Размещено на http://www.allbest.ru/

РЕФЕРАТ

Тема: Основні напрями розвитку «Херсонського Морського торгівельного порту»

Дипломна робота: _____с., ______ рис., ____ додатків, ____ літературних джерел.

Складається із змісту, вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел. Перший розділ присвячений теоретичним основам планування діяльності морських портів. У другому розділі на основі аналізу фінансових-економічних показників розкривається сутність, характеристика організаційной структури, оцінка потенціалу порту. В третьому розділі розглядаються основні напрями реалізації плану розвітку дільності порту. У висновку приводяться основні висновки, зроблені в ході справжнього дипломного дослідження.

Об'єкт дослідження - основні напрями розвитку «Херсонського Морського торгівельного порту»

Метою роботи є розробка стратегії й тактики фінансовой діяльності ДП «ХМТП» з метою розвитку. Головним завданням є доцільне бізнес-планування та залучення для участі в проектах потенційних інвесторів і партнерів.

Методи дослідження - фінансово-економічні, математичні, статистичні, експертні, метод системного аналізу.

Розглянути основні аспекти напрямку стабілізації і розвитку підприємства за допомогою бізнес-планування; визначени способи й методи вдосконалювання діяльності порту.

ВСТУП

Актуальність теми. Об'єктивна необхідність вивчення проблеми розвитку економічної стійкості функціонування морського порту обумовлена важливим стратегічним значенням для міста Херсону. Через морські порти здійснюються основні експортно-імпортні операції. Виконуючи завдання навантажувально-розвантажувальних робіт, переходу товарного потоку на морський транспорт, і, навпаки, від морських суден до залізничних і автомобільних перевезень, ДП «ХМТП», має ключову роль у збереженні безперервності, ритмічності, швидкості потоку руху вантажів.

Перехід до ринкових відносин загострив економічний стан морського порту і підсилив конкурентну напруженість на ринку портових послуг. Економічний стан морського порту складний і потребує глибокого аналізу і розкриття резервів зростання ефективності його функціонування.

“Розробка пропозицій з подальшого розвитку і підвищення економічної ефективності ДП «ХМТП»”, послужили вибором теми дипломної роботи.

Об'єкт дослідження є стратегічне планування напряму розвитку ДП «ХМТП».

Предмет дослідження - розрахунок економічної стійкості функціонування Херсонського морського торгівельного порту та обліку впливу диференційованих елементів вартості на економічну ефективність виконуваних портових послуг і робіт. Виявлення взаємозв'язку економічної стійкості функціонування морського порту і змін обсягів виконуваних робіт.

Інформаційне забезпечення роботи - методологічною основою дипломної роботи є абстрактно-логічний методи пізнання економічних явищ, об'єктивні закони розвитку ринкової економіки. Теоретичну базу дослідження складають праці класиків економічної науки, сучасних вітчизняних і закордонних економістів. Робота спирається на Закони України, нормативні документи, що регламентують діяльність морського порту. Для реалізації поставлених задач в дипломної роботи використані: абстрактно-логічний метод (при формуванні теоретичних положень і висновків), метод системного аналізу (при аналізі економічної стійкості й ефективності функціонування ДП «ХМТП»), графічні прийоми (при ілюстрації фінансових показників). Для обробки статистичної й оперативної інформації використовувалася сучасна комп'ютерна техніка. З метою визначення напрямив розвитку Херсонського морського торгівельного порту використовувалися метод порівняльного економічного аналізу та метод експертних оцінок.

Інформація про базове підпиємство

ДП «Херсонський морський торгівельний порт»

Порт займається наступними видами діяльності згідно з КВЕД (коди видів економічної діяльності) Функціонування інфраструктури водного транспорту *63. 22. 0. Дочірніх та спільних компаній в порту нема.

Херсонський морський торговельний порт здійснює вантажопереробку всіх видів експортно-імпортних, транзитних і каботажних вантажів, крім наливних.

Обробка і обслуговування суден в порту здійснюється у відповідності із "Збірником звичаїв Херсонського морського торговельного порту".

Переробка вантажів в порту здійснюється на основі договорів, що укладаються портом з вантажовласниками і експедиторами вантажів

РОЗДІЛ 1. ТЕОретичні основи планування діяльності морських портів»

1.1 Сутність та структура плану розвітку підприємства

У сучасних умовах розвитку світової економіки торговельні порти більшості країн посилюють свою роль не тільки як сполучна ланка між сушею і морем у ланцюгу руху товарів, а і як промислові, комерційні центри вантажоподілу й інформаційного забезпечення в системі виробництва і розподілу товарів. Тому обґрунтовано доцільність створення портово-промислових комплексів із додатковим асортиментом послуг, що спеціалізуються на дистрибутивній діяльності, транспортно-складських і митних операціях, в межах міжнародних транспортно-логістичних систем інтерпортів. Виходячи з того, що середовище, у якому функціонує портово-промислова логістична система, характеризується турбулентністю і випадковістю процесів, то для розрахунку ефективності системи та визначення малоефективних ланок ланцюга „виробництво-транспорт-розподіл” слід використовувати формалізовану схему розташування розподільчо-складських центрів та портово-промислових комплексів.

Запропоновано використання нового механізму системи планування і регулювання інтермодальних перевезень - шляхом створення цільового інформаційного простору для забезпечення контролю і єдиної диспетчеризації транспортної системи; проведення активної державної політики для використання високого транзитного потенціалу України; розвитку інформаційного забезпечення регіональної і зовнішньоекономічної діяльності торговельних портів, яке спрямоване на підвищення ефективності і надійності управління із застосуванням у транспортно-логістичних системах.

Основні аспекти інформаційного забезпечення транспортної логістики повинні будуватися на засадах взаємодії учасників транспортно-логістичного процесу шляхом використання електронних засобів управління транспортно-складськими технологіями й електронним обміном даними, які наочно демонструють переваги інформаційної логістики, інформаційне забезпечення транспортної логістики повинно здійснюватись за допомогою директивних інформаційних повідомлень, за які несе відповідальність кожен з учасників ланцюжка, а також за допомогою стандартних міжнародних транспортних документів.

Підприємства, що входять в інтегровані транспортно-логістичні системи, повинні бути націлені на істотне зниження витрат за рахунок більш швидкої обіговості ресурсів, скорочення часу виконання замовлення, координації транспортної роботи з мережею постачальників (вантажовідправників-вантажоодержувачів).

Також, при створенні загального інформаційного простору для управління портово-промисловим комплексом, від моменту зародження вантажопотоку до відправлення вантажу за кордон, можна запропонувати впровадження єдиної системи кодификації вантажів, вантажовласників і учасників транспортного процесу і єдину організаційну структуру оперативного управління окремо для кожного учасника процесу і для системи в цілому.

У сучасних умовах розвитку світової економіки торговельні порти стають промислово-комерційними центрами вантажоподілу й інформаційного забезпечення в системі виробництва і розподілу товарів. Тому запропоновано створення портово-промислових комплексів в межах міжнародних транспортно-логістичних систем інтерпортів, що спеціалізуються на здійсненні дистрибутивної діяльності, транспортно-складських і митних операціях, та портово-промислових комплексів з додатковим асортиментом послуг. Великомасштабний розвиток контейнеризації і змішаних перевезень призвів до появи портів, що представляють собою динамічні центри складної міжнародної мережі виробництва і розподілу. Істотно трансформувалася й управлінська парадигма - від пасивної пропозиції засобів і послуг до активної участі у світовій торгівлі.

Розвиток діяльності портів із метою пристосування до ринку міжнародних перевезень повинен відбуватися за рахунок удосконалення співробітництва при створенні загальних міжнародних транспортно-логістичних систем та вироблення маркетингової стратегії діяльності портів. З огляду на це запропоновано методичний підхід до процесу визначення маркетингової стратегії порту, завдяки введенню етапу розрахунку стратегічного потенціалу порту на ринку міжнародних перевезень.

Сучасний етап розвитку світових економічних відносин спонукає до налагодження сталих взаємозв'язків між окремими країнами, а також до пріоритетного розвитку транспортно-комунікаційних сполучень у довгостроковому періоді. З огляду на це запропоновано методичний підхід до процесу розробки стратегії порту з використанням схеми стратегічного планування й урахуванням зовнішньоекономічних пріоритетів та інших чинників.

Важливим елементом транспортної інтеграції є використання інформаційних систем. Скоординований інформаційний простір дозволяє активізувати інтеграцію, забезпечити ефективність і безпеку експлуатації транспортних систем, підвищити якість обслуговування споживачів транспортних послуг, у зв'язку з чим запропоновано методику використання системи інформаційного забезпечення транспортної логістики, в частині її застосування у портових транспортно-логістичних системах.

Для розвитку морських портів і збільшення їхньої вантажної бази застосовуються різні стратегії:

- тарифна політика;

- розширення асортименту вантажів;

- розвиток інфраструктури;

- модернізація портового устаткування;

- проведення днопоглиблювальних робіт;

- політика власників стивідорських компаній.

Однак вирішальним фактором у розширенні вантажної бази портів України в даний час є розвиток внутрішніх водяних шляхів по ріці Дніпро. На сьогодні тільки Білорусія має експортний потенціал у 22 млн. тонн, великий транзитний потенціал країн Прибалтики.

В області модернізації внутрішніх водяних шляхів по р. Дніпро необхідно:

- забезпечення стабільного і надійного функціонування внутрішніх водяних шляхів і гідротехнічних споруджень;

- відновлення флоту державних басейнових керувань водяних шляхів і судноплавства для проведення шляхових робіт, обслуговування судноплавної обстановки, забезпечення екологічних вимог і ін.;

- розвиток інфраструктури внутрішніх водяних шляхів в інтересах судноплавства, підтримки екологічної рівноваги;

- удосконалювання систем зв'язку.

Для підвишення ефективності роботи портів необхідно:

- ввести державне тарифне регулювання портових послуг на всі підприємства , що надають такі послуги, незалежно від галузі і форми власності;

- оптимізувати роботу суміжних видів транспорту;

- внести доповнення до Закону України “Про транзит вантажів” в тій частині, що стосується з'ясування порядку взаємодії учасників транзиту;

- застосування пільгових умов для транзиту вантажів через міжнародні транспортні коридори;

- ініціювати приєднання України до міжнародних конвенцій та європейських угод, що безпосередньо стосуються проблем міжнародного транспорту. Перш за все, це європейська угода “Про найважливіші лінії комбінованих перевезень та відповідні об'єкти.

1.2 Бізнес-планування з метою подальшого розвитку діяльності порту

Рівень планомірності в багатьох ефективно функціонуючих компаніях демонструє осмисленість і визначеність їх діяльності. Сучасне планування характеризується усвідомленням його необхідності з метою забезпечення ефективного організування, мотивування, контролювання та регулювання діяльності організації, запобігання втратам і зменшення ризиків. Процес планування формує орієнтир майбутньої діяльності організації.

Планування -- вид управлінської діяльності (трудових процесів), якийвизначає перспективу і майбутній стан організації, шляхи і способи його досягнення. Беручи до уваги масштаб передбачення перспективи організації, виділяють стратегічне планування (понад 1 рік) і оперативне (поточне) планування (до 1 року). Стратегічне планування полягає увиборі курсу розвитку організації -- її стратегії. Оперативне планування єодночасно логічним продовженням стратегічного планування і способом реалізації стратегії.

Стратегічне планування є головним засобом визначення, розроблення курсу розвитку організації з метою реалізації її місії, досягнення цілей ощо. Стратегічне планування -- різновид управлінської діяльності, який полягає в реалізації комплексу заходів, пов'язаних із визначенням стратегії діяльності організації, тобто комплексного плану перспективного розвитку організації. За своїм змістом стратегічне планування передбачає формулювання місії; визначення цілей організації; аналіз її стану на засадах оцінки факторів зовнішнього і внутрішнього середовищ; оцінку стратегічних альтернатив (можливостей) і вибір стратегії діяльності. У процесі здійснення стратегічного планування необхідно враховувати такі аспекти:

- розподіл ресурсів (фондів, технологій, досвіду, управлінських кадрівтощо);

- адаптацію до зовнішнього середовища (поліпшення стосунків з оточенням);

- внутрішню координацію (відображення сильних і слабких сторін організації);

- усвідомлення організаційних стратегій (формування організації,здатної вчитися на попередніх стратегічних рішеннях).

Як правило, стратегічне планування, здійснюється невеликим за чисельністю (5--10 осіб) спеціальним плановим відділом, а розроблені ним стратегії повинні розглядатися на нарадах вищого керівництва один раз нарік.

Стратегічне планування є складним процесом, який охоплює декілька етапів. Інформаційне забезпечення стратегічного планування полягає в підборі, класифікації та підготовці до використання інформації щодо розроблення стратегії, яка надасть достатньо повну та об'єктивну характеристику факторів зовнішнього і внутрішнього середовища, можливих стратегій, методичного забезпечення. Особливо важливою при цьому є необхідність використання сучасних інформаційних технологій.

Визначення місії і цілей організації це чітко виражена причина існування організації. Формулювання, усвідомлення та проголошення місії організацією є важливим орієнтиром і критерієм оцінкиїї діяльності. Місія може охоплювати такі напрями:

- турботу про працівників;

- турботу про виробництво;

- політику зростання та фінансування фірми;

- виробничі технології;методи виходу й функціонування на ринку, пошуку потенційних ринків;задоволення потреб споживачів;публічне оголошення переконань і цінностей тощо.

Цілі охоплюють усі сфери організаційного, виробничо-господарського, економічного функціонування організації. Формуючи системи цілей, слід мати на увазі, що вони повинні: бути конкретними і підлягати вимірюванню; охоплювати всі рівні організації (ієрархічні); мати різну тривалість (довгострокові, середньо-строкові,короткострокові); бути досяжними та зрозумілими; бути взаємодоповнюючими та взаємоузгодженими тощо.

Вибір методів аналізу факторів зовнішнього і внутрішнього середовища. На цьому етапі використовують такі методи дослідження, як порівняння, експертних оцінок, системного аналізу, статистичного і соціологічного дослідження, сукупної думки збутовиків, споживачів тощо.

Оцінка і аналіз факторів зовнішнього середовища. Суть його полягає в дослідженні представлених факторів. Важливо послуговуватися методикою, яка дала б змогу кількісно оцінити вплив кожного з них. Наприклад, силу впливу факторів можна оцінювати за стобальною системою. Максимальні величини балів щодо кожної з груп факторів можуть становити: економічних -- 20 балів; політичних -- 10; ринкових -- 23; соціальних -- 8; технічних і технологічних -- 12 і т. д. Окремо можна оцінювати позитивний або негативний вплив. На основі отриманих даних можна виводити інтегральну оцінку.

Оцінка і аналіз факторів внутрішнього середовища. Передбачає вивчення стану факторів внутрішнього середовища організації (працівники, цілі, технологія, завдання, структура, ресурси). Це здійснюється шляхом дослідження стану фінансів, обліку, нормування та оплати праці, культурного рівня організації, використання робочої сили тощо, а також можливостей організації на ринку (маркетингові дослідження) тощо.

Виконання розрахунків, обгрунтувань, проектних розробок. Суть його полягає у визначенні найважливіших показників (економічних, соціальних, технологічних тощо), які найповніше характеризують очікувані стратегії та виявлені тенденції їх зміни, а також у доборі необхідних проектних заходів, що забезпечують формування стратегій. Це потребує підготовленої методичної бази, кваліфікованих кадрів, належноготехнічного забезпечення.

Формування варіантів стратегій (стратегічних альтернатив). Особливість цього етапу полягає в розробленні можливих для організації варіантів стратегічних планів, тобто базових стратегій або окремих складових одного стратегічного плану.

Вибір оптимальної стратегії. Є найважливішим етапом стратегічного планування. Полягає у виборі оптимальної стратегії діяльності організації на основі оцінювання таких факторів: очікувана ефективність, рівень ризику, ринкова ситуація, вплив минулих стратегій, вплив власників, залежність від факторів часу, вплив внутрішнього і зовнішнього середовища тощо. Оперативне планування є логічним розвитком стратегічного планування,способом реалізації стратегії організації з метою утвердження її місії.

Оперативне планування -- різновид управлінської діяльності, який полягає в реалізації комплексу заходів, пов'язаних із розробленням оперативного плану з метою реалізації обраної стратегії. Інформаційне забезпечення оперативного планування полягає в підборі, класифікації та підготовці до використання інформації щодо формування системи планових параметрів, здійснення процесу бюджетування,формування альтернативних оперативних планів, методичного забезпечення. Ефективність цього етапу відчутно зростає за використання сучасних інформаційних технологій. Оцінювання та аналізування сильних і слабких позицій організації відбувається так само, як за стратегічного планування. Вибір і формування планових параметрів є одним із найважливіших в оперативному плануванні. Його завдання полягає врозробленні системи економічних, технологічних, соціальних показників, покликаних сприяти реалізації обраної стратегії діяльності з використанням наявного інформаційного забезпечення, виявлених сильних і слабких позицій організації. До економічних показників відносять рентабельність, ліквідність, розмір прибутку, обсяги виробництва та реалізації, економічну ефективність, ефект, собівартість продукції, оборотність тощо. Підсистема соціальних показників охоплює рівень заробітної плати, продуктивність праці, трудомісткість робіт, питому вагуу правлінців у загальній чисельності працівників, витрати на поліпшення умов праці, оздоровчі та розважальні заходи, харчування працівників тощо. На відміну від економічної і соціальної підсистем, які можуть характеризувати підприємство будь-якого профілю діяльності, підсистема технологічних показників є специфічною для кожного підприємства. До них відносять виробничу потужність обладнання і устаткування, витрати на модернізацію та оновлення технології, фондовіддачу, фондомісткість, витрати на механізацію і автоматизацію виробництва тощо.

Процес формування бюджету-- збалансованого плану надходжень і видатків -- у межах оперативного планування називається бюджетуванням. Передумовою запровадження бюджетних систем є визначення центрів відповідальності, які повинні здійснювати бюджетні процедури та відповідати за результати виконання бюджетів. Виділяють такі різновиди центрів відповідальності: центр вартості, центр видатків, центр обороту, центр прибутків та центр інвестицій. Визначення центрів відповідальності залежить від видів діяльності та типу внутрішньої побудови підприємства. Однак воно є необхідною передумовою для досягнення певних результатів, виявлення розбіжностей між запланованими і фактичними показниками.

Тактичні плани розробляють на рівні середньої ланки управління з метою розвитку стратегій. Вони, діючи значно коротший час, ніж стратегії, швидко забезпечують отримання результатів. Формування альтернативних варіантів оперативних планів. Розроблення альтернативних варіантів методів менеджменту -- оперативних планів, тобто конкретних способів впливу керуючої системи організації на керовану з метою досягнення цілей, виконання завдань та встановлених показників. Як правило, альтернативні варіанти формуються з урахуванням оптимістичних та песимістичних прогнозів щодо умов функціонування організації. На підставі результатів розгляду альтернативних варіантів оперативних планів на відповідність стандартам і критеріям, вибирають най-оптимальніший план, тобто найдієвіший економічний метод менеджменту. Крім комплексності, він повинен відповідати обраній стратегії діяльності; враховувати зміни умов зовнішнього середовища функціонування, сильні та слабкі позиції організації; відображати всі сфери діяльності підприємства: виробництво, реалізацію, технічний і технологічний розвиток, матеріально-технічне достачання, охорону праці та довкілля, соціальний розвиток, фінанси тощо.

До основних складових процесу планування належать: пошук і дослідження об'єкта капітальних вкладень; розробка кількісних показників і якісних характеристик різних варіантів інвестування; порівняння варіантів і вибір найкращого; розробка проекту плану капіталовкладень з урахуванням специфіки обраного об'єкта й реальних можливостей фінансування капітальнихвкладень; розгляд пропозицій і прийняття рішення про капіталовкладення, складання плану його реалізації; організаційно-економічний контроль процесу інвестування на всіх його стадіях. Інвестиційний процес має найвищу ефективність за умови досягнення стану гармонії як при прийнятті рішення, так і при його втіленні

Планування - це вміння передбачити мету підприємства, оцінка результатів його діяльності та визначення необхідної кількості всіх видів ресурсів для досягнення поставленого завдання.

Планування - одна із основних функцій менеджменту організацій. На підставі системи планів, складених на підприємстві в подальшому, здійснюється процес організації основних видів робіт, мотивація персоналу, що їх виконує, контроль результатів та їх оцінка з точки зору планових показників.

1.3 Розробка стратегії відродження та економічної стабільності морських портів України

Морська стратегія України має на меті повноцінне функціонування системи управління, підготовки кадрів, морегосподарчого комплексу, усіх видів флотів: торгового, пасажирського, риболовного, наукового, технічного, військового, допоміжного. Вона передбачає відбудову закордонної мережі власних морських агентств, створення систем міжнародного маркетингу та правового захисту морських інтересів держави та її громадян. Невід'ємною частиною морської стратегії є соціальна політика держави стосовно кадрів, що забезпечують ці інтереси. Перехідний період розвитку держави вимагає чіткого визначення пріоритетів. На даному етапі утвердження української морської стратегії слід з'ясувати, що має бути підтримане, що й у якому обсязі відновлене, що має розвиватися, а що скорочуватися.

Зміни у стратегії залежать від міжнародних відносин, світової економічної кон'юнктури, зміни внутрішніх пріоритетів, але головне при цьому наявність самої стратегії. Складна система сучасних геополітичних, економічних і соціальних відносин диктує необхідність стратегічних розробок, довгострокового планування, ефективного управління і державної підтримки і захисту.

Найбільш різнобічним і збалансованим програмним документом, що претендує на концептуальну основу морської стратегії країни, є Морська доктрина України, запропонована Українською морською партією. На базі цієї доктрини партія планує створити низку відповідних законопроектів. Доктрина визначає цілі і принципи морської політики України, короткострокові й довгострокові завдання у морських перевезеннях, освоєнні мінеральних і енергетичних ресурсів, наукових дослідженнях, здійсненні воєнно-морської діяльності тощо з урахуванням завдань економічного, кадрового й інформаційного забезпечення, безпеки морської діяльності, захисту і збереження морського середовища. Морська доктрина має стати документом, що визначає державну політику України в галузі морської діяльності, яка має на меті вивчення, освоєння і використання Світового океану в інтересах безпеки, економічного і соціального розвитку держави.

Розробка морської стратегії -- актуальне завдання загальнодержавного значення. Воно не може бути прерогативою лише міністерства транспорту чи іншого відомства. Вважаємо, що вирішення цього завдання має здійснюватися одразу в кількох аспектах, з урахуванням багатьох чинників.

Людський чинник має бути врахований щонайперше. З огляду на зростаючий попит на кваліфіковані кадри українських моряків, особливо командного складу, з боку закордонних судновласників, цілком очевидна необхідність зміцнення і розвитку наявної навчальної бази для підготовки цих кадрів. Це найбільш високооплачувана категорія громадян України, що працює за кордоном. Їхня діяльність сприяє соціальній і матеріальній стабільності десятків тисяч сімей моряків, працівників морських установ, профспілок, крюїнгових компаній тощо. Країна одержує реальні інвестиції в іноземній валюті. Об'єктивно Україна зацікавлена в максимальному розширенні своєї участі у світовому морському ринку праці, як з економічних, так і з гуманітарних міркувань.

Українська морська стратегія в основних рисах нічим не відрізнятиметься від стратегії будь-якої іншої європейської морської держави. Важливо правильно врахувати своєрідність політичних завдань та економічних можливостей перехідного періоду, щоб правильно підійти до реалізації морської стратегії, передусім визначити стартові умови. Створення цих умов потребує вирішення нагальних завдань, наведення порядку в морському господарстві, приведенні його до міжнародних стандартів і вимог.

Для реалізації стратегічних планів розвитку як морської держави Україна зобов'язана виконати цілу низку вимог. Ось деякі з них.

Забезпечення безпеки мореплавання. Насамперед Україна має виконати обов'язки, закріплені у міжнародних угодах, конвенціях і положеннях міжнародних організацій, членом яких вона є. Одним з таких обов'язків є гарантування безпеки мореплавання. Однак у Рішенні Колегії Міністерства транспорту України від 7 липня 2003 р. № 22 «Про стан та напрямки стабілізації морського та річкового транспорту України» зафіксовано, що «у галузі не відпрацьована належним чином система управління безпекою судноплавства, відсутні єдині вимоги щодо забезпечення державного контролю і нагляду за їх дотриманням суб'єктами підприємницької діяльності». Відповідно до вимог Міжнародної морської організації, членом якої є Україна, усі судна повинні мати ідентифікаційний номер, кожне судно -- «чорний ящик», подібний до авіаційного. На всіх суднах мають бути встановлені спеціальні уніфіковані системи судової тривоги. Але найголовніше полягає в тім, щоб усі судна, порти, суднобудівні й судноремонтні заводи країн-членів отримали міжнародні сертифікати безпеки, які надаються тільки за умови виконання суворо визначених вимог. В Україні необхідно налагодити підготовку офіцерів антитерористичної служби для служби в Державному департаменті морського і річкового транспорту, в апараті управління всіх морських і річкових портів, усіх судноплавних компаній. Невиконання вищезгаданих вимог ММО може означати для України крах цілої галузі національної економіки: судно без Міжнародного сертифіката безпеки не зможе зайти до портів 120 країн, а до його порту, незабезпеченого відповідним сертифікатом безпеки, не заходитимуть судна держав-членів ММО.

Українські порти розташовані на перехресті найважливіших міжнародних шляхів з Європи до Азії, з Центральної і Північної Європи до Близького Сходу. Міжнародний транспортний коридор № 9, що з'єднує Фінляндію, Росію, Латвію, Білорусь, Україну, Молдову, Румунію, Болгарію і Грецію, проходить Одеським морським портом. Практично невиконання вимог безпеки ММО означає втрату тисячі тонн вантажів, які сьогодні циркулюють у цьому коридорі через Одесу, Іллічівськ, Ізмаїл, Херсон та інші порти України. Ці вантажі підуть, наприклад, до румунського порту Констанца, який вже сьогодні готовий підвищити річний обіг вантажу до 200 млн тонн.

Захист морських інтересів України має реалізовуватися і на дипломатичному, і на юридичному рівнях. Арешти і конфіскації наших суден у закордонних портах, безслідне зникнення суден в офшорних зонах свідчать про необхідність рішучої зміни державної політики в цій сфері. Морські профспілки нерідко залишаються єдиною опорою екіпажів українських моряків, затриманих у чужих портах.

В Україні за дорученням Президента України створено робочу групу для розробки проекту закону про міжнародний реєстр. Такі саме сприятливі умови мають бути створені для залучення як вітчизняних, так й іноземних інвестицій. З одного боку, це має сприяти розвитку морегосподарчого комплексу України, а з другого -- створить розумні обмеження, що не дозволять іноземним компаніям хазяйнувати на українському ринку.

Сьогодні на практиці не завжди спрацьовують законодавчі гарантії щодо іноземних інвестицій. Брак іноземних інвестицій негативно впливає на роботу українських підприємств, які не задовольняють будівництво та ремонт суден. Безумовно, на недостатність іноземних інвестицій і замовлень впливає й відсутність захисту українського морського судноплавства на міжнародному ринку.

Створення законодавчої бази реалізації морської політики держави є необхідною умовою відродження України як морської держави і повинно бути складовою частиною науково обґрунтованої морської політики України.

Так, негативним чинником у розвитку України як морської держави є те, що багато морських держав світу надають цілу низку пільг з метою привабити перехід суден під свій прапор. Для цього створюються міжнародні (паралельні) реєстри суден з пільговим режимом оподаткування. Аналіз вивезення експортних вантажів з українських морських і річкових портів свідчить, що із загального об'єму таких вантажів у 40 млн тонн флотом з іноземним прапором вивозиться близько 30 млн тонн. За оцінками експертів, ці збитки для України становлять 0,8-1 млрд доларів США. Сьогодні 93% вантажів в українських портах обслуговують не українські, а іноземні судна. Самі порти потребують модернізації технологічного процесу, вони повинні бути готові до збільшення вантажної бази.

Політика відродження України як морської держави має обов'язково включати розвиток трьох таких складових: ефективно працюючі порти, суднобудування і судноремонт. Нині для більшості заводів пошук нових контрактів на будівництво повнокомплектних суден і шляхів його фінансування є найбільшою проблемою.

Існуюча урядова концепція стабілізації і розвитку флоту викликає суперечливі оцінки фахівців. У суднобудуванні з 2005 року спостерігається помітне зростання обсягів виробництва. Так, у 2006 р. обсяги виробництва в суднобудуванні України зросли на 14,4%, у 2007 р. (порівняно з 2006 р.) виробництво продукції підприємств суднобудівної галузі зросло вже на 23,3%, при цьому власне у суднобудуванні зростання становило 29,4%. А також, у 2007 р. побудовано і передано замовникам 43 судна, у той час як у 2006 р. -- лише 17.

Таким чином, державна політика має позитивні результати, що підтверджує і стале зростання показників роботи морських портів країни. У 2006 р. обсяг вантажоперевезень у портах збільшився порівняно з 2005 роком на 6% і сягнув 89 млн тонн. У 2007 році порти перевантажили вже 106,3 млн тонн, тобто більше ніж на 16%. При цьому потужності українських морських портів задіяні тільки на дві третини, а дунайських -- лише на чверть.

Отже, відродження флоту почалося. Але щоб уявити масштаби цієї задачі, треба бачити весь обшир проблем. Середній вік суден українських пароплавств і судовласницьких компаній становить близько 25 років. До 2010 року буде списано до 200 суден дедвейтом (повною вантажопідйомністю) до 5 тисяч тонн. Для заміни їх сотнею нових суден такого класу, не кажучи вже про великотонажний флот, потрібні кошти, еквівалентні 650-700 млн доларів США. Сьогодні це завдання здається нереальним, хоча економічна доцільність таких вкладень безсумнівна: витрачені кошти судно окупить за 6-7 років роботи.

За роки незалежності України флот списувався і майже не поповнювався, внаслідок чого спостерігається його старіння. Якщо не почати відновлювати флот вже сьогодні, то за кілька років від старого флоту може нічого не залишитися. Залучення інвестицій у теперішніх умовах, як зазначалося, неможливе, оскільки в Україні не існує правової бази для використання заставних схем фінансування будівництва і придбання флоту. А наші банківські ставки за кредит під заставу суден дуже високі. У минулому році вони втричі перевищили середньосвітові. За всіх позитивних зрушень у роботі підприємств суднобудування фінансово-економічне становище багатьох заводів складне. Вони потерпають від гострої нестачі власних обігових коштів. Не відповідає потребам функціонування суднобудівної промисловості й існуюча в Україні банківська система: високі відсотки за користування кредитними ресурсами, короткий термін надання кредитів, незацікавленість українських комерційних банків у вкладенні значних фінансових ресурсів у довгострокове кредитування українських судновласників і суднобудівників; недостатнє фінансування будівництва суден і кораблів з державного бюджету.

Для подальшого прогресу у суднобудуванні потрібно на державному рівні вирішити питання збереження спеціального режиму оподаткування, передбаченого законом «Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні», у новому Податковому кодексі України. Необхідне забезпечення реалізації Національної програми будівництва суден рибопромислового флоту України на 2002-2010 рр., а також Концепції розвитку суднобудівної промисловості України на період до 2009 р., головна мета якої -- визначення шляхів створення суднобудівного комплексу на ринковій основі, здатного до саморозвитку і задоволення потреб України у сучасних морських і річкових судах.

В умовах широкої глобалізації міжнародної торгівлі, побудованої на принципах відкритого ринку, здійснюється глибока інтеграція господарських зв'язків, заснованих на новій концепції конкурентних відносин у портовій системі.

Особлива увага приділена не менш значному аспекту економічної стабільності морських портів - стійкості фінансовій. З огляду на те, що інвестиційні потоки можуть бути як внутрішньо фірмові, державні, приватні (у рамках національних структур), так і іноземні, принципи фінансування повинні поєднувати різнорівневі схеми, вигідні всім учасникам інвестиційних процесів. Дані принципи можуть бути реалізовані через залучення приватного капіталу за допомогою інструментарію, що сполучає розумно. До такого інструментарію можна віднести методи, які можливо реалізувати через залучення приватного капіталу.

Алгоритмічна модель механізму управління економічною стійкістю функціонування морського порту.

У сучасних умовах становлення ринкових відносин у всіх галузях економіки й украй хиткого положення підприємств найбільш вірною стратегією досягнення економічної стабільності є вибір таких параметрів діяльності морського порту, які забезпечать максимум грошового виторгу за виконані роботи за рахунок росту обсягів послуг, їхньої розмаїтості при збереженні або навіть деякому зниженні тарифів на всі види послуг.

РОЗДІЛ 2. Аналіз організаційно-економічноЇ діяльності «Херсонського морського торгового порту»

2.1 Характеристика організаційної структури та аналіз фінансово-економічних показників діяльності ДП «ХМТП»

морський торгівельний порт економічний стабільність

Керівництво виробничо-господарської й адміністративної діяльності порту здійснює управління портом на чолі з начальником порту.

Начальник порту призначається Колегією Міністерства морського флоту. У своїй практичній роботі він керується діючими законоположеннями, Положенням про морські торгівельні порти, а також наказами й розпорядженнями начальника того пароплавства, якому адміністративно підлеглий порт.

Начальник порту підбирає й оформляє керівників господарських підрозділів і відділів управління порту, затверджує виробничі плани й завдання по районах, видає накази, що направляють господарську діяльність порту, розпоряджається майном портового господарства, координує й контролює роботу всіх господарських підрозділів і відділів порту, розробляє й затверджує заходи щодо підвищення виробничої ефективності й рентабельності роботи порту.

Начальник морського порту видає обов'язкові постанови, що регулюють питання безпеки руху, охорони вантажів, майна порту i громадського порядку, проведення санітарних i протипожежних заходів у порту, охорони навколишнього природного середовища, порядку заходу суден у морські порти i виходу з них, видає звід звичаїв порту, а також розпорядження про затримку суден i вантажів у випадках, передбачених статтею 80 Кодексу, забезпечення безпечного руху в портових водах, безпечної стоянки та обробки суден.

У безпосередньому розпорядженні начальника порту перебувають: головний інженер і заступники начальника порту по експлуатації, по кадрам, по загальним і побутовим питанням, головний економіст і помічник по техніці безпеки.

Робочий апарат управління порту становить функціональні відділи; кількість їх і штатна чисельність працівників залежать від категорії порту, що у свою чергу визначається розмірами вантажообігу. Основними відділами управління порту є: плановой, технічний, праці й заробітної плати, механізації, комерційний, капітального будівництва, кадрів, адміністративно-господарський.

Адміністративна структура апарату управління ДП «ХМТП»:

Плановий відділ - вивчає перспективи розвитку вантажообігу порту й на цій основі становить заявки на річний і квартальні плани виробничої діяльності порту затверджені пароплавством показники; організує економічний аналіз господарської діяльності порту і його окремих підрозділів; розробляє разом з іншими відділами систему й документацію інформації й обліку виробничо-господарської діяльності; контролює правильність складання первинної документації статистичного обліку; становить статистичні звіти порту у встановлений термін; розробляє різні пропозиції щодо поліпшення економічних результатів роботи порту.

Технічний відділ - відповідно до діючих правил технічної експлуатації здійснює нагляд за правильною експлуатацією всіх споруджень і засобів портового господарства; вживає заходів до збереження їх у справному технічному стані; становить плани ремонту портових споруджень і необхідну документацію; організує проведення заходів щодо виконання плану ремонтних робіт і повного освоєння фінансових засобів на ремонт і забезпечує контроль за якістю ремонту; у технічному відділі розробляється й зберігається вся документація, що характеризує технічний стан порту.

Відділ праці й заробітної плати - відповідно до затвердженого плану по праці розробляє виробничу й організаційну структуру порту й апарата управління порту; аналізує стан організації праці портових робітників і розробляє заходи щодо підвищення її ефективності на основі впровадження принципів наукової організації праці; визначає розміри преміальних винагород працівникам порту за підсумками виробничої діяльності; розробляє проекти положень про преміювання працівників порту з фонду підприємства.

Відділ механізації - контролює дотримання правил технічної експлуатації всіх перевантажувальних машин; становить графіки профілактичного огляду й ремонту машин; розробляє заходи щодо поліпшення й впровадження комплексної механізації; становить заявки на поставки до порту нових перевантажувальних машин; бере участь в оперативному рішенні питань використання перевантажувальної техніки - перерозподіл машин, уведення в експлуатацію, продовження термінів служби машин і т.д.; готовить технічну документацію на ремонт перевантажувальних машин; впроваджує передові методи експлуатації портової механізації.

Комерційний відділ - розробляє й здійснює заходи щодо ліквідації виробничих втрат і збитків порту від комерційної діяльності, несхоронності вантажів, простою судів і вагонів, невиконання портом договорів із клієнтурою й т.д. контролює дотримання працівниками порту чинних правил прийому, зберігання й видачі вантажів і правильність взымания плати за надані послуги; вишукує можливості додаткових доходів і розробляє місцеві тарифи за надані портом послуги; підготовлює й оформляє висновок договорів із клієнтурою; розглядає позови й претензії клієнтури до порту; готовить матеріали до розгляду в судово-арбітражних інстанціях питань, пов'язаних з комерційною діяльністю порту; організує реалізацію бездокументних і незапитаних вантажів.

Відділ капітального будівництва - становить плани технічного розвитку порту за рахунок нового будівництва й придбання обладнання; оформлює технічну й фінансову документацію на будівництво нових об'єктів; здійснює технічний нагляд за якістю будівельних робіт; оформлює всі розрахунки й платежі за зроблені роботи з будівельною організацією; розглядає проектну документацію; здійснює керівництво капітальним будівництвом у порту.

Бухгалтерія, фінансовий відділ - веде облік всіх матеріальних цінностей порту; робить різні платежі й облік всіх фінансових операцій; оформлює всі розрахунки по зарплаті з робітниками та службовцями; контролює правильність витрачення матеріалів і коштів і виконує всі функції по забезпеченню порту коштами; ураховує всю господарську діяльність порту й відображає її в балансах, які складаються щомісяця й дозволяють судити про ефективність роботи порту.

Відділ кадрів - займається всіма питаннями, пов'язаними із забезпеченням порту робочою силою й фахівцями;

Адміністративно-господарський відділ - веде все діловодство управління порту; приймає й обробляє всю вхідну кореспонденцію й відправлення вихідної; виконує канцелярські функції; обробляє й зберігає службовий архів, веде господарське обслуговування відділів управління порту інвентарем, канцелярськими принадами.

Крім перерахованих відділів, в управлінні порту є виробничі служби:

- головна диспетчерська служба;

- транспортно-експедиторська контора;

- відділ матеріально-технічного постачання;

- житлово-комунальний відділ;

- навчально-курсовий комбінат.

Головна диспетчерська служба - планує свою роботу на основі положення про диспетчерське керівництво на морському транспорті і є основним робочим органом керування в організації всієї виробничої діяльності порту.

Транспортно-експедиторська контора (вантажна контора) - здійснює безпосередній зв'язок із клієнтурою порту з питань прийому й видачі вантажів перевезених морським транспортом; веде облік руху вантажів (надходження й відправлення); контролює дотримання правил складування й зберігання вантажів у порту.

Відділ матеріально-технічного постачання - організовує й здійснює роботи із забезпечення виробничої діяльності всіма необхідними матеріалами й паливом; становить заявки на матеріали; отоварює фонди й видає матеріали зі складів відділу постачання господарським підрозділам порту.

Житлово-комунальний відділ - веде експлуатацію житлового фонду порту.

Навчально-курсовий комбінат - розробляє плани підготовки кадрів масових професій. А також підвищення кваліфікації й забезпечує реалізацію намічених і затверджених планів.

Слід особливо зазначити роль інспекції портового нагляду, що очолюється капітаном порту. Весь апарат контори капітана порту представляє собою адміністративний орган у системі керування порту, за допомогою якого здійснюється нагляд за дотриманням правил безпеки судноплавства.

Капітан порту - судоводитель за фахом, є заступником начальника порту й консультантом мореплавання й установлення режиму судноплавства в портових водах. Як видно зі структури й характеристики управлінського апарата порту, він забезпечує виконання всіх функцій керування виробництвом і всебічне керівництво виробничо-господарською діяльністю порту.

У ДП «ХМТП» начальник порту, керівник, наділений необхідними правами й владою, несе одноосібно відповідальність за стан справ у порту; тому кожний працівник порту обов'язково повинен виконувати його накази й розпорядження. Тільки авторитетний керівник котрий зарекомендував себе як грамотний і кваліфікований фахівець, що знає свою справу, що працює з ініціативою може привести до рішення виробничих завдань і підвищенню ефективності та розвитку роботи порту.

ДП «ХМТП» є державним транспортним підприємством, призначеним для обслуговування суден, пасажирів i вантажів на відведених порту території та акваторії, а також перевезення вантажів i пасажирів на суднах, що належать порту. Територією морського порту є вiдведенi порту землі. До території морського порту також належать намиті, насипані або створені із застосуванням інших гiдротехнiчних технологій площі, створені за рахунок порту i за користування якими не стягується плата. Територія i акваторія морського порту є державною власністю i надаються порту в користування. Відведення земельних i водних ділянок для морського порту, а також вилучення цих ділянок здійснюються в порядку, встановленому чинним законодавством України.

Для забезпечення безпеки мореплавства на ДП «ХМТП» покладається здійснення таких функцій:

- забезпечення безпечного руху в портових водах, безпечної стоянки та обробки суден;

- утримання у справному стані гiдротехнiчних споруд, засобів зв'язку та електро-радiонавiгацiї, що перебувають у володiннi порту;

- утримання у справному станi засобiв навiгацiйного устаткування на пiдхiдних каналах i акваторiї порту;

- контроль i пiдтримання оголошених глибин;

- визначення районiв обов'язкового використання буксирiв;

- забезпечення виконання вимог чинного законодавства України щодо охорони навколишнього природного середовища;

- подання допомоги потерпiлим;

Морський порт забезпечує:

- навантаження, розвантаження та обслуговування суден у порядку черговостi їх приходу в порт. Обслуговування лiнiйних суден здiйснюється згiдно з оголошеним розкладом лiнiй. Аварiйнi судна обслуговуються позачергово. Аварiйний стан судна визначається капітаном порту;

- перевантаження вантажів з інших видів транспорту на судно i у зворотному порядку, складські операції з вантажами;

- обслуговування пасажирів морського транспорту, перевезення вантажів, пасажирів, багажу та пошти;

- допомiжнi операції, необхiднi для забезпечення життєдiяльностi порту.

ДП «ХМТП» створювався и розвивався як устєвий і має сполучення з усіма видами магістрального транспорту (залізнодорожним, річковим, морським, автомобільним).

Херсонський морський торговий порт розташований на правому березі річки Дніпро, на відстані 26 км від Дніпро-Бугського лиману і в 96 км від Чорного моря. З Чорним морем порт зв'язує підхідний канал, загальною довжиною 68 км, який проходить по річці Дніпро (28км) і в Дніпро-Бугському лимані (40км).

Порт відкритий для заходу суден всіх прапорів круглий рік, в зимовий час проведення суден здійснюється за допомогою криголамів. Заходження до порту дозволяється суднам довжиною до 200 метрів з осіданням до 7,6 метрів. Разом з тим у порту існує технологія навантаження (до 35,0 тис. тонн) великотоннажних суден типу «Панамакс» з подальшим довантаженням на рейді порту-пункту Очаків до загальної суднової партії 70,0 тис. тонн. Довжина причального фронту становить 1262 метри. Порт має 5 причалів, оснащених портальними кранами вантажопідйомністю від 5 до 20тн., причали елеватора і для службово-допоміжного флоту. Створено підприємство спільної діяльності з перевалки зернових вантажів - «Дніпро-Карго Лімітед»

Порт спеціалізується на перевалці мінеральних і хімічних добрив навалом і в тарі, із збереженням їх в критих, відкритих складах, майданчиках і плавучих ємкостях. Має спеціалізований комплекс з перевантаження насипних зернових вантажів працюють дві пакувальні установки з фасування мінеральних добрив в мішки вагою до 50кг. Існуюча система зв'язку в порту забезпечує надійне сполучення з береговими об'єктами і суднами. Передбачається подальший розвиток системи зв'язку і приведення її у відповідність з вимогами глобальної морської системи зв'язку при біді (ГМССБ). У порту впроваджена комп'ютерна мережа. Разом із цим, портом заплановано здійснити роботу із сертифікації ХМТП у стандарті ISO, що дозволить одержати сертифікат на систему якості, що:

- буде сприяти інтеграції регіону в Європейській транспортній

системі;

- впливати на формування пакета замовлень;

- бути гарантом для інвестиційних компаній у процесі здійснення

інвестиційної підтримки підприємства.

На підприємстві було видано два накази про облікову політику підприємства № 126/А від 14.03.2006 року , та № 148/А від 27.03.2006 року.

В даних наказах фіксуються принципи ведення бухгалтерського обліку у відповідності до вимог Закону України «996-XII «Про бухгалтерський облік та фінансову звітність в Україні»

- межі суттєвості

- облік основних засобів

- облік НМА

- облік запасів

- облік доходів

- облік витрат

З метою виконання вимог податкового законодавства, Закон України № 335/94-ВР «Про оподаткування прибутку підприємства»:

- організація централізованого обліку

- застосування системи «1С-Підприємство»

- покладання відповідальності за ведення обліку

Технічний стан портових будівель та гідротехнічних споруд задовільний, щорічно проводиться запланований ремонт основних фондів, вся перевантажувальна техніка в задовільному стані, капітальні та поточні ремонти провадяться згідно графіків. Портовий флот нараховує 11 плавучих одиниць транспортного флоту, і службово-допоміжний флот - 31 одиницю. Порт оснащений ремонтною базою, що забезпечує підтримку основних фондів в експлуатаційному стані. На базі складу №5 введена в експлуатацію друга станція розвантаження вагонів, придбане додаткове устаткування для пакування вантажів у мішки.

Зважаючи на той факт, що згідно наказу Міністерства транспорту та зв'язку України № 321 від 19.04.07 були переглянуті тарифи і передбачена процедура поетапного зростання акордних ставок, доцільно провести аналіз способом ланцюгових підстановок, для виявлення вплину різних важелів на абсолютне зростання виручки.