Использование метода экспертных оценок в ГВЦ ОАО "РЖД"

Размещено на http://www.allbest.ru/

МГУ ПС

Московский Государственный Университет Путей Сообщения

Отчёт по теме:

«Использование метода экспертных оценок в ГВЦ ОАО «РЖД»

По дисциплине: Методы экспертных оценок

Москва 2011

Содержание

1. Введение

2. Характеристика хозяйства информатизации и связи

3. Информационная система ж.д. транспорта

4. Подробное рассмотрение системы ГВЦ ОАО «РЖД»

4.1 История и современность

4.2 Элементы ГВЦ, его структура и основные задачи

4.3 Соответствие ГВЦ его ресурсному обеспечению

4.4 Технико-экономические показатели ГВЦ ОАО «РЖД»

5. Общая организационная структура управления хозяйством информатизации и связи

6. Декомпозиция системы управления

7. Проведение экспертизы

7.1 Выдвижение наиболее важной проблемы для объекта и её решение

7.2 Формирование группы экспертов

7.3 Опрос экспертов, вошедших в группу

7.4 Обработка экспертной информации

7.5 Проверка согласованности мнений экспертов

1. Введение

экспертная оценка информационная система

В ходе производственной хозяйственности человека приходится сталкиваться с ситуациями, когда обычные методы принятия решений использовать невозможно. Если для решения стандартных, часто повторяющихся задач можно использовать заранее выработанные правила и критерии, а для ряда нестандартных задач - разработать оптимизационные математические модели, то для проблем, обладающих неопределенностью, должны применяться методы анализа систем, в которых математические расчёты сочетаются с использованием субъективных суждений, формализованных с помощью экспертных оценок.

Экспертные оценки чаще всего используются в ситуациях, когда достоверность информации, необходимой для принятия решения, невелика. Они являются вероятными, основанными на способности личности давать полезную информацию в условиях неопределенности. Неизвестная нам количественная характеристика исследуемого явления рассматривается в таких условиях как случайная величина, отражением закона распределения которой является индивидуальная оценка специалиста о достоверности или значимости того или иного события.

Экспертные оценки не заменяют математические расчёты или решения, а лишь позволяют упорядочить информацию, облегчающую принятие решений, они помогают устанавливать степень сложности и актуальности проблем, определять основные цели и критерии, выявлять наиболее важные факторы и взаимосвязи между ними, влияющие на достижение установленных целей.

Характерными особенностями метода экспертных оценок как научного инструмента решения сложных не формализуемых проблем являются, во-первых, научно обоснованная организация проведения всех этапов экспертизы, обеспечивающая наибольшую эффективность работы на каждом из этапов, и, во-вторых, применение количественных методов, как при организации экспертизы, так и при оценке суждений экспертов и формальной групповой обработке результатов. Эти две особенности отличают метод экспертных оценок от обычной экспертизы.

Область применения этого метода весьма широка, его типовыми задачами являются:

-составление перечня возможных событий в различных областях за определённый промежуток времени;

-определение наиболее вероятных интервалов времени свершения совокупности событий;

-определение целей и задач с упорядочением их по степени важности;

-определение альтернативных вариантов решения задачи с оценкой их предпочтения; альтернативное распределение ресурсов для решения задач с оценкой их предпочтительности;

- альтернативные варианты принятия решений в определённой ситуации с оценкой их предпочтительности.

Задача принятия решений реализуется лицом, принимающим решения (ЛПР). Он несёт ответственность за решение и его возможные последствия. Для помощи ЛПР в формировании решения привлекаются эксперты - квалифицированные специалисты, принимающие качественные решения производственно -- хозяйственных и технико-экономических задач, а также задач прогнозирования. Эксперты помогают ЛПР описать качественно и количественно проблемную ситуацию и определяют множество целей прогноза‚ далее формируют множество альтернативных вариантов развития, которое в прогнозировании совпадает с множеством решений. Каждый вариант развития концентрируется на перечне причинно-следственных событий и сроков их свершения. Также эксперты помогают определить время и ресурсы для принятия решения. построить множество различных ситуаций и сформулировать множество целей, высказать свои предпочтения по ситуациям, решениям и целям и предположить возможные критерии оптимального выбора решения. Увеличение достоверности прогноза достигается привлечением к работе нескольких специалистов, образующих экспертную группу. Обработка результатов групповой экспертизы позволяет получить более обоснованное и достоверное суждение о перспективах развития.

Существует несколько методов экспертных оценок, таких как:

-метод «мозговой атаки»;

- комиссионньпй метод;

- двухтуровое анкетирование;

- факторный анализ;

- метод Дельфы.

В данной работе на примере Главного Вычислительного Центра (ГВЦ ОАО «РЖД») применяется метод Дельфы для выработки управленческого решения по выявлению и улучшению основополагающего показателя деятельности ГВЦ.

Суть метода Дельфы заключается в последовательном (в несколько этапов) осуществлении определённых процедур, направленных на формирование группового мнения о проблемах, по которым ощущается недостаток полезной информации. Процедура опроса экспертов заключается в анкетировании с помощью опросных листов или с помощью ЭВМ в несколько туров с обработкой результатов анкетирования в каждом туре и информировании экспертов об этих результатах. Основными особенностями являются:

- полный отказ от личных контактов экспертов и коллективных обсуждений (анонимность);

- многотуровая процедура опроса экспертов;

- обеспечение экспертов информацией, включая и обмен информацией между ними, после каждого тура опроса при сохранении анонимности оценок, аргументации и критики;

- обеспечение экспертов информацией, включая и обмен информацией между ними. После каждого тура опроса при сохранении анонимности оценок. аргументации и критики;

-обоснование ответов экспертов по запросу организатора.

Итак, цель данной работы состоит в следующем:

1.Освоить приемы анализа и синтеза систем управления, используя методы декомпозиции и агрегирования.

2. приобрести навыки установления целей и критериев формирования систем согласования на одном и нескольких иерархических уровнях.

3. научиться самостоятельно работать с научной и методической литературой, включая сбор, обобщение и анализ материала, необходимого для проведения исследования заданного объекта управления.

4. освоить навыки и грамотно формулировать предложения для выработки управленческих решений применительно к конкретным объектам управления.

5. приобрести практический опыт организации и проведения групповой экспертизы.

2. Характеристика хозяйства информатизации и связи

Хозяйство информатизации и связи было создано в 1998 г. Департамент информатизации и связи является самостоятельным структурным подразделением и находится в непосредственном ведении президента ОАО «РЖД».

Основной задачей Департамента информатизации и связи является организация информационно-вычислительной системы и средств связи и обеспечение их устойчивой работы, обеспечение потребности федерального железнодорожного транспорта в информационно-вычислительном обслуживании и средствах телекоммуникаций, проведение научно-технической и инвестиционной политики, создание и внедрение современных средств вычислительной техники и программного обеспечения, первичных сетей связи и передачи данных, обеспечение выполнения Программы информатизации, основных направлений развития телекоммуникаций и информатизации железнодорожного транспорта России, а также других программных документов в области информатизации и телекоммуникаций.

Материально-техническая база хозяйства информатизации и связи включает здания и сооружения, сети передачи данных, линейные сооружения линий связи, АТС, центральные обрабатывающие комплексы ИВЦ железных дорог, серверное оборудование, персональные компьютеры, а также общесистемное и прикладное программное обеспечение.

Департамент информатизации и связи в своем непосредственном ведении имеет: Главный вычислительный центр (ГВЦ ОАО «РЖД»); Информационно-вычислительные центры дорог (ИВЦ), линейные предприятия информатизации и связи.

Главный вычислительный центр ОАО «РЖД» является государственным предприятием, относящимся к федеральной собственности Российской Федерации. Главной задачей ГВЦ является информационное обеспечение эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, разработка и реализация мер повышения эффективности автоматизированных систем управления, обработка статистической, экономической и финансовой информации с использованием средств вычислительной техники.

Информационно-вычислительные центры (ИВЦ) находятся в непосредственном подчинении Управления железной дороги, и обеспечивают информационное обслуживание эксплуатационной работы ж.-д. транспорта. Осуществляют эксплуатацию автоматизированной системы управления на ж. д., обработку статистической, экономической и финансово-бухгалтерской информации и связи.

Линейное предприятие информатизации и связи является нижним уровнем управления, к которому относятся ВЦ АСУ сортировочных станций, узловые ВЦ крупных железнодорожных узлов и отделений, ВЦ пограничных и перегрузочных станций, а также дистанции информатизации и связи. Линейные предприятия находятся в непосредственном ведении Службы информатизации и связи. К основным задачам линейных предприятий информатизации и связи относятся обеспечение: устойчивого функционирования систем информатизации и связи линейных предприятий и дистанций сигнализации, централизации и блокировки на полигоне ж. д.; технического обслуживания и ремонта автоматизированных рабочих мест, устройств ж.-д. автоматики; волоконно-оптических линий, а также других систем связи.

3. Информационная система железнодорожного транспорта

Информационная система железнодорожного транспорта (ИСЖТ) относится к классу больших корпоративных систем и предназначена для решения как информационных задач, так и задач управления отраслью. Главная цель ИСЖТ состоит в повсеместном обеспечении информацией технологических процессов и сфер деятельности ж.-д. транспорта, в создании информационной основы для достижения максимальной эффективности его работы в условиях рыночной экономики.

ИСЖТ представлена на рис. 1 в виде укрупненной двухуровневой структуры. Первый уровень - обеспечивающий, представлен информационной средой и инфраструктурой информатизации, второй уровень - прикладной, реализуется путем формирования новых информационных технологий, использующих высокотехнологичные методы управления.

Структура информационной системы железнодорожного транспорта

Информационная среда - информация, реализованная в системе баз данных и знаний, которая обеспечивает функционирование объектов, органов управления и отдельных пользователей, связанных с ж.-д. транспортом. Информационная среда позволяет создать единое прозрачное информационное пространство, в котором все заинтересованные пользователи повсеместно обеспечены необходимой им и достоверной информацией в нужное время и в удобной форме.

Инфраструктура информатизации ж.-д. транспорта включает в себя:

ь Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «РЖД», объединяющий и поддерживающий информационные базы данных и хранилища информации для проведения общесетевой маркетинговой, финансовой и экономической деятельности и управления перевозочным процессом;

ь Информационно-вычислительные центры (ИВЦ) на дорогах, реализующие комплексы информационных услуг для управлений и отделений дорог;

ь Системы передачи данных, устройства автоматического съема информации с подвижного состава, вычислительное, телекоммуникационное оборудование, обеспечивающее выполнение основных операций над информацией.

ь Инфраструктура информатизации обеспечивает условия жизнедеятельности информационной среды и, в первую очередь, ее физическую поддержку и сопровождение.

ь Новые информационные технологии связывают в единое целое новые высокотехнологичные и наукоемкие методы управления ж.-д. транспортом с информационной средой и инфраструктурой информатизации. На современном этапе существуют следующие функции управления ж.-д. транспортом:

Ш Управление перевозочным процессом;

Ш Управление маркетингом, экономикой и финансами;

Ш Управление инфраструктурой ж.-д. транспорта;

Ш Управление непроизводственной сферой.

Ш Наборы информационных технологий, обеспечивающих оптимальную реализацию этих функций, составляют комплексы информационных технологий.

Ш Комплекс информационных технологий управления перевозочным процессом решает вопросы информационного сопровождения в области грузовых и пассажирских перевозок. Основными функциями по управлению грузовыми перевозками являются организация поездо- и грузопотоков на сети, диспетчерское управление поездной работой, управление локомотивными и вагонными парками, грузовой и коммерческой работой, обслуживание грузовой клиентуры, разработка графика движения поездов, норм эксплуатационной работы, планирование перевозок и прочее.

Ш Информационные технологии управления пассажирскими перевозками обеспечивают организацию обслуживания пассажиров и информационно-справочный сервис, планирование пассажирских перевозок в международном и внутридорожном сообщении, управление нормативами, тарифами внутренних и международных перевозок, организацию эксплуатации и ремонта парка пассажирских вагонов, управление багажными и почтовыми перевозками, организацию билетно-кассовых операций и др.

Ш В рамках комплекса функционируют:

· Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП);

· Система резервирования и продажи билетов («Экспресс-3»);

· Единые центры диспетчерского управления (ЕЦДУ);

· Система учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК); Автоматизированная система контроля за использованием и продвижением контейнеров (ДИСКОН);

· Автоматизированная система фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО);

· Автоматизированные системы управления сортировочными (АСУ СС), грузовыми станциями (АСУ ГС);

· Автоматизированная система управления контейнерными пунктами (АСУ КП);

· Электронная транспортная накладная (ЭТРАН);

· Интегральная обработка дорожных ведомостей (ИОДВ);

· Интегральная обработка маршрута машиниста (ИОММ);

· Комплекс информационных технологий управления маркетингом, экономикой и финансами охватывает финансовую деятельность, бухгалтерский учет, маркетинговую деятельность и тарифную политику, управление развитием отрасли, технической политикой и научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами, нормативно-правовую работу, управление эксплуатационными расходами и др. Информационные технологии этого комплекса ориентированы на формирование заказов клиентуры, увеличение доходов, укрепление конъюнктурного положения за счет сохранения и увеличения доли ж.-д. транспорта на транспортном рынке страны, на стабильное обеспечение денежных и платежных ресурсов, минимизацию затрат, на совершенствование экономической работы и инвестиционной политики. В рамках комплекса функционируют и внедряются информационные технологии управления финансовой деятельностью, ресурсами, методы расчетов за грузовые перевозки, взаиморасчетов за пользование вагонами и др.

· Комплекс информационных технологий управления инфраструктурой железнодорожного транспорта представлен базовыми информационными технологиями, охватывающими управление эксплуатационной работой пассажирского хозяйства, хозяйств пути и сооружений, СЦБ, информатизации и связи, хозяйства энергоснабжения, локомотивного и вагонного хозяйств, управление проектированием и капитальным строительством объектов инфраструктуры, управление ремонтно-восстановительными работами и работами в чрезвычайных условиях, управление ж.-д. промышленностью, материально-техническим снабжением и т. д. В составе комплекса функционируют системы управления путевым хозяйством, устройствами энергоснабжения, сигнализации, информатизации и связи.

· Комплекс информационных технологий управления непроизводственной сферой железнодорожного транспорта представляет собой совокупность функций, обеспечивающих управление персоналом, учебными заведениями, жилищно-коммунальным хозяйством, рабочим снабжением, здравоохранением. На сети железных дорог России функционируют автоматизированная система АС Кадры, автоматизированные системы в медицинских учреждениях, вузах и т.д.

4. Подробное рассмотрение ГВЦ ОАО «РЖД»

4.1 История и современность

Основы информатизации на железных дорогах СССР, а ныне России были заложены и развиты коллективом руководителей и специалистов МПС, учеными отраслевых институтов. Большая роль принадлежит министрам путей сообщения Б.П. Бещеву, Н.С. Конареву, Г.М. Фадееву, Н.Е. Аксененко, их заместителям и многим другим крупнейшим организаторам производства и науки. И прежде всего А.П. Петрову - члену-корреспонденту Академии наук СССР, профессору, Герою Социалистического Труда, заведующему отделением вычислительной техники ВНИИЖТа.

Развитие вычислительной техники становилось важной задачей МПС. Управление вычислительной техники, входившее в состав Главного управления сигнализации и связи, в 1974 г. реорганизуется в самостоятельное Главное управление вычислительной техники (ЦУВТ). Оно возглавило работы по созданию и внедрению информационных технологий.

С 1961 по 1976 г. было построено 26 зданий ИВЦ железных дорог, подведены коммуникации, установлены программно-технические средства, выполнены многие другие организационно-технические мероприятия по созданию структуры вычислительных центров. С 1978 по 1988 г. строится нынешнее здание ГВЦ. Огромная заслуга в создании отраслевой вычислительной инфраструктуры принадлежит руководителям ЦУВТ К.В. Кулаеву, Ю.С. Хандкарову, их заместителям, начальнику Главного технического управления И.В. Харлановичу, а также начальникам ГВЦ и ИВЦ тех лет: Г.Л. Михайлову, Г.С. Иванникову, И.П. Никулину, Ю.И. Титову, А.В. Кураксину, П.Д. Титаренко, А.Н. Давитая, В.Г. Скобликову, В.Л. Либерману и многим другим.

Первое применение вычислительной техники на железнодорожном транспорте связано с расчетами - инженерными и по эксплуатационной работе. Первые компьютеры, большие, громоздкие, медленнодействующие и дорогие, не были предназначены для интерактивной работы с пользователем и применялись в режиме пакетной обработки. С развитием вычислительной техники появились новые способы организации вычислительного процесса. Стали развиваться интерактивные многотерминальные системы разделения времени, в которых наряду с удаленными соединениями типа «терминал-компьютер» были реализованы и удаленные связи типа «компьютер-компьютер». Появилась возможность перейти к управленческим задачам.

Для оптимизации оперативного, среднесрочного и долгосрочного планирования перевозок грузов приказом МПС № 17Ц от 11.05.71 определяются основные задачи первой очереди автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ МПС). Он предусматривал выделение 19 основных подсистем отрасли по хозяйствам: перевозок, грузовой и коммерческой работы, энергоснабжения и др. В их рамках решались отдельные задачи по созданию программно-технической среды, технологической и информационной базы. Поскольку в то время вычислительные машины были относительно слабыми, отсутствовали качественные каналы для передачи информации, решение каждой задачи вынужденно было быть автономным, далеко не всегда стыкующимся с другими задачами и подсистемами. Это был неизбежный этап, через него надо было пройти, приобрести необходимый опыт.

С 1982 г. для управления перевозками ГВЦ внедрил в промышленную эксплуатацию сменно-суточное планирование и анализ погрузки нефтеналивных грузов. В 1984 г. ГВЦ стал выпускать главный отчет отрасли - суточный отчет о работе сети железных дорог СССР и решать многие другие задачи, необходимые для управления отраслью. Данные для расчетов уже поступали в режиме телеобработки с 32 ИВЦ. Начали создаваться первые автоматизированные системы.

Постоянное внедрение все более совершенной и мощной вычислительной техники, новых системно-технических решений, прикладного программного обеспечения, а также совершенствование технологии работы пользователей информационных систем привели к тому, что в конце 1970-х-начале 1980-х годов стал появляться новый тип информационных систем - комплексные системы. Вводится понятие «модель» как способ отображения фактической работы объекта, его «жизни». Первой такой моделью стала поездная модель, отражающая формирование, движение и расформирование поездов. Параллельно появляется модель сортировочной станции - основа автоматизированной системы управления работой сортировочной станции (АСУ СС). Под руководством талантливейшего инженера и организатора Б.Е. Марчука создается первая вычислительная сеть из 15 ИВЦ и первая работающая версия отечественной системы «Экспресс».

Активизируются разработки в ГВЦ, ИВЦ Октябрьской, Куйбышевской, Южно-Уральской железных дорог, ПКТБ АСУЖТ, ВНИИЖТе. На железных дорогах создаются АСУ СС, АСОУП, внедряются единые комплексы ИОДВ, ИОММ. У истоков создания систем по управлению грузовыми перевозками стояли замечательные ученые Л.П. Тулупов, Е.М. Тишкин, Н.Д. Иловайский, начальник ПКТБ А.П. Писарев, его заместитель О.М. Рыбаков и большой коллектив ученых, разработчиков, специалистов, внедрявших эти системы.

С развитием программно-технической среды появилась возможность создания поездных и вагонных моделей сетевого уровня. В 1980-х годах началась эксплуатация на сетевом уровне системы автоматизированного диспетчерского центра управления (АДЦУ), информационной основой которой стала автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). Создаются информационные системы: диалоговая информационная система контроля оперативного управления перевозками (ДИСКОР), контроль сменно-суточного планирования перевозок грузов (КССП), анализ погрузки нефтеналивных грузов (АПН), информационно-справочная система внешнеторговых грузов (ИСС ВТГ) и др. Разработан сменно-суточный доклад для руководителей МПС, информация из всех систем используется в практической работе функциональных служб дорог. Объем перевозок в тот период был наибольшим и значительно превышал сегодняшний уровень. Потребность в информационных системах была повсеместной.

В ГВЦ создается крупное подразделение разработчиков сетевого уровня. Возглавил работы главный конструктор АСУЖТ, начальник ГВЦ Г.С. Иванников. В качестве технологов к этой работе активно подключились руководители ведущих главков и отделов МПС.

Настоящая революция в идеологии создания информационных систем произошла с появлением персональных компьютеров. Они послужили идеальными элементами для построения сетей. Стало возможным двигаться вперед более быстрыми темпами. Несмотря на недостаточную мощность первых персональных компьютеров, к концу 1980-х годов на их базе началось создание автоматизированных рабочих мест. Появилась возможность подойти к новому этапу - агрегированию в более мощные комплексы разнородных данных автоматизированных систем ИОДВ, АСОУП и др., работающих на сортировочных и грузовых станциях, контейнерных площадках.

Первые разработки, позволившие объединить разные информационные системы, выполняли специалисты ВНИИЖТа. В ИВЦ Октябрьской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Целинной железных дорог были достигнуты значительные результаты в создании автоматизированной системы организации перевозки грузов по безбумажной технологии.

Между тем в МПС происходили структурные изменения. В 1988 г. Главное управление вычислительной техники было реорганизовано и вошло в состав Главного управления сигнализации и связи в качестве Управления вычислительной техники. Был ликвидирован самостоятельный орган, централизующий, объединяющий и координирующий создание информационных систем отрасли. Именно с того времени главки, а затем департаменты и хозяйства МПС стали самостоятельно заключать договоры на разработку, приобретать технику и программное обеспечение, что противоречило идеологии централизации создания информационных систем. Возникло множество организаций-разработчиков, создававших по заказам департаментов независимо эксплуатирующиеся задачи. В результате данные дублировались, порой многократно, возникали параллельные потоки при сборе и передаче информации.

Был допущен ряд ошибок, в том числе реализованы разработки, использующие в обход ГВЦ информационные базы вычислительных центров при наличии аналогичной базы данных в ГВЦ. Подобные решения приводили к большим необоснованным затратам, тормозили дальнейшее развитие программно-технической среды. Информационные системы не удовлетворяли потребностям времени, наблюдалось существенное отставание от лучших мировых образцов как по программно-технической базе, так и по охвату производственных процессов.

В отрасли отсутствовала концепция информатизации, не было организации, которая занималась бы ее разработкой. Качественный скачок в развитии системотехнических решений наметился в 1992-1993 гг., когда в ГВЦ вошел в эксплуатацию комплекс из двух двухпроцессорных ЭВМ IВМ 4381.Т24 общей производительностью 9 MIPS, ставший промежуточным этапом при переходе к более совершенным ЭВМ. В ИВЦ железных дорог в то время устанавливаются и вводятся в эксплуатацию IВМ 4381.

ГВЦ становится интеллектуальным центром, организующим и направляющим работы по созданию современных программно-технических комплексов, изменению структуры управления вычислительными ресурсами отрасли, разработке новых информационных технологий. Ведущие ученые и специалисты МПС, НИИЖА (ныне ОАО «НИИАС»), ВНИИЖТа, ПКТБ АСУЖТ, МИИТа, ГВЦ и других организаций обсуждали принципы построения информационных систем, разрабатывали концепцию и программу реконструкции программно-технических комплексов ГВЦ и ИВЦ железных дорог на основе международных стандартов.

В ГВЦ прошла серия научно-технических советов. Была введена должность главного конструктора программно-технического комплекса (ПТК) ГВЦ, которым стал А.В. Корсаков. Изменилась структура ГВЦ, появились новые отделы и подразделения, в том числе современный учебный центр.

В эксплуатацию вошли новые машинные залы, центр управления производством, оснащенный новейшими системами управления вычислительными процессами ГВЦ. В начале 1990-х годов специалисты принимали активное участие в выставках, совещаниях, семинарах по новым технологиям, неоднократно проходили зарубежную стажировку по применению современных программно-технических решений. Были изучены информационные системы управления на железных дорогах США, Великобритании, Германии, Австрии, Бельгии, Швейцарии, Финляндии, Польши. Полученные знания использовались при формировании новых подходов к автоматизации управления перевозочным процессом. Было написано два учебника по информационным технологиям и по телекоммуникациям для вузов и техникумов, а в ГВЦ открыт филиал МИИТа, в котором свыше 78 сотрудников без отрыва от производства получили высшее образование.

С 1995 по 2000 г. в отрасли прошла информационно-технологическая реформа. Была осуществлена планомерная замена программно-технических средств, определены принципы новых технологий. Приступили к созданию новых информационных систем и внедрению новых информационных технологий в управление производственной деятельностью на железных дорогах. Все это вместе позволило вывести вычислительную отрасль железнодорожного транспорта на уровень мировых достижений и обеспечить дальнейшее развитие в выбранном направлении.

С начала 1995 г. в ГВЦ прошло очередное техническое переоснащение. Там появились две ЭВМ IВМ 9672 R 31 - первые машины класса mainframe, имевшие самую передовую по тем временам архитектуру. Были использованы стандартные средства СУБД и инструментальные средства SAS Institute, позволившие значительно продвинуться в разработке прикладных задач. Новый программно-технический комплекс стал базой для эксплуатации современных АСУ.

Принципиально важно, что в то время в ГВЦ начали проводить единую политику программного и технического перевооружения вычислительных центров, координировать их действия в развитии ПТК, внедрении и эксплуатации новых систем. По предложению ГВЦ и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту выполнена основополагающая и результативная работа по созданию единого информационного пространства железных дорог государств - участников Содружества, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики. Организована комиссия специалистов по информатизации железнодорожного транспорта, первым председателем которой был утвержден А.П. Писарев.

В феврале 1996 г. завершается разработка и утверждаются на Коллегии МПС Концепция и Программа информатизации железнодорожного транспорта на 1996-2005 гг. Эти документы определили направления, приоритеты, средства информатизации отрасли. Структура информатизации предусматривала формирование информационной среды и инфраструктуры. На прикладном уровне предстояло создать комплексы информационных технологий по управлению: перевозочным процессом; маркетингом, экономикой и финансами; инфраструктурой железнодорожного транспорта; персоналом и социальной сферой.

Начался новый этап в развитии информационных технологий, предоставивший колоссальные возможности для совершенствования управления производственной деятельностью. Большой вклад внесли В.Е. Малявко, Ф.Д. Лист, Д.А. Соснов, Т.П. Рослова и многие другие ведущие ученые и специалисты отрасли. Совместно с Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту была проделана огромная работа по разделению вагонного парка между странами бывшего СССР, определению правил общего пользования и взимания платы. Были созданы базы данных вагонов и контейнеров, организованы взаиморасчеты за пользование вагонным парком на территории других государств. Это позволило сохранить принципы перевозочного процесса и не разрушить экономические связи между странами СНГ.

В 1997 г. была принята Программа развития систем телекоммуникаций на железнодорожном транспорте и назначен генеральный конструктор систем информатизации и телекоммуникаций.

Особую актуальность приобрела проблема подготовки кадров к работе в информационной среде. При активном участии ведущих ученых МИИТа и ПГУПСа докторов технических наук, профессоров Э.К. Лецкого и В.В. Яковлева были разработаны и реализованы концепция и программа информатизации высших и средних профессиональных учебных заведений железнодорожного транспорта.

Достигнутый уровень информатизации отрасли позволил создать систему фирменного транспортного обслуживания. Начал работать и успешно функционирует Центр фирменного транспортного обслуживания, который сейчас возглавляет Е.А. Кунаева, в свое время работавшая в руководстве ГВЦ.

К 1998 г. была реализована современная программно-техническая среда, соответствующая мировому уровню. Произошли изменения в структуре управления информатизацией. ГВЦ становится головным центром по эксплуатации информационных систем, ему в оперативном отношении подчинены ИВЦ железных дорог. В функции ГВЦ вошли новые направления по эксплуатации СПД, обеспечению информационной безопасности, по информационной поддержке железных дорог государств - участников Содружества, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и др.

В 1999 г. в эксплуатацию вошел экономичный сервер IBM 9672 R36 ряда G5, обеспечивающий 12-кратную масштабируемость и позволяющий наращивать мощности. Устанавливается робот-хранилище Storage Tek объемом 13 Тбайт и реализуется новая стратегия хранения данных, принятая в мировой практике построения систем внешней памяти. Освоены операционные системы 0S/390, СУБД АDABAS, ОRACLE, DВ2, новые инструментальные средства SAS Institute. Появилась возможность строить и развивать автоматизированные системы реального времени по управлению перевозочным процессом, обработке финансовых документов и др.

В 2000 г. программно-технический комплекс снова модернизируется. Осуществляется перевод производства на две машины IВМ 9672 R36, что повышает надежность и увеличивает производительность системы. Вводятся в эксплуатацию крупнейшие автоматизированные системы: ДИСПАРК, ЕК АСУФР и др., внедрение которых в значительной степени изменило технологию работы функциональных служб дорог. Осуществляется промышленная эксплуатация около 200 информационных систем. Внедрение СПД и высокоскоростных каналов позволяет перейти к сетевой структуре обработки данных и реализовать систему управления вычислительными ресурсами отрасли. Инфраструктура предоставляет большие возможности для полномасштабной реализации wев-технологий, технологий защиты и обеспечения достоверности отраслевых информационных ресурсов.

Программа информатизации железнодорожного транспорта под разными названиями постоянно развивается и находится под пристальным вниманием высших руководителей отрасли. В разное время ею руководили первые заместители министра путей сообщения А.С. Мишарин и В.И. Якунин, работающий ныне в должности президента ОАО «РЖД».

Показательным стало произошедшее три года назад переименование Департамента информатизации ОАО «РЖД» в Департамент информатизации и корпоративных процессов управления, которым руководит директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям А.В. Илларионов. Это свидетельствует о том, что информатизация рассматривается в компании как основной и действенный инструмент совершенствования и повышения эффективности технологических и бизнес-процессов.

Сегодня АСУ РЖД состоит из более 600 интегрированных автоматизированных систем и клиентских приложений, она представляет собой распределенную информационную систему по направлениям производственной деятельности компании. С помощью информационных систем осуществляется управление перевозочным процессом, сбытом и организацией грузовых и пассажирских перевозок, корпоративной инфраструктурой и подвижным составом, экономикой, бюджетированием, финансами и ресурсами, стратегическим развитием, инвестиционной и информационной деятельностью, информационной безопасностью, унификацией и интеграцией автоматизированных систем.

Современный ГВЦ является вертикально интегрированной структурой информационного обеспечения ОАО «РЖД» с региональными подразделениями на железных дорогах. Его слаженным коллективом профессионалов сегодня руководит В.Ф. Вишняков.

Несомненно, отрасль стоит на пороге создания новых автоматизированных систем, необходимых для управления современным реформируемым железнодорожным транспортом.

4.2 Элементы ГВЦ ОАО РЖД, его структура и основные задачи

На момент создания ОАО РЖД эксплуатацию вычислительной инфраструктуры и информационное обслуживание обеспечивали на сетевом уровне - ГВЦ, на дорожном - 17 ИВЦ железных дорог (рис. 2) Однако из-за разделения ответственности между сетевым и дорожным уровнями возможно было оказывать субъективное влияние на предоставляемую руководству компании управленческую отчётность. Благодаря качественным изменениям возможностей информатизации на основе современных телекоммуникационных систем и высокопроизводительных ЭВМ стала реальной организация централизованной эксплуатации автоматизированных систем управления железнодорожного транспорта. В последние годы в ГВЦ произошли существенные изменения, вызванные реформированием железнодорожного транспорта и соответственно реформированием системы информационного обеспечения. В рамках первого этапа реформирования отрасли на базе ГВЦ и ИВЦ железных дорог была создана единая вертикально интегрированная структура информационного обеспечения производственной деятельности компании (рис.3) , ставшая филиалом ОАО «РЖД».

Сейчас в состав ГВЦ входят головной офис и 17 информационно- вычислительных центров в форме структурных подразделений.

Деятельность ГВЦ в новом формате характеризуется высокими производственными и, что очень важно, коммерческими результатами. Без увеличения численности персонала, налажена качественная эксплуатация постоянно растущих мощностей вычислительных ресурсов и обработка увеличивающегося объёма перерабатываемой и хранимой информации (см таблицу с результатами производственно-хозяйственной деятельности по годам).

Таблица 1

Важной особенностью происходящих структурных преобразований является возрастание роли информационных технологий в процессе производственной деятельности, особенно в областях управления перевозочным процессом железнодорожной инфраструктуры, финансами и ресурсами. В этих условиях повышается роль и значений ГВЦ как головного предприятия холдинга в сфере эксплуатации информационного обеспечения.

Основными задачами ГВЦ ОАО РЖД являются:

v информационное обеспечение всех уровней управления ОАО «РЖД» по основным видам деятельности компании;

v ведение централизованных без данных и информационных архивов с обеспечением к ним доступа пользователей различного уровня;

v ведение нормативно-справочной информации автоматизированных систем;

v организация на базе учебного центра повышение квалификации и обучения специалистов ОАО «РЖД» в области внедрения и эксплуатации, новых программно-технических комплексов и информационных технологий.

4.3 Соответствие ГВЦ его ресурсному обеспечению

На сегодняшний день в ГВЦ и ИВЦ реализованы следующие подходы:

v холодный резерв основных ЭВМ и серверов, предполагающий переход на резервное оборудование при выходе из строя основного;

v использование дисковой памяти в режиме зеркального отображения, система RAID 1, предполагающая 100% дублирование физических носителей и использование технологии SRDV для удалённого копирования данных;

v регламентное отписывание копий СУБД, системного и прикладного ПО дисковых массивов на ленточные носители картриджных библиотек;

v горячий резерв оборудования, распределение нагрузки на параллельно работающие коммутаторы, возможность перевода работы на одно устройство.

Эти подходы реализованы в соответствиями с возможностями технических и программных средств на момент их закупки и обеспечивают надёжность системы на 99,5 %. Тем не менее, при локальной катастрофе, например, при пожаре,, в вычислительном центре, как основные, так и дублирующие элементы системы будут неизбежно выведены из строя. Отказоустойчивое решение также не гарантирует непрерывность функционирования корпоративных приложений систем и доступности данных в случае двойных ошибок основного и резервного оборудования и отказа инженерной инфраструктуры в помещении вычислительного центра. (систем электропитания, кондиционирования и др.) Отказ в работе центрального вычислительного комплекса, длительный перерыв в работе сотен и тысяч пользователей с прикладными задачами оперативного управления, потеря критичных для предприятия данных не допустимы. Необходимо резервирование программно-технических комплексов, обеспечивающие функционирование основных, критически важных приложений в эксплуатационном сегменте производственной деятельности компании, с целью снижения риска полного отказа системы управления ОАО «РЖД». Реализация проектов по консолидации центров обработки данных с учётом строительства резервных зданий в полной мере обеспечит резервирование основных (критических) эксплуатационных сегментов программно-технических комплексов компании путём их территориального разнесения.

Решение по консолидированным центрам обработки данных, обеспечивающее данные показатели доступности имеет следующие характеристики:

- три логических центра обработки данных, каждый из которых состоит из 2х физических объектов, т.е. каждый

ЦОД - «сдвоенный»;

- в соответствии с зарубежным опытом оптимальное расстояние между серверными помещениями каждого сдвоенного ЦОДа должно составлять 5.10 км;

- все сдвоенные центры будут сконфигурированы в соответствии с требованием высокой доступности, обеспечиваемой использованием кластерных технологий;

- в случае наступления двух категорий аварий одновременно (две региональные или одна региональная авария одновременно с локальной) восстановление после аварий невозможно. Чтобы восстановление стало возможным, потребуются существенные инвестиции. Для таких капиталовложений в настоящее время не достаточно оснований. В случае, если результаты анализа воздействия на бизнес покажут необходимость таких инвестиций, соответствующее решение можно будет внедрить позже.

Планируемое распределение рабочих экземпляров прикладного АСУ по ЦОД с учётом равномерного распределения вычислительных мощностей по прикладным системам приведено в таблице 1.

В настоящее время в ЦОДах создаётся технический комплекс, который должен в полной мере обеспечить требуемую мощность для перехода к консолидированному варианту эксплуатации систем. В результате этой работы продуктивные ERP системы будут размещены в Московском, Санкт Петербургском и Екатеринбургском ЦОДах, которые обеспечат ведение учёта по всем вертикально-интегрированным филиалам и ДЗО.

Система управления грузовыми перевозками переведена из Калининградского ИВЦ и ЦОД Санкт-Петербург, Воронежского и Саратовского ИВЦ - в ЦОД Москва. Имеющийся запас мощностей мейнфреймов в Санкт-Петербурге и Москве позволил перевести решение задач из Калининграда, Воронежа и Саратова без дополнительных капиталовложений.

4.4 Технико-экономические показатели ГВЦ ОАО «РЖД»

1) При определении объемов пуско-наладочных работ и работ по капитальному ремонту технические единицы должны определяться по формуле:

,

где: Т - затраты времени в чел.-час. в месяц для выполнения пуско - наладочных работ и работ по капитальному ремонту, а также затраты времени на сопутствующие им работы,

Фм - фонд рабочего времени одного работника в месяц, час. (на 2006 год - 165 час.).

2) Объем работ ИВЦ и ГВЦ рассчитывается ежеквартально по состоянию на 1 число месяца, следующего после окончания отчетного периода с учетом изменений в наличии технических средств и АС (нарастающим итогом).

где: - общий объем работ ВЦ в технических единицах,

- объем работ ВЦ в технических единицах на обслуживание и ремонт средств ВТ,

- объем работ ВЦ в технических единицах на эксплуатацию АС

3) Объем работ ВЦ в технических единицах на обслуживание и ремонт оборудования средств вычислительной техники определяется по формуле:



где: Тед.i - величина технической единицы, соответствующая i-му типу оборудования,

N - среднесписочное количество устройств i-го типа.

4) Производительность труда ИВЦ и ГВЦ ОАО «РЖД» в целом определяется отношением объема работ в технических единицах к численности работников, занятых на перевозках:

,

где: П - производительность труда,

То - суммарный объем всех работ в технических единицах,

Ч - среднесписочная численность работников, занятых на перевозках.

5) Среднесписочное количество единиц оборудования соответствующего (i-го) типа рассчитывается по формуле:

,

где: - общее количество календарных дней обслуживания j-го устройства i-го типа в квартал,

N - количество единиц оборудования i-го типа,

Ткв - количество календарных дней в квартале.

5. Общая организационная структура управления хозяйством информатизации и связи

Ниже на рис.4 представлена организационная структура управления хозяйством информатизации и связи, а также роль ГВЦ ОАО «РЖД» в системе управления железнодорожным транспортом.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Отделы ГВЦ ОАО РЖД:

1) Отдел организации производственных процессов;

2) Отдел безопасности информационных ресурсов;

3) Отдел автоматизированных расчётов графиков движения поездов;

4) Отдел информационного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта;

5) Отдел информационно-технологических комплексов;

6) Финансовый отдел;

7) Отдел планирования и бюджетирования;

8) Отдел эксплуатации комплексной информационно-вычислительной сети;

9) Отдел единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами;

10) Отдел сопровождения баз данных;

11) Отдел автоматизированного ведения карточек вагонов, контейнеров и тягового подвижного состава России;

12) Отдел сопровождения оперативных систем;

13) Отдел сопровождения и внедрения прикладных систем;

14) Отдел эксплуатации системного математического обеспечения и центральных устройств;

15) Отдел сетей и телекоммуникационного оборудования;

16) Отдел управления персоналом и социального развития;

17) Производственно-технический отдел;

18) Отдел формирования кооперативной отчётности;

6. Декомпозиция системы управления (общие сведения)

В предыдущих разделах я подробно рассмотрела ГВЦ ОАО «РЖД», описала историю его возникновения, предпосылки к созданию. Также особое внимание обратила на его функции и описала взаимодействующие с ним объекты. Теперь мне предстоит перейти к разделу Декомпозиции и выдвижения проблемы, связанной с моим объектом. Декомпозиция - разделение на управляемые и управляющие системы, где рассматриваются все уровни иерархии.

Управляемая система - объект управления, в данном случае это ГВЦ ОАО «РЖД», совокупность технологических процессов, механизмов, рабочей силы и .т.д.

Управляющая система - это субъект управления, это тот, кто управляет: аппарат управления, руководство, дирекция по всем службам.

Приоритет отдается управляемой системе, именно её целям функционирования подчинены все действия управляющей системы.

В декомпозиции управления представлены основные целевые функции этих систем, критерии достижения цели, технико-экономические показатели определяющие функцию (см. Таблицу 2)

Целевая функция направлена на удовлетворение потребностей.

Основные функции управления:

1. Нормирование - разработка и установление различных нормативов, связанных с реализацией целевой функции объекта;

2. Планирование - разработка и утверждение планов для реализации целевой функции;

3. Учёт - фиксация фактического состояния объекта (технические, статистические данные и т.д.);

4. Контроль - отслеживание отклонений от планов ;

5. Анализ - выявление причин отклонений ;

6. Регулирование - разработка мероприятий по устранению неполадок.

7. Проведение экспертизы

7.1 Выдвижение наиболее важной проблемы для нашего объекта и её решение

Итак, мы провели полный анализ нашего объекта, рассмотрели все его составляющие, подробно описали его структуру и роль во всем хозяйстве информатизации и связи. Теперь, опираясь на декомпозицию (табл.2), мы должны выделить наиболее важную для ГВЦ ОАО «РЖД» проблему.

В определении степени важности, я опиралась исключительно на своё мнение. Я считаю, что проблема повышения производительности ПТК наиболее важна проблема, так как благодаря её решению мы сможем удовлетворить потребности ОАО «РЖД» и отрасли в целом путём обеспечения бесперебойной обработки потоков информации.

Итак, в дальнейшем анализе мы проведем оценку возможностей решения проблемы повышения производительности ПТК за счёт:

1. Замена технической базы;

2. Повышение степени квалификации персонала, набор новых высококвалифицированных специалистов;

3. Повышение надёжности ПТК, путем улучшения качества обслуживания оборудования;

4. Привлечение денежных инвестиций на приобретение нового оборудования;

5. Расширение круга решаемых задач.

Теперь нам необходимо перейти к формированию группы экспертов, для проведения экспертизы над проблемой.

7.2 Формирование группы экспертов

Процесс групповой экспертизы включает в себя несколько этапов. Один из важнейших - это формирование группы экспертов. Предварительно для этих целей подбираются кандидаты в эксперты. В рамках нашего задания их должно быть 5-7 человек. Каждому человеку - кандидату предстоит пройти отбор в группу экспертов.

В качестве кандидатов я отобрала:

1.Яковлеву Инессу Владимировну

2.Симушкова Андрея Михайловича

3.Шепет Нину Кузьминичну

4.Шаламову Марину Леонидовну

5.Орлову Светлану Алексеевну

6.Бидина Сергея Владимировича

Каждый кандидат в эксперты в ходе отбора самостоятельно аргументирует возможность своего включения в группу экспертов.

Для каждого кандидата в эксперты будет использована специальная анкета, по результатам которой станет известно, подходит в группу экспертов тот или иной кандидат или нет

Предварительно анкета выглядит так:

Таблица 3

ФИО кандидата в эксперты		Самооценка
№	Источники аргументации	Степень влияния источников на кандидата в эксперты
		высокая	средняя	низкая
1	Производственный опыт
2	Проведенный теоретический анализ
3	Опыт участия в подобных экспертизах
4	Собственная интуиция
5	Обобщение работ отечественных авторов
6	Обобщение работ зарубежных авторов

Давая самооценку кандидат исходит из 10ти бальной системы. Затем кандидат в эксперты отмечает степень значимости источников аргументации на своё мнение. При этом степень влияния приводится в 3х номинациях (высокой, средней, и низкой). Кандидату необходимо выбрать одну из номинаций по каждому источнику путем постановки

После опроса кандидатов в эксперты аналитикам (в данном случае мне) необходимо обработать полученные анкеты, используя следующую эталонную таблицу (Табл.4).

Таблица 4

№	Источники аргументации	Степень влияния источников на кандидата в эксперты
		высокая	средняя	низкая
1	Производственный опыт	0,4	0,3	0,1
2	Проведенный теоретический анализ	0,25	0,2	0,1
3	Опыт участия в подобных экспертизах	0,15	0,1	0,05
4	Собственная интуиция	0,1	0,07	0,03
5	Обобщение работ отечественных авторов	0,05	0,03	0,02
6	Обобщение работ зарубежных авторов	0,05	0,03	0,02

Данные этой эталонной таблицы накладываются на результаты опроса кандидатов эксперты, с целью получения по каждому из них общей оценки, аргументированности его вхождения в состав группы экспертов. Эта оценка выражается соответствующим коэффициентом аргументации:

K= * O

Здесь j - это номер эксперта (меняется от 1 до m), a i - это номер источника аргументации (меняется от 1 до k). О - это оценка данная j-ым кандидатом по i источнику аргументации.

Дополнительно по каждому кандидату рассчитывается коэффициент информированности:

K=0,1*O

Здесь O - самооценка j-го кандидата в эксперты.

Коэффициент компетенции:

K=0,5*(K + K)

Итак, переходим непосредственно к анкетам.

Теперь, на основе вышеизложенных таблиц, анкет и формул мы формируем таблицу результатов отбора кандидатов в эксперты. (Таблица 5)

Таблица 5

Показатели и критерии включения кандидата в эксперты	Кандидаты в эксперты
Самооценка	9	9	4	7	7	9
Производственный опыт	0,4	0,4	0,3	0,1	0,3	0,4
Производственный теоретический анализ	0,25	0,25	0,25	0,2	0,2	0,25
Опыт участия в подобных экспериментах	0,1	0,1	0,1	0,1	0,05	0,1
Собственная интуиция	0,07	0,07	0,1	0,07	0,1	0,07
Обобщение работ отечественных авторов	0,02	0,02	0,02	0,05	0,03	0,02
Обобщение работ зарубежных авторов	0,02	0,02	0,02	0,03	0,02	0,03
Коэффициент аргументации	0,86	0,86	0,56	0,55	0,7	0,87
Коэффициент информированности	0,9	0,9	0,4	0,7	0,7	0,9
Коэффициент компетенции	0,88	0,88	0,48	0,625	0,7	0,885

В реальных условиях пороговым значением для включения кандидата в группу экспертов является значение