Психологические основы управления экипажем

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство по рыболовству

ФГБОУ ВПО "Калининградский государственный технический университет"

Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота

Контрольная работа

по дисциплине

Основы управления судовым экипажем

Тема: "Психологические основы управления экипажем"

Выполнил: студент-заочник Шуляк В.Ю.

Проверил: Бондарева О.М.

Калининград, 2015



Содержание

Введение

1. Общие положения классической теории психологии

1.1 Основной принцип человеческого общения

1.2 Личность и группа. Проблема взаимоотношений

1.3 Проблема общности в социальной психологии

1.4 Проблемы социальной психологии

1.5 Понятие единства развития личности и психики человека

1.6 Понятие и структура малых групп в психологии

2. Формирование судового коллектива и управление им

2.1 Формирование экипажа судна

2.2 Судовой этикет

2.3 Социально-психологические аспекты управления судовым экипажем

2.4 Особенности руководства судовым персоналом. Руководство персоналом в типичных производственных ситуациях

Список использованных источников



Введение

личность общение экипаж руководство

Цель данного реферата -- в малом объеме попытаться изложить психологические принципы управления судовым экипажем. В виду огромного объема темы было решено после краткой теоретической информации привести анализ наиболее распространенных примеров из морской практики, в которых отношения личности и коллектива играют важнейшую роль.

Реферат логически состоит из двух частей; первая --это выдержки из классической теории психологии. Здесь вводятся основные понятия и определения, с которыми оперирует психология при определении личности, общества и их взаимоотношений. Особое внимание уделено понятию малых групп как наиболее часто встречающейся форме коллектива.

Вторая часть посвящена формированию судового коллектива и управления им.



1. Общие положения классической теории психологии

1.1 Основной принцип человеческого общения

Отношения в группах по мере их превращения в коллективы закономерно изменяются. Сначала они бывают относительно безразличными (люди, не знающие или слабо знающие друг друга, не могут определенно относиться друг к другу), затем могут становиться конфликтными, а при благоприятных условиях превращаться в коллективистские. Все это обычно происходит за сравнительно короткое время, в течение которого индивиды, составляющие группу, не могут измениться как личности. У каждого человека есть свои положительные и отрицательные черты, свои особые достоинства и недостатки. То, какой своей стороной, положительной или отрицательной, он выступит во взаимоотношениях с людьми, зависит от этих людей и социального окружения, от особенностей группы, в которую он включен в данный момент времени.

Согласно интеракционистской теории, личность, будучи внутренне относительно устойчивой в своих базовых свойствах, внешне может проявлять себя по-разному в зависимости от складывающихся обстоятельств. Замечена закономерность: чем ближе по уровню своего развития группа находится к коллективу, тем более благоприятные условия она создает для проявления лучших сторон в личности и торможения того, что в ней есть худшего. И напротив, чем дальше группа по уровню своего развития отличается от коллектива и чем больше она находится к корпорации, тем большие возможности она предоставляет для проявления в системе взаимоотношений худших сторон личности с одновременным торможением лучших личностных устремлений.



1.2 Личность и группа. Проблема взаимоотношений

В самом общем виде развитие личности можно представить как процесс ее вхождения в новую социальную среду и интеграции в ней. Этапы развития личности в относительно стабильной общности называются фазами развития личности: 1. Фаза становления личности предполагает активное усвоение действующих в общности норм и овладение соответствующими формами и средствами деятельности. Принеся с собой в новую группу все, что составляет его индивидуальность, субъект не может осуществить потребность проявить себя как личность раньше, чем освоит действующие в группе нормы (нравственные, учебные, производственные) и овладеет теми приемами и средствами деятельности, которыми владеют другие члены группы. 2. Порождается обостряющимися противоречиями между достигнутым результатом адаптации -- тем, что субъект стал таким, “как все”, в группе, и не удовлетворяемой на первом этапе потребностью индивида в максимальной персонализации. На этой фазе нарастает поиск средств и способов для обозначения своей индивидуальности, ее фиксации. З. Детерминируется противоречиями между сложившимися на предыдущей фазе стремлением субъекта быть идеально представленным в других своими особенностями и значимыми для него отличиями -- с одной стороны, и потребностью общности принять, одобрить и культивировать лишь те демонстрируемые им индивидуальные особенности, которые ей импонируют, соответствуют ее ценностям, стандартам, способствуют успеху совместной деятельности -- с другой.

1.3 Проблема общности в социальной психологии

Для индивида, входящего в группу, осознание принадлежности к ней осуществляется прежде всего через принятие этих характеристик, т.е. через осознание факта некоторой психической общности с другими членами данной социальной группы. Можно сказать, что “граница” группы воспринимается как граница этой психической общности. Главной, чисто психологической характеристикой группы является наличие так называемого “мы-чувства”. Это означает, что универсальным принципом психического оформления общности является различение для индивидов, входящих в группу некоторого образования “мы”, в отличие от другого образования “они”. “Мы-чувство” выражает потребность дифференцировать одну общность от другой и является своеобразным индикатором осознания принадлежности к некоторой группе. Специфика социально-психологического анализа группы именно здесь и проявляется: рассматриваются выделенные средствами социологии реальные социальные группы, но в них, далее, определяются те их черты, которые в совокупности делают группу психологической общностью, т.е. позволяют каждому ее члену идентифицировать себя с группой.

1.4 Проблемы социальной психологии

Социальная психология пользуется определением личности, которое дает общая психология, выясняет, каким образом, т.е. прежде всего в каких конкретных группах, личность, с одной стороны, усваивает социальные влияния и, с другой стороны, каким образом, в каких конкретных группах она реализует свою социальную сущность. Отличие такого подхода от социологического заключается в том, что она выявляет, каким образом сформировались эти социально-типические черты, почему в одних условиях формирования личности они проявились в полной мере, а в других возникли какие-то иные социально-типические черты вопреки принадлежности личности к определенной социальной группе. В большей мере, чем в социологическом подходе, здесь принимаются в расчет такие регуляторы поведения и деятельности личности, как вся система межличностных отношений, внутри которой наряду с их деятельностной опосредованностью изучается и их эмоциональная регуляция. От общепсихологического отличается тем, что социальная психология рассматривает поведение и деятельность “социально-детерминированной личности” в конкретных реальных социальных группах, индивидуальный вклад каждой личности в деятельность группы, причины, от которых зависит величина этого вклада в общую деятельность. Для социальной психологии главным ориентиром в исследовании личности является взаимоотношение личности с группой.

1.5 Понятие единства развития личности и психики человека

В жизни конкретного человека как индивида, отдельного представителя человеческой общности его личность и психика представлены в неразрывном единстве. Индивид обладает психикой, но в то же время индивид выступает как личность, являясь субъектом межчеловеческих, общественных по своей природе отношений. Детерминантой развития личности является деятельностно-опосредствованный тип взаимоотношений, которые складываются у человека с наиболее значимой для него группой (группами) в этот период. Эти взаимоотношения опосредствуются содержанием и характером деятельностей, которые задает эта референтная группа, и общения, которое в ней складывается. Исходя из этого можно сделать вывод, что развитие группы выступает как фактор развития личности в группе. В соответствии с концепцией персонализации индивид характеризуется потребностью быть личностью, т.е. оказаться и оставаться в максимальной степени представленным значимыми для него качествами в жизнедеятельности других людей, осуществлять своею деятельностью преобразования их смысловой сферы, и способностью быть личностью, т.е. совокупностью индивидуальных особенностей и средств, позволяющих совершать деяния, обеспечивающие удовлетворение потребности быть личностью.



1.6 Понятие и структура малых групп в психологии

Малая группа -- это немногочисленные по составу объединения людей, члены которого имеют общую цель и находятся друг с другом в непосредственных личных контактах. Малую группу характеризует психологическая и поведенческая общность ее членов, которая выделяет и обособляет ее, придает ее относительную социально-психологическую автономию, отличает данную группу от остальных. Малые группы могут быть разными по количественному составу: от 2-3 до 30-40 человек; различными по структуре отношений, существующих между их членами; неодинаковыми по индивидуальному составу, характеру ценностей, норм и правил, которых придерживаются их члены, межличностным отношениям, целям и содержанию деятельности. Условными или номинальными называются группы, которые объединяют людей, не входящих в состав ни одной малой группы. В противоположность им выделяются реальные группы. Они представляют собой действительно существующие объединения людей, полностью отвечающие определению малой группы. Естественными называют такие группы, которые складываются сами по себе, независимо от желания экспериментатора. Они возникают и существуют исходя из потребностей общества или включенных в эти группы людей. Естественные группы бывают формальными и неформальными. Формальные создаются и существуют лишь в рамках официально признанных организаций. Также все естественные группы можно разделить на слаборазвитые и высокоразвитые. Слаборазвитые малые группы характеризуются тем, что в них нет достаточной психологической общности, налаженных деловых и личных отношений, сложившейся структуры взаимодействия, четкого распределения обязанностей, признанных лидеров, эффективной совместной работы.



2. Формирование судового коллектива и управление им

2.1 Формирование экипажа судна

Экипаж судна состоит из капитана, других лиц командного состава и судовой команды.

К командному составу относятся: капитан, помощники капитана, механики и электромеханики. Капитан, старший помощник капитана, старший (главный) механик и по решению компании, второй механик являются старшим командным составом судна.

К судовой команде относятся все остальные члены экипажа (Кодекс торгового мореплавания (КТМ) ст. 52).

Общее определение экипажа судна можно сформулировать с учетом понятия «член экипажа судна», содержащегося в Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г.: экипаж - это коллектив лиц, действительно занятых во время рейса на борту выполнением обязанностей, связанных с эксплуатацией судна или обслуживанием на нем, и включенных в судовую роль (список экипажа).

Перечень должностей, относящихся к командному составу, приведенный в КТМ, не является исчерпывающим. Соответствующие федеральные органы исполнительной власти могут относить к командному составу и других специалистов. В государствах, где перечень должностей не определен законом, отнесение лиц к командному составу может устанавливаться коллективным договором или обычаем.

Согласно Уставу службы на судах морского флота Союза ССР, утвержденному приказом Минморфлота СССР от 9.01.76 г. № 6, к командному составу относится также и боцман.

Примерный перечень должностей на судах под российским флагом: капитан, старший помощник, 2-й помощник, 3-й помощник, помощник капитана по радиоэлектронике, старший механик, 2-й механик, 3-й механик, 4-й механик, электромеханик, боцман, донкерман (на танкерах), старший моторист (токарь)-кладовщик, матрос 1-го класса, матрос 2-го класса, моторист 1-го класса, моторист 2-го класса, повар-завпрод, буфетчик. Количество членов экипажа рядового состава устанавливается судовладельцем.

Капитан является руководителем судового экипажа, отвечает за сохранность судна, груза и жизнь находящихся на нем людей. Капитан осуществляет управление судом на основе единоначалия. Никто из членов экипажа не может быть направлен для работы на судно без согласия капитана (КТМ, ст. 57).

Все члены экипажа в зависимости от выполняемых функций распределяются по службам (группам):

Служба эксплуатации обеспечивает безопасное судовождение, а также выполнение всех функций, связанных с производственной деятельностью судна, и возглавляется старшим помощником капитана. В службу эксплуатации входят также второй и третий помощники капитана, помощник капитана по радиоэлектронике, матросы.

Служба технической эксплуатации судна (единая техническая служба) обеспечивает техническую эксплуатацию судовых технических средств (силовые установки, агрегаты, механизмы и другое оборудование судна) и корпуса судна, комплектуется из членов экипажа, обеспечивающих вахтенное обслуживание механической (энергетической) установки, а также из членов экипажа, не несущих постоянной вахты и занятых профилактическими, ремонтными и наладочными работами. Возглавляется служба старшим механиком. В службу технической эксплуатации входят второй, третий и четвертый механики, электромеханик, помповый машинист (донкерман) - на танкерах, матросы-мотористы, токарь, электрик.

Боцман подчиняется старшему механику, является командиром непосредственно подчиненных ему рядовых членов экипажа и руководителем работ по корпусной части. При подготовке судна к рейсу и плавании в сложных условиях, а также для выполнения работ, связанных с обеспечением сохранной перевозки грузов и судового имущества, боцман поступает в распоряжение старшего помощника капитана.

Служба быта обеспечивает обслуживание экипажа судна. В нее входят повар, повар-пекарь, буфетчик, дневальный.

Составы служб определяются их руководителями в пределах существующего штатного расписания и утверждаются капитаном судна.

Все технические средства, предметы оборудования и снабжения, а также помещения судна в целях обеспечения их надежной работы, технического обслуживания, готовности к действию и сохранности распределяются в заведование определенным членам экипажа судна.

Для работы на командных должностях обязательным условием является хорошее знание английского языка. Работодатель обязан ознакомить работника с правилами внутреннего трудового распорядка и другими локальными нормативными актами, имеющими отношение к трудовой деятельности моряка, должностной инструкцией и Коллективным договором.

Каждое судно (ст. 53 КТМ) должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого по численности достаточен для:

обеспечения безопасности плавания судна, качественной перевозки грузов, защиты морской среды;

выполнения требований к соблюдению режима труда и отдыха на борту судна;

недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.

Принципы безопасного укомплектования судов экипажами сформулированы в резолюции Ассамблеи ИМО А.481 (XII) и сводятся к тому, что экипаж должен быть укомплектован таким образом, чтобы обеспечить: несение безопасной ходовой навигационной и машинной вахты; надежную и безопасную швартовку и отшвартовку; приведение в действие всех водонепроницаемых закрытий; развертывание аварийной партии; приведение в действие имеющегося на борту пожарного оборудовании и средств, выполнение их технического обслуживания; безопасность судна, находящегося в море; эксплуатацию и содержание в безопасном состоянии главных и вспомогательных механизмов; оказание медицинской помощи на борту судна; несение радиовахты в соответствии с Международной Конвенцией об охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 г. и Регламентом радиосвязи.

Согласно Положению о минимальном составе экипажа судов, при которых допускается выход судна в море, утвержденного приказом Минморфлота СССР от 9 декабря 1969 г. № 199, всякое судно, выходящее в море, должно иметь на борту экипаж, полностью укомплектованный согласно штатному расписанию и обеспечивающий нормальную работу судна и безопасное плавание. В исключительных случаях, когда к моменту выхода в море на судне по каким-либо причинам отсутствует полный состав экипажа, Положением для самоходных судов установлен следующий минимальный состав (на разовый переход продолжительностью не более трех суток):

по палубной команде: капитан, два помощника капитана, боцман, радиоспециалист и соответствующее количество специалистов рядового состава палубной команды, обеспечивающих двухсменную ходовую вахту;

по машинной команде: два механика и соответствующее количество специалистов машинной команды, обеспечивающих двухсменную ходовую вахту.

С каждым членом экипажа перед направлением на судно работодателем должно быть заключено индивидуальное соглашение по оплате труда и срокам работы на судне. Единовременный срок работы члена экипажа устанавливается компанией и может быть равным 4 месяцам плюс-минус один месяц, 6 месяцам плюс-минус один месяц и т.д. Количество добавочных месяцев также устанавливается по усмотрению компании-работодателя. Начало действия соглашения наступает с момента вступления в официальную должность (прибытия на судно и принятия дел). Окончание действия соглашения - с момента сдачи дел вновь прибывшему моряку (отбытия члена экипажа с судна).

При этом судовладелец несет расходы по репатриации членов экипажа, которые включают в себя оплату за:

проезд членов экипажа к месту репатриации или на судно;

питание и проживание члена экипажа с момента, когда он покидает порт найма или судно и до момента прибытия на судно или в место репатриации;

провоз оговоренного в контракте или Коллективном договоре определенного количества килограммов багажа;

лечение члена экипажа, если это необходимо, до тех пор, пока он по состоянию здоровья не сможет переехать к месту репатриации.

Члены экипажа имеют право на репатриацию в следующих случаях:

истечения срока действия индивидуального соглашения по оплате труда, заключенного на определенный срок или рейс;

заболевания или травмы, требующих лечения вне судна;

гибели судна или его продажи;

если на судно наложен арест;

при направлении судна без согласия члена экипажа в зону военного риска или эпидемиологической опасности;

по другим причинам списания, оговоренным в Коллективном договоре, кроме нарушения трудовой дисциплины или законов и обычаев страны пребывания.

В случае, если причины, вызвавшие репатриацию, возникли по вине члена экипажа судна, например, нарушение трудовой дисциплины или законов и обычаев страны пребывания, то и расходы по репатриации несет сам моряк.

Если член экипажа по своей инициативе досрочно прекращает действие индивидуального трудового соглашения, известив за установленный срок об этом работодателя, то все расходы по репатриации осуществляются за счет самого моряка.

Индивидуальное соглашение по оплате труда и срокам работы на судне с работником плавсостава не может быть заключено в случаях:

отсутствия у работника медицинского документа, подтверждающего его полную пригодность, без ограничений по состоянию здоровья для работы на судне в занимаемой должности;

отсутствия документов о профессиональной годности, выданных в соответствии с требованиями Конвенции Международной организации труда (МОТ) № 179 о найме и трудоустройстве моряков и локальными нормативными актами компании;

несогласия капитана судна о назначении в экипаж данного работника;

наличия оснований правового характера, не допускающих выезд работника за пределы РФ;

не подтверждение квалификации в результате проверки знаний по специальности либо в результате его аттестации.

2.2 Судовой этикет

Судовой этикет - совокупность форм повседневного поведения человека в условиях ограниченного общения в замкнутом судовом пространстве. В судовом этикете отражаются моральные и эстетические взгляды человека, его внутренняя культура.

Для судового этикета характерны уважительное отношение к людям, деликатность, умение учитывать интересы других членов экипажа, умение беречь чужое время, аккуратность в выполнении обещаний и возвращение заимствованного, своевременность и точность выполнения договоренностей, чёткость, искренность, исполнительность, чёткое соблюдение субординации, уважительное отношение к старшим по должности, твёрдость в соблюдении законности.

Важным составляющим судового этикета являются морально- психологический климат в экипаже и служебные отношения.

Здоровый климат в коллективе характеризуется отношениями товарищества, дружбы, взаимным уважением и требовательностью людей, равными ко всем отношениями внимания и чуткости, преобладанием положительных эмоций, предупреждением возникновения конфликтных ситуаций, взаимопомощью.

Соблюдение этикета способствует поддержанию здоровой атмосферы в коллективе. Общей нормой судового этикета является требование заботиться о хорошем настроении товарищей, не портить это настроение мелочами.

Служебные отношения должны способствовать наилучшему достижению интересов дела, максимальному раскрытию потенциала экипажа, качественному управлению экипажем.

Служебные отношения в судовом экипаже чаще всего имеют характер руководитель - починённый.

Руководитель обязан вызывать у своих подчинённых благожелательное к себе отношение, полное доверие.

Служебное отношение к подчинённым должно определяться пониманием важности этого контингента экипажа для успешного функционирования судна. Судовой этикет категорически осуждает любые действия, унижающие или оскорбляющие человека: грубость, резкость, бестактность. Допустимо глубоко и справедливо критиковать любые действия подчинённых, но не личность самого подчинённого. Руководитель обязан уважать в подчинённом чувство человеческого достоинства.

Язык служебного общения должен быть точен, понятен, краток. При отдаче распоряжений и команд, равно как и в докладах подчинённых, необходимо заботиться о чёткости, ясности, однозначности, краткости.

В деловом обсуждении необходимо выслушивать подчинённых без торопливости. Необходимо в максимальной степени выявлять подлинное мнение подчинённых. Высказываться по поводу мыслей и предложений подчинённых следует после тщательного и глубокого обдумывания своей позиции.

В отношениях подчиненных к своему руководителю также недопустимы грубость, нетерпеливость, раздражительность, дерзость. Существует также обязанность подчинённого своевременно доложить своему руководителю о возможных опасностях или отрицательных результатах служебной деятельности.

Служебный судовой этикет предполагает также опрятный вид всех членов экипажа, умение совмещать свои привычки с интересами других лиц, следование лучшим морским традициям своей страны.

К хорошим морским традициям относится заблаговременный приход на вахту, проверка работоспособности всех приборов, состояния судна, проверка отчётности и действий предыдущей вахты, корректное указание на недостатки предыдущей вахты, обязательное устранение собственных недостатков, скрупулёзное выполнение всех обязанностей по своей вахте, пожелание спокойного отдыха сменившейся вахте и спокойной вахты заступающей вахте.

2.3 Социально-психологические аспекты управления судовым экипажем

Социальная психология изучает взаимодействие людей в процессе их совместной деятельности с учетом психологических и социальных факторов, характеризующих индивидуальные и групповые особенности данного коллектива. Трудовая деятельность моряков характеризуется разнообразием социально-психологических явлений и особенностей. Знание их важно как для изучения различных поступков и действий людей, так и для принятия психологически обоснованных решений при работе с отдельными членами экипажа, группами и экипажем в целом.

Управление судовым экипажем должно быть направлено на обеспечение и поддержание оптимальных условий жизнедеятельности его членов в процессе их трудовых, общественных, бытовых и межличностных взаимоотношений с учетом личностных качеств и особенностей работы на море. На социально-психологические особенности управления экипажем оказывает влияние ряд факторов природного, производственного и бытового характера. Под влиянием погодных условий могут возникнуть определенные состояния -- возбужденность, душевный подъем, тревога, страх, подавленность, расслабленность и др. Во время шторма, как правило, прекращаются игры в местах отдыха, меньшее число людей ходит на демонстрацию фильмов, люди становятся сумрачнее, неразговорчивее. В условиях ограниченной видимости возникает повышенное напряжение, настороженность, слуховые иллюзии, стихают громкие разговоры. Сильное влияние на людей оказывает качка, действие которой на крупнотоннажных судах значительно ослаблено. В отдельных случаях продолжительного укачивания могут возникнуть неоправданные вспышки несдержанности, плохо контролируемые поступки. Полагают, что люди, на которых качка совершенно не влияет, встречаются довольно редко (6--8%). Число лиц, постоянно укачивающихся и не способных к адаптации, составляет 2--3%. Пребывание судна в различных зонах Мирового океана неоднозначно сказывается на психологических особенностях деятельности членов экипажа. Специфично влияние и частой смены часовых поясов. Длительность и непрерывность пребывания в море ухудшает работоспособность и дееспособность, приводит к снижению качества работы и перегрузкам. Первопричиной ухудшения результатов любой работы обычно считается снижение физиологической возможности организма к оптимальному ее продолжению в результате расхода запаса сил и развития утомления. Доказано, что снижение работоспособности сказывается на психике. Психологическая возможность человека выполнять работу качественно в течение заданного времени -- соответствующая, но не равная физиологическому понятию работоспособности, -- называется дееспособностью, а ее временное снижение в результате расхода запаса сил-- усталостью. Усталость -- психологический симптом, при котором ощущается тяжесть в голове, конечностях, зрительных и слуховых анализаторах, общая слабость, разбитость, вялость, недомогание, необычная трудность продолжения работы, снижение интереса к ней. Известны случаи тяжелых аварий при столкновениях, при которых одной из главных причин ошибок и упущений капитанов была именно усталость. Выраженность усталости не всегда соответствует степени утомления. Утомленный человек может и не чувствовать усталости, и наоборот. Решающее слово здесь принадлежит силе мотивов, мышления, воли, ответственности, интересов, профессиональному мастерству и опыту, с помощью которых используются все резервные и компенсаторные возможности организма и психики. Поэтому снижение работоспособности не приводит к параллельному снижению дееспособности и показателей успешной работы людей. Анализ аварий при столкновениях показал, что около 20% столкновений произошло при смене вахт. Периодом смены вахт был принят 35-минутный интервал -- от 45 мин последнего часа вахты до 20 мин первого часа следующей вахты. Установленная причина повышенной частоты столкновений -- ослабление наблюдения при смене вахт. По нашим исследованиям, это является следствием колебания работоспособности вахтенного помощника в течение вахты. Рассмотрим динамику работоспособности и дееспособности вахтенного помощника на ходовой вахте в течение 4 ч (рис. 1).



За основу взята известная классическая зависимость. Для первой фазы (t0--t1 ) характерно нарастание работоспособности и дееспособности, «накопление рабочего потенциала». Сложившаяся до начала вахты комбинация физиологических и психологических функций отличается от той, которая требуется для выполнения данной трудовой деятельности. Нормативными документами предусмотрено появление вахтенного помощника на мостике за 10 мин до смены вахт. Период нарастания работоспособности сводится к минимуму, а у опытных моряков к началу несения вахты он фактически исчезает и они начинают исполнение обязанностей с начала второй фазы -- фазы относительно устойчивой работоспособности. Вторая фаза (t1--t2) характеризуется наилучшим протеканием всех психических и физиологических явлений. Скорость и точность действий достигают максимума, сложившиеся навыки реализуются во всей полноте, сосредоточение внимания не требует особых усилий, наблюдается эмоциональный подъем и достигается наиболее высокая продуктивность труда. Продолжительность периода от начала вахты лежит в пределах 2-- 2,5 ч.

Третья фаза (t2--t3) -- неустойчивой работоспособности. Уровень работоспособности на этой фазе начинает колебаться, так как это связано с неустойчивой компенсацией утомления и усталости. Возрастает вариативность действий по скорости и точности, нарушается их ритмичность, снижается уровень устойчивости внимания (увеличивается частота отвлечений), появляются отдельные нарушения требований по несению вахты. Продолжительность фазы колеблется от 1 до 1,5 ч и заканчивается за 30 -- 40 мин до смены вахт. Четвертая фаза (t2--t4) -- прогрессивное нарастание утомления и снижение работоспособности. Под влиянием утомления ухудшается восприятие, ослабляется память и снижается продуктивность мышления. Точность и быстрота реакции уменьшаются, проявляются элементы беспечности. Вместе с тем наблюдаются небольшой подъем настроения, оживление, связанные с завершением вахты.

Продолжительность фаз работоспособности в течение суток весьма подвижна и зависит от многих факторов: района плавания, порта захода и т. д. Особенно сильно она зависит от полноценности предыдущего отдыха. Анализ причин навигационной аварийности крупнотоннажных танкеров НМП за десятилетний период показал, что большое влияние на динамику работоспособности и дееспособности судоводителя оказывает, с одной стороны, высокий уровень технического прогресса в области судостроения и навигационной техники, с другой -- разнообразные условия плавания.Можно выделить три основных режима работы судоводителя: минимальный, оптимальный и экстремальный. Минимальный режим имеет место при управлении судном с нормально работающей автоматизированной спутниковой навигационной системой при плавании в открытом море или океане в хорошую видимость в районах неоживленного или практически отсутствующего» судоходства вдали от навигационных опасностей. В это время имеется недогруженность судоводителя полезной навигационной работой, отсутствует необходимость в осуществлении срочных управляющих воздействий, па содержанию работа на вахте носит монотонный характер. Все это может привести к потере бдительности, к переходу из состояния «операторского покоя» в гипнотическое состояние, которое сопровождается заторможенностью, замедленной реакцией на окружающую обстановку; это в свою очередь создает предпосылки для возникновения аварийных ситуаций. Таким образом, работа вахтенного помощника в минимальном режиме сопряжена с вероятностью частичного, а то и полного «отключения» и, следовательно, невыполнением возложенных на него функций. Поэтому для ликвидации возможности создания подобных ситуаций и повышения безопасности мореплавания при минимальном режиме работы необходимо производить дополнительную загрузку вахтенного помощника работой, направленной на получение полезной навигационной информации. Оптимальный режим имеет место при плавании в условиях открытого моря с небольшой интенсивностью движения судов и благоприятными гидрометеоусловиями. Судоводителю приходится следить за текущими координатами судна и окружающей обстановкой, осуществляя коррекцию курса. Обстановка является привычной. Стереотипное осуществление судоводителем рабочих действий происходит в установленном порядке. Главную роль в несении вахты играют приобретенные навыки. Обычно работа проходит без особого напряжения внимания. Осуществление трудовых действий в оптимальном режиме не предъявляет к самому судоводителю каких-либо дополнительных требований. Обычно он характеризуется высокой подвижностью и эффективностью: с работой может справиться любой специалист, обладающий необходимыми профессиональными знаниями, умением и навыками. Экстремальный режим резко повышает требования, предъявляемые к интеллектуальной и особенно к эмоционально-волевой сферам личности судоводителя. Плавание в сложных условиях с неожиданными ситуациями требует наличия у судоводителя высокоразвитого чувства самообладания, умения не поддаваться действию различных объективных и субъективных стрессфакторов, быстро анализировать текущее состояние навигационной ситуации, прогнозировать траекторию движения судна или маневра и правильно включать в действие весь навигационный комплекс средств, устройств и приборов для реализации избранной траектории движения. Длительные переходы с экстремальными условиями труда нарушают привычный режим труда и отдыха судоводителя, психические нагрузки достигают предела, за которым может последовать переутомление. На экстремальный режим труда, как показал анализ аварийности, приходится около 90% навигационных аварий. Поэтому исключительно важное значение имеет тренировка судоводителей в условиях экстремального режима до назначения на должность капитана, т. е. тренировочный режим должен предшествовать экстремальному режиму как обязательное условие повышения безопасности плавания. Обеспечение безаварийного плавания определяется прежде всего надежностью работы судоводителя. Под надежностью судоводителя следует понимать способность человека к сохранению оптимальных рабочих параметров в экстремальных условиях плавания. Поэтому укрепление психического и физического здоровья судоводителей с точки зрения обеспечения плавания так же необходимо, как и постоянное повышение их квалификации. К основным бытовым факторам, влияющим на психологические характеристики функционирования судовых экипажей, можно отнести: однообразие внешних раздражителей, постоянство круга общения, ограниченность передвижения, длительный отрыв от семьи. В результате достаточно длительного и непрерывного пребывания в рейсе у членов судового экипажа происходит перенасыщение психической деятельности одни ми ощущениями и восприятиями и недостаточность других. Психическое состояние, возникающее под действием однообразных раздражителей, получило название «сенсорной депривации»1. По наблюдению специалистов, признаками такого состояния являются: психическое напряжение и утомляемость, скука, тоска, тревожное состояние, снижение эмоционального тонуса, плохой сон. Монотонность, характерная для деятельности некоторых членов экипажа, особенно несущих вахту, может вызвать и другое нежелательное состояние -- психический застой. Основным условием, предупреждающим подобные психические состояния, является научная организация труда и отдыха членов экипажа. Ограниченность передвижения (гиподинамия) -- особый фактор морской жизни.

Основное средство предупреждения гиподинамии -- постоянные и систематические нагрузки, условия для которых на крупнотоннажных судах достаточны: бассейн для плавания, спортивные помещения, возможность использования для занятий физкультурой грузовых помещений или ангара на ледоколах, а также палубных пространств и т. д. Другой особенностью судового экипажа является относительная стабильность и непрерывность пребывания личности в одном коллективе. Этот фактор ограниченности круга общения получил наименование «социальной депривации». Он может в длительных рейсах создать предпосылки для определенных негативных изменений во взаимоотношениях между членами экипажа, проявления элементов несдержанности, раздражительности, нетерпимости к мелким недостаткам других и т. д. В этих условиях, по мнению специалистов, особое значение приобретают контроль и самоконтроль за взаимоотношениями, борьба за сохранение их моральной чистоты, взаимной поддержки и уважения. Вместе с тем постоянство круга общения создает условия для постоянного воздействия на личность, условия для большей взаимной привязанности членов экипажа друг к другу. Длительный отрыв от семьи, родных, близких особенно тяжело переносится в начале морской карьеры у молодоженов, людей психически и физиологически неподготовленных.

Ослабляют отрицательное влияние разлуки с семьей и близкими надежная связь моряков с семьями, пресечение всяких источников, порождающих сомнения в верности, рациональная переодизация труда и отдыха членов экипажа в году. Вместе с тем работа и отдых любого члена экипажа неразрывно связаны со всем экипажем или определенной её частью. Поэтому любой производственный процесс или форма отдыха -- не простая сумма параллельных и независимых поступков или действий, выполняемых индивидумами, изолированными друг от друга. Существенным моментом судовой жизни является взаимосвязь и взаимодействие всех членов судового экипажа. Поэтому необходимо знать не только индивидуальные особенности каждого члена экипажа и степень влияния на него особенностей морской жизни, но и закономерность формирования и функционирования судового экипажа под воздействием социально-политических, природных, производственных и бытовых факторов. Знать для того, чтобы в каждом конкретном случае и в любой обстановке находить наиболее эффективные средства и способы воздействия на него. С другой стороны, сама управленческая деятельность судовой администрации также является коллективной, поэтому соответствующие знания необходимы для того, чтобы понять, как формируются управленческие решения командным составом, от каких особенностей и условий взаимодействия людей они зависят, а значит определить наиболее рациональные формы и способы Их совместной деятельности.

В структуре деятельности судового экипажа по аналогии с другими коллективами можно выделить ряд следующих компонентов: различные социально-психологические явления, возникающие из непосредственных взаимоотношений членов судового экипажа; коллективные убеждения, взгляды, установки, предрассудки, отношения, суммирующиеся в общественном мнении коллектива; социальные чувства, коллективные настроения; коллективные обычаи, привычки, традиции. В процессе совместной судовой жизни формируется определенная система межличностных (психических по своей природе) отношений: симпатии, антипатии, безразличие, дружба и т. п. Совместная деятельность неизбежно включает такие психологические механизмы взаимодействия между людьми, как подражание, внушение, сопереживание, содействие и т. п. Формируется целая система взаимных требований, общее настроение, общий стиль совместной трудовой деятельности, интеллектуальное, эмоциональное и волевое единство коллектива.

В условиях совместного труда и отдыха членов экипажа складывается то, что принято называть «психологическим климатом». Психологические факторы существенно влияют на такие характеристики экипажа, как уровень организованности, способы обмена информацией между его членами, уровень коллективной инициативы и творческого потенциала и в конечном счете -- на продуктивность и качество перевозочного процесса. Игнорирование специфических социально-психологических особенностей экипажа, отдельных служб или групп обычно приводит к возникновению психологических барьеров и создает трудности в организации управления ими.

В структуре взаимоотношений членов судового экипажа можно выделить несколько сфер: вахтенную службу, трудовую, общественно-политическую и бытовую, а, также неотъемлемый аспект -- систему межличностных взаимоотношений. Служебные, трудовые, общественно-политические отношения -- жизненно необходимая основа взаимосвязи, взаимодействия членов судового экипажа во время несения вахты, в повседневной трудовой жизни, предполагающие неукоснительное исполнение служебных, трудовых и общественно-политических обязанностей и ролей. Эти взаимоотношения официально закреплены в Уставе службы, коллективном договоре, задаются в партийных документах, приказах, правилах и наставлениях. На их установление и регулирование направлены основные усилия лиц командного состава судна и руководителей партийной и общественных организаций. Однако нельзя отрывать трудовые и другие объективные отношения от личностных, также неправомерно личностные отождествлять с трудовыми, служебными. Система трудовых взаимоотношений наиболее зрима, легче управляема. Система межличностных отношений в силу своей внутренней психологической обусловленности складывается порой стихийно. Она менее зрима, организационно не оформлена и в жизни ей пока не уделяется должное внимание. Между тем система межличностных взаимоотношений весьма значима и нуждается в более пристальном внимании и систематическом управлении со стороны капитана, первого помощника капитана и начальников судовых служб. Одним из компонентов идейно-психологической атмосферы судового коллектива является общественное мнение. Оно может быть выражено в форме оценки, похвалы, одобрения, порицания, осуждения. Его социальная функция -- контролировать, направлять и корректировать поступки и поведение людей в соответствии с требованиями коллектива, общества. Важнейшей составной частью психологического состояния экипажа являются коллективные настроения. К ним относятся совместные переживания конкретных событий, фактов, сходных эмоциональных состояний, овладевшие на какое-то время экипажем или его частью. Практическое значение коллективных настроений велико: один из них (энтузиазм, вера в общий успех, увлеченность, приподнятость, состояние общего подъема) способствуют успеху экипажа, другие же (состояние упадка, неверие в свои силы, уныние, скука, обида или недовольство), напротив, снижают возможности судового коллектива. Весьма значимыми элементами психологического состояния судового коллектива являются морские и общечеловеческие обычаи и традиции. Наряду с общими внутри каждого морского коллектива бытует немало специфических традиций, имеющих большое значение в его сплоченности. Знание их позволяет руководителям квалифицированно осуществлять руководство людьми. Руководство морским коллективом -- дело сложное, оно требует от руководителя знания своей роли, а также известной политической, профессиональной, моральной и этической подготовленности и определенных личных качеств. Исследования, проведенные нами с использованием методики Я. В. Радченко, среди старшего судоводительского командного состава Дальневосточного и Новороссийского морских пароходств показали, что наиболее важными качествами для современного морского командира должны быть следующие. Приведем их в порядке убывания важности. Интеллектуальные качества: эрудиция, широта интересов, высокая продуктивность и эффективность умственной работы; восприимчивость, способность постоянно пополнять свои знания, учиться на опыте. Деловые качества: способность определять цели и ставить задачи, организаторские способности; умение создать деловую обстановку; умение привлекать людей, оценить качества, способности своих подчиненных и правильно использовать их; исполнительность, аккуратность, пунктуальность; умение пользоваться властью. Импульсно-волевые качества: уравновешенность, выдержка, способность сохранять самообладание в экстремальных ситуациях; требовательность к подчиненным и себе; чувство ответственности; работоспособность, способность вести продуктивную деятельность продолжительное время; уверенность в своих силах, убежденность. Морально-этические качества: доброта, сердечность, отзывчивость, чуткость; аккуратность, опрятность в быту, ношении форменной одежды; скромность, нравственная чистота; порядочность, верность слову, единство слова и дела; честность, принципиальность. Качества, характеризующие отношения к жизни, к людям, мотивы поведения: чувство товарищества; альтруизм, забота о подчиненных; самокритичность; чувство профессиональной гордости; оптимизм, чувство юмора. Важную роль в совершенствовании управления судовым экипажем могут сыграть соответствующие рекомендации секции организации Научного совета по кибернетике АН СССР. Во-первых, управлять судовым экипажем -- значит предвидеть всевозможные последствия принимаемых решений, для этого капитан должен уметь принимать обоснованные и эффективные решения в любой обстановке на море, анализировать свой опыт и опыт своих предшественников в управлении экипажем и делать из этого правильные выводы.

Капитан должен: проявлять инициативу, а подчас и дерзость, предприняв что-либо важное, реализовать это без промедления, не боясь ответственности и не испытывая страха перед ней. Ставя задачу подчиненному, командир должен в первую очередь сформулировать ее кратко, ясно, точно, недвусмысленно. Во-вторых, успешно руководить судовым экипажем может капитан, имеющий авторитет в коллективе, завоеванный делами, а не властью, показом на собственном примере, как надо работать, личным примером высокой культуры, дисциплины, обязательности, знанием, опытом, умением, а не одной лишь требовательностью и строгостью. Хороший капитан не боится критики подчиненных, он всегда выслушает их мнения или советы. Каждый командир должен постоянно учиться, передавать опыт и знания своим подчиненным, заботиться о том, чтобы они тоже учились. В-третьих, предметом главной заботы капитана и начальников служб должны быть члены экипажа: их нужды, настроения, взаимоотношения в коллективе и в семье, условия работы и отдыха, квалификация и удовлетворенность работой. Для этого капитан должен периодически контролировать состояние каждого члена экипажа, определять, соответствуют ли способности, знание, умение и моральные качества подчиненного занимаемой должности и используются ли они в полной мере, прогнозировать поведение подчиненного, выявлять его потенциальные возможности. Капитан должен сделать для себя правилом беседу с членом экипажа после его возвращения из отпуска. Морскому командиру необходимо всегда помнить, что ругань, унижение достоинства подчиненных, кроме зла, ничего не принесут, а приветливость, моральная поддержка, разъяснение, практическая помощь всегда дают эффективные результаты. Подчиненные должны идти к капитану за разъяснениями и советами. Ведь известно, что любимый капитан -- важное условие высокоэффективного труда судового экипажа. Наконец, одной из главных форм воздействия командира на каждого члена экипажа в отдельности и на коллектив в целом является оценка проделанной работы, поступков и поведения. Всякая хорошо проделанная работа должна быть отмечена, а полезная инициатива поощрена. Отмечая хорошую работу подчиненного, капитан создает залог для его дальнейших успехов. Поощряя одного или нескольких членов экипажа, необходимо четко объяснить остальным, за что это сделано. Известно, что предупреждение всегда полезнее наказания, поэтому нельзя использовать власть до тех пор, пока другие средства не испробованы, например, выговоры в форме приказа дают меньше пользы, чем обсуждение провинившегося в коллективе. Не рекомендуется делать замечания в присутствии третьего лица, выговор следует делать наедине, так как «распекание» в присутствии других вызывает неприязнь к командиру. Но если никакие средства не помогают, командиру следует применять власть без колебаний.

2.4 Особенности руководства судовым персоналом. Руководство персоналом в типичных производственных ситуациях

По определению, руководитель - лицо, на которое официально возложены функции управления коллективом и организации его деятельности. Руководитель несет юридическую ответственность за функционирование коллектива перед назначившей его инстанцией и располагает определенными возможностями санкционирования (наказания и поощрения) подчиненных для воздействия на их производственную активность.

Существуют два вида управленческих функций:

* производственные - в них руководитель выступает как специалист (например, в области судовождения или эксплуатации судовых энергетических установок);

* социально-психологические, которые реализуются руководителем в общении с подчиненными, в системе «человек - человек».

Экипаж судна -- это система сложных взаимоотношений. Судовой коллектив представляет собой малую группу (15-20 человек), действующую в одинаковых специфических условиях. Взаимоотношения в экипаже на служебной почве строго формализованы. Структура и содержание этих отношений определяются установленной иерархией управления, Уставом службы (Кодексом поведения), правилами и инструкциями компании-судовладельца и штатным расписанием. Для коллектива судна характерно единство целей, в частности, выполнение рейсовых заданий и обеспечение работы судна без аварий.

Главным организующим принципом в служебных отношениях экипажа является жесткая функциональная структура прав и должностных обязанностей. Формальным лидером всего коллектива выступает капитан. По отношению к палубной и машинной командам он не является прямым начальником. Между капитаном и членом команды есть еще один уровень руководства: ст. помощник и ст. механик -- формальные лидеры для своих подчиненных. Соблюдение этой служебной лестницы и субординации очень важно, т. к. обеспечивает систему четких служебных взаимоотношений и подчиненности людей на борту во всех производственных ситуациях. По всем судовым операциям у каждогочлена экипажа есть свои обязанности и права, которые моряки должны хорошо знать и следовать им в повседневной работе. Для этого необходимо, чтобы весь экипаж изучил действующие в компании и на судне руководящие документы по организации службы, дисциплинарные правила и должностные инструкции.

Наряду с формальными подразделениями на судне между членами экипажа возникают неформальные взаимоотношения и могут складываться неформальные группы со своими лидерами. Образованию таких групп содействует ряд факторов в жизни и работе судна: общность интересов, специальный и общеобразовательный уровень знаний, возраст, стаж работы, привычки, наклонности и т. д. Графическое изображение неформальной группы имеет вид сетевой структуры. Здесь между отдельными людьми налажены связи, определены лидеры (Л). Если в экипаже формальный лидер (капитан) одновременно выступает неформальным лидером (для старшего комсостава), тогда взаимоотношения как служебные, так и неслужебные, -- доброжелательные, взаимосвязи -- деловые. Задачи, стоящие перед судном, решаются успешно.