Анализ аварийности в бассейне реки Обь и разработка мероприятий по её предупреждению

В Обском бассейне речной транспорт является основным средством перевозки различных грузов, особенно в отдаленные районы крайнего севера.

В данных условиях, проблема обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях имеет большое значение. По своему содержанию данная проблема является непростой и многосторонней связанной со значительными экономическими потерями, вызванными различными факторами, такими как мелководье, аварийность и иными факторами риска.

Бесперебойное осуществление транспортного процесса в Обском бассейне внутренних водных путей, в настоящее время является ключевой задачей для всех служб и отделов, связанных с безопасностью судоходства. Однако осуществление безаварийной работы на внутренних водных путях, на сегодняшний день является практически не осуществимой задачей.

По итогам навигации 2018 года в Обском бассейне зарегистрировано 3 транспортных происшествий, которые классифицированы как инциденты. Приведем обзор данных нарушений:

1. Теплоход «РТ-711» с толкаемым составом из барж «МЛ-3231» и «2921», груженных щебнем на осадку 260 см каждая, счаленных бортами; следовал вниз по реке Обь рейсом Томск -- н.п. Угут на р.Большой Юган. В 12:00 местного времени на вахту заступил капитан - сменный механик , В 14-00 местного времени, при движении состава на перевале УстьСтарицинский, Он направил состав, с учетом захода в поворот, ближе к белому бую № 350. Для подмены на период временного отсутствия в рулевую рубку был вызван старший помощник капитана -- 1^й помощник механика. Передав ему управление составом, указав местонахождение и направление движения состава, капитан. Покинул рубку и отсутствовал около 5-ти минут. Участок русла реки в районе 1528 * км имеет левый поворот с прижимным течением в сторону правого берега. Пройдя буй № 350 и при подходе к бую № 351 старший помощник. заметил что состав приблизился к правому берегу и предпринял попытку отойти от него, переложив насадки на больший угол левого борта. В это время в рулевую рубку поднялся капитан И взял управление составом на себя. Видя, что создалась опасность касания составом берега, он переложил насадки на левый борт полностью, добавил обороты двигателей до 900 об/мин, пытаясь отвести состав от яра. Видя, что эти меры не приносят желаемого результата и во избежание касания берега кормой теплохода, он предпринял попытку к выравниванию состава параллельно берегу, переложив насадки на правый борт при работе двигателей - полный вперед. Это позволило выровнять состав параллельно берегу. Переведя режим работы движителей на полный назад и переложив насадки на 10 0 на правый борт он частично погасил инерцию движения состава. В 14-10 местного времени произошло касание (удар) состава о берег сначала кормовой частью правого борта баржи «МП-3231», а затем и носовой частью. Капитаном была объявлена «Общесудовая тревога» и на носовую часть баржи «МП-3231» направлена аварийная бригада во главе с старшим помощником. После осмотра места удара было обнаружено интенсивное поступление воды в первый правый трюм и форпик, о чем было немедленно доложено капитану. Чтобы избежать затопления баржи и потери груза капитан вытолкал состав на пески левого берега на 1528,5 км р. Обь.

Для откачки поступающей воды были задействованы все имеющиеся водоотливные средства теплохода, мощности которых не хватало для откачки первого правого отсека и форпика. В 14-20 местного времени 14 мая 2018 года капитан сообщил о происшествии лицу, ответственному за безопасность судоходства АО «ТСК».который прибыл на место происшествия около 04 часов мая 2018 года. Для оказания помощи в ликвидации последствий транспортного происшествия теплоходом «ОТ-2125» был приведен плавучий кран «КПЛ 4-81», теплоходом «РТ-666» приведена баржа «3033». С . баржи «МЛ-3231» груз был перемещен на баржу «3033». В 13-00 *местного времени 16 мая 2018 года теплоход «РТ-711» с составом продолжил рейс до места назначения.

Причины транспортного происшествия: Недостаточный учет старшим помощником капитана 1 помощником механика внешних факторов (ветер, прижимное течение), воздействующих на управляемость состава.

Выводы, причастные лица и оценка их действий:

Старший помощник капитана 1 помощник механика теплохода «РТ-711», имеющий среднетехническое образование (Томский машиностроительный техникум 1999 год, РОСТО 2005 год, НГАВТ 4 курса -- судоводитель), общий стаж работы на водном транспорте с 2000 года, в том числе в командной должности. С 2006 года, имеющий рабочий диплом старшего помощника капитана второй до 550 квт группы судов ОРТ- 10017357, выданный. 19.03.2018 года, диплом первого помощника механика второй до 550 квт группы судов № ОРТ- 10017358, выданный 19.03.2018 года ФБУ «Администрация Обского БВП», являясь судоводителем, подменяя капитана судна при прохождении сложного участка р, Обь в районе перевала Усть-Старицинский, совершил следующее:

- управляя составом не учел сильного прижимного течения на данном участке, обозначенного на лоцманской карте и указанного в «предупреждениях», ветрового воздействия на состав на этом участке на момент прохода, что привело к ситуации, когда удар состава о берег оказался неизбежным.

- Действия капитана в сложившейся . ситуации были правильными, но предотвратить транспортное . происшествие не удалось ввиду того, что было упущено время для принятия действенных мер.

2. 23 июня 2018 года в 20 часов 40 минут местного времени состав, состоящий из теплохода «Барракуда-1» с буксируемой под бортом баржей-верандой для перевозки пассажиров «БР-200-05» вышел в прогулочный рейс из г. Барнаула вверх по реке Обь. Продолжительность таких рейсов составляет 1 час 20 минут. На борту «БР-20005» находилось 120 пассажиров. Составом управлял капитан-механик. Кроме капитана вахту несли два моториста-рулевых , которые в момент движения состава находились на барже-веранде «БР-200-05». На момент отхода от причала был легкий ветер, ясно, без осадков.Через 20 минут после отхода от причала подул сильный ветер. Для того чтобы переждать пока не стихнет ветер, капитан. подвел состав к левому берегу выше набережной г. Барнаула на 232,9 км реки Обь и стал удержать состав у берега работой двигателя в режиме полный вперед. Ветер стал усиливаться, начался ливень, видимость уменьшилась до нескольких метров. Подать швартовые на берег не было возможности, мощности теплохода для удержания состава у берега не хватало, и порывами сильного ураганного ветра состав стало сносить вниз по течению вдоль стенки бетонной- набережной.

По распоряжению капитана мотористами-рулевыми были розданы пассажирам спасательные жилеты. В 21 час 10 минут баржа-веранда «БР-200-05» носовой частью ударилась об опору несудоходного пролета коммунального моста, расположенного на 233,7 км реки Обь.

В момент удара швартовные тросы, соединяющие теплоход «Барракуда-1» и баржу-веранду «БР-200-05» разорвались, состав разъединился. Баржу-веранду под воздействием ветра стало сносить вниз по течению реки, а теплоход «Барракуда- 1» ударился левым бортом о носовую часть теплохода «Мурена», стоящего у причала «У моста».

В результате удара швартовные канаты теплохода «Мурена» оборвались, и его также стало сносить вниз по течению реки. Теплоход «Барракуда-1» продолжил движение вниз по течению на поиски унесенной баржи-веранды «БР-200-05» с находившимися на ней пассажирами. По распоряжению капитана-наставника ООО «Барнаульский речной флот» , находящегося в это время на теплоходе «Мурена», к поискам «БР-20О-05» подключился теплоход «ПТ-20».

Когда ветер и дождь немного утихли, и видимость улучшилась, капитаны теплоходов «ПТ-20» и «Барракуда- 1» сообщили ему, что у правого берега на 235,5 км реки Обь обнаружили баржу-веранду которая ошвартована за дерево, а пассажиры находятся на берегу.

В 300 м выше по течению от баржи веранды у правого берега находился на отмели и теплоход «Мурена». Затем началась эвакуация пассажиров. На теплоходе «ПТ-20» часть пассажиров была доставлена за два рейса на причал «У моста».

В 21:45 местного времени на теплоход «Москва-176» (судовладелец ООО «Барнаульский речной порт»), были посажены оставшиеся пассажиры с «БР-2ОО-О5» и перевезены к причалу речного вокзала. После эвакуации всех пассажиров баржа-веранда «БР-200-05» при помощи теплохода «РТ-364» была переведена к причалу «У моста». 24.06.2018 в 00 часов 30 минут при помощи теплоходов «РТ-364», «РТ-369» теплоход «Мурена» был снят с мели и своим ходом дошел до причала «У моста».

Причины транспортного происшествия: Наступление обстоятельств, которые невозможно было предвидеть и по которым невозможно предпринять меры по обеспечению безопасности плавания (внезапный ветровой шквал) непреодолимые и непредвиденные обстоятельства.

Выводы, причастные лица и оценка их действий:

Капитан-механик теплохода «Барракуда-1» , получивший судоводительское образование в школе командного состава при Барнаульской РЭБ флота в 1975, Новосибирском речном училище в 1998 году, работающий на водном транспорте с 1973 г., в командных должностях с 1975 г., в занимаемой должности с 2017 г., имеет:

диплом капитана водоизмещающих 2-ой группы судов до 750 л. С.,

диплом) механика 2-ой группы судов до 750 л. С., выданных ФБУ «Администрация ОбьИртышводпуть» 24 апреля 2008 года.

При возникших непредвиденных обстоятельствах, угрожающих судну и пассажирам экипаж действовал согласно инструкции по действиям экипажа по тревогам. Всем пассажирам были розданы спасательные жилеты. По мере возможности оказывалась посильная помощь. Организация эвакуации пассажиров проходила с учетом конструктивных особенностей судна.

3. 31 июля 2018 года толкаемый состав, состоящий из теплохода «Фрегат-З» и баржи «ТК-2008», гружёной песком на осадку 200 см, шел вверх по реке Обь рейсом протока Серябряковская (766 км реки Обь) -- н.п. Красный Яр (731 км реки Обь). На посту управления теплохода находился вахтенный начальник капитан-механик, вахтенный рулевой-моторист находился в машинном отделении.

После прохождения двойного белого буя 114 (кромочный и крестовый) переката Дрегуновский, расположенного на 746,4 км реки Обь, состав находился у левой кромки судового хода.

Под действием затяжного и свального течений состав стало сносить за левую кромку судового хода и, в 23:00 местного времени на 746 км реки Обь, носовая часть баржи «ТК-2008» ударилась о каменистый грунт и состав остановился. Был произведен осмотр баржи «ТК-2008» на предмет водотечности, в результате которого обнаружено поступление воды в первые носовые отсеки левого и правого бортов.

В 23:40 была начата откачка воды из поврежденных отсеков баржи. О происшествии было сообщено заместителю директора ООО «БункерБаза» Отсеки баржи не поддавались откачке, и в результате интенсивного поступления воды носовая часть баржи «ТК-2008» легла на грунт.

Для спасения груза и баржи 01.08.2018 г. В 04:00 местного времени теплоходом «Фрегат-3» из Красного Яра был приведен плавкран «КПЛ-533», с которого были настроены дополнительные насосы для откачки воды. Данные меры так же не дали положительного результата. 01.08.2018 г. В 15:00 местного времени, после согласования с ФБУ «Администрации Обского БВП», была начата распаузка (снятие груза) с баржи «ТК2008» с использованием плавкрана «КПЛ-5ЗЗ» в русло реки. 01.08.2018 г. В 21 местного времени, после частичной распаузки, баржа «ТК2008» была снята с мели, и затем отбуксирована в пункт назначения Красный Яр для окончательной разгрузки, осмотра и ремонта.

Причины транспортного происшествия: -невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства;

Выводы, причастные лица и оценка их действий

Капитан-механик теплохода «Фрегат-З» ,, имеющий среднетехническое образование по специальности техник судоводитель, рабочий диплом капитана второй группы водоизмещающих судов выдан комиссией Обь--Иртышского бассейна при ФБУ «Администрации «Обь--Иртышского пути» 17.06.2009 г. Работающий на водном транспорте 25 лет, в командных должностях 15лет, допустил следующее:

- управляя составом, не вел надлежащего визуального наблюдения, а так же наблюдения с помощью технических средств за его положением на местности, не учел действие течений на перекате Дрегуновский, допустив тем самым смещение состава за левую кромку судового хода, чем нарушил требования п. 23 Правил плавания по внутренним водным путям РФ.25.05.2016 г

2.2 Сравнительный анализ транспортных происшествий в Обском бассейне

Проведенное исследование транспортных происшествий в Обском бассейне позволяет сгруппировать проблемы и предложения направленные на повышение уровня обеспечения безопасности судоходства по участкам их реализации, в частности:

1. Руководителям судовладельческих предприятий:

- обеспечить качественную приемку судов в эксплуатацию в соответствии с требованиями нормативных документов регламентирующих их безопасную эксплуатацию;

- принять все необходимые меры по укомплектованию экипажей судов трехсменным графиком вахт при круглосуточной работе самоходного транспортного флота;

- до открытия навигации провести занятия с судоводителями по безопасной проводке судов и составов по затруднительным для судоходства участкам на р. Обь, изучению и практическому применению комсоставом судов системы управления безопасностью судов;

- до открытия навигации провести учебу с командным составом судов по разбору причин транспортных происшествий, с судами произошедших в навигации 2018 года и принятию мер по их предотвращению в будущем;

- провести занятия с капитанами-наставниками, и комсоставом судов судоводительской специальности по изучению и грамотному оформлению документов по транспортным происшествиям с судами в соответствии с требованиями Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на ВВП РФ;

- своевременно направлять информацию обо всех транспортных происшествиях с судами и принятых мерах по ликвидации их последствий в линейные Обского УГРН Ространснадзора, в зоне ответственности которых они совершены.

2. Директорам учебных заведений водного транспорта:

- обеспечить подготовку курсантов по предмету «Наставление по борьбе за живучесть судна» с проведением тренировки в тренажерных классах (если имеются) по квалифицированному применению всех средств борьбы за живучесть судна и спасательных средств в сложных аварийных обстоятельствах.

3. ФБУ «Администрация Обского БВП».

В ходе осуществления функций государственного портового контроля ФБУ «Администрация Обского БВП», возникает ряд проблем:

1. Отсутствует мера должного воздействия на судовладельцев при обнаружении нарушений обязательных требований, послуживших основанием для временного задержания судна или иного плавучего объекта.

В соответствии с п. 20 Приказа Минтранса России № 113 от 10.04.2013 Предельный срок временного задержания судна установлен - до устранения нарушений обязательных требований, но не более 30 календарных дней.

2. При инспектировании судов принадлежащих частным судовладельцам, в большей части на паромных переправах, работники ИГПК сталкиваются с проблемой в части идентификации владельцев и капитанов данных судов.

Зачастую Капитаны проверяемых судов представляются сторонними лицами, не имеющими отношения к осматриваемому судну, либо просто рабочим, обслуживающим данное судно персоналом (сторожами, матросами и пр.)

В данных обстоятельствах инспекторы ограничены в правах на установление личности граждан находящихся на судне.

Для решения указанной проблемы необходимо плотное взаимодействие с сотрудниками транспортной полиции, либо сотрудниками транспортной прокуратуры, полномочия которых распространяются на удостоверение личности и прав нахождения данных лиц на судне (плавсредстве).

3. Административная практика по привлечению к ответственности виновных лиц носит крайне не эффективный характер, так как установленные штрафы не являются существенными для должностных лиц.

Как показала практика привлечение капитанов и судовладельцев к административной ответственности не несет результативного характера, суда продолжают эксплуатироваться в ненадлежащем техническом состоянии.

Например, установленный штраф согласно КоАП РФ Статья 11.13.ч.1. на должностное лицо от 1 до 2 тысяч рублей за выпуск (направление) в плавание судна лицом, ответственным за его эксплуатацию, без документов, удостоверяющих принадлежность судна, годность его к плаванию, либо с неукомплектованным экипажем, либо при несоответствии технического состояния судна имеющимся документам, либо с нарушением установленных правил загрузки, норм пассажировместимости, ограничений по району и условиям плавания, а равно допуск к управлению судном или к его механизмам и оборудованию лиц, не имеющих соответствующего диплома (свидетельства, удостоверения) либо находящихся в состоянии опьянения.

Данная проблема остается, нерешенной, которая вызвана несовершенством существующего Российского Законодательства в области регулирования деятельности внутреннего водного транспорта, которая требуют детальной проработки и классификации со стороны юридических служб и отделов, что выходит за рамки настоящей выпускной квалификационной работы.

4. При осмотре судов или плавучих объектов зачастую инспектора ИГПК выявляют нарушения связанные с якорно-швартовным устройством.

5. В Приказе Минтранса РФ №113 от 10.04.2013г Приказ Минтранса России от 10.04.2013 г. №113 «Об утверждении Перечня нарушений обязательных требований, служащих основаниями для временного задержания судна или иного плавучего объекта, и предельных сроков этого задержания» (Зарегистрировано в Минюсте России 05.06.2013 № 28683). - Консультант плюс такое нарушение как неисправность якорно-швартовного устройства и несоответствие его техническим требованиям отсутствует.

Считаю необходимым внести изменение в приказ Минтранса РФ №113 от 10.04.2013г. «Об утверждении перечня нарушений обязательных требований, служащих основаниями для временного задержания судна или иного плавучего объекта, и предельных сроках этого задержания» введением пункта в следующей редакции «Неисправность якорно-швартовного устройства и несоответствие его техническим требованиям».

6. Затонувшие судовые устройства (рулевое, якорное)

Одной из острых проблем в отношении обеспечения безопасности судоходства, является факт утери якорей, насадок, рулей и прочих подвесных частей судна в процессе осуществления эксплуатации судов в навигационный период. Данное обстоятельство зачастую создает угрозу безопасности судоходства. При обнаружении выше упомянутых частей, отсутствует возможность идентификации принадлежности данных предметов к тому или иному судну.

В связи с этим, представляется возможность решения данной проблемы путем введения дополнений в Правила Российского Речного Регистра в части нанесением клейма (штампа) с регистровым номером на судовые устройства (рулевое, якорное).

7. Следующая проблема заключается в том, что в законодательстве не установлен порядок отзыва дипломов и квалификационных свидетельств членов экипажей судов, а также ответственных за безопасную эксплуатацию судов и направления на переаттестацию указанных лиц в случае нарушения установленных правил судоходства и совершения административных правонарушений.

Для решения данной проблемы необходимо разработать порядок аннулирования либо приостановление действия дипломов, квалификационных свидетельств на законодательном уровне.

Планирование на предстоящий период навигации, всегда сопряжено с оценкой результатов прошедших периодов, с целью обобщения опыта, выявления и устранения допущенных ошибок, а также с целью повышения эффективности работы всех служб и отделов.