Безопасность жизнедеятельности на море

Тактика пользования спасательным жилетом и его действие:

? взять жилет со штатного места;

? проверить полную комплектацию;

? определить сторону надевания по расположению светоотражающих полос и огня поиска;

? надеть жилет через голову на шею.



а) расправить жилет; б) расправить жилет и ремни (лямки); в) застегнуть ремни или завязать лямки на груди.

Действие спасательного жилета.

Действие надувного спасательного жилета для человека, потерявшего сознание. В течение 5 с после погружения в воду, человек всплывает (вид а), разворачивается (б), занимает безопасное положение (в). Спасательные жилеты распределены между всеми лицами на судне, а дополнительные хранятся в местах несения вахт: в машинном помещении, на мостике, в радиорубке.

При осмотре жилета перед надеванием обязательно проверить: наличие лампочки, провода к батарейке, штерта и пробок, закрывающих отверстия в батарейке, наличие сигнального свистка и его крепление, состояние ремней и пряжек.

При прыжках в воду необходимо:

? осмотреть место предстоящего приводнения;

? крепко прижать жилет к груди руками, отжимая вниз;

? сделать глубокий вдох;

? прыгнуть ногами вперед, держа их вместе или скрестив, слегка согнув;

? закрыть глаза, голову держать прямо.

Огонь поиска спасательного жилета ОП-2 представляет собой водозащищенный корпус со светопрозрачным колпачком, внутри которого находится печатная плата, лампочка и литиевый источник питания. Включение огня производится поворотом светоотражающего колпачка по часовой стрелке.

ОП-2 предназначен для подачи световых сигналов и определения места нахождения спасательных жилетов. Огни соответствуют требованиям «Правил по оборудованию морских судов, Конвенции СОЛАС - 74/96 с поправками - 96, одобренными Резолюцией MSC. 54/66, Кодексу LSA и Резолюции IMO A - 689 (17) MSC. 81/70», а именно:

? сила света не менее, КД - 0,75;

? частота проблесков в мин. от 50 до 70;

? ток потребления при номинальном напряжении мА - 120;

? время работы не менее 8 часов.

Следует заблаговременно ознакомиться с расположением всех спасательных средств на судне, чтобы в любых условиях и из любого места можно было достичь одного из них. Номер спасательного средства и место его расположения для членов экипажа и пассажиров, предписано в Расписании по общесудовой тревоге, а также указано в «Каютной карточке» каждого члена экипажа или пассажиров, а в критический момент, определяется командой капитана или обстоятельствами случая и доступностью.

ГИДРОТЕРМОКОСТЮМЫ И ТЕПЛОЗАЩИТНЫЕ СРЕДСТВА

Основным недостатком спасательных жилетов является полное отсутствие теплозащиты, поэтому время выживания терпящих бедствие, одетых в спасательные жилеты полностью зависит от температуры морской воды и в зимнее время измеряется минутами. В последние годы на судах в качестве спасательного снабжения стали применять гидротермокостюмы и теплозащитные средства.

Гидротермокостюм (ГТК) предназначен для снабжения судов и плавсредств в качестве индивидуального средства спасения при аварии на воде. ГТК отвечает требованиям Международного Кодекса по спасательным средствам (Кодекс LSA) и Правилам Регистра. Позволяет удерживать человека на поверхности воды и обеспечивает безопасное для его жизни пребывание в воде с температурой от 0^оС до + 65^оС в течении 6 часов.

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Рабочий диапазон температур:

? воздуха, ^оС: от - 30 ^оС до + 65^оС;

? воды, ^оС: от - 1 ^оС до + 30^оС;

? средний срок службы - 6 лет.

В соответствии с требованиями гидротермокостюмы предусматривают только для каждого человека, расписанного на дежурную шлюпку или морскую эвакуационную систему, но в данное время наблюдается тенденция снабжения гидротермокостюмами всего экипажа судна.

На судах применяют костюмы различных конструкций, которые должны соответствовать следующим основным требованиям:

? возможность самостоятельно надеть костюм за время не более 2 мин;

? полная комплектация необходимым снабжением -- светоотражательные полосы, спасательный линь, огонь поиска, сигнальный свисток, спасательный пояс с карабином;

? прочность, выдерживающая прыжки с высоты 4,5 м;

? свобода перемещения, позволяющая подняться по вертикальному трапу на высоту до 5м. и выполнять работы по спуску спасательных средств;

? теплозащита, обеспечивающая выживание человека при низких температурах.

В маркировке костюма указывается гарантированное время теплозащиты: костюмы ГТК-6 - при температуре воды 0 - 2°С, за 6 часов температура тела не должна падать более чем на 2^оС; ГТК-1 - при температуре воды 5°С, за 1 час температура тела не должна падать более чем на 2^оС.

Гидрокостюм закрывает водонепроницаемо все тело человека, кроме лица. Некоторые костюмы снабжены прозрачными капюшонами, предохраняющими лицо от попадания брызг. Костюмы изготавливают различных размеров по росту и объему груди.

По плавучести различают костюмы: изолирующий - не обладает плавучестью и требует надевания поверх гидрокостюма спасательного жилета; поддерживающий и изолирующий совмещающий функции гидрокостюма и спасательного жилета.



Гидротермокостюмы: а) в надетом виде; 6) конструкция; 1 - светоотражающие полосы; 2 - воздушный отсек со шлангом подкачки; 3 - огонь поиска; 4 - спасательный линь; 5 - герметичная молния; 6 - перчатки; 7 - свисток.

Гидротермокостюмы (ГТК) надеваются на открытых участках палубы. Для этого необходимо:

? достать костюм из упаковочного мешка и осмотреть его;

? расправить костюм и надеть его как комбинезон;

? натянуть капюшон на голову;

? полностью застегнуть молнию и застегнуть на груди карабин подъемного устройства;

? присев, стравить воздух, скопившийся в костюме, обтянуть ремешки на запястьях и лодыжках, застегнуть герметичную молнию и лицевой клапан;

? прыгнуть в воду ногами вниз, обтягивая костюм руками книзу и перекрывая рот и нос;

? находясь в воде, поднести ко рту надувной клапан и наполнить воздухом опору для головы.

После однократного показа ГТК должен надеваться в течение 2 мин.



Размещено на http://www.allbest.ru

Для каждой спасательной шлюпки должно быть по крайней мере по три ГТК. В ДЕЖУРНОЙ ШЛЮПКЕ (шлюпка, назначенная для спуска по тревоге «ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ) ГТК должны бить предусмотрены на каждого ее члена команды (шесть человек). По усмотрению администрации ГТК могут быть предусмотрены на каждое находящееся на борту судна лицо, однако, в дополнение к теплозащитным средствам (ТЗС), на судне должны быть ТЗС для лиц, не имеющих ГТК.

Индивидуальные теплозащитные средства изготовляют из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью в виде костюмов или мешков. Теплозащитное средство закрывает все тело, за исключением лица, и служит для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде. В снабжение каждой спасательной шлюпки и плота должны входить теплозащитные средства в количестве 10 % вместимости людей, но не менее двух.

ТЕПЛОЗАЩИТНЫЕ СРЕДСТВА (ТЗС) надеваются следующим образом:

? вынуть из пакета, разорвать полиэтиленовую упаковку;

? развернуть и убедиться в том, что застежка - молния полностью открыта;

? надеть спасательный жилет;

? натянуть ТЗС через ноги до уровня груди;

? захватить рукой капюшон, надеть его на голову и установить эластичный уплотнитель вокруг лица, полностью застегнуть молнию.

Теплозащитное средство предотвращает падение температуры тела и является важным средством предотвращения ГИПОТЕРМИИ. Оно эффективно при температурах от - 30^о до +20^оС.

Надев ТЗС, не пытайтесь плавать и прыгать в воду!

Гидротермокостюмы и индивидуальные защитные средства предназначены для предупреждения переохлаждения (гипотермии) людей, работающих в холодной воде, и спасаемых.

Полное обеспечение экипажа гидротермокостюмами значительно повышает шансы на спасение при гибели судна.

СПАСАТЕЛЬНЫЕ КРУГИ.

В зависимости от назначения и длины суда снабжаются спасательными кругами в количестве от 2 до 30 шт. Конкретное число спасательных кругов определяется требованиями Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ЛСА. Количество спасательных кругов зависит от длины судна, на пассажирских судах их может быть от 8 до 30, на грузовых - от 8 до 14 штук.

Спасательные круги: а) самозажигающийся; 6) светодымяший; 1,7 - буи самозажигающийся и светодымящий; 2 - линь; 3 - спасательный леер; 4 - светоотражающие полосы; 5 - круг; 6 - маркировка.

Кроме того, к комплекту судовых спасательных кругов предъявляют дополнительные требования:

? прочность, выдерживающая прыжки с высоты 4,5 м;

? один (или более) с каждого борта должен иметь спасательный линь длиной, равной двойному расстоянию от места установки круга до поверхности воды, но не менее 30 м;

? половина спасательных кругов, но не менее шести, должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником питания, обеспечивающим продолжительность горения не менее 2 ч;

? не менее двух кругов должны иметь автоматически действующие дымовые шашки, дающие дым оранжевого цвета в течение не менее 15 мин.

Штатное положение спасательного круга: 1 - буй; 2 - круг; 5 - линь (длиной не менее 30 м).

Буй светящийся спасательного круга LALIZAS: длина, см 35,5; вес, г 393; диаметр (макс),см 9,5; непрерывная работа в течении 2 часов; цвет огня - белый; сила света не менее 2 кд; питание от 4 батарей - 1,5 В (батареи в комплект поставки не входят); жестко вмонтирован в пластиковый корпус.

Спасательные круги равномерно распределяют по бортам судна в легкодоступных местах, в любой момент они должны быть готовы к применению. Два спасательных круга с самозажигающимися огнями и автоматически действующими дымовыми шашками располагают на крыльях ходового мостика.

Тактика пользования спасательным кругом:

а - доплыть до круга и взяться двумя руками за его поверхность;

б - нажимая руками на круг, опрокинуть его через голову, на себя;

в - положить руки на поверхность круга, занять удобное положение.

Добравшись до круга, следует не подныривать под него, а только опрокидывать. Стараться максимально сохранять энергию и тепло - от этого зависит время выживания в воде.

Требования Конвенции СОЛАС-74/96, регламентируют количество спасательных кругов для пассажирских и грузовых судов, их количество зависит от длины судна и составляет от 8 до 30 штук.

Литература:

1. Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности» - Одесса: Изд. центр ОНМА, 2009, 310 стр.

2. Глотов Ю.Г., Семченко В.А., Сологуб Т.Н. и др. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах.-М:, Транспорт,2000,стр.141 - 237.

3. Колегаев М.А., Иванов Б.Н., Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности и выживание на море».-КП «Одесская городская типогр.», 2007.

4. Конопелько Г.И., Кургузов С.С., Махин В.П. Охрана жизни на море.-М:,Транспорт,1990,стр.112 - 149.

Лабораторная работа №4

Судовые коллективные спасательные средства

Цель работы: Изучить требования и правила эксплуатации судовых спасательных средств.

Задание: Закрепить изложенный в методическом пособии материал и подготовить письменный отчет по выполнению лабораторной работы.

1. Спасательные шлюпки

Коллективные спасательные средства приведены на рисунке 1.

Спасательные шлюпки - это основное активное спасательное средство коллективного пользования. Они предназначены для спасения экипажа и пассажиров при гибели судна.

Количество спасательных средств на судне определяется районом плавания, типом судна и численностью людей на нём. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими посадку всего экипажа с каждого борта судна (из расчёта 100%+ +100% = 200%), а на пассажирских обеспечивается вместимость 50% экипажа и пассажиров с каждого борта (50% + 50% = 100%).

Спасательным шлюпкам правого борта присваиваются нечётные номера, шлюпкам левого борта - чётные. Нумерация ведётся от носа судна к корме. Аналогичная нумерация присваивается жёстким спасательным плотам и спасательным приборам.

По конструкции и способу защиты людей от воздействия холода, зноя, дождя, снега и брызг спасательные шлюпки разделяются на открытые (ОСШ), частично закрытые (ЧЗСШ), и полностью закрытые (ПЗСШ).

По типу движителя спасательные шлюпки разделяются на весельные и винтовые. Для вращения винта применяется мотор или ручной механический привод. Однако второй не обеспечивает шлюпке осуществления всех функций активного спасательного средства. Развиваемая при его использовании скорость достаточно только для того, чтобы отойти от гибнущего судна и удерживаться носом на волнении.

Современные суда оснащаются только закрытыми спасательными шлюпками, как правило, с двигателем. По виду спуска на воду наиболее распространёнными в настоящее время являются шлюпки, спускаемые на талях с использованием гравитационных самовываливающихся шлюпбалок, и шлюпки, спускаемые методом свободного падения.

Спасательная шлюпка является непотопляемой, т.к. кроме запаса плавучести, образуемого корпусом и надводным бортом, имеет внутренний запас плавучести. Он обеспечивает поддержание шлюпки на плаву в перевёрнутом состоянии или когда она полностью залита водой и открыта морским волнам.

Внутренний запас плавучести осуществляется установкой внутренних воздушных ящиков под сидениями, вдоль бортов пластмассовых спасательных шлюпок так называемой трёхслойной конструкции. В настоящее время спасательные шлюпки изготавливаются из лёгких алюминиевых сплавов и пластмасс. На старых судах ещё могут быть стальные, и даже деревянные шлюпки. В эксплуатации пластмассовые шлюпки лучше. Они монолитны и поэтому не водотечны, имеют хороший внешний вид, не гниют, их не надо красить, так как краситель вводится в смолу непосредственно при постройке шлюпки. Ремонт шлюпки прост и может быть выполнен на судне. Чаще всего в настоящее время для изготовления шлюпок используется стеклопластик, состоящий из стекловолокна, пропитанного полиэфирной смолой.



Рис. 1. Коллективные спасательные средства

Лёгкие алюминиевые сплавы и пластмассы имеют, по сравнению с другими материалами, более высокую относительную прочность, чем и объясняется их широкое применение.

Открытые спасательные шлюпки сохраняют положительную остойчивость в полностью затопленном положении, когда уровень воды достигает планшира.

Существенным недостатком открытых спасательных шлюпок является их заливаемость и плохая защита их обитателей от экстремальных температур и атмосферных осадков. При качке и ветре сложно установить защитный тент.

Частично закрытые СШ применяются в основном на пассажирских судах. Они имеют частичное закрытие в носовой и кормовой частях шлюпки (из расчёта по 20% длины шлюпки с носа и кормы), а средняя часть шлюпки закрывается съёмным тентом. Тент оборудуется жёсткими секциями или опорами для его установки и должен устанавливаться силами двух членов экипажа за время не более двух минут. Он должен иметь приспособление для сбора дождевой воды. Конструкция тента позволяет оперативно покинуть шлюпку в случае её опрокидывания.

Полностью закрытые СШ применяются в основном, как на грузовых, так и на пассажирских судах. В зависимости от назначения судна, могут использоваться ПЗСШ обычного исполнения, с автономной системой воздухоснабжения и огнезащитные. У СШ, оборудованных автономной системой воздухоснабжения, время работы системы составляет не менее 10 мин. При этом давление внутри не должно падать ниже атмосферного или превышать его более чем на 2 мбар.

Огнезащитная СШ обеспечивает защиту находящихся в ней людей в течение не менее 8 минут.

Установка СШ. Спасательные шлюпки размещаются как можно ближе к жилым и служебным помещениям. Они должны быть постоянно готовы к спуску и иметь полный комплект снабжения. Вблизи мест установки СШ оборудуются места сбора и посадки в неё людей.

СШ устанавливаются как можно ближе к воде, но не ближе 2 м к поверхности воды при предельных углах дифферента и крене до 20 ° на любой борт или до угла крена, при котором кромка открытой палубы погружается в воду.

Технические характеристики СШ. Вместимость СШ не должна превышать 150 человек.

Число людей, допускаемое к размещению на спасательной шлюпке, должно равняться меньшему из следующих чисел:

- число людей средней массой 75 кг с надетыми спасательными жилетами, которые могут сидеть в нормальном положении, не мешая работе средств приведения спасательной шлюпки в движение и любого оборудования спасательной шлюпки; или

- количество мест для сидения, которое может быть оборудовано на банках и сиденьях. Площади сидений могут перекрываться, при условии, что имеется достаточное пространство для ног и оборудованы подставки для них, а вертикальное расстояние между верхним и нижним сиденьем равно по меньшей мере 350 мм.

Каждое место для сидения должно быть четко обозначено в спасательной шлюпке.

СШ должна безопасно спускаться на воду, нагруженная полным комплектом людей и снабжения, при крене судна до 20° , дифференте до 10° и скорости судна на тихой воде до 5 узлов. Прочность корпуса шлюпки должна позволять выдерживать удар о борт судна со скоростью 3,5 м/с и сбрасывание с высоты 3 м.

Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 узлов. При буксировке спасательного плота вместимостью 25 человек СШ должна развивать скорость не менее 2 узлов.

Все спасательные шлюпки должны иметь собственную плавучесть или быть оборудованы стойким к воздействию морской воды, нефти или нефтепродуктов плавучим материалом в количестве, достаточном для поддержания на плаву спасательной шлюпки со всем ее снабжением, когда она залита водой и открыта морю. Кроме того, должен быть предусмотрен дополнительный плавучий материал в количестве, обеспечивающем силу плавучести, равную 280 Н на каждого человека из числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке. Плавучий материал не должен устанавливаться снаружи корпуса спасательной шлюпки, за исключением материала, предусмотренного сверх требуемого выше количества плавучего материала.

Спасательные шлюпки, когда они нагружены 50% числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной плоскости, должны иметь надводный борт, измеряемый от ватерлинии до самого нижнего отверстия, через которое может произойти затопление спасательной шлюпки, равный не менее 1,5% длины спасательной шлюпки или 100 мм, смотря по тому, что больше. ПЗСШ в случае опрокидывания автоматически должны занимать положение, позволяющее людям покинуть шлюпки через выход, расположенный выше уровня воды.

В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74, в качестве двигателя СШ должен использоваться ДВС с воспламенением от сжатия, при этом топливо должно иметь температуру вспышки не более 43°С. Запуск двигателя осуществляется посредством либо ручного пускового устройства, либо от независимых источников энергии (аккумуляторов или баллонов со сжатым воздухом). При температуре окружающей среды -15°С время запуска двигателя должно составлять не более 2 минут. ДВС после спуска из холодного состояния может работать при нахождении шлюпки вне воды до 5 минут. Кроме того, двигатель должен работать при затоплении шлюпки по ось коленчатого вала.

Запас топлива для ДВС спасательной шлюпки обеспечивает её движение в течение 24 часов, со скоростью 6 узлов.

Требования, предъявляемые к конструкции СШ. Все спасательные шлюпки должны иметь жёсткий корпус и сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они нагружены полным комплектом людей и снабжением и имеют пробоину в любом одном месте ниже ватерлинии, предполагая, что при этом не произошло потери плавучего материала и отсутствуют другие повреждения. Корпус спасательных шлюпок и жёсткие закрытия должны быть огнестойкими и негорючими. С наружной стороны вокруг шлюпок крепится плавучий спасательный леер. Для подъёма людей из воды на СШ имеется посадочный трап, нижняя ступенька которого должна быть на 0,4 м ниже ватерлинии шлюпки.

Все СШ тросового типа оборудуются разобщающим механизмом, обеспечивающим одновременную отдачу гаков. Механизм обеспечивает отдачу гаков обычным способом и под нагрузкой на гаках, в 1,1 раза превышающей общую массу шлюпки с полным комплектом людей и снабжения. Органы управления разобщающим механизмом имеют цвет, контрастирующий с цветом окружающих предметов, и защиту от случайного или преждевременного разобщения гаков нагрузкой.

Система разобщения с судном спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, имеет два независимых устройства разобщения, которые управляются только изнутри шлюпки. Система имеет 6-ти кратный запас прочности и обеспечивает разобщение при любых условиях загрузки шлюпки от пустого состояния до 200% нормальной загрузки. Также имеется возможность опробовать систему разобщения без фактического спуска шлюпки.

Энергетическая система СШ состоит из сети постоянного тока напряжением 27 В, генератора постоянного тока, навешенного на ДВС, а также двух групп аккумуляторных батарей - основной и резервной. Батареи радиооборудования не должны использоваться в качестве источника энергии для пуска ДВС.

Основными потребителями электроэнергии на СШ являются: прожектор, светильники, клотиковый фонарь, свечи накаливания двигателя и электростартер. Время работы светильников, расположенных внутри шлюпки, должно быть не менее 12 часов.

Для удаления воды из корпуса СШ, предусмотрены автоматические спускные клапана и средства откачки воды, как правило - ручные насосы.

СШ могут быть и самоосушающимися.

Вертикальное расстояние между настилом днища и внутренней поверхностью закрытия или тента СШ при вместимости:

* не более 9 человек - не менее 1,3 м;

* от 9 до 24 человек - от 1,3 до 1,7 м;

* свыше 24 человек - не менее 1,7 м.

Маркировка СШ. Размеры спасательной шлюпки, а также число людей, допускаемое к размещению на ней, должны быть нанесены на спасательную шлюпку четким шрифтом несмываемой краской.

Название и порт приписки судна, которому принадлежит спасательная шлюпка, должны быть нанесены на каждом борту в носовой части спасательной шлюпки печатными буквами латинского алфавита.

Маркировка, позволяющая установить судно, которому принадлежит спасательная шлюпка, и ее номер, должны наноситься таким образом, чтобы они были виды сверху.

Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны соответствовать основным требованиям:

* иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;

* обеспечивать надёжное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;

* иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки, обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 уз и защищённый от случайных ударов гребной винт;

* быть окрашены в оранжевый цвет;

* иметь надписи в носовой части с обоих бортов латинскими буквами с указанием названия судна, порта приписки, размеров шлюпки и её вместимости.

По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях, на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала. Снабжение шлюпок должно соответствовать требованиям Международной конвенции СОЛАС-74 и Кодекса LSA.

Моторные спасательные шлюпки оборудуют двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Запас топлива должен быть достаточным для обеспечения непрерывной работы двигателя в ходовом режиме в течение 24 часов. Вследствие необходимости высокой готовности спасательных средств к действию и в связи со сложными условиями их эксплуатации к запуску двигателей предъявляются высокие требования. Так, при температуре -15°С на эту операцию отводится всего 2 минуты. Двигатель должен работать и при наличии в шлюпке воды.

У двигателя, установленного в самовосстанавливающейся шлюпке, должна сохраняться способность работать в перевёрнутом положении, автоматически отключаться при опрокидывании шлюпки и легко возобновлять работу в нормальном положении. Топливная система и система смазки должны исключать потери топлива и смазки при перевёрнутом положении шлюпки.

Гребной винт следует располагать так, чтобы обеспечивалась его эффективная работа при всех возможных состояниях нагрузки. Этого можно достигнуть, увеличив заглубление винта, однако должна быть, исключена возможность повреждения винта при спускоподъемных операциях.

1.1 Снабжение спасательных шлюпок

Перечень элементов снабжения современных спасательных шлюпок достаточно обширен. По своему назначению элементы снабжения можно разделить на четыре группы: средства обеспечения эксплуатации шлюпок, средства сигнализации и привлечения внимания, медикаменты, питьевая вода и пищевой рацион.

Шлюпки, оборудованные стационарно устанавливаемой УКВ аппаратурой двусторонней радиотелефонной связи с антенной, должны иметь приспособление для крепления антенны в рабочем положении.

Список предметов снабжения СШ.

1. Достаточное количество плавучих весел для обеспечения движения шлюпки на тихой воде. Для каждого весла должна быть предусмотрена уключина типа кочет, поворотная уключина или другое равноценное приспособление. Уключины должны крепиться к шлюпке штертами или цепочками;

2. Два отпорных крюка;

3. Плавучий черпак и два ведра;

4. Инструкция по сохранению жизни;

5. Нактоуз с надежным компасом, светящимся или снабженным соответствующим средством освещения. На полностью закрытых спасательных шлюпках нактоуз должен быть стационарно установлен у поста управления рулем; на всех других спасательных шлюпках нактоуз должен быть снабжен соответствующими приспособлениями для его крепления;

6. Плавучий якорь достаточного размера с дректовом, способным выдерживать рывки, и ниралом, который обеспечивает возможность крепкого захвата его руками при намокании. Прочность плавучего якоря, дректова и нирала должна быть достаточной при любых морских условиях;

7. Два надежных фалиня длиной, не менее чем в два раза превышающей расстояние от места установки спасательной шлюпки до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна, или 15 м, смотря по тому, что больше. Один фалинь, прикрепленный к разобщающему устройству, требуемому правилом III/41.7.7, должен находиться в районе носовой оконечности спасательной шлюпки, а другой - прочно крепиться к форштевню спасательной шлюпки или вблизи него и быть готовым к использованию;

8. Два топора - по одному в каждой оконечности спасательной шлюпки;

9. Парусное вооружение с такелажем и парусами;

10. Водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной воды из расчета 3 л на каждого человека из числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке, из которых 1 л на человека может быть заменен опреснительным аппаратом, способным давать такое же количество пресной воды за 2 дня;

11. Нержавеющий ковш со штертом;

12. Нержавеющий градуированный сосуд для питья;

13. Пищевой рацион из расчета не менее 10 000 кДж на каждого человека из числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке; этот пищевой рацион должен быть в воздухонепроницаемой упаковке и храниться в водонепроницаемом контейнере;

14. Четыре парашютные ракеты;

15. Шесть фальшфейеров;

16. Две плавучие дымовые шашки;

17. Один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;

18. Одно сигнальное зеркало для дневной сигнализации с инструкцией по его использованию для подачи сигналов морским и воздушным судам;

19. Один экземпляр таблицы спасательных сигналов в водозащищенном исполнении или в водонепроницаемой упаковке;

20. Один свисток или другой равноценный звуковой сигнал;

21. Аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после употребления может быть снова плотно закрыта;

22. Шесть доз медикаментов от морской болезни и один гигиенический пакет на каждого человека;

23. Складной нож, прикрепленный к шлюпке штертом;

24. Три консервовскрывателя;

25. Два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю длиной не менее 30 м;

26. Ручной насос;

27. Один комплект рыболовных принадлежностей;

28. Достаточное количество инструментов для выполнения незначительных регулировок двигателя и относящихся к нему устройств;

29. Переносной огнетушитель, пригодный для тушения горящей нефти;

30. Прожектор, способный обеспечивать эффективное освещение в ночное время светлоокрашенного объекта шириной 18 м на расстоянии 180 м в течение в общей сложности 6 ч и работать непрерывно в течение не менее 3ч;

31. Набор флагов для подачи сигналов бедствия;

32. Эффективный радиолокационный отражатель, если в спасательной шлюпке не установлен радиолокационный ответчик;

33. Комплект аварийных радиопередатчиков;

34. Теплозащитные средства, в количестве, достаточном для 10% числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке или двух, смотря по тому, что больше;

35. Гидротермокостюмы в количестве трёх штук;

36. Комплект ниток и шпагатов;

37. Полотнище брезента для сбора дождевой воды.

Полностью закрытие спасательные шлюпки (ПЗСШ). Каждая полностью закрытая спасательная шлюпка должна быть оборудована жестким водонепроницаемым закрытием, полностью закрывающим спасательную шлюпку. Закрытие должно быть устроено так, чтобы отвечать следующим положениям:

* оно должно защищать находящихся на спасательной шлюпке людей от зноя и холода;

* доступ в спасательную шлюпку должен обеспечиваться с помощью люков, которые могут герметично закрываться;

* входные люки должны располагаться так, чтобы можно было производить спуск и подъем спасательной шлюпки, не прибегая при этом к выходу людей из закрытия;

* входные люки должны быть способны открываться и закрываться как снаружи, так и изнутри спасательной шлюпки и быть оборудованы надежными средствами, позволяющими держать их в открытом положении;

* оно должно обеспечивать возможность грести;

* оно должно быть способно при закрытых люках и без значительных протечек поддерживать на плаву общую массу спасательной шлюпки с ее полным комплектом людей и снабжения, включая механизмы, когда шлюпка находится в опрокинутом положении;

* на обоих бортах спасательной шлюпки оно должно иметь окна или прозрачные панели, пропускающие внутрь спасательной шлюпки достаточное количество дневного света при закрытых люках, с тем чтобы исключить необходимость искусственного освещения;

* наружная поверхность закрытия должна быть хорошо видимого цвета, а внутренняя - такого цвета, который не вызывает дискомфорта у находящихся на спасательной шлюпке людей;

* оно должно быть снабжено поручнями, за которые могут надежно держаться люди, передвигающиеся снаружи спасательной шлюпки, и которые могут быть использованы при посадке и высадке людей;

* люди должны иметь возможность проходить от входа к своим местам для сидения, не перелезая через поперечные банки или другие препятствия;

* находящиеся на спасательной шлюпке люди должны быть защищены от воздействия разрежения воздуха в опасных для человека пределах, которое может возникнуть при работе двигателя спасательной шлюпки.

1.2 Опрокидывание спасательной шлюпки и возвращение ее в прямое положение

1. Для каждого обозначенного места для сидения должен быть предусмотрен привязной ремень. Конструкция привязных ремней должна быть такой, чтобы они надежно удерживали на месте человека массой 100 кг, когда спасательная шлюпка находится в опрокинутом положении.

2. Остойчивость спасательной шлюпки должна быть такой, чтобы она сама по себе или автоматически возвращалась в прямое положение, когда она нагружена ее полным или частичным комплектом людей и снабжения, все ее входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а люди пристегнуты привязными ремнями.

3. После получения повреждений, спасательная шлюпка должна поддерживать на плаву ее полный комплект людей и снабжения, а ее остойчивость должна быть такой, чтобы в случае опрокидывания она автоматически занимала положение, позволяющее находящимся на спасательной шлюпке людям покинуть ее через выход, расположенный выше уровня воды.

4. Все выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия должны быть устроены так, чтобы при опрокидывании спасательной шлюпки и возвращении ее в прямое положение исключалась возможность попадания воды в двигатель.

1.3 Приведение спасательной шлюпки в движение

1 Управление двигателем и его передачей должно производиться с поста управления рулем.

2 Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть способны работать в любом положении во время опрокидывания спасательной шлюпки и продолжать работать после возвращения ее в прямое положение или автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь легко запускаться после возвращения спасательной шлюпки в прямое положение. Конструкция топливной системы и системы смазки должна предотвращать возможность утечки из двигателя топлива и утечки более 250 мл смазочного масла во время опрокидывания спасательной шлюпки.

3 Двигатели с воздушным охлаждением должны иметь систему воздухопроводов для забора и выброса за пределы спасательной шлюпки охлаждающего воздуха. Должны быть предусмотрены заслонки с ручным управлением, позволяющие забирать охлаждающий воздух изнутри спасательной шлюпки и выбрасывать его также внутрь спасательной шлюпки.

4. Конструкция и наружные привальные брусья.

Полностью закрытая спасательная шлюпка должна иметь такие конструкцию и наружные привальные брусья, чтобы спасательная шлюпка обеспечивала защиту от опасных ускорений, возникающих при ударе нагруженной полным комплектом людей и снабжения спасательной шлюпки о борт судна со скоростью не менее 3,5 м/с.

1.4 Спасательные шлюпки, спускаемые методом свободного падения

Спасательная шлюпка, предназначенная для спуска методом свободного падения, должна иметь такую конструкцию, чтобы, будучи нагруженной ее полным комплектом людей и снабжения, она обеспечивала защиту от опасных ускорений, возникающих при спуске ее на воду с высоты, по меньшей мере равной максимальной проектной высоте ее установки над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна, неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крене не менее 20° на любой борт.

Совершенствование спасательного оборудования судов. Развитие идеи применения сбрасываемых спасательных средств.

В марте 1980 г. во время шторма на нефтяном месторождении Экофиск в Северном море перевернулась буровая установка «Александр Л. Киллэнд». Потерпевшее аварию сооружение относилось к группе пятиугольных в плане платформ, разработанных французскими организациями. Пять опорных колонн звездообразно соединялись между собой трубчатыми наклонными и горизонтальными связями. Вследствие усталостных повреждений и коррозии одна из горизонтальных связей разрушилась, и одна опора полностью отделилась от платформы.

В течение 15 мин установка накренилась на 40°. Палубные помещения быстро стали заполняться водой, и через 20 мин платформа перевернулась.

Попытки спасти экипаж с помощью установленных на борту спасательных средств успеха не имели: из семи шлюпок три были разбиты при спуске об опоры, часть оставшихся спустить просто не удалось. Из 212 человек, находившихся на буровой платформе, погибло 123.

Авария «Александра Л. Киллэнда» далеко не единственная. Самоподъёмная буровая установка «Похай II» во время буксировки опрокинулась и затонула, из 74 человек экипажа 72 погибли. В феврале 1982 г. опрокинулась и затонула плавучая буровая платформа «Оушн рейнджер». Спасательные средства спустить в условиях непогоды на воду не удалось, и весь персонал (84 чел.) погиб. Этот печальный список может быть продолжен. Всего в результате аварий на море ежегодно гибнет около 2000 чел.

В чём же причина? Как уменьшить количество жертв на море?

Разумеется, лучше всего совсем не допускать возникновения аварий. Поэтому повышение надёжности морских судов и сооружений за счёт более рационального проектирования, совершенствования средств навигации, пожарной защиты и тому подобного было и есть основным направлением обеспечения безопасности.

Значительную роль в сохранении человеческой жизни на море играет совершенствование спасательного оборудования судов. Стоит заметить, что доля спасательного оборудования в общей стоимости судна обычно составляет менее 1-1,5 %. Поэтому увеличение этой статьи затрат, например вдвое, повысит стоимость судна лишь на 1-1,5 %.

Как нам уже известно, принято различать коллективные и индивидуальные спасательные средства. Индивидуальные средства (спасательные жилеты, круги) играют вспомогательную роль. Основное значение имеют коллективные средства, среди которых наибольшее распространение получили спасательные шлюпки и плоты.

Современные спасательные шлюпки обеспечивают наилучшие условия обитания и наибольшую безопасность потерпевших кораблекрушение моряков. Шлюпки эти должны быть полностью закрытые, благодаря чему люди защищены от низких температур, ветра, волн. Если под действием внешних сил такое спасательное средство перевернётся, то за считанные секунды оно снова придёт в исходное положение, подобно детской игрушке-неваляшке. Шлюпки, устанавливаемые на судах, перевозящих огнеопасные грузы, могут длительное время находиться в зоне огня. Спасательные средства, обладающие этими свойствами, уже сейчас имеются на многих судах, а в самом ближайшем будущем такими средствами должны быть снабжены все суда торгового флота.

Таким образом, шлюпки - надёжное прибежище для терпящих бедствие, но при одном условии: если они вместе с людьми спущены на воду. А вот это во многих случаях оказывается сложной, а порой и невыполнимой задачей. Дело в том, что спасательные операции, как правило, проводятся в крайне неблагоприятных погодных условиях. Вследствие качки судна на значительном волнении палуба совершает колебания с амплитудой в несколько метров (на крупных судах до 10-20 метров). Поэтому спускаемое на тросах спасательное средство подобно огромному маятнику, масса которого - несколько тонн. Нетрудно догадаться, насколько гибельными при таких условиях будут последствия удара шлюпки о борт судна. Но даже если удалось достичь воды, безопасность ещё не гарантирована. Шлюпка крепится к тросам с помощью двух гаков, которые при приводнении необходимо отдать, причём отдать одновременно. Это получается далеко не всегда. После отдачи гаков шлюпка должна быстро отойти от гибнущего судна. Если это сделать не удаётся (например, из-за неисправности двигателя), то набегающая волна может разбить шлюпку о борт судна.

Первые сбрасываемые спасательные шлюпки появились в 1976 г. Вскоре аналогичными средствами вместимостью 40 человек были оборудованы два автомобилевоза фирмы «Лайф хёг» и несколько других судов.

Дальнейшее развитие идея применения сбрасываемых спасательных средств получила в ходе выполнения закончившейся в 1983 г. программы исследования перспективного оборудования и методов спасения людей в море. Эта программа была утверждена норвежским парламентом в 1977 г., её стоимость составила 12,5 млн. крон (1,8 млн. долл.). Работы проводил тот же институт совместно с фирмой «Хардинг» под общим руководством Норвежского бюро Веритас.

В новом проекте спасательного устройства, которое создавалось для морских буровых установок, спасательное средство крепится к палубе платформы на одном гаке с дифферентом на нос около 56°. Шлюпка сбрасывается с запущенным двигателем вертикально вниз. При погружении в воду и при всплытии средство приобретает горизонтальную скорость, что позволяет быстро отойти от установки. Посадка выполняется через расположенные побортно большие люки. Шлюпка герметична, снабжена баллонами со сжатым воздухом, которые используются для поддержания избыточного давления внутри спасательного средства для предотвращения протекания газов и дыма при прохождении зоны горящей нефти.

Первые восемь шлюпок этого типа, рассчитанные на сброс с высоты 20м, были установлены на одной из крупнейших в мире морских буровых платформ «Дайви делта». В настоящее время фирмой «Хардинг» разработан и успешно испытан новый проект вертикально падающей шлюпки, пригодной для спуска с высоты 30 м. Вместимость шлюпки 70 чел., масса 25т.

Другая норвежская фирма «Тенвиг оффшор» разработала спасательное средство вместимостью 80 чел., рассчитанное на свободное падение с высоты 40 м. Главный двигатель - пневматический мотор, приводящий в действие водомёт, обеспечивает скорость 12 уз. Фирма «Тенвиг» разрабатывает проекты сбрасываемых шлюпок размерами от 12Ч3 м и до 25Ч4 м, массой 15-35 т, пассажировместимостью 40-120 чел. Особенность способа спуска заключается в том, что средство падает кормой вниз, вертикально погружается, а затем всплывает, одновременно разворачиваясь на ровный киль.

Интенсивные работы по созданию сбрасываемых спасательных средств проводятся в ФРГ. В настоящее время на верфи «Нобискруг» закончена разработка шлюпки, которая может быть сброшена с высоты до 35 м. Предполагается изготовлять несколько вариантов шлюпок, принимающих от 8 до 33 чел. Другая фирма «Хатеке» разработала проект самоспрямляющейся шлюпки, которую можно сбрасывать с высоты 10 м. Корпус её изготовляется из армированного стеклопластика, длина 5,7 м, пассажировместимость 12 чел. Средство, предназначенное для использования на малых судах, устанавливается на расположенной в корме наклонной спусковой площадке.

У большинства из нас, видимо, возникает вопрос: «Неужели люди, которых сбрасывают в шлюпке с высоты 30-35 м, могут остаться живы и невредимы?». 35 м - это примерная высота расположения спасательных средств на борту пассажирского судна, что сравнимо с высотой 12-этажного дома. К моменту приводнения скорость падающего спасательного средства будет немногим менее 100 км/ч. При погружении в воду скорость резко падает, и на людей действуют значительные перегрузки. Однако, оценивая влияние больших перегрузок на человеческий организм, необходимо учитывать два фактора: длительность и направление ускорения. Ориентация тел пассажиров шлюпки наиболее благоприятна: перегрузка направлена от груди к спине. Продолжительность воздействия очень невелика - около секунды. Люди сидят в мягких высоких креслах, благодаря чему давление кресла равномерно распределяется на все части тела. По мнению медиков, человек может в таких условиях выдерживать без последующих патологических изменений в организме перегрузки до 30-35 д. Экспериментально измеренные во время тренировочных спусков значения перегрузок были в 3-4 раза меньше, и поэтому каких-нибудь неприятных ощущений пассажиры не испытывали.

Так как в шлюпке приходится устанавливать кресла авиационного типа, причём имеющие одинаковую ориентацию, вместимость её уменьшается приблизительно вдвое. Однако это не так страшно. Спуск сбрасываемого спасательного средства возможен практически при любых углах крена и дифферента аварийного судна. Сейчас на судне необходимо иметь шлюпки общей вместимостью в 2 раза превышающей численность экипажа. Поскольку на подавляющем большинстве современных транспортных судов на борту во время рейса находится не более 40-45 человек, достаточно иметь одно спасательное средство, предназначенное для спуска свободным падением, размещённое в кормовой оконечности. Правда, на некоторых промысловых судах, буксирах и в ряде других случаев корма не пригодна для установки спасательного оборудования. Вряд ли шлюпки такого типа могут быть использованы на пассажирских судах, так как общая вместимость спасательных средств должна быть очень большой, и поэтому их крайне сложно будет разместить.

Результаты исследований и опыт эксплуатации сбрасываемых шлюпок показали, что они обеспечивают большую безопасность, чем шлюпки, спускаемые традиционным способом. Устройства для спуска свободным падением просты и надёжны. Даже если откажет двигатель, средство за счёт кинетической энергии движения отойдёт на значительное расстояние от гибнущего судна, что особенно существенно при возгорании разлившейся нефти.

Интересны результаты опроса капитанов, штурманов, механиков судов, моряков, высказавших желание иметь на своём судне сбрасываемые шлюпки, оказалось в 1,5 раза больше, чем отдавших предпочтение традиционному способу спуска. И это несмотря на психологический барьер в восприятии нового метода спуска.

Конструкция шлюпочного устройства традиционного типа должна обеспечивать спуск спасательных шлюпок при крене до 20° и дифференте до 10°. Однако спуск шлюпки при использовании традиционных шлюпбалок показывает, что выполнение этих условий при бортовой качке судна можно считать сомнительными.

1.5 Характеристика шлюпок сбрасываемых с кормы методом свободного падения

В последние годы шлюпки, сбрасываемые методом свободного падения, получают всё большее применение на флоте. Они обычно, имеют длину от 7,5 м до 16 м. Вмещают до 50 и более человек, и почти вертикально «ныряют» с кормы судна с высоты до 30 м со скоростью 60-70 миль/час или 35 м/с. По неполным данным, на судах мирового флота сейчас используется более 3500 таких шлюпок. Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают значительные перегрузки, в шлюпке установлены специальные кресла, имеющие амортизирующие прокладки. Перед сходом шлюпки с рампы-эллинга (которая установлена под углом 35°), все находящиеся в шлюпке люди должны надёжно закрепить себя ремнями безопасности с быстросмыкающейся пряжкой и специальным фиксатором головы. Большое значение для безопасного восприятия динамических нагрузок имеет правильное положение тела в кресле, что должно отрабатываться на тренировках - во время учебных шлюпочных тревог.

Шлюпки свободного падения гарантируют безопасность людей, при расстоянии от посадочной платформы до поверхности воды, равным 20 м.

Ещё более надёжной считается комбинированная модель шлюпки. В зависимости от условий командир шлюпки может дистанционным пультом задать один из двух вариантов:

* свободное падение - такой метод спуска СШ, при котором она с комплектом людей и снабжения на борту разобщается с судном и сбрасывается в воду без каких-либо удерживающих её приспособлений;

* свободное всплытие - такой метод спуска СШ или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию.

Кроме того, конструкция свободнопадающих (ныряющих) шлюпок позволяет проходить опасную зону на индивидуальном запасе воздуха, хранящегося в баллонах, и обеспечивающего свободное дыхание людей и бесперебойную работу двигателя в течение не менее 10 минут.

При выходе из строя системы автоматики свободное падение или всплытие шлюпки можно осуществить ручным пультом.

Спуск (ныряние) шлюпки может производиться с высоты до 30 м. Каждый член экипажа должен иметь навыки по правильной посадке в кресло и креплению туловища и головы.

Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на расстоянии более 100 м от носовой или кормовой оконечностей, то в носу или корме соответственно, устанавливают дополнительный спасательный плот вместимостью не менее 6 человек.

2. Спасательные плоты

Спасательный плот (СП) - это коллективное спасательное средство, способное обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.

2.1 Классификация СП

По способу спуска на воду СП бывают:

* СП сбрасываемого типа -- спускаемые на воду методом свободного падения. Такие СП устанавливаются главным образом на грузовых судах и пассажирских судах валовой вместимостью менее 500 рег.т, если общее число находящихся на борту людей менее 200 чел., а также на пассажирских судах, оборудованных посадочными устройствами, обеспечивающими посадку в плоты, минуя воду;

* СП спускаемого типа - спускаемые на воду вместе с людьми с помощью плот-балки. СП данного типа устанавливаются в основном на пассажирских судах.

По конструктивному исполнению СП подразделяются:

* СП надувного типа (ПСН), рис.76.;

* СП жесткого типа (ЖСП).

Плавучесть надувных СП обеспечивается нежесткими, заполняемыми газом камерами. Они хранятся в контейнерах до момента их подготовки к использованию.

Благодаря своей компактности при хранении, надувные СП практически вытеснили жёсткие СП.

Установка СП.

Спасательные плоты устанавливаются таким образом, чтобы они не мешали использованию других СП, спасательных или дежурной шлюпок. Места установки должны быть по возможности защищены от возможных пожаров и взрывов.

Места посадки в СП должны быть, по меньшей мере, на 2 м выше ватерлинии судна при дифференте до 10° и крене судна до 20° на любой борт или до угла, при котором корма открытой палубы погружается в воду.

Установка плотов сбрасываемого типа должна обеспечивать их всплытие в надутом положении после затопления судна, а также возможность отдачи их крепления вручную. Если СП сбрасываемого типа предназначены для спуска с обоих бортов, то они устанавливаются так, чтобы их можно было легко переместить для спуска к любому борту.