Структура управления компанией

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОРГАНИЗАЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ОАО «РЖД»

1.1 Общая характеристика деятельности ОАО «РЖД»

1.2 Структура управления ОАО «РЖД»

1.3 Организационная структура холдинга «РЖД»

2. АНТИКРИЗИСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

3. УПРАВЛЕНИЕ РЕГИОНАЛЬНЫМИ ОПЕРАЦИЯМИ

3.1 Основные положения формирования региональной политики ОАО «РЖД»

3.2 Предложения по отдельным направлениям взаимодействия (пригородные пассажирские перевозки)

3.3 Установление энерготарифов на тягу поездов

4. УПРАВЛЕНИЕ ПРОДАЖАМИ

4.1 Развитие системы управления перевозочным процессом и транспортной логистики

5УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ35

5.1Меры по повышению качества продукции и услуг35

5.2Внедрение корпоративной интегрированной системы управления качеством38

6. УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСАМИ

6.1 Экономическая политика ОАО «РЖД» и инструменты ее реализации

6.2 Система управления экономической результативностью ОАО «РЖД»

7. УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ

7.1 Ключевые риски и возможности в области социальной ответственности

7.2 Риски и возможности в экономическом контексте

7.3 Риски в области экологии

7.4 Риски в области взаимодействия с персоналом ОАО «РЖД»

8. УПРАВЛЕНИЕ ПЕРСОНАЛОМ

9. ПРАВОВОЕ УПРАВЛЕНИЕ В ОАО «РЖД»

10. УПРАВЛЕНИЕ ИНФОРМАЦИОННЫМ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ

10.1 Информирование потребителей и маркетинговые коммуникации

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

В транспортной системе России ведущим и организующим видом является железнодорожный транспорт. В обозримом будущем железнодорожным перевозкам не будет альтернативы по экономической эффективности и экологической безопасности при транспортировке значительных по объемам стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния, а также по обеспечению пассажирских перевозок. Проводимые в настоящее время структурные преобразования железнодорожного транспорта коренным образом меняют механизмы и процессы его функционирования.

Объектом исследования в данной курсовой работе является Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), владелец инфраструктуры российской сети железных дорог, одна из крупнейших в мире транспортных компаний.

ОАО «РЖД» сейчас находится в стадии осуществления структурной реформы, которая затрагивает все уровни управления и все сферы деятельности компании. Выделяются дочерние компании, изменяется система управления с учетом требований рынка транспортных услуг с одновременным обеспечением единства управления и безопасности функционирования ОАО «РЖД». Такие масштабные изменения ведущей и крупнейшей железнодорожной компании не имеют аналогов не только в отечественной, но и мировой практике и затрагивают всю систему базисных принципов не только железнодорожного транспорта, но и всего транспортного комплекса России, начиная с определения целей, задач и стратегии функционирования в современных условиях и завершая построением адекватной эффективной системы управления компанией. Таким образом, решается не только серьезнейшая практическая, но и уникальная научно-техническая проблема реинжениринга и синтеза архитектуры самой компании, адекватной современным геополитическим и макроэкономическим условиям мирового рынка транспортных услуг.

Предметом исследования послужила существующая в акционерном обществе система управления.

На данном этапе ОАО «РЖД» является эффективной вертикально -интегрированной транспортной компанией, главными целями деятельности которой являются обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.

Во многом достигнутые результаты обусловлены наличием подходящей организационной структуры, позволяющей осуществлять качественное и эффективное управление. Организационная структура - это состав, взаимосвязь и соподчиненность самостоятельных управленческих подразделений и отдельных должностей. Организационная структура является одним из наиболее важных элементов организации, так как она во многом определяет эффективность управления. Таким образом, можно сказать, что изучение и анализ подходов к совершенствованию системы управления предприятием в настоящее время является важным фактором деятельности любого предприятия. Так как организационная структура носит подчиненный характер по отношению к целям организации, в курсовой работе представлена система целей организации, основные из которых заключаются в увеличении доли рынка и включают в себя следующие моменты: создание сети филиалов, увеличение доли рынка, диверсификация деятельности (новый товар на новый рынок), решение социальных задач.

Целью данного исследования является ознакомление с системой управления компанией на примере ОАО «РЖД».

Задачи данной курсовой работы заключаются в изучении существующей организационной структуры на предприятии, операционной, закупочной, региональной, информационной, кадровой, административной, правовой политики, политики продаж, политики качества.

Информационную базу проведенных исследований составили официальные данные ОАО «РЖД».

1 ОРГАНИЗАЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ОАО «РЖД»

1.1 Общая характеристика деятельности ОАО «РЖД»

управление структура кадровая административная

Полное наименование Компании: Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Сокращенное наименование Компании: ОАО «РЖД». Наименование на английском языке: Joint Stock Company «Russian Railways» (JSCo «RZD») [2].

Адрес ОАО «РЖД»: Россия, 107174 Москва, Новая Басманная ул., 2.

Адрес ОАО «РЖД» в Интернете: www.rzd.ru.

ОАО «РЖД» учреждено постановлением правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 г. №585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Хозяйственная деятельность Компании началась 1 октября 2003 г. В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 4 августа 2004 г. №1009 «Об утверждении перечня стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ» ОАО «РЖД» включено в перечень открытых акционерных обществ, акции которых находятся в федеральной собственности и участие Российской Федерации в управлении которыми обеспечивает стратегические интересы, обороноспособность и безопасность государства, защиту нравственности, здоровья, прав и законных интересов граждан Российской Федерации.

Виды деятельности ОАО «РЖД»:

- грузовые перевозки;

- пассажирские перевозки в дальнем следовании;

- пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

- содержание и эксплуатация инфраструктуры;

- предоставление услуг локомотивной тяги (в пассажирском и грузовом движении);

- ремонт подвижного состава;

- строительство объектов инфраструктуры;

- научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;

- содержание социальной сферы;

- прочие виды деятельности.

1.2 Структура управления ОАО «РЖД»

Высшим органом управления ОАО «РЖД» является Общее собрание акционеров. Единственным акционером Компании является Российская Федерация, от имени которой полномочия осуществляются правительством Российской Федерации (ст. 47 Федерального закона «Об акционерных обществах») [2].

Решения акционера оформляются в форме распоряжения правительства Российской Федерации. Правительство Российской Федерации единолично принимает решение и оформляет письменно численный и персональный состав Совета директоров ОАО «РЖД». Состав Совета директоров ОАО «РЖД», избранный в соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации от 30 июня 2006 г. №930-р утвержден в количестве 11 человек (должности указаны на момент избрания) из наиболее квалифицированных и компетентных специалистов. В соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации от 30 июня 2007 г. №864-р количественный состав Совета директоров увеличен на одного человека.о

Председателем Совета директоров ОАО «РЖД» избран Жуков А.Д. - заместитель председателя правительства Российской Федерации. Членом Совета директоров является Якунин В.И. - президент ОАО «РЖД».

Членам Совета директоров ОАО «РЖД» вознаграждение за исполнение своих обязанностей, связанных с исполнением ими функций членов Совета директоров ОАО «РЖД», не выплачивается.

Президент ОАО «РЖД» реализует права и несет ответственность за достижение главных целей деятельности общества - обеспечения потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых Обществом, а также извлечения прибыли.

Правление ОАО «РЖД» как коллегиальный исполнительный орган осуществляет общее руководство хозяйственной деятельностью Компании. Количество членов Правления Общества определяется Общим собранием акционеров. Правление Общества состоит из Председателя Правления Общества - президента ОАО «РЖД», первого вице-президента, старших вице-президентов и вице-президентов Компании, руководителей филиалов Общества - железных дорог, руководителей подразделений аппарата управления Общества и других работников Общества.

Персональный состав Правления Общества определяется решением Совета директоров Общества, за исключением должности Председателя Правления Общества - президента ОАО «РЖД», назначаемого правительством Российской Федерации.

Члены Правления могут получать вознаграждение и компенсации за исполнение обязанностей члена Правления в размерах и порядке, установленных Советом директоров Общества.

Система вознаграждения руководителей высшего звена ОАО «РЖД» обеспечивает прямую зависимость размеров доходов руководителей от основных результатов деятельности Компании и позволяет мотивировать их на повышение эффективности работы Компании за счет увеличения ее доходности, оптимизации издержек, совершенствования производственных процессов, повышения безопасности и качества перевозок.

Ревизионная комиссия создается для контроля за финансово-хозяйственной деятельностью Компании. Члены Ревизионной комиссии назначаются Общим собранием акционеров. Члены Ревизионной комиссии не могут одновременно занимать какие-либо должности в органах управления Компании.



Рисунок 1 - Структура управления ОАО «РЖД»

1.3 Организационная структура холдинга «РЖД»

Организационная структура холдинга «РЖД» состоит из материнской компании ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ и на 01 января 2009 г. включала (см. рис. 1.2) [2]:

А) 17 территориальных филиалов - железных дорог: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская,Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская.

Б) Функциональные филиалы:

- 4 филиала в области перевозок (Петропавловское отделение Южно-Уральской железной дороги, Рефсервис, Центр по перевозке грузов в контейнерах «Трансконтейнер», Федеральная пассажирская дирекция);



Рисунок 2 - Организационная структура ОАО «РЖД»

- 6 филиалов в области технико-экономического и финансового обеспечения;

- 45 филиалов в области капитального строительства;

- 30 филиалов в области ремонта подвижного состава;

- 15 филиалов в области путевого хозяйства;

- 8 филиалов - электротехническиезаводы;

- 3 филиала в области информатизации и связи;

- 20 филиалов в области социальной сферы;

- 8 филиалов - проектные бюро;

- 2 прочих филиала

В) Представительства Общества функционируют в 10 странах мира: Северная Корея (Пхеньян), Китай (Пекин), Польша (Варшава), Чехия (Прага), Финляндия (Хельсинки), Германия (Берлин), Венгрия (Будапешт), Эстония (Таллин), Украина (Киев), Иран (Тегеран).

Г) 97 дочерних и зависимых обществ. Филиалы и представительства, созданные Компанией, не являются юридическими лицами и наделены имуществом, принадлежащим ОАО «РЖД».

2. АНТИКРИЗИСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ В ОАО «РЖД»

По итогам за шесть месяцев 2009 г. результаты финансово-хозяйственной деятельности компании признаны в целом удовлетворительными [3]. Работая в условиях значительного спада грузовых и пассажирских перевозок, ОАО «РЖД» раньше других крупных компаний разработало и реализует план антикризисных мер и экономии расходов. В частности, оптимизация расходов, по словам президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина, в январе-июне составила свыше 100 млрд. руб., и эта работа будет продолжена во втором полугодии. В настоящее время прослеживается тенденция сокращения спада грузовых перевозок, и по итогам года планируется выйти на намеченный уровень снижения погрузки - 19% и, возможно, даже улучшить этот показатель. Погрузка грузов на сети ОАО «РЖД» в первом полугодии 2009 г. составила 520,9 млн. т, но снижение объемов грузовых перевозок сократилось с 33,1% в январе до 13,9% в июне. Компании, несмотря на снижение платежеспособного спроса населения, удалось в период летних перевозок привлечь дополнительный пассажиропоток благодаря ряду выгодных тарифных предложений. Выполнение инвестиционного бюджета составило 41,3% годового лимита.

В текущем году работа Российских железных дорог осуществляется в непростых макроэкономических условиях (см. рис. 3). Из-за мирового кризиса спад в экономике страны в I полугодии превысил 10%, а промышленное производство сократилось почти на 15%. Это негативно отразилось на результатах работы ОАО «РЖД»: грузооборот (с учетом пробега арендованных и собственных вагонов в порожнем состоянии) снижен на 14,3%, погрузка - на 23,1%. Однако благодаря наметившейся в последние месяцы позитивной тенденции в грузообразующих отраслях и своевременному реагированию на нее сбытового и перевозочного блоков компании глубину спада удалось существенно уменьшить. Так, если в январе падение погрузки превышало 33%, то в июне оно составило 13,9%.



Рисунок 3 - Влияние макроэкономических показателей на результаты перевозочной деятельности ОАО «РЖД» в I полугодии 2009 г.

В этих условиях положительный финансовый результат в деятельности компании может быть достигнут только на основе максимального использования потенциальной грузовой базы при оптимальном расходовании ресурсов. С учетом фактически достигнутых объемов погрузки и прогнозов до конца года у компании есть все основания обеспечить в целом по году уровень погрузки не менее 1 млрд. 100 млн. т, что почти на 45 млн. т больше, чем заложено в годовом финансовом плане (см. рис. 4). Это соответствует снижению погрузки к прошлому году не на 19%, а на 15,6%, причем в IV квартале ее уровень должен приблизиться к прошлогоднему. Осуществление таких объемов перевозок позволит заработать дополнительные доходы порядка 12 млрд. руб. (относительно плана, утвержденного Советом директоров ОАО «РЖД»).

Экономическая ситуация негативно повлияла и на объемы пассажирских перевозок (см. рис. 5). В I полугодии пассажирооборот снижен на 11,3%, в том числе в дальнем следовании на 9,6%, а в пригородном сообщении на 16%. Компании удалось при общем снижении доходов добиться их роста в пассажирских перевозках на 0,6%. Тем не менее пассажирские перевозки в целом убыточны, и это главная проблема, решение которой возможно исключительно через реформирование пассажирского комплекса, т.е. создание Федеральной пассажирской компании и продолжение формирования пригородных компаний.

Одним из важнейших элементов антикризисной программы является реформирование системы управления и корпоративное развитие холдинга. В этом направлении уже достигнуты конкретные результаты. Созданы центральная и дорожные (на пилотных дорогах) дирекции сбыта, управления движением, тяги и по ремонту тягового подвижного состава.

Рисунок 4 - Динамика погрузки в I полугодии 2009 г.



Рисунок 5 - Пассажирские перевозки в I полугодии 2009 г.

Полностью завершены все организационные мероприятия для полноценной работы дирекций сбыта и управления движением, дирекций тяги и по ремонту тягового подвижного состава (см. рис. 6).

Проводя масштабное реформирование, компания выстраивает надежные горизонтальные связи во вновь созданных структурах. В апреле была утверждена технология централизованного управления перевозками в холдинге «РЖД», которая является основой для решения этой задачи. Важно отметить, что в сложных экономических условиях, реализуя мероприятия по реформированию, компания не только сохранила устойчивость транспортного обслуживания экономики и населения страны, но и существенно повысила качество эксплуатационной работы. На результат положительно повлияло улучшение состояния путевой инфраструктуры и сокращение количества мест ограничений скорости. Так, средняя по сети оценка содержания главных путей улучшена на 14% (до 37 баллов), а количество неудовлетворительных километров сокращено почти вдвое.



Рисунок 6 - Дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и сбыта

Результаты могли быть еще лучше, если бы не серьезные трудности в продвижении грузопотоков из-за значительных изменений их структуры по видам сообщения и направлениям перевозок. Так, в I полугодии погрузка экспортных грузов в российские порты на фоне общего падения перевозок увеличилась на 5,5%, превысив 500 тыс. т в сутки. При этом перевозки в порты Дальнего Востока в целом за период возросли на 8,5%, причем в июне на 35%, а в июле - более чем на 40%.

Однако состояние инфраструктуры и ограниченные тяговые ресурсы Восточного полигона сети стали серьезным барьером для пропуска вагонопотоков. Играющая ключевую роль на этом полигоне Забайкальская железная дорога имеет наихудшую на сети бальную оценку состояния пути (57 баллов). На дороге количество и протяженность действующих ограничений скорости превышают графиковые предупреждения: здесь действуют более 200 предупреждений почти на 230 км.

Несмотря на оптимизационные меры, в условиях падения объемов перевозок производительность труда в I полугодии была снижена на 6,2%. Это означает, что необходимо усиливать работу по повышению эффективности использования трудовых ресурсов. Одним из важнейших инструментов для решения этой задачи является пересмотр нормативных документов, влияющих на снижение трудозатрат. С учетом изменений в технике и технологических процессах, достигнутых в последние годы, должно быть обеспечено снижение потребности в численности персонала ОАО «РЖД» на 15%. Однако за полугодие внесены изменения лишь в 48 документов (58% от задания), а расчетное снижение потребности в содержании численности составило лишь около 2% к общей численности (см. рис. 7).

Рисунок 7 - Пересмотр нормативных документов и повышение эффективности работы

Бережливость, коммерческая гибкость и ориентированность на прибыль должны стать ключевыми элементами развития компании. Рабочей группой по обобщению прогрессивных форм организации грузовой и пассажирской работы на основе анализа отечественного и международного опыта подготовлены такие инициативы по разным направлениям. Некоторые уже реализуются. Следует отметить, в частности, развитие электронного документооборота. Сегодня уже более 30% заявок и перевозочных документов оформляются с применением электронной цифровой подписи, сокращены сроки рассмотрения заявок на перевозки и организацию расчетов с клиентами с использованием единого лицевого счета и целый ряд других мер. Все это позволило существенно уменьшить глубину спада погрузки за полугодие и снизить уровень запасов у грузоотправителей более, чем на 3 млн. т.

Сегодня должны активно развиваться такие направления комплексных транспортных услуг, как консолидация парка приватных вагонов и управление этим парком, перевозка грузов в соответствии с согласованным графиком отправления и прибытия, экспедирование грузов и формирование сквозной тарифной ставки, информационная поддержка пользователей транспортых услуг (электронная торговая площадка). При этом необходимо активно выходить на рынки стран СНГ и других участников «Пространства 1520», по примеру того, как это делается в странах Евросоюза. Это позволит достойно завершить год, сохранить устойчивость транспортного обслуживания экономики и населения страны и создать необходимые заделы для успешной работы компании в будущем (см. рис.8).

Рисунок 8 - Основные направления повышения эффективности железнодорожного бизнеса

3. УПРАВЛЕНИЕ РЕГИОНАЛЬНЫМИ ОПЕРАЦИЯМИ

3.1 Основные положения формирования региональной политики ОАО «РЖД»

Созданное открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (далее ОАО «РЖД»), являясь преемником единого производственно-хозяйственного комплекса федерального железнодорожного транспорта, осуществляет деятельность на территории практически всех субъектов Российской Федерации, которые имеют свои ярко выраженные индивидуальные особенности.

Поэтому важнейшим элементом работы ОАО «РЖД» является формирование взаимовыгодных, партнерских отношений в каждом конкретном регионе на основе общих положений.

Учитывая огромную территорию России, площадью более 17 млн. кв. км, необходимость надежного транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг с минимально возможными издержками является одним из главных условий успешного функционирования экономики регионов и страны в целом.

Субъекты Российской Федерации значительно отличаются по размерам территории, численности населения, доходам бюджетов, уровню жизни людей и экономического развития, запасам природных ресурсов, производственному потенциалу. Поэтому транспортное обслуживание регионов должно осуществляться с учетом их специфических особенностей, что создает множество вариантов при осуществлении взаимодействия ОАО «РЖД» и регионов в лице органов государственной власти, промышленных предприятий и населения.

Учет этих факторов призван обеспечить баланс интересов между производителями и потребителями транспортных услуг и способствовать повышению эффективности их взаимодействия.

Исходя из поставленных задач, в настоящее время формируется региональная политика, которая направлена на организацию эффективного взаимодействия с субъектами Российской Федерации по обеспечению экономических и стратегических интересов ОАО «РЖД» в регионах при условии выполнения всех социально значимых функций.

Региональная политика строится на основе паритетных взаимовыгодных отношений, с учетом социально-экономических и географических особенностей, осуществляется в условиях взаимодействия и развития конкуренции на железнодорожном транспорте, а также с другими видами транспорта [3].

Основой взаимодействия с регионами является заключение соглашений о сотрудничестве.

Субъекты Российской Федерации имеют большой объем полномочий, свои законодательные и исполнительные органы, главу региона, самостоятельно формируют бюджеты, ответственны за создание необходимых условий жизни населения и развитие экономики на своей территории в соответствии с Конституцией России и законодательством Российской Федерации.

Такой статус субъектов Российской Федерации позволяет организациям железнодорожного транспорта выстраивать взаимодействие с регионами только на основе взаимовыгодных соглашений и договоров о сотрудничестве, заключаемых на добровольной основе, в соответствии с федеральным законодательством и не противоречащим ему региональным законодательством.

Системную основу взаимодействию отрасли и регионов положило подписанное в 1995 г. «Генеральное соглашение о взаимодействии МПС России, железных дорог и субъектов Российской Федерации по совершенствованию транспортного обслуживания регионов и населения и повышению эффективности работы железнодорожного транспорта». Соглашение подписано министром путей сообщения Российской Федерации, начальниками всех железных дорог и руководителями 74 субъектов Российской Федерации, на территории которых находятся организации железнодорожного транспорта.

На основе генерального соглашения заключались:

- долгосрочные трехсторонние (МПС России, железная дорога, субъект Российской Федерации) соглашения о сотрудничестве;

- долгосрочные и ежегодные двусторонние (железная дорога, субъект Российской Федерации) соглашения о сотрудничестве;

- договоры по конкретным вопросам взаимодействия.

С созданием ОАО «РЖД» соглашения будут заключаться президентом общества и начальниками железных дорог -- филиалов ОАО «РЖД».

Соглашения создают благоприятные условия для принятия управленческих решений, проведения мероприятий по совершенствованию транспортного обслуживания регионов и повышению эффективности работы организаций отрасли. В соглашениях и договорах по конкретным вопросам четко определяются обязательства сторон.

Положительная практика региональных отношений более высокого уровня складывается во взаимодействии с федеральными округами, которая имеет стратегическую направленность. По примеру регионального совещания (2002 г.) по Сибирскому федеральному округу с участием Полномочного представителя Президента Российской Федерации, руководителей МПС России, субъектов Российской Федерации и начальников железных дорог в текущем году проведены аналогичные совещания по Северо-Западному, Уральскому, Дальневосточному и Южному федеральным округам.

Такие крупные региональные совещания имеют важное политическое и практическое значение. Важнейшие вопросы, которые на них обсуждаются, -- совершенствование работы пассажирского комплекса, и в первую очередь пригородных перевозок, привлечение грузов на железнодорожный транспорт, размещение заказов на промышленных предприятиях регионов, работа социальной сферы.

Примерный перечень освещаемых в соглашениях вопросов:

- содействие в реализации структурных преобразований в отрасли;

- организация пригородных перевозок, в том числе регулирование тарифов, компенсация убытков, осуществление перевозок на основе государственного заказа, создание пригородных компаний;

- эксплуатация малодеятельных линий;

- реструктуризация или частичное списание кредиторской задолженности, списание пеней и штрафов;

- содержание учреждений здравоохранения, образования, культуры, спорта, объектов жилищно-коммунального хозяйства;

- приобретение и ремонт электропоездов;

- совместное строительство социально значимых для регионов объектов инфраструктуры железных дорог;

- установление экономически обоснованных энерготарифов на тягу поездов;

- обеспечение безопасности перевозок, экологической и санитарно-эпидемиологической безопасности;

- занятость и трудоустройство высвобождаемых работников отрасли;

- использование промышленного потенциала регионов.

В целях совершенствования работы по взаимодействию с регионами МПС России разработало и в ноябре 2002 г. направило на железные дороги для руководства:

- примерное Соглашение между МПС России, железной дорогой и субъектом Российской Федерации о взаимодействии и сотрудничестве в период реформирования железнодорожного транспорта;

- примерный Договор по организации пригородных пассажирских перевозок в качестве государственного заказа субъекта Российской Федерации.

Вопрос региональной политики организаций железнодорожного транспорта был обстоятельно рассмотрен на Ассамблее начальников железных дорог в декабре 2002 г. и на расширенном заседании итоговой Коллегии МПС России с 31 января по 1 февраля 2003 г. В постановлении коллегии вопросам региональной политики посвящен целый раздел.

В развитие положений Коллегии МПС России в марте 2003 г. министром путей сообщения были утверждены «Основные направления отраслевой региональной политики в условиях реформирования железнодорожного транспорта». Данным документом систематизирована работа железных дорог, определен перечень основных вопросов, по которым организации отрасли должны выстраивать отношения с регионами.

Указанием МПС России от 15 апреля 2003 г. № Я-369у введена в действие электронная база данных по параметрам взаимодействия с регионами.

3.2 Предложения по отдельным направлениям взаимодействия (пригородные пассажирские перевозки).

Важнейшим элементом взаимодействия ОАО «РЖД» с субъектами Российской Федерации являются пригородные перевозки, социально значимые для регионов, но убыточные для ОАО «РЖД» [3].

За 9 месяцев 2009 г. убытки от пригородных перевозок составили 18,4 млрд. руб., а без расходов по льготному проезду железнодорожников -- 13 млрд. руб., которые компенсированы регионами в сумме 7 млрд. руб., в том числе прямыми денежными дотациями только 2,4 млрд. руб.

Вопрос преодоления убыточности пригородных перевозок в условиях деятельности акционерного общества является одним из важнейших.

Доходы от продажи билетов покрывают расходы только на 20 %, но решить вопрос простым пятикратным увеличением тарифа невозможно ввиду слабой социальной защищенности и низкой платежеспособности большинства населения.

В решении данного вопроса актуальным является рациональная организация пригородных перевозок, которая должна совершенствоваться на нормативной основе.

Основными направлениями такой работы являются:

- совершенствование методик расчета себестоимости перевозок с целью исключения отнесения необоснованных затрат на пригородные перевозки;

- разработка механизма компенсации выпадающих доходов от проезда военнослужащих и сотрудников правоохранительных органов, льготы которым предусмотрены федеральными законами;

- совершенствование порядка компенсации выпадающих доходов от проезда ветеранов и инвалидов;

- разработка порядка установления тарифов на пригородные перевозки, предусматривающего, что в случае регулирования тарифов субъектами Российской Федерации и установления их ниже себестоимости компенсация потерь в доходах ОАО «РЖД» должна осуществляться из бюджетов субъектов Российской Федерации. При отсутствии регулирования со стороны субъекта Российской Федерации тарифы должны устанавливаться на уровне не ниже, чем экономически обоснованные затраты;

- создание правовой основы на законодательном уровне для перевода организации пригородных перевозок на договорную основу в качестве государственного заказа субъектов Российской Федерации;

- разработка методических рекомендаций по созданию пригородных пассажирских компаний.

В настоящее время на всей сети железных дорог, кроме Западно-Сибирской, поддержка пассажирских перевозок в пригородном сообщении субъектами Российской Федерации осуществляется в форме компенсации убытков.

Получение компенсаций является неперспективным направлением при организации пригородных перевозок, поскольку не имеет достаточной правовой основы.

Согласно Гражданскому кодексу РФ сторонами договора перевозки являются перевозчик и пассажир. Субъект Российской Федерации не является участником этого процесса.

Однако законодательно данный вопрос отчасти урегулирован. Постановлением Правительства РФ от 7 марта 1995 г. № 239 субъектам Российской Федерации предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении при условии возмещения возникающих убытков за счет их бюджетов. Поэтому железные дороги имеют право на компенсацию убытков в этой части.

Также в федеральном бюджете ежегодно предусматриваются средства на компенсацию выпадающих доходов от льготного проезда ветеранов и инвалидов, которые перечисляются в виде трансфертов в региональные бюджеты для их дальнейшей передачи транспортным организациям.

Этих средств недостаточно, и уровень покрытия регионами убытков составляет 53 %, а прямыми денежными средствами -- только 19 %.

В то же время пригородные перевозки имеют по преимуществу региональное значение, но законодательно это не закреплено, в связи с чем администрация субъектов Российской Федерации ответственности за их организацию и качество фактически не несет.

Взаимоотношения организаций железнодорожного транспорта с регионами строятся на основе соглашений о сотрудничестве, которые в соответствии с Гражданским кодексом РФ заключаются в добровольном порядке. На этом основании не представляется возможным убедить какую-либо из сторон заключить соглашение с включением в него неприемлемых для нее условий.

Одним из вариантов решения вопроса мог бы стать перевод организации пригородных перевозок на договорную основу в качестве государственного заказа субъекта Российской Федерации с полной оплатой заказанных и выполненных перевозок. Но несмотря на то, что железные дороги несут существенную социальную нагрузку в регионах, выражающуюся в убытках от осуществления пригородных перевозок, у них нет правовых оснований требовать от регионов полной компенсации затрат по договору.

Поэтому разработанный МПС России типовой «Договор о государственном заказе» не получил практического применения на железных дорогах. Регионы, используя свое право добровольности, отказываются его заключать, понимая, что вся финансовая нагрузка в этом случае ляжет на их бюджеты.

В связи с тем что финансовое обеспечение и ответственность за организацию пригородного движения (всеми видами транспорта) возлагаются с 2005 г. на субъекты Российской Федерации, то последовательность действий ОАО «РЖД» при совместной с регионами организации пригородных перевозок может состоять в следующем:

1. Необходимо уточнение объемов железнодорожных пригородных перевозок в конкретных регионах. Может сложиться ситуация, что администрация какого-либо региона как заказчик и организатор пригородного движения захочет его организовать на основе других видов транспорта (автобусного, автомобильного, речного). В таком случае убыточные железнодорожные пригородные перевозки в этом регионе должны уменьшаться или прекратиться. На прибыльных направлениях ОАО «РЖД» осуществляет перевозки самостоятельно без участия администрации региона;

2. Большинство регионов крайне нуждаются в железнодорожных пригородных перевозках. Поэтому ОАО «РЖД» должно предложить осуществлять их на договорной основе в качестве государственного заказа с полной оплатой расходов из средств бюджетов субъектов РФ. Администрация региона, полностью принимая расходы, относимые на пригородные перевозки и рассчитанные по соответствующей методике, определяет размеры движения и составность поездов.

Безубыточность пригородных перевозок для ОАО «РЖД» может быть обеспечена за счет доходов от продажи билетов и покрытия расходов по моторвагонной, инфраструктурной и вокзальной составляющим и выделенной нитке графика по договору из бюджета региона;

3. С учетом того, что организация пригородного движения на основе государственного заказа для бюджетов большинства регионов является сложной задачей, в целях повышения эффективности пригородных перевозок в этих регионах должны создаваться пригородные компании при самом активном участии и по инициативе администрации региона. Такие компании должны осуществлять пригородные перевозки не только на прибыльных, но и на убыточных социально значимых направлениях.

Отдельным вариантом может быть ситуация, когда созданная компания осуществляет перевозки на прибыльных направлениях, а социально значимые перевозки администрация региона переключает с железнодорожного на другие виды транспорта.

Безубыточность пригородных перевозок для ОАО «РЖД» обеспечивается за счет полного расчета пригородной компании с обществом за предоставленные по договору услуги инфраструктуры.

Существенной проблемой является проезд льготных пассажиров. Железные дороги недополучают значительные доходы от бесплатного проезда военнослужащих и других категорий пассажиров, льготы которым установлены федеральными законами. Льгота установлена, а финансовый механизм ее обеспечения недостаточно отработан.

Для разрешения ситуации разработан проект федерального закона «Об адресной компенсации льгот по проезду на транспорте, предоставляемых по профессиональной принадлежности». С принятием этого закона доходы железных дорог в пригородном движении могут увеличиться почти в 2 раза (на 3...4 млрд. рублей в год). Закон встречает сильное противодействие в ряде причастных министерств и ведомств, и принятие решения затянулось на несколько лет.

В настоящее время проводится взаимодействие с субъектами Российской Федерации по инициированию их обращений в Правительство Российской Федерации и Государственную думу с поддержкой и просьбой об ускорении принятия законопроекта. В результате проведенной работы и благодаря направленным обращениям 29 сентября 2003 г. в правительстве состоялось согласительное совещание по законопроекту, на котором принято решение о поэтапном введении механизма компенсации установленных льгот.

3.3 Установление энерготарифов на тягу поездов

Важным направлением работы с регионами является установление экономически обоснованных энерготарифов на тягу поездов.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 2 апреля 2002 г. № 226 «О ценообразовании в отношении электрической и тепловой энергии» была принята новая нормативная база, согласно которой тарифы для всех групп потребителей должны устанавливаться на общих основаниях исходя из объемов потребления и уровня питающего напряжения.

В текущем году в 41 регионе тарифы установлены в соответствии с новыми основами ценообразования с учетом уровня питающего напряжения и являются экономически обоснованными.

В 14 субъектах Российской Федерации решениями региональных энергетических комиссий электрифицированный железнодорожный транспорт выделен в отдельную тарифную группу или в группу базовых потребителей с тарифом ниже, чем для соответствующего уровня напряжения. Кроме того, в Ростовской и Челябинской областях установлен пониженный тариф на пригородные перевозки; в Брянской и Калининградской областях электроэнергия для электротяги поставляется с ФОРЭМ (Федеральный оптовый рынок энергетической мощности); в Нижегородской области по согласованию с РЭК (Регион энергетической комиссии) заключен договор с Горьковским автомобильным заводом о поставке части (30 %) электроэнергии, вырабатываемой собственной электростанцией завода, по цене на 32 % ниже действующего тарифа.

Во всех случаях, где тариф на тягу поездов установлен ниже, чем для соответствующего уровня напряжения, разница в тарифах засчитывается как компенсация региона на покрытие убытков пригородного сообщения.

В регионах, где тарифы установлены с нарушением основ ценообразования, оценить размер компенсации не представляется возможным. Например, представленные отдельными дорогами расчеты компенсации убытков по пригородным перевозкам, выполненные в сравнении со среднеотпускным тарифом по энергосистеме, а также с промышленными потребителями мощностью менее 750 кВ·А, не могли быть приняты, как экономически необоснованные.

При определении взаимных обязательств железных дорог и администраций регионов необходимо в соглашениях четко фиксировать следующее положение: субъекты Российской Федерации устанавливают экономически обоснованные тарифы на электрическую энергию, потребляемую ОАО «РЖД».

Основными направлениями в работе по минимизации тарифов на электроэнергию являются: включение ОАО «РЖД» в группу базовых потребителей и вывод при наличии экономической целесообразности на ФОРЭМ.

Экономия электроэнергии может быть учтена в качестве компенсации убытков от пригородных перевозок, если администрация региона, учитывая социальную значимость пригородных перевозок, своими действиями будет способствовать тому, что:

- предоставленный тариф на тягу поездов будет ниже тарифа по уровню питающего напряжения;

- ОАО «РЖД» по соответствующему субъекту Российской Федерации будет включено в группу базовых потребителей, несмотря на то что объем потребляемой энергии этого не позволяет.

Экономия электроэнергии должна рассчитываться с учетом разницы между тарифом (большим), который должен быть формально предоставлен по уровню питающего напряжения, и тарифом (меньшим), который был фактически предоставлен в соответствии с законодательством, но с учетом влияния администрации региона на РЭК.

В целях стимулирования железных дорог в проведении с регионами работы по снижению тарифов на электроэнергию необходимо вводить порядок сохранения части сэкономленных средств у железных дорог для использования в составе мотивационного финансирования.

Реализация рациональной региональной политики ОАО «РЖД» будет способствовать обеспечению его устойчивой работы, сбалансированному функционированию производственно-хозяйственного комплекса ОАО «РЖД», повышению качества транспортного обслуживания, обеспечению потребностей населения и организаций субъектов Российской Федерации в железнодорожных перевозках.

4. УПРАВЛЕНИЕ ПРОДАЖАМИ

Основной задачей управления перевозками в 2009 году стал переход к работе на основе экономических критериев эффективности эксплуатационной деятельности. Департамент управления перевозками грузов совместно с руководителями железных дорог в 2009 году реализовал программу антикризисных мер на основе повышения эффективности управления тяговыми и погрузочными ресурсами, оптимизации использования инфраструктуры и получил дополнительную экономию затрат в размере около 2,2 млрд рублей.

Для обеспечения конкурентоспособности российских железных дорог, завершена разработка стратегии бизнеса и целевой модели рынка перевозки грузов, предусматривающих:

- разработку и принятие нормативных документов, определяющих взаимодействие перевозчика и собственников (операторов) подвижного состава;

- заключение долгосрочных договоров с грузоотправителями на оказание комплексной услуги по перевозке грузов;

- заключение с собственниками подвижного состава соглашений об условиях использования приватного парка;

- создание вагонной биржи - электронной торговой площадки.

Главным камнем преткновения между транспортниками и машиностроителями стала цена подвижного состава в условиях экономического кризиса.

В рамках антикризисного управления отраслью объемные показатели погрузки на РЖД и доходы от перевозок будут оперативно прогнозироваться и корректироваться в зависимости от ситуации на рынке.

В условиях кризиса сложно спрогнозировать доходы. В рамках антикризисного управления оперативное планирование и прогнозирование поможет избежать излишнего заимствования средств, ускорить реализацию стратегических проектов, а также активизирует работу ЦФТО по расширению клиентской базы.

В ОАО «РЖД» вводится подекадное планирование перевозочной деятельности и прогнозирование доходов от нее с максимально возможным уровнем достоверности.

4.1 Развитие системы управления перевозочным процессом и транспортной логистики

Железнодорожный транспорт является основополагающим для организации перевозочного процесса в России. Его системное взаимодействие с другими видами транспорта позволяет решить основную задачу обеспечения перевозок пассажиров и грузов в соответствии с принципами «точно в срок» и «от двери до двери».

Высокий уровень корпоративного управления ОАО «РЖД» позволяет применять новые технологии планирования и оптимизации перевозок и эффективного согласования процессов перевалки различными видами транспорта и приема/сдачи грузов на пограничных переходах, регулирование вопросов, связанных с рациональным использованием транспортных средств с целью снижения стоимости транспортной составляющей в конечной цене товара. Кроме того, ОАО «РЖД» является тем звеном в технологической цепочке транспортирования большинства грузов, которое непосредственно связано со всеми смежниками, а также обладает резервами для сглаживания неравномерности в их работе.

Формирование структуры управления и регулирования транспортными сетями на маршрутах перевозок обусловлено необходимостью совершенствования существующей системы управления функционированием компании ОАО «РЖД» в интересах повышения уровня качества предоставляемых услуг, и соответственно, повышения конкурентоспособности.

Ожидаемый экономический эффект от предполагаемых мероприятий состоит в получении дополнительной прибыли за счет увеличения объемов экспортно-импортных перевозок, удешевления и ускорения доставки грузов.

В современных условиях основной логистической задачей является согласование режимов производства и потребления с сервисным режимом подачи транспортных средств, пограничной и таможенной обработкой, хранением, переработкой и распределением продукции. Решить указанную задачу, с учетом основного критерия транспортной логистики - «от двери до двери точно в срок с минимальными затратами», не имея соответствующей информационной инфраструктуры невозможно. Следовательно, важнейшим направлением обеспечения эффективного функционирования железнодорожного транспорта является формирование сети логистических центров. При этом необходимо учитывать особенности функционирования других видов транспорта и их инфотелекоммуникаций.

Сеть логистических центров станет основой системы транспортной логистики железнодорожного транспорта, глобальной задачей которых является ускорение продвижения материальных потоков, снижение суммарных затрат отправителей и получателей грузов. Предварительные оценки показывают повышение эффективности транспортной системы минимум на 5-10%, а по отдельным участкам и на 20%, без дополнительных инвестиций в транспортную инфраструктуру. Одним из ключевых факторов оптимизации станет возможность не только более точного планирование отгрузки, но и гибкой системы корректировки планов всех участников транспортной системы. Данный факт позволит избежать форс-мажорных конвенций по портам, снизить фактор дефицита вагонов, за счет уменьшения простоя подвижного состава в узких местах.

Решение проблем управления перевозочным процессом требует достоверной информации, представленной в едином унифицированном виде, о том, что, сколько, как, когда, откуда, куда, по каким маршрутам и каким видом транспорта перевозится, а также будет перевозиться в обозримом будущем. Только унификация и стандартизация соответствующего документооборота позволит получить системный эффект.

В этих условиях управление и связь образуют единый интеллектуально-информационный процесс, осуществляемый одновременным функционированием со своими комплексами средств автоматизации управленческих структур и подсистем связи. Поэтому возникает необходимость, вместо ранее применяемого принципа сопряжения различных разобщенных сетей и систем передачи данных и связи, внедрять принцип интеграции телекоммуникационных технологий связи и передачи данных с информационными (источниками и потребителями информации), что ведет к необходимости построения инфокоммуникаций, обеспечивающих оптимальное функционирование единого информационного пространства.

График движения поездов по прежнему будет определять план работы всех подразделений железнодорожного транспорта, объединяя и согласовывая в единое целое работу станций, локомотивных депо, пунктов осмотра и ремонта вагонов, дистанций пути, сигнализации и связи и других подразделений. Разработка графика движения грузовых поездов будет осуществляться в тесной увязке с системой организации вагонопотоков на всех этапах.

Достоверная информация о реальных потребностях в транспортных связях (по маршрутам, объемам, регулярности, скорости доставки) позволит подойти к графику движения грузовых поездов с выделением большой (до 90%) доли твердых расписаний, подкрепленных договорами с регламентацией, как режима пропуска, так и всего перечня сопутствующих услуг.

Опыт ряда отечественных и зарубежных железных дорог и проведенные исследования показывают, что переход к такой организации поездной работы позволяет повысить участковую скорость, снизить простой вагонов на технических и грузовых станциях, повысить производительность локомотивов, экономить топливно-энергетические ресурсы, сократить потребности в локомотивных бригадах, уменьшить финансовые потери, связанные с несвоевременной доставкой грузов.

Увеличение количества грузовых поездов, курсирующих по регулярному расписанию на наиболее грузонапряженных направлениях, даст возможность планирования не только технологии перевозки, но и планирования эксплуатационных расходов на конкретную перевозку еще до начала ее осуществления (для формирования и последующего контроля нормативной сметы), поскольку именно график связывает всю технологическую цепочку доставки груза «от двери до двери». По существу появится возможность построения графика движения каждой отправки.

С графиком движения поездов тесно связан комплекс управления работой локомотивов и локомотивных бригад. Этот комплекс осуществляет комплексное нормирование потребности в локомотивах и бригадах, номерное слежение за дислокацией и состоянием локомотивов и работой локомотивных бригад, подвязку локомотивов и локомотивных бригад к поездам, оперативную регулировку парком локомотивов и работой локомотивных бригад.

Для эффективного управления перевозочным процессом диспетчерский аппарат будет получать достоверную информацию об оперативной обстановке на полигоне (в том числе о реальном состоянии инфраструктуры), а так же аналитическую информацию о результатах работы в режиме, близком к реальному.

На всех этапах планирования перевозочного процесса (включая построение логистических цепочек доставки конкретных отправок) должны функционировать математические модели, рассчитывающие варианты развития событий при тех или иных управляющих действиях.

Необходимо на практике реализовать новые основы коммерческого взаимодействия железных дорог с портами и другими субъектами транспортного рынка, реализуя логистические цепочки «от двери до двери» и «точно в срок».

Организация взаимодействия железных дорог, морских портов, грузовладельцев, экспедиторов, стивидоров и других участников перевозочного процесса будет базироваться на четкой правовой и финансовой ответственности. Будут созданы условия для оптимального управления грузовыми, транспортными, информационными, финансовыми и другими типами потоков, с целью наилучшего использования имеющихся ресурсов на базе развития информационных систем управления перевозочным процессом.

Перспективными направлениями являются:

- создание и внедрение новых технических средств, которые позволят

- полностью автоматизировать проведение коммерческого осмотра грузов и вагонов на станциях отправления и в пути следования;

- полностью автоматизировать осуществление терминально-складской деятельности;

- минимизировать ручной ввод информации, например, автоматическое считывание сведений о грузе, о состоянии электронных запорно-пломбировочных устройств и т.д.;

- переход к безбумажной технологии с вводом в действие электронной цифровой подписи;

- автоматизированное формирование всех справочных, отчетных и аналитических форм;

- развитие системы АСКМ в части создания искусственного интеллекта, основанного на базах знаний технологических и производственных процессов, нормативно распорядительной документации.

5. УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ