Київ 2008

УДК 711.11:572.48:625.739

ББК 39.11

М 65

Укладачі: М.М. Осєтрін, канд. техн. наук, професор

С.І. Ботвіновська, канд. техн. наук, доцент

Д.І. Плотнікова, асистент

П.П. Чередніченко, доцент

Рецензент Є.О. Рейцен, канд. техн. наук, професор

Відповідальний за випуск М.М. Дьомін, д-р архітектури, професор

Затверджено на засіданні кафедри міського будівництва, протокол
№ 7 від 25 грудня 2007 року.

Видається в авторській редакції.

Міські вулиці і дороги: Методичні вказівки до практичних занять та виконання

М 65 курсового проекту/ Уклад.: М.М. Осєтрін, С.І. Ботвіновська, Д.І. Плотнікова, П.П. Чередніченко. - К.: КНУБА, 2008. - 44 с.

Розглянуто приклади розв'язання конкретних задач, які пов'язані з проектуванням міських вулиць і доріг.

Призначено для студентів спеціальності 7.092103 «Міське будівництво та господарство» для практичного використання при вирішенні задач, які пов'язані з проектуванням міських вулиць і доріг на практичних заняттях та в період курсового і дипломного проектування.

© КНУБА, 2008

Загальні положення

Для виконання курсового проекту видається топографічна основа в масштабі 1:2000 та відомості про величину міста, категорію магістралі (вулиці чи дороги), існуюча інтенсивність руху транспорту (у фізичних одиницях по типах екіпажів) та її щорічний приріст, очікувана інтенсивність руху пішоходів, коефіцієнт добової нерівномірності руху транспорту, режим регулювання руху на перехрестях магістралі, тип покриття проїжджої частини та пішохідної частини тротуару магістралі, грунт земляного полотна, рівень підземних вод, які інженерні мережі необхідно розмістити (в курсовому проекті слід передбачити роздільне прокладання таких інженерних мереж: водогін (300 мм), каналізація (500 мм), газопровід (200 мм), теплопровід (1200х600 мм), водостік (взяти конструктивно 300 мм), кабелі - зв'язку, зовнішнього освітлення, низької та високої напруги, електрифікованого транспорту).

Залежно від категорії магістралі у відповідності до ДБН [1] необхідно встановити її попередню ширину в червоних лініях для умов нового будівництва та відстань від краю основної проїжджої частини до лінії регулювання забудови.

З табл. 7.1 ДБН [1] згідно з завданням слід встановити розрахункову швидкість руху транспорту та розрахункові параметри, які потрібно забезпечити при проектуванні магістралі (ширину однієї смуги руху транспорту, їхню кількість, найбільший повздовжній уклон, найменший радіус кривих у плані, ширину тротуару). Необхідно також встановити необхідні найменші ширини розділювальних смуг між елементами її поперечного профілю для забезпечення розміщення підземних комунікацій, озеленення, необхідності зниження негативної дії транспорту на навколишнє середовище.

Для забезпечення розрахункової швидкості транспорту на магістралі треба згідно з табл. 2.8 ДБН [2] встановити необхідні нормативи для проектування її плану та поздовжнього профілю (найбільший поздовжній уклон, найменша відстань видимості у плані, найменший радіус кривих у плані, мінімальні радіуси вертикальних опуклих та увігнутих кривих та при якій алгебраїчній різниці уклонів поздовжнього профілю їх слід вписувати).

Також необхідно встановити згідно з ДБН [2] необхідність передбачення центральних розподільчих смуг на проїжджій частині (ст. 2.11) та запобіжних смуг між проїжджою частиною і бортовим каменем (ст. 2.10). Залежно від сумарної частоти руху маршрутних транспортних засобів необхідно визначитись з необхідним типом їхніх зупинок (одиничні, подвійні чи розосереджені), а також їхнього розміщенням (на проїжджій частині, чи у відкритій "кишені") (ст. 2.33-2.39).

Решту необхідних вимог ДБН [1,2] для проектування магістралі можна встановлювати по ходу виконання проекту.

1. Встановлення розрахункової інтенсивності руху транспорту

Для розрахунків ширини проїжджої частини магістралі задану існуючу "пікову" інтенсивність змішаного транспортного потоку зводять до розрахункової інтенсивності однорідного потоку у зведених одиницях (до легкового автомобіля) з використанням коефіцієнтів зведення (третій стовпчик табл. 1.1). Ці розрахунки можна здійснити заповнюючи таблицю 1.1.

Таблиця 1.1 Встановлення величини розрахункової інтенсивності руху транспорту

У четвертому стовпчику в останньому рядку цієї таблиці (позиція ВСЬОГО) отримаємо зведену розрахункову інтенсивність руху транспорту на діючий період (Nприв.розр).

Якщо вихідна інтенсивність руху транспорту була задана в одному напрямку, то в подальших розрахунках (формула 1.1) її величину використовуємо вдвічі більшою.

Для встановлення перспективної розрахункової величини інтенсивності транспортного руху на магістралі (Nп.розр) отриману величину (Nприв.розр), підставляємо у формулу (1.1) і використовуємо її в подальших розрахунках

Nп.розр = Nприв.розр ( 1 + Д)t, (1.1)

де Д - частка середнього щорічного приросту інтенсивності руху транспорту в даному місті;

t - період прогнозу в роках.

2. Визначення ширини проїжджої частини та пропускної спроможності магістралі

Для визначення ширини проїжджої частини магістралі та її спроможності знайдемо необхідну кількість смуг руху транспорту за алгоритмом:

а) визначимо пропускну спроможність однієї смуги руху транспорту на перегоні

3600 Vp

Nсм = -------------------------------------, (2.1)

lа +lб +Vptр + (kе-k1)V2p / [2g (ц+f+i)]

де Vp - розрахункова швидкість руху транспорту, яка допускається правилами дорожнього руху на магістралі (на магістралях регульованого руху 60 км/год), м/с;

lа - довжина розрахункового автомобіля (беруть - 5.0 м), м;

lб - безпечна відстань між автомобілями, що зупинилися (2.0-5.0 м), м;

tр - час реакції водія та період спрацювання гальмівної системи автомобіля (0.5-2.0 с), с;

kе - коефіцієнт нормальних експлуатаційних умов гальмування (1.5-1.7);

k1 - коефіцієнт гальмування переднього автомобіля в екстремальних умовах (1.0-1.2);

g - прискорення сили тяжіння (9.81 м/с2), м/с2;

ц - коефіцієнт зчеплення колеса з покриттям проїжджої частини (беруть для частково зношеного та вологого покриття в межах 0.4-0.45);

f - коефіцієнт опору кочення (для асфальтобетонних покриттів 0.02);

i - поздовжній уклон ділянки магістралі (можна прийняти 0, враховуючи, що його величина у нормативних межах не суттєво впливає на пропускну спроможність).

б) встановимо коефіцієнт впливу світлофорного регулювання на пропускну спроможність магістралі

L

д = ------------------------------------, (2.2)

L + V2p/(2а) + V2p/(2в) + Vp (tч +2tж)/2

де L - найменша відстань між сусідніми перехрестями на магістралі, що регулюються, м;

а - прискорення автомобіля при розгоні (0.8-1.2 м/с2 ), м/с2;

в - сповільнення автомобіля при гальмуванні (0.6-1.5 м/с2 ), м/с2;

tч, tж - тривалість червоного та жовтого сигналів світлофора для даної магістралі, с.

в) визначимо пропускну спроможність смуги руху транспорту з врахуванням впливу світлофорного регулювання:

N?см = Nсм д. (2.3)

г) визначимо пропускну спроможність однієї смуги руху транспорту на перехресті (Nпер) за формулою:

3600 (tз - 0.5 Vо/a )

Nпер = -----------------------, (2.4)

tо Тц

де tз - тривалість зеленого сигналу для даної магістралі, с;

tо - час, необхідний для проходження стоп-лінії (2.2-2.8 с);

Тц - тривалість циклу роботи світлофора на перехресті (tч + tз +2tж), с;

Vо - швидкість проходження перехрестя (20.0-30.0 км/год), м/с.

Решта позначок відповідають позначкам формули (2.2).

У подальших розрахунках використовуємо меншу з отриманих величин пропускної спроможності смуги руху транспорту за формулами (2.3) та (2.4) (Nсм.прийн.).

д) визначимо необхідну кількість смуг руху транспорту:

n = Nп.розр / (2 Nсм.прийн)

де n - необхідна кількість смуг руху транспорту (при наявності значущих цифр після коми округлення слід зробити в більший бік);

Nп.розр - розрахункова інтенсивність руху транспорту на магістралі, автом./год.

Отриману величину кількості смуг руху транспорту порівнюємо з вимогами ДБН [1] і для подальшого проектування беремо більшу величину.

е) пропускну спроможність магістралі визначимо за формулою:

Nмаг =2 Nсм.прийн. kn,де kn - коефіцієнт ефективності використання смуг руху транспортом, величину якого беруть для однієї смуги руху за 1.0 (при відсутності на перегоні зупинок громадського транспорту або якщо їх влаштовано за межами проїжджої частини в "кишенях"), для двох - 1.9, для трьох - 2.7, для чотирьох - 3.5.

При наявності зупинок громадського транспорту величину коефіцієнта ефективності завантаження рухом транспорту крайньої смуги уточнюють з врахуванням маршрутних інтервалів усіх видів громадського транспорту на магістралі (тобто, необхідну кількість зупинок екіпажів громадського транспорту протягом години “пік” перемножуємо на затрати часу одного екіпажа на гальмування, стоянку для обслуговування пасажирів, розгін і визначаємо частку цього часу в годині для пониження величини коефіцієнта використання крайньої смуги руху).

Для прикладу, нехай по магістралі в години "пік" рухається 16 тролейбусів і 18 автобусів і їхня зупинка передбачається на проїжджій частині. Орієнтовно на операції з пасажирами транспорт витратить приблизно (16+18)х15 = 510 с. Тоді коефіцієнт ефективності використання крайньої смуги руху транспорту становитиме: (3600-510)/3600 ? 0.858.

Пропускну спроможність магістралі визначаємо для обох випадків розміщення зупинок громадського транспорту (на проїжджій частині і в "кишенях").

є) перевіримо виконання умови:

Nмаг ? Nрозр

Якщо умова виконується то переходимо до пункту ж), а якщо незалежно від розміщення зупинок громадського транспорту умова не виконується, тоді збільшуємо кількість смуг руху транспорту і повертаємося до пункту е).

У випадку, коли смуг руху в один бік стає більше чотирьох для подальшого проектування беремо чотири смуги руху і робимо рекомендації, як організувати рух транспорту в години "пік" чи за рахунок обмеження руху окремих видів транспорту (вантажного, легкового, але не громадського) та організації їхнього руху по дублюючих магістралях, чи влаштуванні зупинок громадського транспорту за межами проїжджої частини магістралі, чи за рахунок влаштування перетинів з іншими магістралями в різних рівнях та ін.

ж) для визначення ширини проїжджої частини (Вмаг) використаємо формулу:

Вмаг = 2 n b + r + 2Д,

де n - взята для проектування кількість смуг руху транспорту;

b - ширина однієї смуги руху транспорту, м;

r - ширина розподільчої смуги між напрямками руху транспорту, м;

Д - ширина запобіжної смуги між крайньою смугою руху і бортовим каменем, м.

Якщо передбачається розподільча смуга припіднята відносно проїжджої частини, то треба влаштовувати додатково ще дві запобіжні смуги з її обох боків.

3. Встановлення пропускної спроможності пішохідної частини тротуару

Якщо задані розміри перспективної розрахункової інтенсивності пішохідного руху, то необхідну кількість смуг руху на пішохідній частині тротуару (п) визначаємо за формулою

п = Nзад / Nп.см.,

де Nзад - задана величина перспективноїінтенсивності пішохідного руху в години "пік", піш/год;

Nп.см. - пропускна спроможність однієї смуги руху пішоходів (необхідну величину беремо залежно від розташування пішохідної частини тротуару згідно табл. 2.7 ДБН [2]), піш./год.

Втр - ширина пішохідної частини тротуару, м.

У випадку наявності значущих цифр після коми отримані величини округлюємо в більший бік.

Дані про пропускну спроможність смуги руху пішохідної частини тротуарів (піш./год) наведені в табл. 3.1.

Таблиця 3.1 Пропускна спроможність смуги руху пішохідної частини тротуарів

Ширину пішохідної частини тротуару (Втр) визначаємо за формулою:

Втр = п 0.75)

Отриману величину ширини пішохідної частини тротуару порівнюємо з вимогами ДБН [1] і для подальшого проектування вибираємо більшу величину.

4. Проектування поперечного профілю магістралі

Для вулиць і доріг в цілому або для окремих їхніх ділянок розробляють типовий поперечний профіль, у межах червоних ліній якого набір окремих елементів, їхні розміри та взаємне розташування не змінюються по довжині магістралі або окремої її ділянки у вказаних межах (див. варіанти поперечних профілів міських вулиць та магістралей різних категорій у [2,15,18]).

Обов'язковими елементами поперечного профілю є: проїжджа частина та пішохідна частина тротуарів, смуги для розміщення підземних комунікацій (на них не дозволяється розміщувати споруди, висаджувати дерева та високорослі чагарники).

Бажаними елементами є: розподільча смуга між проїжджою частиною і пішохідною частиною тротуарів, смуги озеленення для зниження негативного впливу транспорту на навколишнє середовище магістралі.

Згідно з п. 7.34 ДБН [1] ширину розподільчих смуг між елементами поперечного профілю вулиць і доріг треба визначати, виходячи із умов розміщення підземних комунікацій, озеленення, необхідності зниження негативної дії транспорту на навколишнє середовище, але не менше розмірів, наведених у табл. 7.2 ДБН [1].

Обгрунтування ширини технічної смуги для прокладки підземних мереж розробляють з дотриманням вимог розділу 8 "Інженерне обладнання" ДБН [1] та статті 2.13 ДБН [2].

Відстані по горизонталі (у світлі) від найближчих інженерних мереж до конструкцій будинків і споруд, колій трамваю, залізниці, бортових каменів, треба брати за табл. 1 дод. 8.1, а відстані між сусідніми інженерними мережами при їхньому паралельному розміщенні - за табл. 2 дод. 8.2 ДБН [1].

При викреслюванні типового профілю дотримуються тільки горизонтальних масштабів, як правило, 1:100 або 1:200.

На рис. 4.1 показаний приклад типового поперечного профілю для магістральної вулиці. Розроблений типовий поперечний профіль для заданої магістралі з розміщенням інженерних мереж оформляють на форматі А4 і підшивають в пояснювальну записку.

На аркушах формату А4 слід оформити типові поперечні профілі вулиць (по одному для загальноміської та районної магістралей і житлової вулиці) з якими перетинається магістраль (вулиця), що проектується. Обгрунтування їхніх типових поперчених профілів потрібно зробити з дотриманням нормативних вимог ДБН [1,2]. Їх також слід підшити у пояснювальну записку.

Додаткові коментарі по прокладці інженерних мереж на міських вулицях і дорогах зроблені в розділі 10 даних методичних вказівок .

5. Проектування плану магістралі

Проектування плану магістралі виконується на окремому аркуші в масштабі 1:1000 після того, як розроблено типовий поперечний профіль вулиці чи дороги та уточнена інформація відносно типових поперечних профілів магістралей, вулиць і доріг, з якими буде перетинатись задана магістраль. Для цього також необхідно привести у масштабну відповідність видану топографічну основу.

Проектування плану магістралі потрібно розпочати з проектування планового положення її осі. При цьому слід чітко зафіксувати відповідні кути її повороту та чітко визначити величини цих кутів б (рис. 5.1).

У вершинах кутів повороту слід вписати горизонтальні криві (рис. 5.1), величини радіусів R яких мають бути не менше ніж дозволяють ДБН [1,2]. Для вписування цих кривих слід визначити їхні характеристики: тангенс Т, довжину кривої К, бісектрису Б та домір Д за таблицями [14] чи за розрахунковими формулами

Т = R tg б/2, (5.1)

К = р R б / 180?, (5.2)

Б = R (Sec б/2 - 1), (5.3)

Д = 2Т- К. (5.4)

Рис. 5.1

У курсовому проекті характеристики горизонтальних кривих необхідно визначити за розрахунковими формулами (5.1) - (5.4) і за таблицями [14].

Відповідні розрахунки звести до табл. 5.1.

Таблиця 5.1 Характеристики горизонтальних кривих вулиці

При підрахунку характеристик горизонтальних кривих за таблицями [14] необхідно уважно виписувати значення характеристик для кривої радіуса R =1.0 м.

Так, з цих таблиць запис чисел характеристик для кута 13о13' буде:

Т = 0.11585; К = 0.23067; Д = 0.00103; Б = 0.00669. В наведених числах позначена частина відповідає характеристикам кривої Т, Д і Б для кута 13о, а довжина кривої К для кута 13о10'. Наступні цифри чисел цих характеристик відповідають рядку для кута 13о13'. Тобто треба з початку за даними таблиць [14] записати число, яке виділено в таблицях вище, а потім дописати йому наступні цифри, які відповідають рядку величини кута повороту.

Характеристики горизонтальних кривих необхідно підраховувати з точністю до 0.001 м (у табл. 5.1 наведені окремі дані характеристик повністю за результатами відповідних підрахунків з більшою точністю для наочності прикладу). За даними таблиць [14] у даному прикладі характеристики кривої фактично складатимуть Т = 28.9625 м; К = 57.6675 м; Д = 0.2575 м; Б = 1.6725 м.

Якщо на магістралі декілька кутів повороту, то після визначення характеристик кривих потрібно пересвідчитись, що відстань між двома сусідніми вершинами кутів дозволяє вписати відповідні криві (тобто ця відстань більша ніж сума тангенсів цих кривих на величину, яка б дозволила, при необхідності, вписати і перехідні криві [2,16], а якщо ці криві ще й обернені, то передбачити необхідну пряму вставку для погашення дій відцентрових сил).

При реконструкції вулиць і доріг, а також при новому будівництві коли неможливо виконати нормативні вимоги до радіусів горизонтальних кривих їхні величини встановлюють розрахунками за формулою:

R = Vp2 / [g (цп + iп)],

де цп - коефіцієнт поперечного зчеплення колеса з покриттям проїжджої частини (приймають в межах 0.10-0.30; при цп = 0,10 повністю забезпечуються стійкість автомобіля і зручності пасажирів при русі, а при цп = 0,30 - поворот здається небезпечним, водій і пасажири відчувають себе незручно; можливість руху транспорту при більших величинах цп передбачати не слід, а доцільніше на цій ділянці передбачити можливість влаштування віражу);

iп - поперечний уклон покриття проїжджої частини.

У курсовому проекті необхідно визначити величину радіуса для випадку дотримання нормативних вимог і для випадку обмежених умов при русі транспорту з розрахунковою швидкістю потоку (Vp), а також визначити допустиму швидкість руху транспорту на горизонтальних кривих, що сполучають проїжджі частини магістралей при цп = 0.10 та цп = 0.30, при R = 8.0, 12.0 та 15.0 м, дотримуючись поперечного уклону iп = 20‰.

На проектному плані магістралі необхідно показати всі вершини кутів повороту її осі та зробити відповідні виноски на цьому кресленні для кожного кута повороту (рис. 5.2), де вказати: номер його вершини, його величину в градусах, взяту величину радіуса горизонтальної кривої та характеристики - тангенс, величину кривої, бісектрису та домір.

Рис. 5.2

Після викреслювання планового положення осі магістралі, розбивають пікетаж (доцільно через 100 м) [16], наносять на план магістралі раніш запроектовані елементи поперечного профілю.

У місцях пересікання вулиць і доріг (перехрестях) слід сполучити лотки їхньої проїжджої частини горизонтальними кривими радіусами не менше 12 м. Такі ж сполучення радіусами не менше 6 м слід зробити в місцях примикань проїздів.

Поперечні профілі проїздів для транспортного і пішохідного обслуговування малоповерхових житлових будинків, а також одиночних будинків з кількістю поверхів більше п'яти, приймають з шириною проїжджої частини 3.5 м та однобічним тротуаром шириною 0.75-1.5 м.

На плані магістралі необхідно показати прив'язку проїздів до її осі, основні геометричні елементи в'їзду в місці примикання проїздів та їхні розміри.

На перехрестях, криволінійних ділянках магістралей, в місцях примикань проїздів до них треба забезпечити зони видимості руху транспорту [2,9,10,16,17], в межах яких згідно з ДБН [2] не допускається розміщувати будь-які будови, тимчасові споруди та зелені насадження більше як за 1.2 м.

Для криволінійних ділянок ця проблема не виникає при дотриманні нормативних величин їхніх радіусів. На перехрестях та примиканнях видимість руху забезпечують за рахунок влаштування трикутників видимості (рис. 5.3).

Рис. 5.3

Схеми забезпечення видимості наведені в дод. Г (обов'язковий) ДБН [2].

На рис. 5.3 показано траєкторії руху прямих транспортних потоків і критичні точки можливих конфліктів цих потоків. На відстанях (Lвид) від цих точок показано граничний початок гальмівного шляху, коли буде забезпечена достатня видимість ситуації на перехресті, а у критичному випадку водій матиме можливість оцінити ситуацію і терміново зупинити транспортний засіб, щоб не допустити дорожньо-транспортної пригоди.

Граничні точки початків відповідних гальмівних шляхів з'єднують, що дає можливість отримати фігури, які прийнято називати "трикутники видимості руху транспорту на перехресті в плані".

Розрахункова формула визначення необхідних гальмівних шляхів, ще їх називають «відстані видимості водія», має вигляд:

Lвид = lб +Vptр + Vp2 / [2g (ц+f+і)].

У цій формулі умовні позначки відповідають позначкам формули (2.1), але в цьому випадку потрібно взяти розрахункову швидкість руху одиничного автомобіля залежно від категорії магістралі згідно з ДБН [1].

У проекті необхідно також визначити відстань видимості для обмежених умов руху при розрахунковій швидкості потоку транспорту.

Також при проектуванні плану магістралі треба визначитись з місцями розташування зупинок громадського транспорту, які для автобусів і тролейбусів доцільно розміщувати за перехрестями на відстані не менше 5 і 20 м відповідно від пішохідного переходу та перехрестя до посадочної площадки.

ДБН [2] рекомендує з дотриманням цих норм при розміщенні та обладнанні зупинок міського електро- та автомобільного транспорту на вулицях і дорогах врахувати також вимоги ДБН [1], СНіП 2.05.09, КПД-204/12 Укр 240, ДБН В.2.3-4 (про ці нормативні документи див. дод. А ДБН [2]).

Одиночні зупинки, в тому числі й суміщені (автобусно-тролейбусні), улаштовують за умови, якщо сумарна частота руху маршрутних транспортних засобів, які користуються однією зупинкою, не перевищує 30 од./год; подвійні - коли обслуговуються декілька маршрутів одного виду транспортних засобів з сумарною частотою руху більше як 30 од./год. У цьому випадку при такій же сумарній частоті руху автобусів і тролейбусів зупинки потрібно розосереджувати: спочатку розміщується тролейбусна, а за нею автобусна зупинка, при відстані між їхніми посадочними площадками не менше 10 м.

Місця автобусних чи тролейбусних зупинок можуть бути влаштовані за рахунок розширення проїжджої частини у вигляді відкритої "кишені", шириною не менше 3.5 м (в обмежених умовах - 3.0 м) за рахунок технічних і розділювальних смуг між проїжджою частиною і пішохідною частиною тротуару, а також смуг зелених насаджень. При цьому довжина перехідної ділянки на в'їзді до зупинки - 20 м, на виїзді - 15 м (в обмежених умовах - 10 м). Довжину посадочної площадки залежно від типів і кількості транспортних засобів беруть згідно з ст. 2.44 (див. табл. 2.11) ДБН [2].

На зупинках міського транспорту необхідно передбачати павільйони або навіси для пасажирів, які мають не погіршувати видимість для водіїв і заважати руху пішоходів.

Дорожні знаки, які позначають зупинки міського транспорту, розміщуються відповідно до ДСТУ 2586 та ДСТУ 3308 (див. додаток А ДБН [2]).

У даному курсовому проекті мають бути передбачені пішохідні переходи в одному рівні з проїжджою частиною в умовах нового будівництва з дотриманням відстаней між ними відповідно до статті 3.17 ДБН [2]. Їхня ширина має бути визначена за розрахунковою інтенсивністю пішохідного руху, виходячи з розрахунку 1 м на 500 пішоходів за годину, але не менше ширини тротуару, продовженням якого є пішохідний перехід.

Всі перехрестя вулиць і доріг мають бути облаштовані двома або більше пішохідними переходами залежно від прийнятої схеми організації пішохідного руху, планування та навколишньої забудови перехрестя, з забезпеченням зон (трикутників) видимості, в межах яких не допускається розміщення споруд, рекламоносіїв і зелених насаджень заввишки понад 0.5 м.

6. Проектування поздовжнього профілю магістралі

При проектуванні поздовжніх профілів міських вулиць і доріг найбільші граничні уклони та алгебраїчну різницю поздовжніх уклонів, при яких потрібно вписувати вертикальні криві вибирають згідно з табл. 2.8 ДБН [2]. Поздовжні уклони вулиць і доріг для умов нового будівництва залежно від типів дорожніх покриттів визначають за таблицею 2.9 цього ж ДБН (табл. 6.1).

Таблиця 6.1 Поздовжні уклони вулиць і доріг

В особливих умовах величину поздовжніх уклонів по лотках проїжджої частини для асфальтобетонних покриттів - не менше 5‰ (0.005).

Згідно зі ст. 2.28 ДБН [2] на під'їздах до перехресть та примикань вулиць і доріг, а також на ділянках з горизонтальними кривими менше 250 м, потрібно зменшувати найбільші поздовжні уклони на 10‰, а з горизонтальними кривими менше 50 м в районах з частою ожеледицею - на 20‰. Тому на кресленнях поздовжніх профілів (рис. 6.1), як правило, в останньому рядку наносять інформацію про положення горизонтальних кривих.

Протяжність під'їздів беруть не менше 50 м до стоп-лінії або початку кривої під'їзду (з'їзду на перетинах у різних рівнях).

Рис. 6.1

Для проектування поздовжнього профілю магістралей потрібно підготувати в масштабах: горизонтальному 1:1000 та вертикальному 1:100 креслення, яке відображає поверхню землі по осі магістралі (рис.6.1). Його будують за точками горизонталей топографічної основи, відмітками пікетів, свердловин, точками перетину осей з іншими магістралями та ін. Паралельно необхідно встановити необхідний крок проектування поздовжнього профілю залежно від категорії магістралі [16,19] (табл. 6.2).

Таблиця 6.2 Необхідний крок проектування поздовжнього профілю

Задачу проектування поздовжнього профілю осі магістралі можна вважати вирішеною, якщо визначено або є можливість визначати всі необхідні проектні відмітки в точках перетину з осями інших вулиць і доріг, лініями прив'язки проїздів до забудови, пікетів, локальних екстремумів тощо, тобто фактично отримане рівняння його проектної лінії (рис. 6.1) у вигляді, що дозволяє подальше вертикальне планування магістралі виконувати в автоматизованому режимі.

де n - номер ланки поздовжнього профілю магістралі;

Х2(n-1) і Y2(n-1) - координати початку прямої ділянки n-ланки профілю, м;

Х2n-1 і Х2n - абсциси початку та кінця вертикальної кривої цієї ланки, м;

Rn - радіус вертикальної кривої на цій ланці, м;

in - поздовжній уклон прямої ділянки на n-ланці.

Проектну лінію поздовжнього профілю осі магістралі розглядаємо як таку, що складається з окремих ланок, які в свою чергу складаються з ділянки прямої лінії та відповідної ділянки вертикальної спряженої кривої (рис. 6.2)

Рис. 6.2

При проектуванні та розрахунках поздовжнього профілю магістралей слід дотримуватись правила знаків для наступних величин.

Так як лінію поздовжнього профілю магістралі розглядаємо в декартовій системі координат, то поздовжній уклон беремо зі знаком "+", якщо його напрямок не співпадає з позитивним напрямком осі абсцис. Величину радіуса вертикальної увігнутої кривої беремо теж зі знаком "+", а вертикальної випуклої - зі знаком "-".

При проектуванні поздовжнього профілю можна дотримуватись такого алгоритму:

1-й етап. Накреслення варіанта проектної лінії поздовжнього профілю осі магістралі (рис. 6.1), перевірка відповідності вибраного кроку проектування та відповідності вимогам до найбільших та найменших уклонів прямих ділянок поздовжнього профілю.

2-й етап. Прийняття величин радіусів вертикальних кривих для спряження переломів поздовжнього профілю магістралі та визначення їхніх характеристик.

Одразу ж доцільно взяти найменші допустимі величини залежно від категорії магістралі, а потім при необхідності та можливості їх збільшити.

Характеристики (рис. 6.3) вертикальних кривих: тангенс (Т), криву (К) і бісектрису (Б) визначаємо за таблицями [14] та за наступними формулами (наведені для першої вертикальної кривої поздовжнього профілю) для порівняння:

Рис. 6.3

К1 = R1 (і2 - і1); (6.2)

Т1 = К1/2; (6.3)

Б1 = - Т12/(2R). (6.4)

Характеристики вертикальних кривих потрібно відповідно нанести на креслення проектного поздовжнього профілю магістралі (див. рис. 6.1).

У курсовому проекті треба визначити характеристики вертикальних кривих і за розрахунковими формулами (6.2)-(6.4), і за таблицями [14]. Всі розрахунки занести в табл. 6.3.

Для прикладу: характеристики для першої вертикальної увігнутої кривої визначені за таблицями [14], як добуток характеристик для кривої R = 1.0 м при алгебричній різниці уклонів 0.058 (Т = 0.028976; К = 0.057935; Б = 0.000420) на величину її радіуса R = 1000.0 м.

У вказаних величин характеристик вертикальної кривої радіуса R = 1.0 м відмічено числову частину, яка відповідає рядку з позначенням з лівого боку таблиці 3о, а решта наступних цифр даних чисел характеристик взято в рядку, який відповідає алгебричній різниці 0.058, відміченій з правого боку таблиці.

Таблиця 6.3 Характеристики вертикальних кривих поздовжнього профілю магістралі

Характеристики вертикальних кривих необхідно визначати з точністю до 0.001 м.

На кресленні поздовжнього профілю осі магістралі над його проектною лінією треба показати відповідною лінією межі вертикальних кривих (див. рис. 6.1), величини їх радіусів та характеристики - тангенс, величину кривої та бісектриси.

У курсовому проекті потрібно визначити допустимі величини радіусів вертикальних кривих для обмежених умов проектування за такими формулами:

а) для випуклої кривої знаходимо з умови забезпечення видимості проїжджої частини (6.5) при розрахунковій (допустимій) швидкості транспортного потоку

R = Lвид2 / (2hвод), (6.5)

де hвод - рівень положення очей водія при найнижчій можливій його посадці в транспортному засобі (в розрахунках беруть 1.2 м), м.

б) для увігнутої кривої з умови (6.6) можливого додаткового впливу дії відцентрової сили на транспортний засіб не більше 5% від його власної ваги:

R = Vр2 / 0.5. (6.6)

3-й етап. Перевірка умов:

l1 ? Т1; (6.7)

l2 ? Т1 + Т2; (6.8)

l3 ? Т2 + Т3; (6.9)

………

lп ? Тп-1, (6.10)

де l1, l2, l3, …, lп - відстані між точками перелому поздовжнього профілю осі магістралі, включаючи точки початку і кінця проектування (розрахункова схема поздовжнього профілю показана на рис. 6.4), м.

Ці відстані і відповідно уклони їхніх проектних ліній вказуються на креслені поздовжнього профілю магістралі (див. рис. 6.1) у рядку «Проектні уклони і відстані».

Рис. 6.4

4-й етап. Якщо умови виконані, то переходимо на наступний етап (при цьому можемо збільшити радіуси окремих вертикальних кривих), а якщо ні, то повертаємося на другий етап, збільшуємо крок проектування або зменшуємо величини поздовжніх уклонів відповідних прямих ділянок (при цьому міняємо їх висотне положення), проводимо розрахунки за формулами (6.2-6.4), (6.7-6.10), а якщо попадаємо в обмежені умови, то з погодження керівника проекту проводимо розрахунки за результатами обчислень формул (6.5,6.6).

5-й етап. Визначення координат точок переломів поздовжнього профілю магістралі (рис. 6.4).

Розрахункові формули мають вигляд:

Утп1 = Уо + і1 l1; Хтп1 = Хо + l1;

Утп2 = Утп1 + і2 l2; Хтп2 = Хтп1 + l2;

Утп3 = Утп2 + і3 l3; Хтп3 = Хтп2 + l3;

………

Уп = Утп(п-1) + іп lп; Хп = Хп-1 + lп,

де Хо та Уо - координати початку проектування поздовжнього профілю осі магістралі, м;

і1, і2, і3, …, іп-1 - відповідні проектні уклони прямих ділянок поздовжнього профілю осі магістралі між точками його перелому;

іп - відповідний уклон на останній прямій ділянці поздовжнього профілю;

Хтп1 та Утп1, Хтп2 та Утп2, Хтп3 та Утп3, … - координати точок перелому поздовжнього профілю осі магістралі, м;

Хп та Уп - координати кінця ділянки проектування магістралі, м.

6-й етап. Визначення координат точок початку та кінця вертикальних кривих (рис. 6.4):

Хпк1 = Хтп1 - Т1; Хкк1 = Хтп1 + Т1;

Упк1 = Утп1 - і1Т1; Укк1 = Утп1 + і2Т1;

Хпк2 = Хтп2 - Т2; Хкк2 = Хтп2 + Т2;

Упк2 = Утп2 - і2Т2; Укк2 = Утп2 + і3Т2;

………

Хпк(п-1) = Хтп(п-1) - Тп-1; Хкк(п-1) = Хтп(п-1) + Тп-1;

Упк(п-1) = Утп(п-1) - іп-1Тп-1; Укк(п-1) = Утп(п-1) + іпТп-1.

Результати розрахунків координат точок переломів поздовжнього профілю осі магістралі, початків та кінців вертикальних кривих на п'ятому та шостому етапах наведені в табл. 6.4.

Таблиця 6.4 Розрахунки координат точок переломів поздовжнього профілю осі магістралі та початків і кінців вертикальних кривих

7-й етап. Запис рівняння проектної лінії поздовжнього профілю осі магістралі у вигляді (6.1).

Приклад. Після розв'язку наведених вище задач на 6-ому етапі конкретний запис відповідної проектної лінії для перших трьох ланок поздовжнього профілю, згідно з попередніми розрахунками наведених у табл. 6.4, матиме фактичний вигляд (6.11):

141.270 - 0.025 X; при 0.0 ? X ? 22.547;

(X - 22.547)2

141.270 - 0.025 X + ------------; при 22.547 ? X ? 80.457;

2 х 1000

143.502 - 0.014 (X - 292.119); при 292.119 ? X ? 310.829;.

(X - 310.829)2

143.502 - 0.014 (X - 292.119) - ------------; при 310.829 ? X ? 422.829;

2 х 4000

8-й етап. Визначення координат локальних екстремальних точок Xеп та Уеп вертикальних кривих поздовжнього профілю здійснюємо за такими формулами:

Xеп = Xпкп - іп Rп;

Уеп = Упкп - і2п Rп / 2.

Локальний екстремум матиме місце тільки при умові, що вертикальна крива сполучає сусідні прямі ділянки з уклонами, які мають протилежні знаки.

9-й етап. Визначення поточних координат вертикальних кривих поздовжнього профілю осі магістралі.

Поточні координати вертикальних кривих знаходимо за їхніми відповідними записами (6.11). Для цього абсцису точок для визначення їх поточних ординат-відміток змінюють з кроком ДХ (наприклад, 20.0-25.0 м, що дозволяє на такій ділянці розглядати частини вертикальних кривих як хорду, що сполучає її кінці, так як похибка визначення відміток на цій ділянці за лінійним законом буде незначна в порівнянні з аналогічними підрахунками з рівняння кривої).

Для прикладу розрахунки поточних координат першої вертикальної увігнутої кривої з радіусом 1000.0 м, яка сполучає першу пряму ділянку з уклоном 25‰, наведені в табл. 6.5.

Таблиця 6.5 Розрахунок поточних координат вертикальної кривої проектного поздовжнього профілю осі магістралі

10-й етап. Визначення відміток на пікетах та інших точках поздовжнього профілю осі магістралі.

Щоб визначити відмітки на пікетах та інших точках поздовжнього профілю осі магістралі (наприклад точки перетину з осями інших магістралей, лініями прив'язки примикань та в'їздів до примагістральної території та ін.) необхідно абсцису точки підставити у відповідне конкретне рівняння проектної лінії осі повздовжнього профілю (6.11).

Всі величини отриманих проектних відміток потрібно виписати в рядок “проектні відмітки” на кресленні поздовжнього профілю магістралі (див. фрагмент, показаний на рис. 6.1).

7. Вертикальне планування проїжджої частини магістралі

Вертикальне планування територій міських магістралей та їхніх елементів виконується в масштабі 1:500 (як виняток при спокійному рельєфі в масштабі 1:1000).

При вертикальному плануванні міських вулиць і доріг ДБН [2] рекомендує вибирати поперечні уклони проїжджої частини, залежно від типів покриттів, які наведені в табл. 7.1.

Таблиця 7.1 Поперечні уклони проїжджаючої частини

Рівняння ліній окремих видів окреслень поперечних перерізів проїжджої частини магістралі в межах -Вмаг/2 ? Z ? Вмаг/2 відносно її поздовжньої осі, проведеної посередині, мають такий вигляд:

- односхилий поперечний профіль проїжджої частини:

Y = Yo - iпZ;

- двосхилий поперечний профіль проїжджої частини:

Y = Yo - | iпZ |;

- криволінійне окреслення параболічного типу:

Y = Yo - 4 Z2 f : Вмаг2,

де Yo - проектна відмітка осі (гребеня) проїжджої частини магістралі у відповідному поперечному перерізі, м;

iп - поперечний уклон проїжджої частини;

Z - відстань від осі магістралі до точки з відміткою Y, тобто Z і Y поточні координати поперечного перерізу, м;

Вмаг - ширина проїжджої частини магістралі, м;

f - перевищення відміток осі (гребня) магістралі над відмітками лотка (фактично при середній величині поперечного уклону (ісер) проїжджої частини

f = Вмаг ісер : 2), м.

Величину поперечного уклону для проїжджої частини міських вулиць і доріг з асфальтобетонним покриттям, як правило, беруть 20 ‰.

Враховуючи, що в курсовому проекті по дисципліні "Інженерна підготовка територій", вже знайомились з деякими питаннями вертикального планування міських вулиць та доріг і прилеглих до них територій, то цю частину курсового проекту пропонується виконувати графоаналітичним способом [13,19]. Цей спосіб розглянемо на прикладі проїжджої частини з двосхилим поперечним окресленням.

Для цього спочатку потрібно знайти положення проектних горизонталей на плані осі магістралі за наступним алгоритмом.

При цьому прямі ділянки та ділянки вертикальних спряжених кривих поздовжнього профілю осі магістралі розглядаємо окремо.

Положення точок проектних горизонталей на осі магістралі (рис. 7.1) на прямих ділянках її поздовжнього профілю розглянемо на прикладі першої ділянки.

1-й етап. Знаходимо відстань від однієї з меж прямої ділянки (Уо) до першої проектної горизонталі (Уг) за формулою:

a = (Уг - Уо) / і1 , (7.1)

де і1 - поздовжній уклон цієї ділянки.

Рис. 7.1

Отриману величину відстані a відкладаємо від відповідного кінця цієї прямої ділянки на плані осі магістралі.

2-й етап. Визначаємо відстань між проектними горизонталями (lг) на цій же прямій ділянці поздовжнього профілю за формулою:

lг = Дhг / і1, (7.2)

де Дhг - взята висота перерізу проектних горизонталей, м.

Потім відкладаємо на плані осі магістралі від нанесеної перед цим точки проектної горизонталі отримані відстані між проектними lг в межах цієї ж ділянки.

3-й етап. Для контролю знаходимо відстань (aк) від останньої проектної горизонталі (Уг) до кінця даної ділянки з відміткою (Упк1) за формулою:

aк = (Упк1 - Уг) / і1. (7.3)

Положення точок проектних горизонталей на осі магістралі (рис. 7.2) на ділянках вертикальних кривих її поздовжнього профілю знаходимо наступним чином.

4-й етап. Визначаємо положення точок проектних горизонталей у межах вертикальних кривих поздовжнього профілю осі магістралі відносно їх екстремальних (фактичних або уявних) точок за формулою (7.4)

Х1,2 = ±(2R ДУ)? = ±(2R (Уе - Уг))?, (7.4)

де Уе - відмітка екстремальної точки, м.

Рис. 7.2

Приклад. Необхідно знайти положення проектних горизонталей у межах вертикальної випуклої кривої R2 = -4000.0 м, яка сполучає прямі ділянки з уклонами I2 = 33‰ та I3 = -14‰ у межах 104.119 ? Х ? 292.119 з відмітками

Yпк2 = 141.716 м та Yкк2 = 143.502 м.

Знаходимо місцеположення екстремуму за формулою:

Хе2 = 104.119 - 0.033 (-4000.0) = 236.119 м

та його відмітку за формулою:

Yе2 = 141.716 - 0.0332 (-4000.0) / 2 = 143.894 м.

В локальній системі координат, вісь ординат якої проходить через точку екстремуму (даному випадку максимуму), знаходимо відстані від нього до точок з відмітками проектних горизонталей за формулою (7.7). Результати цих розрахунків наведені в табл. 7.2.

Таблиця 7.2 Відстані від екстремальної точки вертикальної випуклої кривої до точок проектних горизонталей

У п'ятій колонці після абсциси 48.497 м відмітки 143.600 м більш не визначались позитивні відстані до горизонталей з меншими проектними відмітками, так як з цього боку від екстремуму точки з відмітками проектних горизонталей не належать даній кривій. Теж саме зроблено відносно точок горизонталей з проектними відмітками менше 141.800 м з лівого від екстремуму боку. Тобто значення Х1,2 знаходимо до тих пір, поки вони не будуть виходити за межі вертикальної кривої.

Отримане положення точок горизонталей (підрахунки наведені в табл. 7.2) наносимо на план осі магістралі.

Примітка. У курсовому проекті можна виконати пошук положення точок проектних горизонталей у межах вертикальних кривих, розглядаючи їх, як ломану лінію, що складається з відрізків довжиною 20-25 м, відмітки на кінцях яких уже визначені і наведені в табл. 6.5. Для цього на ділянках ломаної лінії, на які попадають точки проектних горизонталей, визначають поздовжні уклони, і за лінійним законом (див. 1-3 етапи і формули 7.1-7.3) визначають їхнє положення.

5 етап. Зміщення плану проектних горизонталей за рахунок поперечного уклону проїжджої частини знаходимо графічним способом (рис. 7.3, 7.4). Для цього будуємо паралельно осі магістралі допоміжну лінію на відстані lдоп, яку знаходимо за такою формулою:

lдоп = Дhг / іпоп, (7.5)

де іпоп - поперечний уклон проїжджої частини магістралі.

Щоб побудувати зміщення горизонталей на проїжджій частині треба провести перпендикулярні поперечні лінії через точки проектних горизонталей осі магістралі. У точках перетину цих ліній з допоміжною лінією будуть лежати точки з відмітками на величину Дhг менше відміток осі магістралі. З'єднуючи такі точки з точками на осі магістралі з такими ж відмітками отримаємо положення проектних горизонталей.

Фрагменти вертикального планування проїжджої частини магістралі на ділянці вертикальної увігнутої кривої показано на рис. 7.3, а на ділянці опуклої - на рис. 7.4.

Рис. 7.3

Рис. 7.4

Вертикальне планування графоаналітичним способом проїжджої частини з параболічним окресленням поперечного профілю показане на рис. 7.5.

Для побудови положення проектних горизонталей знайдене положення допоміжних ліній, на яких величини відміток у відповідних поперечних перерізах змінюються з кроком Дh = 0.05 м, а на плані осі магістралі знайдене положення точок з відмітками кратними величині 0.05 м. Побудову проектних горизонталей на проїжджій частині магістралі здійснена аналогічно викладеному вище.

Вертикальне планування проїжджої частини магістралі можна виконати і чисто аналітичним способом (рис. 7.6). Принципи його виконання викладені в [13,19].

Рис. 7.5

При аналітичному способі вертикального планування проїжджої частини крім точок проектних горизонталей на осі магістралі, знаходять положення точок проектних горизонталей у поперечних перерізах, проведених з кроком ДХ (доцільно 10.0-20.0 м). Для цього в кожному з цих перерізів проїжджої частини знаходять проектні відмітки на осі магістралі з рівнянь (6.21). Потім використовують відповідне рівняння лінії окреслення поперечного перерізу проїжджої частини (одно чи двосхилий вигляд, параболічне або полігональне окреслення) для визначення відстаней в плані від осі до точок проектних горизонталей, які можуть бути в даному перерізі.

Отримані положення точок проектних горизонталей наносять на план і відповідним чином їх з'єднують.

Рис. 7.6

8. Вертикальне планування тротуарної частини магістралі

Після виконання вертикального планування проїжджої частини магістралі знаходимо зміщення (lзм) проектних горизонталей по лінії лотка (рис. 8.1) за формулою

lзм = hб lг /?hг,

де hб - висота бортового каменю, м;

lг - відстань до сусідньої проектної горизонталі в напрямку поздовжнього уклону магістралі, м.

Рис. 8

В курсовому проекті виконується вертикальне планування односхилої з постійним поперечним уклоном тротуарної частини.

Вертикальне планування тротуарної частини магістралей зі змінним поперечним уклоном та у складних умовах розглянуто в [19].

Потім знаходимо положення допоміжних ліній на тротуарній частині магістралі аналогічно формулі (7.8). У даному випадку будемо враховувати поперечний уклон тротуарної частини 15‰ (0.015). У точках проектних горизонталей на верхній частині бортового каменю (рис. 8.2) проводимо лінії поперечних перерізів перпендикулярно лінії лотка. У точках перетину цих ліній з допоміжними отримаємо точки відповідних проектних горизонталей.

Фрагмент вертикального планування тротуарної частини магістралі цим способом показано на рис. 8.2.

Рис. 8.2

9. Організація поверхневого стоку з території магістралі

Проектування водовідвідних систем і споруд на міських магістральних вулицях і дорогах потрібно проводити виходячи з місцевих природних, архітектурно-планувальних і санітарно-гігієнічних умов у комплексному взаємозв'язку з рішенням інженерної підготовки, благоустрою та інфраструктури населеного пункту відповідно до ДБН [1]. У містах має бути влаштована закрита система поверхневого водовідведення з двостороннім розміщенням зливоприймальних колодязів на проїжджій частині магістральних вулиць і доріг.

Дотримання вимог до найменших величин поздовжніх уклонів магістралей (для асфальтобетонних покриттів 5‰), рекомендованих поперечних уклонів для проїжджої частини (20‰) та тротуарної частини (15‰) забезпечить необхідний водотік вздовж лотків магістралі.

Середню довжину вільного пробігу води від водорозділу басейну збору до першого зливоприймального колодязя необхідно брати згідно з ДБН [1], м:

Магістральні вулиці і дороги: безперервного руху 100-150

регульованого руху 150-200

Вулиці та дороги місцевого значення 200-250

Проїзди 150

Басейни збору поверхневого стоку не задані (на примагістральній території можливе незалежне вирішення організації поверхневого стоку), тому гідрологічні та гідравлічні розрахунки не проводять, як недоцільні, а для вирішення проблеми водовідведення з поверхні території магістралі передбачають конструктивне розміщення зливоприймальних споруд, які розміщують в лотках проїжджої частини, за такими принципами:

забезпечують відведення стоку з локальних найнижчих точок;

забезпечують перехват поверхневого стоку перед перехрестями (доцільно перед смугами пішохідного руху зі сторони притоку води);

забезпечують перехват поверхневого стоку на проїжджій частині вулиць і доріг перед виїздами з мікрорайонів, кварталів, дворів;

також необхідно передбачити перехват поверхневого стоку на самих виїздах, щоб не допустити витікання потоку води на проїжджу частину.

Решту зливоприймальних споруд при ширині проїжджої частини вулиці до 30.0 м і відсутності притоку дощової води з примагістральної території розмістимо конструктивно на відстанях залежно від поздовжнього уклону ділянки магістралі (слід виключити з цього ряду ділянки локальних найвищих точок) за такими даними:

при уклоні ділянки магістралі до 4‰ взяти відстань 50.0 м; при уклоні в межах 4-6‰ - 60 м; при 6-10‰ - 70 м; при 10-30‰ - 80 м; при уклоні більше 30‰ - 90 м.

При ширині магістралі понад 30.0 м чи при поздовжньому уклоні більше 30‰ відстань між зливоприймальними колодязями має бути не більше 60.0 м.

Примітка. У випадку, коли до проїжджої частини магістралі примикає в'їзд на примагістральну територію з уклоном у бік забудови, необхідно передбачати влаштування утопленого бортового каменю висотою 0.07-0.10 м, для гарантування направлення дощового потоку вздовж проїжджої частини у випадку можливого виходу з ладу попереднього зливоприймального колодязя.

Розміщення оглядових колодязів, розміри в плані колодязів дощової каналізації, діаметри водостічних повинні беруть відповідно до рекомендацій статей 6.4-6.6 ДБН [1].

При проектуванні вулиць, доріг і площ потрібно передбачати можливість проведення заходів з прибирання снігу.

10. Розміщення інженерних комунікацій та освітлення магістралі

Магістральні інженерні мережі треба розміщувати переважно у межах поперечних профілів вулиць і доріг: під тротуарами і розділювальними смугами - інженерні мережі в колекторах, каналах або тунелях. При роздільній прокладці мереж під проїжджою частиною прокладають колектор поверхневого водостоку, у межах розділювальних смуг між проїжджою частиною і пішохідною частиною тротуару прокладають кабелі освітлення та кабелі контактної мережі електрифікованого транспорту, а у межах технічних смуг - теплові мережі, водопровід, газопровід, господарсько-побутову каналізацію, силові кабелі та кабелі зв'язку тощо.