Исследование магистральных улиц г. Омска
Порядок построения линейного графика коэффициента аварийности. Частные коэффициенты аварийности и частные стоимостные коэффициенты тяжести, методика их расчета. Мероприятия по организации дорожного движения с целью снижения коэффициента загрузки.
| Рубрика | Безопасность жизнедеятельности и охрана труда |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 24.06.2019 |
| Размер файла | 1,7 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
2
Министерство науки и высшего образования РФ
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
«Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет»
Факультет «Заочный»
Кафедра « Организация и безопасность движения»
Курсовая работа
по дисциплине «Экспертный анализ дорожных условий и
безопасности дорожного движения»
на тему «Исследование магистральных улиц г. Омска»
Омск - 2019
Содержание
Введение
1. Исходные данные
2. Порядок построения линейного графика коэффициента аварийности
3. Определение опасных участков дороги методом коэффициентов аварийности
3.1 Частные коэффициенты аварийности
3.2 Частные стоимостные коэффициенты тяжести
4. Определение опасных участков дорог в летний период
5. Определение опасных участков дорог в зимний период
Заключение
Список использованных источников
Введение
Основная цель курсовой работы по дисциплине «Экспертный анализ дорожных условий и безопасности дорожного движения» заключается в получении практических навыков по определению фактической пропускной способности и коэффициента загрузки дороги, определению опасных участков и определению мероприятий по повышению безопасности движения по исследуемому участку дороги. Курсовая работа включает в себя расчеты по определению расстояния видимости на примыканиях, имеющих на обрезе дороги лесонасаждения, построению линейных графиков фактической пропускной способности и коэффициента загрузки участка дороги, проведению мероприятий по организации дорожного движения с целью снижения коэффициента загрузки и определению опасных участков дороги с учетом предложенных мероприятий.
1. Исходные данные
Курсовая работа состоит из:
1 Графической части, которая выполняется на четырех листах:
1-й лист - существующая организация дорожного движения;
2-й лист - график изменения коэффициентов аварийности в летнее время;
3-й лист график изменения коэффициентов аварийности зимнее время;
4-й лист - график изменения коэффициентов аварийности в зимнее время;
2 Пояснительной записки
Таблица 1.1 - Характеристика участка дороги
|
Интенсивность движения, авт/сут |
Скорость потока, км/ч |
Интенсивность движения пешеходов, тыс.чел/сут |
Коэффициент сцепления, |
Ширина проезжей части, м |
||
|
А |
23500 |
60 |
2500 |
0,4 |
30 |
|
|
Б |
25000 |
60 |
2880 |
0,4 |
30 |
|
|
В |
24000 |
60 |
4800 |
0,4 |
30 |
Длина улицы - 1100м, ширина - 30 м , движение двусторонние , разделительной посолы нет.
Остановочные пункты: «Дианова» , « Звездная».
Все две остановки имеют пешеходные переходы.
2. Порядок построения линейного графика коэффициента аварийности
аварийность дорожный движение
1. Для построения линейного графика коэффициентов аварийности необходимы следующие исходные данные по рассматриваемому участку автомобильной дороги: интенсивность и состав движения; размеры элементов поперечного профиля ( ширина проезжей части, обочин, разделительной полосы); размеры элементов плана и продольного профиля дороги; расстояние видимости в плане и профиле; коэффициент сцепления; элементы пересечений в одном и разных уровнях; габариты мостов; наличие пешеходных переходов; характер застройки вдоль дороги и расстояние до нее.
2. График строят в следующей последовательности:
1) вычерчивают сетку графика в удобном масштабе и заполняют ее исходными данными; на плане дороги показывают расположение застройки, габариты мостов и путепроводов, расположение пересечений;
2) вписывают значения частных коэффициентов аварийности в соответствующие строки с учетом протяжения зон влияния отдельных элементов;
3) перемножают частные коэффициенты аварийности дня каждого характерного участка дороги и записывают их в отдельную графу. Для упрощения расчетов вначале целесообразно выделить частные коэффициенты, постоянные для всей протяжности дороги, найти их произведение, а затем определять итоговые коэффициенты аварийности для каждого отдельного элемента плана и профиля;
4) строят линейный график изменения коэффициентов аварийности вдоль дороги;
5) проводят границы предельных значений коэффициентов аварийности и выявляют опасные для движения участки;
6) для установления очередности выполнения мероприятий вдоль дороги строят график стоимостных коэффициентов аварийности; для этого умножают значение итогового коэффициента аварийности на стоимостной итоговый коэффициент, полученное произведение записывают в дополнительную строку;
7) строят линейный график коэффициентов аварийности с учетом стоимостных коэффициентов над графиком коэффициентов аварийности;
8) намечают мероприятия по повышению безопасности движения с учетом установленной очередности.
Итоговый коэффициент аварийности для городских условий определяется как произведение частных коэффициентов
3. Определение опасных участков дороги методом коэффициентов аварийности
Определение опасных участков дороги методом коэффициентов аварийности заключается в том , что определяются частные коэффициенты аварийности зависящие от геометрического параметра дороги или же условий движения, а по их произведению определяются насколько опасен тот или иной участок дороги.
ka =k1 · k2· … ·kn
3.1 Частные коэффициенты аварийности
Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистке дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов.
Таблица 3.1 - Частные коэффициенты аварийности
|
Интенсивность, тыс. авт./сут |
3 |
5 |
10 |
15 |
20 |
25 |
30 |
35 |
40 |
|
|
К1 |
0,57 |
0,62 |
0,74 |
0,90 |
1,10 |
1,35 |
1,69 |
2,18 |
2,7 |
|
|
Количество легковых автомобилей в потоке,% |
100 |
75 |
60 |
40 |
20 |
|||||
|
К2 |
0,8 |
1,0 |
1,21 |
1,57 |
2,05 |
|||||
|
Ширина проезжей части, м |
8 |
10 |
12 |
16 |
21,5 |
|||||
|
К3 |
2,94 |
2,46 |
2,09 |
1,53 |
1,0 |
|||||
|
Безопасная скорость потока, км/ч |
30 |
40 |
50 |
55 |
60 |
|||||
|
К4 |
1,38 |
1,18 |
1,04 |
1,0 |
1,04 |
|||||
|
Количество полос |
1 |
2 |
3 |
4 |
2 |
3 |
4 |
6 |
||
|
К5 при интенсивности до 15тыс. авт./сут |
1,52 |
1,15 |
0,6 |
- |
1,51 |
1,12 |
0,8 |
0,6 |
||
|
К5 при эффективности более 15 тыс. авт./сут |
1,85 |
1,5 |
0,95 |
0,5 |
1,95 |
1,47 |
1,0 |
0,8 |
||
|
Освещение тротуаров и проезжей части ,лк |
Не освещены |
2-3 |
4-5 |
7-8 |
||||||
|
К6 |
1,7 |
1,3 |
1,0 |
0,8 |
||||||
|
Тип пересечения |
В разных уровнях |
Кольцевое |
Перекресток |
В одном уровне |
||||||
|
перекресток со светофорным регулированием |
примыкание |
примыкание со светофорным регулированием |
||||||||
|
К7 |
0,6 |
1,0 |
2,5 |
1,9 |
2,0 |
1,4 |
||||
|
Суммарная интенсивность движения на перекрестках, тыс.авт./сут |
5 |
10 |
20 |
30 |
40 |
50 |
||||
|
К8 необорудованного пересечения |
1,5 |
1,86 |
2,22 |
2,71 |
3,37 |
4,18 |
||||
|
К8 пересечения со светофорным регулированием |
1 |
1,29 |
1,65 |
2,05 |
2,52 |
3,11 |
||||
|
К8 необорудованного примыкания |
1,2 |
1,56 |
1,90 |
2,31 |
2,84 |
- |
||||
|
К8 примыкания со светофорным регулированием |
0,8 |
1,16 |
1,46 |
1,87 |
2,36 |
- |
||||
|
Суммарная интенсивность движения пешеходов на наземных перекрестках, тыс.чел./сут |
5 |
15 |
25 |
35 |
45 |
|||||
|
К9 |
1,17 |
1,84 |
2,47 |
3,19 |
4,089 |
|||||
|
К9 пересечения со светофорным регулированием |
0,90 |
1,30 |
1,75 |
2,31 |
3,05 |
|||||
|
К9 необорудованного примыкания |
1,04 |
1,56 |
2,16 |
2,80 |
- |
|||||
|
К9 примыкания со светофорным регулированием |
0,8 |
1,04 |
1,30 |
1,77 |
- |
|||||
|
Видимость пересечения с пересекающей улицы, м |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
|||||
|
К10 |
3,17 |
2,27 |
1,66 |
1,18 |
1,0 |
|||||
|
Видимость примыкания с примыкающей улицы, м |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
|||||
|
К10 |
2,68 |
1,98 |
1,37 |
1,03 |
1,0 |
|||||
|
Количество полос |
1 |
2 |
3 |
4 |
||||||
|
Расположение остановочного пункта: |
||||||||||
|
В кармане |
||||||||||
|
К11 при двустороннем движении |
- |
1,56 |
1,12 |
0,8 |
||||||
|
К11 при одностороннем движении |
1,68 |
1,64 |
1,30 |
- |
||||||
|
У бордюрного камня |
||||||||||
|
К11 при двустороннем движении |
- |
2,24 |
1,94 |
1,60 |
||||||
|
К11 при одностороннем движении |
2,3 |
2,16 |
1,52 |
1,04 |
||||||
|
Количество полос движения |
1 |
2 |
3 |
4 |
||||||
|
Расположение переходов: |
||||||||||
|
в местах скопления пешеходов (1000 чел/ч м более) |
||||||||||
|
К12 |
- |
1,76 |
1,40 |
1,0 |
||||||
|
К12 для улиц с односторонним движением |
4,18 |
3,62 |
3,0 |
1,4 |
||||||
|
На спусках с уклоном 30% |
||||||||||
|
К12 |
- |
2,05 |
1,64 |
1,05 |
||||||
|
К12 для улиц с односторонним движением |
2,44 |
2,0 |
1,60 |
1,02 |
||||||
|
На горизонтальных участках |
||||||||||
|
К12 |
- |
1,76 |
1,40 |
1,0 |
||||||
|
К12 для улиц с односторонним движением |
1,95 |
1,66 |
1,34 |
1,0 |
||||||
|
Интенсивность движения переходов на переходах вне перекрестков, тыс. чел./сут |
0,5 |
1,0 |
2,5 |
5 |
7,5 |
10 |
15 |
|||
|
К13 |
0,75 |
0,85 |
1,05 |
1,45 |
1,85 |
2,25 |
3,0 |
|||
|
Расположение тротуаров |
У проезжей части |
5 м от дороги |
10 м от дороги |
15 м и более от дороги |
||||||
|
К14 |
2,23 |
1,45 |
1,05 |
0,9 |
||||||
|
К14 для участков улиц со скоплением пешеходов |
3,20 |
1,67 |
1,28 |
1,05 |
||||||
|
Продольный уклон,%0 |
10 |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
80 |
|||
|
К15 |
1,0 |
1,3 |
1,7 |
2,2 |
2,5 |
2,7 |
3,0 |
|||
|
Радиус кривой в плане, м |
50 |
100 |
150 |
200 |
250 |
И более |
||||
|
К16 |
4,26 |
2,96 |
2,08 |
1,37 |
1,0 |
|||||
|
Расположение трамвайного пути |
Отсутствуют |
На обособленном |
На общем полотне: |
|||||||
|
Полотне |
У края улицы |
Середине улицы |
||||||||
|
К17 |
1,0 |
1,5 |
2,5 |
3,5 |
||||||
|
Характеристика покрытия |
Скользкое (грязное,гололед) |
Скользкое(мокрое) |
Сухое |
Чистое |
Шероховатое |
|||||
|
Коэффициент сцепления |
0,1 - 0,3 |
0,4 |
0,6 |
0,7 |
||||||
|
К18 |
1,8 |
1,4 |
1,0 |
0,8 |
Улицу анализирую по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом учитываю, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки , где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в таблице 3.2.
Таблица 3.2 - Зоны влияния опасных участков
|
Участки улиц с повышенной опасностью |
Зоны влияния |
|
|
Остановочные пункты пассажирских транспортных средств: одностороннее движение двустороннее движение |
40 м до остановочного пункта и 20 м за остановочным пунктом 50 м в каждую сторону от остановочного пункта |
|
|
Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел/ч . обозначенные пешеходные переходы: переход вне зоны пересечений и примыканий переход в зоне пересечения или примыкания |
40 м в каждую сторону от опасного участка 50 м в каждую сторону от перехода |
|
|
Пересечения и примыкания магистральных улиц1 |
Соответствует зоне перекрестка 40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания |
|
|
Кривые участки в плане с радиусом,м: 100 ,150 |
50 м в каждую сторону 25 м, 10 м |
|
|
Участки подъемов и спусков |
20 м за вершиной подъема 50 м после подошвы спуска |
|
|
Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м |
3.2 Частные стоимостные коэффициенты тяжести
Профессором Дивочкиным разработана методика дополнительного учета тяжести ДТП для определенной очередности реконструкции участков дороги, которые имеют одинаковые по значению коэффициенты аварийности. За единицу стоимостных коэффициентов тяжести принято среднее значение потерь от одного ДТП на горизонтальном прямом участке дороги с ровным , сухим покрытием шириной 7 м и укрепленным обочинами. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных об изменении средних потерь от одного ДТП при различных дорожных условиях.
m итог = m1 · m2 · … · mn
Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести ( стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП). Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях К итог > 15. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании условиях. Значения коэффициентов тяжести приведены в таблице 3.3.
Таблица 3.3. - Коэффициенты тяжести
4. Определение опасных участков дорог в летний период
Исходя из этих таблиц, нахожу для своих участков улицы коэффициенты аварийности для лета.
Таблица 4.1 - Коэффициенты аварийности в летний период
|
Коэффициенты: |
А |
Б |
В |
|
|
К1 - Интенсивность, тыс.авт./сут. |
1,15 |
1,35 |
1,20 |
|
|
К2 - количество легковых автомобилей в потоке, % |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
|
|
К3- Ширина проезжей части ,м . |
1 |
1 |
1 |
|
|
К4- Безопасная скорость потока, км/ч |
1 |
1 |
1 |
|
|
К5- Количество полос |
0,8 |
0,8 |
0,8 |
|
|
К6 - Освещение тротуаров и проезжей части |
1 |
1 |
1 |
|
|
К7- Тип пересечения |
2,0 |
2,0 |
2,0 |
|
|
К8- суммарная интенсивность движения на перекрестках |
1,9 |
1,9 |
1,9 |
|
|
К9 - суммарная интенсивность движения на перекрестках |
1,04 |
1,04 |
1,04 |
|
|
К10- видимость пересечения с пересекающей улицы, м. |
1,03 |
1,03 |
1,03 |
|
|
К11- Расположение остановочного пункта |
1,12 |
1,12 |
1,12 |
|
|
К12-Расположение переходов |
3,16 |
3,16 |
_ |
|
|
К13- Интенсивность движения пешеходов на переходах вне перекрестков, тыс.чел/сут |
1,05 |
1,25 |
_ |
|
|
К14 - Расположение тротуаров |
1,67 |
1,67 |
1,67 |
|
|
К15 - Продольный уклон |
_ |
_ |
_ |
|
|
К16- Радиус кривых в плане |
_ |
_ |
_ |
|
|
К17- Коэффициент сцепления |
0,8 |
0,8 |
0,8 |
Итоговые коэффициенты:
Таблица 4.2 - Итоговые коэффициенты аварийности
|
№ участка |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
|
К итог |
5,01 |
2,63 |
5,01 |
5,61 |
2,95 |
9,79 |
8,75 |
|
|
№ участка |
8 |
9 |
10 |
10 |
12 |
13 |
14 |
|
|
К итог |
3,09 |
5,88 |
3,09 |
3,09 |
13,67 |
23,19 |
5,21 |
|
|
№ участка |
15 |
16 |
17 |
17 |
19 |
20 |
21 |
|
|
К итог |
2,75 |
5,21 |
2,75 |
2,75 |
5,84 |
3,08 |
5,84 |
|
|
№ участка |
22 |
23 |
||||||
|
К итог |
3,08 |
2,75 |
Нахожу стоимостные коэффициенты тяжести:
Таблица 4.3- Стоимостные коэффициенты тяжести
|
Участок: |
1 |
2 |
3 |
|
|
m1 ширина проезжей части |
1,08 |
1,08 |
1,08 |
|
|
m2 пешеходные переходы |
1,25 |
1,25 |
1,25 |
|
|
m3 остановки общественного транспорта |
1,34 |
1,34 |
1,34 |
Таблица 4.4 - Итоговые стоимостные коэффициенты тяжести
|
№ участка |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
|
mитог |
1,08 |
1,9 |
1,08 |
1,25 |
1,9 |
1,35 |
1,9 |
|
|
№ участка |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
|
|
mитог |
1,9 |
1,08 |
1,9 |
1,34 |
1,25 |
1,9 |
1,35 |
|
|
№ участка |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
|
|
mитог |
1,08 |
1,9 |
1,34 |
1,25 |
1,9 |
1,35 |
1,08 |
|
|
№ участка |
22 |
23 |
||||||
|
mитог |
1,27 |
1,9 |
Нахожу итоговые коэффициенты аварийности произведения частных коэффициентов аварийности и стоимостных коэффициентов тяжести .
Таблица 4.5- итоговые коэффициенты аварийности с учетом стоимостных коэффициентов тяжести
|
№ участка |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
|
К итог |
5,41 |
4,7 |
5,41 |
7,01 |
4,9 |
13,2 |
15,53 |
|
|
№ участка |
8 |
9 |
10 |
10 |
12 |
13 |
14 |
|
|
К итог |
5,87 |
6,35 |
5,87 |
4,63 |
17,08 |
37,104 |
7,03 |
|
|
№ участка |
15 |
16 |
17 |
17 |
19 |
20 |
21 |
|
|
К итог |
2,97 |
8,89 |
3,68 |
6,51 |
9,92 |
4,158 |
6,3 |
|
|
№ участка |
22 |
23 |
||||||
|
К итог |
3,85 |
5,2 |
В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.
5. Определение опасных участков дорог в зимний период времени
Профессором Васильевым предложена методика расчета коэффициентов аварийности, для периодов года используя поправочный коэффициент.
Таблица 5.1 - Коэффициенты аварийности для периодов года
Для учета влияния погодно - климатических факторов на безопасность движения и оценки изменения условий движения в различные сезоны года строят сезонные графики коэффициентов аварийности применительно к летнему и зимнему периодам года. Для проектируемых дорог частные коэффициенты аварийности принимают исходя из ожидаемого изменения параметров геометрических элементов дорог в разные сезоны года.
Для этого проектные значения параметров умножают на поправочные коэффициенты . По полученным значениям геометрических параметров дорог в разные периоды года определяют частные коэффициентов аварийности.
1. Сезонные колебания интенсивности движения - 25000
2. Ширина проезжей части - 30 м.
3. Характеристика покрытия - скользкое ц= 0,4
Таблица 5.2 - Характеристика участка дороги в зимний период
|
Участок |
Интенсивность движения ,авт/сут. |
Скорость потока, км/ч |
Интенсивность движения пешеходов, тыс.чел/сут |
Коэффициент сцепления ц |
|
|
А |
23500 |
60 |
2500 |
0,4 |
|
|
Б |
25000 |
60 |
2880 |
0,4 |
|
|
В |
24000 |
60 |
4800 |
0,4 |
Нахожу коэффициент аварийности:
Таблица 5.3 - Коэффициент аварийности
|
Коэффициенты: |
А |
Б |
В |
|
|
К1 - Интенсивность тыс.авт/сут. |
1,15 |
1,35 |
1,20 |
|
|
К2- количество легковых автомобилей в потоке,% |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
|
|
К3- Ширина проезжей части, м |
1 |
1 |
1 |
|
|
К4- Безопасность скорости потока,к км/ч |
1 |
1 |
1 |
|
|
К5- Количество полос |
0,8 |
0,8 |
0,8 |
|
|
К6 -освещение тротуаров и проезжей части |
1 |
1 |
1 |
|
|
К7- Тип пересечения |
2,0 |
2,0 |
2,0 |
|
|
К8- суммарная интенсивность движения на перекрестках |
1,9 |
1,9 |
1,9 |
|
|
К9- суммарная интенсивность движения пешеходов на наземных переходах на перекрестках |
1,04 |
1,04 |
1,04 |
|
|
К10- видимость пересечения с пересекающей улицы, м |
1,98 |
1,98 |
1,98 |
|
|
К11-Расположение остановочного пункта |
1,12 |
1,12 |
1,12 |
|
|
К12-Расположение переходов |
3,16 |
3,16 |
- |
|
|
К13- Интенсивность движения пешеходов на переходах вне перекрестков, тыс.чел/сут |
1,05 |
1,25 |
- |
|
|
К14 - Расположение тротуаров |
1,67 |
1,67 |
1,67 |
|
|
К15 - Продольный уклон |
- |
- |
- |
|
|
К16 - Радиус кривых в плане |
- |
- |
- |
|
|
К17- Коэффициент сцепления |
1,8 |
1,8 |
1,8 |
Таблица 5.4 - Итоговые коэффициенты аварийности
|
№ участка |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
|
К итог |
21,66 |
11.37 |
21,66 |
24,26 |
12,75 |
42,34 |
37,84 |
|
|
№ участка |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
|
|
К итог |
13,36 |
25,43 |
13,36 |
14,96 |
59,12 |
62,75 |
22,53 |
|
|
№ участка |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
|
|
К итог |
11,89 |
22,53 |
11,89 |
22,53 |
25,25 |
13,32 |
25,25 |
|
|
№ участка |
22 |
23 |
||||||
|
К итог |
22,53 |
11,89 |
Нахожу стоимостные коэффициенты тяжести:
Таблица 5.5 - Стоимостные коэффициенты тяжести
|
Участок: |
1 |
2 |
3 |
|
|
m1 ширина проезжей части |
1,08 |
1,08 |
1,08 |
|
|
m2 пешеходные переходы |
1,25 |
1,25 |
1,25 |
|
|
m3 остановки общественного транспорта |
1,34 |
1,34 |
1,34 |
Таблица 5.6 - Стоимостные коэффициенты тяжести
|
№ участка |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
|
К итог |
1,08 |
1,08 |
1,08 |
1,25 |
1,9 |
1,35 |
1,9 |
|
|
№ участка |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
|
|
К итог |
1,9 |
1,08 |
1,08 |
1,34 |
1,25 |
1,08 |
1,35 |
|
|
№ участка |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
|
|
К итог |
1,08 |
1,08 |
1,34 |
1,25 |
1,08 |
1,35 |
1,08 |
|
|
№ участка |
22 |
23 |
||||||
|
К итог |
1,25 |
1,08 |
Таблица 5.7 Итоговые коэффициенты аварийности с учетом стоимостных коэффициентов тяжести
|
№ участка |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
|
К итог |
23,39 |
18,12 |
23,39 |
30,3 |
20,04 |
57,1 |
60,04 |
|
|
№ участка |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
|
|
К итог |
21,37 |
27,46 |
21,37 |
20,04 |
64,9 |
65,01 |
30,4 |
|
|
№ участка |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
|
|
К итог |
12,84 |
36,05 |
15,9 |
28,16 |
40,4 |
17,98 |
27,3 |
|
|
№ участка |
22 |
23 |
||||||
|
К итог |
27,78 |
19,04 |
Список использованных источников
1. «Методические указания к выполнению курсовой работы», Н.В.Кузин.
2. Конспект лекций
3. СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги /Госстрой СССР.-М. ЦИТП
Госстроя СССР,1989.-52ст
4. Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инженера- дорожника / А.П. Васильев, В.И.Баловнев и др. Под ред . А.П.Васильева. - М.: Транспорт,1989
5. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения .-М.: Транспорт,1989.
6. ГОСТ Р 52289 - 2017 Правила применения дорожных знаков ,разметки, светофоров , дорожных ограждений и направляющих устройств.
7. ГОСТ Р 50597 - 93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения
8. СНИП 3.06.03 Автомобильные дороги.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Классификация аварий на магистральных нефтепроводах, оценка степени их риска. Анализ российских и зарубежных данных по аварийности на объектах трубопроводного транспорта; факторы устойчивости. Способы обеспечения безопасности при прокладке трубопроводов.
курсовая работа [92,9 K], добавлен 12.04.2017Понятие и характерные признаки опасных производственных объектов. Оценка степени аварийности на опасных производственных объектах Башкирии по отраслям: нефтегазодобыча, газоснабжение, химическая, энергетика. Оборудование, работающее под давлением.
контрольная работа [345,7 K], добавлен 11.12.2010Автомобиль как звено систем "водитель – автомобиль – дорога (среда)" и его влияние на безопасность дорожного движения. Организация работы производственно-технической службы автотранспортного предприятия. Основные принципы организации дорожного движения.
контрольная работа [16,9 K], добавлен 22.04.2011Основные мероприятия решения проблемы безопасности дорожного движения исходя из схемы "водитель – транспортное средство – дорога – окружающая среда". Цели и задачи, решаемые технической службой по предупреждению дорожно-транспортных происшествий.
контрольная работа [21,2 K], добавлен 20.02.2014Технологические и конструктивные решения линейного трубопровода. Методики расчета, используемые для построения полей поражающих факторов при возможных авариях на объекте. Оценка показателей риска аварийных разливов на магистральных нефтепроводах.
дипломная работа [6,9 M], добавлен 18.10.2013Причины резкого увеличения аварийности на шахтах и травматизма работников. Обоснование целесообразности перехода к новой схеме вскрытия и отработки запасов месторождения с целью обеспечения безопасности труда шахтеров на угледобывающем производстве.
статья [15,1 K], добавлен 12.04.2012Исследование уровня безопасности полетов в государственных и коммерческих авиакомпаниях Украины. Анализ и сравнительная характеристика аварий, происшествий и серьезных инцидентов в различных типах воздушных судов; оценка практической опасности и риски.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 14.12.2013Психологические факторы, действующие в системе безопасности дорожного движения, их обоснование. Психология персонала органов надзора за дорожным движением как основной аспект обеспечения безопасности. Психология начинающего водителя и участников движения.
реферат [17,6 K], добавлен 16.02.2009Причины роста числа дорожно-транспортных происшествий. Значение в трудной дорожной ситуации уровня психологической подготовки людей. Автошкола - главное звено системы "человек - автомобиль - дорога", ее роль в обеспечении безопасности дорожного движения.
статья [13,1 K], добавлен 27.03.2015Анализ наезда на пешехода в условиях неограниченной видимости и обзорности (замедленное движение). Влияние скользкости покрытия на безопасность движения. Исследование закономерности движения автомобилей при обгонах. Расстояние видимости на перекрестках.
контрольная работа [136,6 K], добавлен 09.02.2014
