Логистическая система

Размещено на http://www.allbest.ru/

Логистическая система международного товародвижения, ее состав и свойства

логистический материальный железнодорожный

Логистическая система - это система доведения материального потока до потребителя. Система товародвижения определяется как технические средства, коммуникации и обустройство всех видов транспорта; складское хозяйство промышленных фирм, их филиалов, торгово-посреднических фирм и других компаний; материально-техническая база стивидорных, брокерских и агентских фирм; обустройство транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по группировке, комплектации отправок и т.п.; материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры; технические средства информационно-управленческих систем. Кроме того, эта система охватывает совокупность технологических, организационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, информационного и иного обеспечения хозяйственных связей.

Международная система товародвижения определяется как совокупность различных национальных систем, связанных международным разделением труда.

Состав:

А) Транспортировка, которая предполагает:

- знание характеристик и технико-эксплуатационных особенностей всех видов транспорта, т.к. от этого зависит целесообразность выбора вида транспорта для перевозки конкретного товара

- обеспечение сохранности груза в пути

- соблюдение транспортного и общегражданского законодательства

- необходимость оформления транспортной и сопроводительной документации

- эффективную эксплуатацию транспортного оборудования

- соблюдение графиков и расписания движения

- расчет и учет затрат на транспортировку и т.д.

Б) Складирование и хранение, которые предполагают:

- роль и значение складского хозяйства в вопросах доставки товара

- местонахождение и порядок эксплуатации кладов

- конструктивные особенности и технико-эксплуатационные возможности складских помещений

- методы и способы хранения

- схемы использования складского пространства

- схемы использования складского пространства

- формы использования складкой техники и оборудования в организации складских работ

- выписку складской, товаросопроводительной и товарораспорядительной документации и т.д.

В) Погрузочно-разгрузочные работы, которые решают вопросы:

- применения различных методов и способов проведения работ

- выбора средств механизации работ

- использования грузовых мест и грузового оборудования и пр.

Г) Упаковка и маркировка, которые решают задачи:

- выбора характера ары, упаковки и маркировки при организации доставки товара

- безопасности и сохранности товаров на складе и в пути

- определения размеров, форм и технических требований к упаковке и маркировке, обеспечивающих сохранность груза при транспортировке, погрузочно-разгрузочных работах и складировании.

Д) Управление производственными запасами, которое включает:

- расчет запасов и их приложение к конкретным операциям

- определение экономически обоснованной величины поставки

- процедуры контроля запасов

- вопросы обеспечения гарантийного запаса

- определение стоимости производственных запасов

- определение уровня повреждения и морального старения продукции.

Свойства:

- логистическая система является адаптитвной под условия бизнеса

- логистическая система склонна к изменениям

- Логистическая система связана с внешней средой

- Связи в логистической системе обычно носят циклический характер, поскольку отражают стадии последовательной передачи материального потока между контактирующими подсистемами.

- Логистическая система является системой с временными ограничениями.

Совокупные логистические издержки - понятие и основные составляющие

Издержки на логистическое управление в компании. Логистические издержки представляют собой затраты по каждому из составных элементов логистической системы (издержки на транспортировку, упаковку и маркировку, погрузку-разгрузку-перегрузку, складирование, оформление документов и т.д.). В целом, это издержки по доставке груза получателю, т.е. связанные с функционированием логистической системы.

Для примера можно рассмотреть издержки складских систем. Они состоят из издержек поставок (делятся на сумму, уплачиваемую поставщику, и издержки самой складской системы), издержек содержания запасов (зависящие и не зависящие от размера заказа), издержек содержания запасов, издержек выполнения заказов потребителей, издержек, связанных с дефицитом и издержек по сбору и обработке данных.

Совокупные затраты в логистической системе формируются таким образом: затраты на управление запасами - 20-40%, транспортные расходы 15-35%, на управление логистической системой - 9-14%. По некоторым данным, на транспортные расходы приходится 50-70% всех издержек логистических систем.

Принципы построения логистических систем международного товародвижения

1. системный подход, предполагающий проектирование и структурирование системы с целью наиболее эффективного использования пространства и времени при организации движения материальных, финансовых и информационных потоков.

2. синергетический эффект для системы, которого можно добиться созданием эффективных логистических систем, охватывающих снабжение, производство, сбыт, вопросы транспортировки и складирования.

3. сбалансированность интересов внутри системы, которая необходима для достижения общего результата.

При построении системы необходимо правильно поставить перед ней задачу. Обычно задачи системы составляют так называемые 6 R: right quality, right quantity, right time, right place, right price, right good. Задача максимального сокращения расходов часто бывает неправильной, поскольку минимальные расходы влияют на качество доставки. Дешево, быстро и качественно одновременно не бывает. Важно добиться оптимального уровня расходов для выполнения поставленных задач.

Еще из Саркисова:

При создании логистических систем учитываются следующие проблемы:

- регулирование и упрощение таможенных и технологических процедур при переходе материальных потоков через границу

- унификация требований, правил, тарифов и стандартов к технологии и технологическим средствам при сохранении суверенитета и признании государствами приоритета международных соглашений, регулирующих принципы логистики.

- акцентирование внимания на качественные показатели при обеспечении сохранности и получении высокого экономического эффекта

- ориентация на свободные рыночные отношения в сфере экономики и при формировании логистических операций.

Роль логистики в обеспечении конкурентных преимуществ компании

Согласно М. Портеру, выделяется три типа конкурентных преимуществ компании: ценовое лидерство, отличие от других и концентрация усилий на определенных сегментах рынка.

Эффективность функционирования логистической системы снижает общую стоимость доставки продукции и, следовательно, обеспечивает ценовое лидерство. Кроме того, совершенствование логистических операций и, следовательно, обслуживания клиентов, может привести к тому, что фирма будет выделяться среди конкурентов.

Положительное влияние логистики на конкурентные преимущества компании проявляется в следующем:

- Связь между логистикой и процессом производства. Четкая организация доставки сырья, создания и содержания запасов может значительно ускорить производство. От функционирования логистической системы может зависеть вся закупочная стратегия компании, что влияет на издержки по содержанию запасов.

- Связь между логистикой и маркетинговыми операциями. Процесс доставки товаров на рынки сбыта играет большую роль в вопросах продвижения товаров и содействия их продаже. Цена доставки влияет на установление окончательной цены товара на рынке. Кроме того, упаковка товара, обеспечиваемая логистикой, во многом способствует спеху его продажи.

- Связь между логистикой и обслуживанием клиентов. Логистика обеспечивает сохранную доставку товара клиенту в оговоренном в заказе количестве и должного качества.

- Связь между логистикой и закупочной политикой компании. Логистика решает вопросы определения места закупки сырья, его доставки в нужное время, в нужном количестве, с оптимальными издержками. Правильная организация доставки сырья способствует успешной деятельности компании в целом.

- Связь между логистикой и управлением персоналом компании прослеживается в вопросах подготовки квалифицированных кадров для департамента логистики.

- Связь между логистикой и другими подразделениями компании прослеживается в вопросах планирования, финансовой политики, ведения бухгалтерского учета, организации работы производственных отделов.

Сравнительный анализ основных видов транспорта

Выделяют шесть видов транспорта: морской, железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный и трубопроводный. Они подразделяются на водный, наземный и воздушный. Все виду транспорта кроме трубопроводного используются для перевозки как грузов, так и пассажиров.

Особенности морского транспорта:

- сравнительно низкая стоимость перевозки, особенно на дальние расстояния

- мобильность: в зависимости от изменения спроса суда могут легко переключаться на другие маршруты

- большая грузоподъемность

- неограниченная пропускная способность морских путей (при ограниченной пропускной способности портов и каналов)

- незаменимость морского транспорта в силу географических особенностей международной торговли

- Использование морского транспорта ограничивается режимами работы портов, небольшой скоростью перевозок, сезонностью в северных районах плавания.

Особенности железнодорожного транспорта:

- высокие материальные затраты на строительство железных дорог, их эксплуатацию и содержание станционных сооружений

- наибольшая эффективность в использовании при перевозках свыше 200 км

- относительная дешевизна перевозок (по сравнению с автомобильным и воздушным транспортом)

- возможность доставки «от двери до двери» за счет строительства железнодорожных веток и подъездных путей предприятий

- способность перевозить разнородный по характеристикам груз

- независимость от климатических условий.

Особенности автомобильного транспорта:

- возможность доставки «от двери до двери»

- обеспечение высокой сохранности груза

- большие мобильность и скорость перевозки

- экономичность при перевозке на небольшие расстояния (до 200 км)

- использование автотранспорта снимает необходимость в накоплении груза, позволяет организовать ритмичность отправок

- ограниченность при перевозках на большие расстояния и больших партий груза

- зависит от дорожной сети

- является относительно дорогим видом транспорта.

Особенности речного транспорта:

- высокая провозная способность

- невысокая стоимость доставки, особенно массовых грузов и грузов, не требующих срочной доставки

- возможность перевозить крупные партии грузов

- возможность использования в районах, где не развита железнодорожная и автомобильная сеть

- необходимость строительства гидротехнических сооружений

- сезонность работы на большинстве рек России

- неоднородность условий на разных реках и на отдельных участках одних и тех же рек

- необходимость считаться с естественным географическим расположением водных путей и частым их несовпадением с направлением грузопотоков.

Особенности воздушного транспорта:

- высокая скорость доставки

- сокращение пути

- высокая сохранность груза

- возможность перевозки в отдаленные районы, где нельзя использовать другие виды транспорта

- самый дорогой вид транспорта

- ограниченная грузоподъемность и невозможность перевозить широкую номенклатуру грузов

- зависит от погодных условий и наземных служб обеспечения полетов.

Особенности трубопроводного транспорта:

- низкая себестоимость транспортировки

- герметичность труб, что практически исключает потери грзов

- высокий уровень автоматизации

- независимость от окружающей среды

- обеспечение непрерывности подачи и транспортировки груза

- трудоемкость и дороговизна строительства трубопроводов

- возможность транспортировки только по одному направлению

- жесткое ограничение пропускной способности.

Транспортный фактор в международных торговых операциях: основные составляющие этого понятия

Возможность транспортировки изготовленного товара, ее стоимость часто играют решающую роль при принятии решения о целесообразности конкретной внешнеторговой сделки. Это объясняется тем, что доля транспортных затрат в цене товара в среднем составляет 10-12%, а по отдельным товарам колеблется от 1-3% (электроника) до 30-50% и выше (сырье и стройматериалы). Транспортные расходы могут даже превысить внешнеторговую цену продукции (при перевозке крупногабаритного оборудования на дальние расстояния). Кроме того, в доставке товаров возросла роль, а, следовательно, и цена, транспортно-экспедиторского обслуживания, на долю которого приходится 75-80% всего оформления отправления и получения грузов.

При этом транспорт и внешнеэкономическая деятельность находятся в тесной взаимосвязи и взаимной обусловленности, оказывая значительное влияние друг на друга. Например, повышение производительности транспортных систем приводит к сокращению удельных транспортных издержек, способствуя развитию внешнеэкономических отношений, вовлекая в сферу международных экономических отношений все более отдаленные и сложные рынки товаров. Одновременно увеличение масштабов внешней торговли и концентрация грузопотоков на отдельных направлениях позволяют использовать современные транспортные технологии, сокращая тем самым транспортные затраты на единицу перевозимой продукции.

В цене товара транспортный фактор проявляется в виде транспортной составляющей, зависящей от цены на транспортную услугу перевозки.

В международной торговле транспортная составляющая в цене товара зависит от конъюнктуры международных товарных и транспортных рынков, рынков посреднических услуг и выступает как международная договорная часть цены товара, предназначенная для покрытия транспортных расходов при выполнении сделки, зависящая от условий поставки товара и от ближайших для покупателя базисных рынков для аналогичной продукции.

Влияние транспорта на цены товаров сказывается в изменении стоимости товара после его доставки. При этом покупатель в зависимости от базисных условий контракта может оплачивать расходы за перевозку как в виде транспортной составляющей, если товар куплен на условиях его доставки продавцом, так и напрямую перевозчику, если доставку должен осуществить сам покупатель. В первом случае покупателя не интересует величина транспортных расходов, оплачиваемая продавцом перевозчику, ему не безразличен только уровень транспортной составляющей. Во втором случае покупатель вынужден учитывать расходы на перевозку, поскольку именно ему предстоит заключать договор с перевозчиком.

Поэтому планирование внешнеторговых операций начинается только после предварительных исследований возможностей и расчетов стоимости транспортировки товара к потенциальному покупателю. В расчет принимаются преимущества и недостатки каждого вида транспорта на конкретном направлении для конкретного груза, сроки доставки, наличие необходимого погрузочного оборудования, контейнерного парка, существование прямого железнодорожного сообщения и судоходных линий между странами экспортера и импортера, тарифы на различных видах транспорта, расходы на хранение в пунктах перевалки и т.д.

Базисные условия торговли транспортными услугами и их взаимосвязь с базисными условиями договора купли-продажи

В международной торговле договор перевозки, как правило, является частью исполнения договора купли-продажи. Поэтому базисные условия по договору перевозки не должны противоречить базисным условиям контракта купли-продажи.

В соответствии с базисными условиями поставки договор перевозки по базисам группы F заключает покупатель, групп С и D - продавец, а при условии EXW ни у одной из сторон нет обязательств по заключению договора перевозки (т.е. сторона, обеспечивающая перевозку, определяется в контракте купли-продажи). Однако иногда даже при условиях группы F договор перевозки может заключать продавец ввиду невозможности выполнения своего обязательства покупателем (например, из-за национального транспортного законодательства, запрещающего иностранным компаниям заключать договор перевозки по территории страны).

Поскольку договор перевозки заключает только одна из сторон контракта купли-продажи, необходимо определение прав и обязанностей продавца и покупателя относительно перевозчика. В первую очередь права и обязанности относительно перевозчика имеет сторона, заключившая договор перевозки. Она несет ответственность за доставку товара для отгрузки. Однако, например, при условии FOB по договору фрахтования эта ответственность лежит на покупателе, а по договору купли-продажи - на продавце. Таким образом, продавец приобретает права и обязанности грузоотправителя по отношению к перевозчику. При условиях группы С, хотя договор перевозки заключает продавец, обязанность принять товар от перевозчика и право предъявления иска принадлежат покупателю.

Наибольшие расхождения в понимании между продавцом и покупателем возникают в связи с распределением расходов на погрузочно-разгрузочные работы. При базисах группы F указание точного места перехода риска определяет распределение расходов на погрузку. Так, условие «FOB stowed» подразумевает, что продавец принимает на себя расходы по погрузке и укладке груза. (Этому условию соответствует free in and stowage по договору фрахтования). По базису «FOB stowed and trimmed» продавец обязан погрузить, уложить и разровнять груз, при «FOB ex stowage and trimming» продавец осуществляет только погрузку, укладка и штивка за счет судовладельца. Условие FOB liner terms применяется при перевозке на судах регулярных линий; при этом расходы по выполнению погрузочно-разгрузочных работ несет перевозчик, они компенсируются грузополучателем за счет повышенной фрахтовой ставки.

При использовании условий группы С продавец оплачивает погрузку, а вопрос о расходах на выгрузку должен быть решен в соответствии с договором на перевозку. Так, если продавец фрахтует линейное судно (CIF/CFR liner terms), то оплачивает сразу всю сумму фрахта, которая уже включает расходы на выгрузку. В таком случае нецелесообразно передавать расходы на выгрузку покупателю. Условие CIF/CFR free out относит выгрузку на покупателя, а CIF/CFR quay landed подразумевает выгрузку судовладельцем за счет покупателя. Условие gross terms также означает выполнение грузовых операция перевозчиком, однако при наличии установленных грузовых норм. При условии free in and out у судовладельца нет обязанностей по погрузке/выгрузке, следовательно, эти обязанности должны быть распределены между продавцом и покупателем на уровне контракта купли-продажи.

Взаимосвязи и взаимозависимости между транспортными условиями договора купли-продажи и условиями договора перевозки

Транспортные условия представляют собой раздел в контрактах купли-продажи, в котором предусматривается порядок перевозки грузов, условия и сроки погрузки и выгрузки, размер, порядок оплаты и размер провозной платы, других видов услуг. Впоследствии все транспортные условия контракта должны быть отражены в договоре перевозки стороной, на которую по контракту возлагается обязанность обеспечения перевозки.

Основными транспортными условиями контракта купли-продажи являются следующие:

1) Срок отгрузки товара из пункта отправления (для поставки на условиях групп E,F и С) или доставки товара в пункт назначения (для группы D).

2) Наименование пункта отправления (при базисах группы Е и F) и пункта назначения (для групп С и D).

3) Распределения расходов на доставку между продавцом и покупателем.

4) Порядок сдачи товара продавцом непосредственно покупателю или через перевозчика с принятием товара покупателем от владельца транспортного средства. Наиболее подробно описывается порядок сдачи или приемки товара, если она является моментом поставки по контракту. В таком случае документы, подтверждающие сдачу/приемку товара, являются доказательством поставки и являются основой для осуществления покупателем платежа за товар.

5) Наименование портов, пограничных железнодорожных станций и пунктов перегрузки и передачи товара.

6) Согласование вида договора перевозки для координации условий договора купли-продажи и договора перевозки.

7) Действие международных соглашений, конвенций, обычаев и других указаний для оформления договора перевозки (например, наличие проформы чартера или коносамента при морской перевозке).

8) Нормы погрузки-выгрузки товара и время на выполнение грузовых операций.

9) Порядок размещения груза на транспортном средстве.

10) Определение стороны, назначающей стивидоров в пунктах перегрузки товаров, а также агентов по обслуживанию транспортных средств и экспедиторов по транспортно-экспедиционному обслуживанию груза.

11) Система взаимной информации между продавцом и покупателем, а также между сторонами по контракту и третьими лицами.

12) Страхование груза.

13) Транспортная упаковка и маркировка.

14)Другие условия, связанные с транспортной спецификой товара или особенностями способа и маршрута перевозки.

Основным принципом взаимосвязи условий договора купли-продажи и перевозки является их совпадение по всем пунктам. Особенно подробно должны оговариваться в договоре купли-продажи транспортные условия, если заключение договора перевозки лежит на продавце. Все данные условия впоследствии должны быть включены в договор перевозки.

Однако контракт купли-продажи далеко не всегда является определяющим для договора перевозки. Так, при заключении договора перевозки в линейном судоходстве или на железной дороге грузовладелец сталкивается с уже установленными условиями договора перевозки. В данной ситуации взаимосвязь обратная: условия договора перевозки должны быть зафиксированы в контракте купли-продажи. При использовании трампового судоходства практически все условия будущего чартера обычно фиксируются в контракте купли-продажи. При установлении транспортных условий необходимо, чтобы они были реально выполнимы на уровне договора перевозки и не вызывали конфликта интересов при его исполнении (четкое распределение обязанностей между продавцом, покупателем и перевозчиком (см. предыдущий вопрос), совпадение всех операций по срокам, выписка перевозчиком необходимой для оплаты документации, установление системы взаимного информирования об отгрузке товара, подаче транспортного средства и т.д.)

Особенности рынков транспортных услуг (по видам транспорта)

Рынок морского транспорта

Прежде всего, необходимо выделить открытый и закрытый фрахтовые рынки. К закрытому фрахтовому рынку относят каботажные перевозки, перевозки собственными судами и перевозки по госзаказам. Между закрытым и открытым фрахтовыми рынками существует определенная взаимосвязь: флот, не используемый в закрытых сегментах, может поступать на открытый рынок и расширять предложение тоннажа.

Географические секции открытого фрахтового рынка: Североевропейская, Средиземноморская, Индийская, Дальневосточная, Западноафриканская, Южноафриканская, Североамериканская, Южноамериканская, Тихоокеанская.

Весь фрахтовый рынок подразделяется на два сегмента: линейное и трамповое судоходство. Линейное судоходство - движение судов по объявленному расписанию между заранее установленными портами. Грузовую базу составляют генеральные грузы. Трамповое судоходство - работа грузовых судов, не связанная с постоянными районами плавания, портами, видами грузов. Обычно перевозятся массовые грузы.

Характерные черты линейного судоходства:

- надежное регулярное обслуживание грузоотправителей

- движение судов по расписанию, что позволяет грузоотправителям производить желаемую концентрацию груза в портах отправления в определенные сроки

- применение единых тарифов на перевозку товаров и их относительно стабильный характер.

Также мировой фрахтовый рынок можно подразделить на рынок нефтеналивного и сухогрузного флота. Особенностью рынка наливного тоннажа является то, что большая доля танкерного флота является собственностью нефтяных монополий либо арендуется ими на длительный срок. Кроме того, часть танкеров может использоваться для транспортировки сухих грузов (зерна, руды и т.д.).

Рынок автотранспорта

Является наиболее либерализированным рынком. Государственная политика практически не влияет не ценообразование (кроме налогов и сборов). Цена устанавливается на основе спроса и предложения. Существует разрешительная система перевозок (необходимость получать разрешения на определенные виды перевозок), которая также влияет на ценообразование.

Железнодорожный

В России железнодорожный транспорт монополизирован, кроме вагонной составляющей (вагонный парк предоставляет множество частных компаний). Ну и дальше про РЖД.

Операции купли-продажи транспортных услуг

Операции во внешней торговле продукцией морского транспорта включают экспортные, импортные и сдвоенные операции.

Экспортные операции осуществляются:

- при перевозках судами под национальным флагом грузов иностранных грузовладельцев между иностранными портами (кросс-трейд)

- при перевозках судами под национальным флагом экспортируемых данной страной товаров, проданных на условиях доставки экспортером

- при перевозках судами под национальным флагом экспортируемых данной страной товаров, проданных на условиях доставки импортером.

Импортные операции осуществляются:

- при перевозках иностранными судами грузов в каботаже между портами страны, фрахтователи которой прибегли к услугам зарубежных судовладельцев

- при перевозках иностранными судами импортируемых данной страной товаров, купленных на условии доставки импортером

- при перевозках иностранными судами импортируемых данной страной товаров, купленных на условии доставки импортером.

Сдвоенные операции осуществляются:

- при перевозке на иностранном тоннаже экспортируемых товаров, проданных на условиях доставки экспортером

- при перевозках на национальном тоннаже импортируемых товаров, купленных на условиях доставки экспортером

- при торговле продукцией национального тоннажа - операции по фрахтованию иностранного тоннажа в аренду сочетаются с отфрахтованием его на отдельные рейсы.

Сдвоенные операции имеют место, только когда сумма экспорта сумме импорта.

Сравнительный анализ регулярной и нерегулярной форм транспортного процесса по роду груза, его количеству и особенностям размещения на транспортном средстве

Регулярное (линейное) судоходство. Грузовая база - генеральные (тарно-штучные) грузы. Обычно перевозятся относительно небольшие партии грузов, в основном готовы е изделия и полуфабрикаты. Судоходная компания составляет план размещения грузов на судне исходя из их особенностей и класса опасности. Отдельно оговаривается возможность размещения груза на палубе.

Нерегулярное (трамповое) судоходство. Грузовая база - массовые грузы (сырье). Грузы перевозятся судовыми партиями (однородный груз составляет полную загрузку судна). При этом подразумевается, что вся партия направляется в один адрес. Поскольку партия груза занимает все судно вопроса о размещении его обычно не стоит, оговаривается только порядок погрузки и работ по разравниванию груза в трюме. Судовладелец не обязан предоставлять место для перевозки на палубе, но и не может разместить груз на палубе без согласия фрахтователя.

Характеристика основных участников рынка регулярных морских перевозок грузов

Прежде всего, это судоходные компании, деятельность которых организована по принципу линий. Односторонние линии характеризуются тем, что на них работают суда только одной страны или судоходной компании. Двусторонние линии поддерживаются судами компаний двух стран по взаимному согласованию или двух судоходных компаний. Конференциальные линии - это линии, на которых работают суда двух и более компаний из одной или более стран. Основное предназначение конференциальных линий - установление одинаковых тарифов и условий перевозки для всех участников рынка и устранение излишней конкуренции.

Агентские фирмы представляют интересы судовладельцев: контролируют исполнение грузовладельцами их обязательств, оплачивают расходы в порту, подыскивают грузовую базу, составляют коносаменты, выбирают стивидорные компании и т.д.

На экспедиторские фирмы приходится 30% фрахтового рынка. Многие грузовладельцы предпочитают обращаться не к судовладельцам, а договорным перевозчикам, которые предоставляют более качественный сервис по тем же тарифам.

Промышленно-торговые компании (в качестве клиентов), осуществляющие внешнеэкономическую деятельность (причем как крупные международные концерны, так и небольшие фирмы).

Время подачи транспортного средства в регулярной и нерегулярной формах транспортировки

В регулярном судоходстве время подачи судна установлено в расписании судоходной линии.

В нерегулярном судоходстве время подачи судна устанавливается в чартере. Это так называемая позиция судна - обязанность судовладельца подать судно под погрузку в определенный промежуток времени. Обычно позиция судна ограничивается датой лейдейс и датой канцеллинга. Время прибытия судна фиксируется в виде интервала 10-15 дней или даже более. Фрахтователи обычно заинтересованы в более короткой позиции судна. Дата лейдейс - наиболее ранний срок подачи судна, а канцеллинга - наиболее поздний. Фрахтователь не обязан принять судно к погрузке до лейдейс и после канцеллинга. Судно считается прибывшим под погрузку только после выполнения всех портовых формальностей и фактического прибытия к причалу и полной готовности к погрузке. В случае пропуска даты канцеллинга грузовладелец вправе расторгнуть чартер и требовать убыток, но обычно он просто перефрахтовывает то же судно на более выгодных условиях.

Договор регулярной и нерегулярной форм транспортировки

В регулярном судоходстве применяется линейный коносамент, который сочетает в себе три функции: является договором морской перевозки, распиской капитана в приеме груза к перевозке и товарораспорядительным документом. Выдача коносамента допускается только после принятия груза к перевозке. Применяются два вида коносаментов в зависимости от времени их выдачи отправителю: для груза, принятого к перевозке, и для груза, принятого на борт (бортовой). Коносамент содержит следующие реквизиты:

- Наименование судна

- наименование перевозчика

- порт и страна погрузки

- порт и страна выгрузки

- наименование отправителя

- наименование получателя (может быть указано конкретное наименование получателя (именной коносамент), может быть коносамент на предъявителя или ордерный коносамент (приказу отправителя или получателя).

- размер платежей за перевозку

- наименование груза, маркировка, отметки о состоянии груза (обычно пишут, что принят в хорошем по внешнему виду состоянии (чистый коносамент) или делается отметка о повреждениях (грязный)).

- время и место выдачи коносамента

- количество экземпляров (обычно выписывается в трех оригиналов, два из них пересылаются получателю)

- подпись капитана.

Договором перевозки в трамповом судоходстве является чартер. Выделяют чистый и открытый чартер. Чистый чартер подписывается без изменений, а в открытом чартере не указаны ни груз, ни порт назначения. Обязательными пунктами чартера являются:

- время и место его заключения

- полное наименование сторон

- технико-эксплуатационные характеристики судна

- право субститута

- местонахождение судна в момент заключения договора

- род груза и способ его перевозки

- условие о количестве груза, грузовые опционы

- оплата расходов по грузовым операциям

- порты погрузки и выгрузки

- лейдейс и канцеллинг

- срочность подачи судна под грузовые операции

- порядок подачи извещений о готовности судна к грузовым операциям

- предоставление услуг по оформлению документов

- возможность отклонения судна от курса

- сталийное время

- форс-мажорные оговорки

- прекращение ответственности и залоговое право на товар

-оговорки о забастовке, ледовая и военная оговорки

- порядок разрешения споров и претензий.

В трамповом судоходстве следует различать рейсовый чартер, который является договором фрахтования и договором морской перевозки, и чартерный коносамент, который является распиской капитана в приеме груза и товаросопроводительным документом.

Выделяют три вида чартеров: таймчартер, димайз-чартер и бербоут-чартер (фактически договоры аренды). По тайм-чартеру капитан и экипаж остаются служащими судовладельца, постоянные расходы несет судовладелец, фрахтователь оплачивает фрахт, топливо, портовые сборы. Доходы от использования судна принадлежат фрахтователю, кроме доходов от спасательной операции, которые делятся пополам. По димайз-чартеру фрахтователь вправе поменять экипаж кроме капитана, а также флаг судна. По бербоут-чартеру фрахтователь нанимает судно без экипажа и несет постоянные и переменные расходы, выплачивает страховку. Часто устанавливается возможность последующего выкупа судна.

Форма и структура цены перевозки в регулярном и нерегулярном сообщении

В регулярном сообщении ценой перевозки является линейный тариф. Линейные тарифы включают не только цену самой перевозки, но и погрузочно-разгрузочных работ в портах. Линейные тарифы состоят из двух частей: условий применения тарифов и тарифных ставок. Ставки устанавливаются в зависимости от кубатуры, массы или ценности груза чаще всего за единицу массы или за объем. Основным принципом расчета тарифа является право перевозчика на выбор весовой или объемной ставки в зависимости от того, что более выгодно для судна. В тарифах предусмотрены надбавки за негабаритность и тяжеловесность груза, сезонная или зимняя надбавка, надбавка за перевозку колесной техники, за особорежимные и опасные грузы.

Надбавки:

- BAF бункерная

- CAF валютная

- ISPS сбор за безопасность

- VATOS сезонная

Фрахтовая ставка трампового судоходства применяется для расчета цены перевозки и отражает уровень цен мирового рынка на транспортировку данного товара морем. Фрахт оплачивается обычно за единицу груза. Возможна оплата люмпсум, т.е. за все судно. Такая форма оплаты выгодна грузовладельцу, которому не надо беспокоиться по поводу полного груза. Необходимо оговаривать в чартере кто оплачивает причальные, канальные и прочие сборы. При отсутствии оговорок они обычно взыскиваются с судовладельца.

Надбавки к фрахтовой ставке:

- ISPS сбор за безопасность

- VATOS сезонная

Факторы, влияющие на уровень фрахтовых ставок:

А) Внешние:

- глобализация

- экономические циклы и сезонность

- состав флота

Б) Внутренние:

- условия конкретной сделки

- флаг судна

- тип и класс судна

Время погрузки и разгрузки при регулярной и нерегулярной формах транспортного процесса

При регулярном судоходстве все грузовладельцы сдают свои партии груза на склад в порт, который осуществляет загрузку судна по установленным данным портом нормам.

При нерегулярном судоходстве время погрузки и разгрузки устанавливается в чартере (сталийное время). Наиболее простой метод фиксации сталийного времени - это его указание в днях и часах. Обычно из сталийного времени исключаются непогожие и выходные дни (за исключением грузов, которые могут быть погружены в любую погоду). Если при заключении чартера не известен ни тоннаж судна, ни точный размер партии груза, то сталийное время определяется через норму грузовых работ (количество груза, которое фрахтователь должен ежедневно погрузить через один люк). Поскольку продолжительность рабочего дня в портах различается, то рабочий день обычно оговаривается из 24 последовательных часов.

Норма грузовых работ обычно согласовывается на люк (чаще на «рабочий люк», если габариты груза препятствуют нормальным темпам работ). Иногда применяется понятие «работающий люк», которое связывает длительность сталийного времени с размерами трюмов и их неравномерной загрузкой: наибольшее время затрачивается на наибольший трюм. Если оговорен работающий люк, то сталия рассчитывается по большему трюму.

Вопрос 17. Решение вопроса о мертвом фрахте, демередже и диспаче в регулярном и нерегулярном сообщении.

При нерегулярном сообщении. Фрахтователь обязан предоставить полный груз, т.е. столько груза, сколько судно готово погрузить. Однако это не всегда возможно, т.к. количество груза ограничено условиями контракта, наличием груза на складе и т.д. Если фрахтователь не в состоянии предоставить полный груз, то у судовладельца возникает право на возмещение убытков (мертвого фрахта, т.е. разницы между суммой фрахта, которую он должен был получить за перевозку полного груза, и фактической суммой фрахта). Право на мертвый фрахт возникает и тогда, когда фрахтователь предъявил полный груз, но судно не смогло принять его целиком из-за того, что фрахтователь не выдержал норму по укладочной кубатуре или иным, не зависящим от судовладельца причинам.

Демередж платится за все контрсталийное время по согласованной заранее ставке. Контрсталийное время считается со дня окончания сталийного времени без вычета выходных, праздников, непогожих дней и т.д. В чартере демередж фиксируется или в виде ставки за все судно в день, или в виде ставки за единицу измерения судна, обычно за тонну валовой вместимости судна, в день. Контрсталийное время может ограничиваться определенным периодом, после которого время считается сверхконтрсталийным, а возмещение простоя осуществляется на уровне фактических издержек судовладельца и прочих доказанных убытков.

Диспач обычно устанавливается в размере половины демереджа и выплачивается судовладельцем фрахтователю за досрочное окончание погрузки. Существует два метода расчета диспача: за все спасенное время (считается количество дней от окончания грузовых работ до окончания сталийного времени) и за спасенное рабочее время (из всего спасенного времени вычитаются нерабочие дни).

Про диспач и демередж в регулярном судоходстве информации нет. Скорее всего их просто не существует, поскольку при регулярном судоходстве грузовладелец сдает товар в порт, который и осуществляет все операции. Кроме того, при регулярном судоходстве предполагается множественность отправок на одном судне и расчет со всеми грузовладельцами просто не возможен. Что касается мертвого фрахта, то это проблемы судоходной компании, поскольку каждый грузовладелец несет ответственность за предоставление только своего груза и не имеет отношения к заполняемости судна в целом.

Сравнительный анализ регулярного и нерегулярного сообщения по степени монополизации и капиталоемкости

Часть про капиталоемкость он убрал.

Поскольку линейные конференции отменили, про них можно не рассказывать.

В целом рынок линейного тоннажа более монополизирован, что исторически проистекает от существования линейных конференций, которые официально запретили. Однако рынок линейного тоннажа по-прежнему остается рынком перевозчика. Он стал чуть более либерализированным за счет различий в суммах надбавок к тарифам у разных компаний. Постепенно идет процесс географической либерализации: раньше одно направление было монополизировано одной - двумя крупными компаниями, теперь количество перевозчиков увеличивается.

Поток как элемент концепции логистики. Виды и измерители потоков; процессы, сопровождающие их ход

Выделяют три вида логистических потоков: материальный, финансовый и информационный.

Материальный поток представляет собой движение материальных ценностей, рассматриваемое в контексте приложения к ним различных логистических операций. В рамках материального потока выделяют три аспекта: входящий материальный поток (поступление сырья), качественное обслуживание клиентов и исходящий материальный поток (доставка готовой продукции в розничную сеть).

Контракт является основой для появления материального потока и его движения с заданными параметрами. Управление логистическим потоком происходит с помощью базисных условий поставки, поскольку они определяют логистические активности продавца и покупателя (а из них вытекают формы и функции логистического модуля на предприятии).

Основными измерителями материального потока являются:

- Транспортная масса - количество исследуемых транспортных или производственных единиц. Скалярная транспортная масса - находящиеся в покое или движении единицы. Направление намечающегося или происходящего передвижения неизвестно. Измеряется в тоннах и др. единицах. Векторная транспортная масса - пространственно-временная информация об источнике и пункте назначения. Представляет собой количество продукции и транспортных средств в определенный момент времени на определенном участке, выражается в тонно-километрах.

- Транспортный путь - расстояние между пунктом зарождения до пункта назначения материального потока. Измеряется в единицах длины.

- Транспортное время - время необходимое для процесса перевозки. Различают время движения транспортной массы и время нахождения транспортной массы в пути.

- Мощность потока - количество транспортной массы, проходящей в единицу времени в определенном пункте.

- Мощность источника - отдача транспортной массы в единицу времени (разгрузка источника).

Под финансовыми потоками понимается направленное движение денежных средств или ресурсов в логистических системах и между ними, необходимое для обеспечения материальных и информационных потоков. Финансовые потоки возникают при возмещении логистических затрат и издержек, привлечении средств из источников финансирования, возмещении (в денежном эквиваленте) за реализованную продукцию и оказанные услуги участникам логистической цепи. Задачей управления финансовыми потоками является полное и своевременное обеспечение по объемам, срокам и источникам финансирования.

При исполнении контракта купли-продажи помимо планирования материальных потоков необходимо просчитать схемы движения финансов. Так, выбор условия поставки CIF или FOB влияет на распределение затрат на фрахт и страховку между покупателем и продавцом. Сбыт товара собственными силами, при помощи торговых агентов, комиссионеров или консигнаторов требует различных расходов, обеспечивает разный оборот товара и длительность финансового цикла. Для каждой схемы движения материальных ресурсов может быть предусмотрено несколько вариантов организации финансовых потоков, различных по стоимости и риску.

Под информационным потоком подразумевается информация, предоставляемая продавцом или покупателям о ходе подготовки товара к отправке, о произведенной отгрузке, а также информирование всех причастных к этому лиц об обстоятельствах, затрудняющих движение товара или, наоборот, ускоряющих его передвижение по согласованной в контракте транспортно-логистической цепи.

Значительная часть этой информации является обязательной. Это не только выражено в тексте контракта, но и тем базисным условием поставки, которое стороны выбрали. Более того, в контракте стороны часто предусматривают взаимную материальную ответственность за непредоставление или несвоевременность информации. К обязательной информации относится информация об инспектировании изготовленного товара, о готовности товара к отгрузке, подаче транспортных средств, отправке товара и его доставке покупателю.

К информационному потоку предъявляются следующие требования:

- правильность и точность информации

- гарантия доступности информации, ее наличие в нужное время и в нужном месте

- возможность легкого доступа к информации с технической точки зрения.

Все виды потоков взаимосвязаны между собой. Воздействия на характеристики финансовых потоков приводят к изменению схем движения материальных и информационных потоков, и наоборот, стоимость, время и объем используемых материальных ресурсов определяют параметры финансовых операций. Подобная корреляция потоковых процессов дает ряд преимуществ при планировании, организации и контроле за движением ресурсов в логистических системах.

Элементы логистической цепи. Транспортно-складские системы в логистическом процессе

Логистическая цепь - линейно упорядоченное множество участников процесса доведения материального потока до потребителя. Общая логистическая цепь включает в себя различные логистические функции: снабжения и управления запасами, технологического процесса самого товаропроизводства, распределения и потребления товара и т.п. Такие цепи в свою очередь делятся на логистические цепи меньшей длины, а именно: снабженческие, транспортно-складские и т.п.

Элементы логистической цепи:

- транспортные компании

- посредники

- складские компании

- порты и т.д.

Транспортно-складские системы характерны для дистрибьюторских сетей, продающих товары народного пользования или дорогую электронику. Короче, речь идет о складах готовой продукции.

Складирование продукции необходимо в связи с неравномерностью циклов производства, транспортировки и потребления.

Принципы построения складской системы:

- механизация технологических операций

- оптимальное использование площади и емкости помещения

- организация сквозного товарного потока

- планомерность и ритмичность складских работ

- полная сохранность товаров.

Правовая база организации международных морских перевозок

А) Гаагско-висбийские правила (Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1921 г., 1968 г. Брюссельский протокол по пересмотру Г.п. о коносаментах.) Членами конвенции являются компании-перевозчики стран-участниц.

Согласно конвенции, перевозчик обязан:

- привести судно в мореходное состояние

- укомплектовать судно

- привести судно в состояние, приемлемое для принятия грузов

- выдать коносамент

Гаагские правила регулируют:

- Порядок составления коносамента и его реквизиты. Коносамент выдается на основании грузового свидетельства и должен содержать описание груза и его видимое состояние. Обязанность указывать реквизиты груза носит императивный характер.

- Ответственность перевозчика за убытки. Презумпция вину перевозчика. 17 оснований освобождения от ответственности (пожар, форс-мажор, война, карантин, задержание или арест судна, упущение капитана или команды, забастовки, риски на море, упущение грузоотправителя, скрытые недостатки груза, недостатки упаковки и маркировки, попытки спасения жизни или имущества). Предел ответственности 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. При объявлении стоимости груза предел ответственности увеличивается (не указано на сколько); стоимость определяется в месте и в день погрузки.

- Порядок предъявления претензий. Грузовладелец имеет право работать по иску без претензии, но тогда отменяется презумпция вины перевозчика. Грузовладелец должен подать заявление об убытках в письменной форме, составить его в момент выдачи груза (если повреждений не видно сразу - в течение 3 дней (претензионная давность)). Срок исковой давности - 1 год. Правила не содержат норм об арбитраже, обычно спор рассматривается в месте, где находится перевозчик. Если в коносаменте есть арбитражная оговорка, она учитывается.

Висбийские правила расширили сферу применения Гаагской конвенции, а также установили, что она применима, если коносамент выдан одной из стран-участниц, или в порту страны-участницы, или есть ссылка на Гаагские правила.

Б) Гамбургские правила (Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г.). Присоединились: Австрия, Барбадос, Ботсвана, Бразилия, Буркина-Фасо, Бурунди, Венгрия, Венесуэла, Гамбия, Гана, Гвинея, Германия, Грузия, Дания, Конго, Замбия, Египет, Иордания, Камерун, Кения, Лесото, Ливан, Мадагаскар, Малави, Марокко, Мексика, Нигерия, Норвегия, Танзания, Пакистан, Панама, Португалия, Сенегал, Сент-Винсент и Гренадины, Сингапур, Словакия, США, Сьерра-Леоне, Тунис, Уганда, Филиппины, Финляндия, Франция, Чили, Чехия, Швеция, Эквадор.

Правила применяются ко всем договорам перевозки кроме чартеров и к расширенной номенклатуре грузов (включают палубные грузы и живых животных). Правила применяются, если порт отгрузки или выгрузки находится в стране-участнице, коносамент выдан страной-участницей, договор удовлетворяет требованиям конвенции (независимо от национальной принадлежности судна). Перевозкой считается также время погрузки и выгрузки в порту.

Содержат определение морского перевозчика, грузоотправителя, груза, договора морской перевозки и т.д.

Ответственность перевозчика в случае утраты груза, ущерба или задержки в пути. Презумпция вины перевозчика кроме случая пожара. Перевозчик не несет ответственности в случае общей аварии. Срок исковой давности 2 года.

Схема экспортной операции при морских перевозках грузов во внешней торговле РФ