Правове регулювання безпеки мореплавства: вимоги деяких кодексів міжнародної морскої організації

Размещено на http://www.allbest.ru/

Правове регулювання безпеки мореплавства: вимоги деяких кодексів міжнародної морскої організації

(Костиря О.В., Національний університет «Одеська Морська Академія», Іванова А.В., Національний університет «Одеська Морська Академія»)



Вступ

Торговельне мореплавство має багатовікову історію, яка зберігає пам'ять про численні трагедії, пов'язані з освоєнням і використанням Світового океану - аварії і загибелі суден, людей, великомасштабні забруднення морського середовища. На жаль, і в наші дні, незважаючи на величезні досягнення в галузі суднобудування, обладнання суден, інформаційного та навігаційного забезпечення мореплавства, катастрофи суден і загибель людей при операціях на морі - нерідке явище, про що свідчить безпристрасна статистика втрат і нещасних випадків [1, С. 210].

Актуальність теми правового регулювання безпеки судноплавства полягає в тому, що світове співтовариство, занепокоєне великими аваріями морських суден, тяжкими умовами життєдіяльності екіпажів, а також істотним погіршенням екологічного стану морських акваторій, розробило велику кількість міжнародних правових актів, що встановлюють вимоги до стану морського флоту, способів його експлуатації. Найбільші зусилля в цьому напрямку були зроблені Міжнародною Морською Організацією.

Питання забезпечення безпеки мореплавства є одним з провідних та найважливіших в морській сфері, оскільки від успішної правової регламентації та її виконання залежить охорона життя і здоров'я членів екіпажів суден, їх збереження та стан Світового океану. Незважаючи на беззупинний розвиток правової бази, міжнародних методів та стандартів забезпечення безпеки, у морі щорічно терпить лихо декілька тисяч суден, гине понад 2000 чоловік, зникає більш ніж 1 млн. тонн вантажів, в морське середовище потрапляє велика кількість нафтопродуктів та інших забруднюючих речовин. безпека судноплавство морський флот

Судноплавна галузь є найбільш глобальною з усіх світових галузей і однією з найнебезпечніших. Визнано, що підвищення рівня безпеки на морі можна досягти шляхом розробки міжнародних правил, яких повинні дотримуватися всі судноплавні нації [2, С. 128].

З метою підвищення безпеки судноплавства Міжнародна морська організація, Міжнародна організація праці і ряд інших організацій на своїх сесіях прийняли низку найважливіших міжнародних конвенцій, резолюцій, кодексів і рекомендацій, спрямованих на забезпечення безпеки мореплавства та охорону довкілля. Основна мета цих документів - підвищити безпеку мореплавства шляхом обов'язкового застосування єдиних стандартів, як під час керуваннями суднами з берега, так і при експлуатації суден екіпажами.

Документи, розроблені під егідою ІМО, мають такий порядок:

1. Конвенції - тобто міждержавні угоди з питань безпеки або інших питань, які зобов'язують Договірні уряди застосовувати їхні положення на своїх національних судах і надавати свої судна для перевірки інспекційним органам інших держав-учасників угоди.

2. Кодекси - обов'язкові документи, що доповнюють положення конвенцій і описують конкретну вимогу до техніки, технології, управління.

3. Резолюції - оперативні документи ІМО, що містять важливу інформацію, доповнюють або змінюють будь-які положення.

4. Циркуляр - важлива для безпеки інформація, яку необхідно повідомити зацікавленим країнам [3, С. 98].



Виклад основного матеріалу

Кодекси Міжнародної морської організації це - обов'язкові та необов'язкові (рекомендаційні) документи, що доповнюють положення конвенцій і описують конкретну вимогу до техніки, технології, управління [4, С. 13].

Першу групу кодексів ІМО становлять обов'язкові кодекси, такі як Міжнародний кодекс з управління безпекою, Міжнародний кодекс з систем пожежної безпеки, Міжнародний кодекс з охорони суден і портових засобів та Міжнародний кодекс з рятувальних засобів. Далі ми розглянемо стандарти й вимоги до безпеки мореплавства деяких обов'язкових кодексів ІМО.

Слід зазначити, що положення досліджених міжнародних угод встановлюють досить жорсткі вимоги у сфері безпеки мореплавства. Однак, міжнародне співтовариство зіткнулося з проблемою ефективної реалізації міжнародних стандартів у торговельному мореплавстві. Для виконання цього завдання в результаті багаторічних зусиль 4 листопада 1993 року Асамблея Міжнародної морської організації (ІМО) прийняла в якості Резолюції А.741 (18) Міжнародний кодекс з управління безпекою (МКУБ). У травні 1994 року сесія Асамблеї ІМО ухвалила вважати МКУБ юридично обов'язковим актом, включивши його в якості доповнення до глави IX Конвенції SOLAS [5, С. 164].

Мета цього Кодексу полягає у забезпеченні міжнародного стандарту з управління безпечною експлуатацією суден і запобіганням забрудненню.

МКУБ передбачає створення і функціонування систем управління безпекою (СУБ) двох рівнів: СУБ компанії (вищий рівень) і суднова СУБ. Кожна із систем являє собою комплекс взаємопов'язаних елементів, узгоджене функціонування яких має забезпечувати досягнення цілей, пов'язаних з управлінням безпекою:

- забезпечувати безпечну практику експлуатації суден і безпечні для людини умови праці;

- забезпечувати захист від усіх виявлених небезпек для мореплавання: постійно покращувати навички берегового і суднового персоналу, що відносяться до управління безпекою, включаючи готовність до аварійних ситуацій, пов'язаних як з безпекою, так і з захистом навколишнього середовища.

Система управління безпекою - це структурована та документована система, що дозволяє персоналу компанії та її суден ефективно проводити політику в області безпеки мореплавання та захисту навколишнього середовища через процедури, інструкції, відповідальність, повноваження.

Завдання СУБ - так побудувати процедури управління, щоб максимально знизити ймовірність виникнення помилок, усунути вплив «людського фактору».

Основним нормативно-правовим документом СУБ компанії є Керівництво з управління безпекою (Safety Management Manual), яке описує:

- цілі, принципи, механізми дії та структуру системи;

- призначення, завдання та взаємодію структурних підрозділів;

- обов'язки, повноваження та відповідальність персоналу;

- склад документів, що регламентують діяльність системи, їх виконання і ведення.

Відсутність сертифікації за СУБ автоматично переводить судноплавну компанію в розряд аутсайдерів. Вона випадає і міжнародного судноплавства, тому що не підтвердила якість своїх послуг та відповідність стандартам безпеки.

Головна мета МКУБ - перехід від організації забезпечення і контролю безпеки мореплавства і охорони навколишнього середовища до управління ними.

Міжнародний кодекс з управління безпекою забезпечує відповідність вимогам обов'язкових правил і норм і вказує, які обов'язкові вимоги є предметом для класифікаційного нагляду і нагляду, пов'язаного із законодавством держави.

Кодекс викладено в загальних поняттях, для того, щоб він зміг отримати широке застосування. Безсумнівно, різні рівні управління на березі або на судні вимагають різних рівнів знання викладених питань.

З метою забезпечення безпечної експлуатації кожного судна та здійснення зв'язку між компанією і особами, що знаходяться на суднах, кожна компанія повинна призначити особу або осіб на березі, що мають прямий доступ до керівництва на найвищому рівні управління. Відповідальність та повноваження призначеної особи або осіб повинні включати контроль за дотриманням норм безпеки та запобіганням забрудненню, пов'язаних із експлуатацією кожного судна, а також забезпечення надання достатніх ресурсів і надання відповідної допомоги на березі в міру необхідності [6, С. 432].

Адміністрації повинні перевіряти виконання вимог МКУБ шляхом визначення відповідності системи управління безпекою компанії вимогам МКУБ і того, що СУБ забезпечує виконання цілей, визначених у МКУБ.

Також, Міжнародна морська організація, висловлюючи стурбованість аваріями, пов'язаними з вибухами та пожежами на морі, в результаті яких гинуть люди та виявляється негативний вплив на навколишнє середовище розробила комплекс заходів протипожежного захисту судна.

У грудні 2000 року, на 73-й сесії Комітету з безпеки на морі Міжнародна морська організація резолюцією MSC.99 (73) переглянула Розділ ІІ-2 Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі. У результаті роботи було вирішено винести з Конвенції СОЛАС - 74 вимоги до систем пожежної безпеки в окремий Міжнародний кодекс з систем пожежної безпеки (FSS Code) [7].

З 1 липня 2002 року Міжнародний кодекс з систем пожежної безпеки має обов'язкову силу та охоплює:

- міжнародний береговий зв'язок - це особливості підключення до берегів і портів для заправляння і гасіння пожеж у доці;

- індивідуальний захист - протипожежний одяг і дихальний апарат;

- гасіння:

- вогнегасники та специфікація портативних вогнегасників;

- стаціонарні системи газового пожежогасіння;

- стаціонарні системи пінного пожежогасіння;

- фіксований тиск води й системи розпилення води;

- авто спринклер, системи виявлення пожежі та пожежної сигналізації;

- стаціонарні аварійні пожежні помпи;

- фіксована пінна система;

- система інертного газу;

- системи виявлення та оповіщення про пожежу;

- система виявлення диму для відбору проб;

- система освітлення низького місця розташування - для нижніх частин судна;

- засоби евакуації.

Нові поправки до Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі набрати чинності 1 січня 2020 року, серед них:

- поправки до правила глави II - 2/ 3 СОЛАС, що стосуються визначення «судна для перевезення транспортних засобів»;

- поправки до правила глави II - 2/ 9 СОЛАС, що уточнює вимоги до вогнестійкості вікон на пасажирських суднах, що перевозять не більше 36 пасажирів, і на суднах спеціального призначення, на борту яких перебуває понад 60 (але не більше 240 осіб);

- поправки до правила глави II - 2/ 10 СОЛАС про гасіння пожеж;

- поправки до глави 8 Міжнародного кодексу з систем пожежної безпеки що стосуються запобігання внутрішньої корозії й засмічення спринклерів;

- включення нової глави 17 в Міжнародний кодекс з систем пожежної безпеки, яка встановлює обов'язкові вимоги до засобів пінного пожежогасіння для пристроїв гелікоптерів [8].

Міжнародна Морська Організація до цього часу не виробила стандартного, детально розробленого керівництва з поведінки екіпажу в разі виникнення надзвичайних ситуацій на борту судна. Положення резолюції A.1138(31) «Процедури щодо державного контролю порту» 2019 року вказують на необхідність контролю суден та їх екіпажів Державою порту, при знаходженні цих іноземних суден в їх портах. Також ці процедури регламентують перевірку та готовність екіпажів до дій в надзвичайних обставинах та їх відповідність стандартам з безпеки мореплавства й запобігання забрудненню навколишнього середовища [9; 10, С. 31].

Що стосується безпеки та охорони судна та портових споруд, то терористичні напади 11 вересня 2001 року призвели до того, що на другій сесії Асамблеї Міжнародної морської організації в листопаді 2001 року було одноголосно вирішено розробити нові заходи з охорони суден і портових засобів. У Лондоні у грудні 2002 року на 1 Дипломатичній конференції з охорони на морі були прийняті нові положення Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 року та Міжнародний кодекс з охорони суден і портових засобів.

Метою цього кодексу є встановлення міжнародних стандартів для посилення охорони на морі, формування міжнародної структури, за допомогою якої судна і портові засоби можуть взаємодіяти з наміром виявлення і запобігання актів, які загрожують безпеці в секторі морського судноплавства [11].

Останніми роками проблема боротьби зі злочинністю на морі на міжнародному рівні набуває дедалі більшої актуальності. Головним чином це пояснюється активізацією діяльності піратів у багатьох регіонах світу, а також тим фактом, що піратство все тісніше переплітається з такими міжнародними явищами, як тероризм, наркотрафік та іншими небезпечними протиправними діяннями.

Нині існують такі основні загрози безпеці судноплавства: тероризм, піратство/збройний грабіж, крадіжка вантажу і суднового майна, перевезення на судні нелегальних мігрантів (stowaways), контрабанда зброї, боєприпасів, фальшивих грошових знаків, наркотиків.

Генеральний секретар (ІМО) пан У.О'Ніл на 22 сесії Асамблеї ІМО заявив про готовність Організації всіма силами і засобами сприяти боротьбі з морським тероризмом, що і було реалізовано шляхом організації колосальної роботи всіх органів ІМО над проблемами, пов'язаними з його запобіганням. З огляду на роль, яку відіграє судноплавство у світовій торгівлі, рішення Конференції є винятково важливими не тільки для морського судноплавства, а й для світового співтовариства загалом. Конференція ухвалила низку поправок до Конвенції СОЛАС - 74.

Існуючу Главу XI: Спеціальні заходи з безпеки на морі було розділено на дві частини: Частину XI-1 і Частину XI-2. У Правило 3 Частини XI-I "Розпізнавальний номер судна" додано вимоги про обов'язкове нанесення розпізнавального номера ІМО на видному місці конструкції судна (на корпусі судна або надбудові). На пасажирські судна має бути нанесено маркування на горизонтальній поверхні, видимій з повітря.

Додано нове правило 5: "Перелік змін в історії судна" (Continuous Synopsis Record / CSR). Правило містить вимоги щодо застосування нового документа, який міститиме інформацію про тип, назву судна, розпізнавальний номер ІМО,

записи про історію судна, про судновласників або інших осіб, що брали участь в управлінні судном, дати й порти реєстрації та перереєстрації судна Державою, відомості про зареєстрованих власників і їхні адреси. Будь-які зміни повинні реєструватися в CSR, щоб забезпечити модифіковану і поточну інформацію разом з хронологією змін. Цей документ із записами всіх змін даних про судновласника, прапор, класифікаційне товариство тощо має зберігатися протягом усього життя судна. Якщо мова, що використовується для записів у CSR, не є англійською, іспанською або французькою, записи мають дублюватися однією з цих мов. І надалі передбачається об'єднати відомості, записані у всіх CSR, в єдину міжнародну базу даних.

Прийнято нову Частину XI-2: Спеціальні заходи щодо поліпшення морської охорони, яка складається з 13 правил, що включають: визначення, застосування, зобов'язання

Адміністрації щодо морської охорони, вимоги до судноплавних компаній та суден, особливу відповідальність компаній, системи сигналів тривог з морської охорони судна (судно-берег, судно-судно), визначення ступеня загрози, повноваження капітана, контроль системи охорони судна у портах, попереднє повідомлення порту заходу про наявність на судні системи охорони, про застосування Міжнародного кодексу з охорони суден та портових засобів [12].

Конференція ухвалила Міжнародний Кодекс з охорони судна і портових споруд (International Ship and Port Facility Security Code / ISPS Code). Кодекс складається з частин А та В.

Частина А є обов'язковою і містить деталізовані вимоги до Урядів, влади порту та судноплавних компаній щодо забезпечення морської охорони та запобігання актам тероризму. Частина В складається з низки рекомендацій щодо виконання вимог Частини А.

Частина А встановлює вимоги до:

- декларації про охорону;

- захисту судна;

- оцінки вразливості судна;

- плану охорони судна;

- особи командного складу, відповідальної за охорону судна;

- тренувань і навчань на суднах;

- безпеки портових засобів;

- оцінці вразливості портових засобів;

- плану охорони портових засобів;

- посадовій особі компанії, відповідальній за охорону;

- посадовій особі портового засобу, відповідальній за охорону;

- тренувань і навчань на портових засобах;

- огляду та сертифікації;

- видачі та підтвердження свідоцтв;

а також встановлюється:

- відповідальність Договірних урядів;

- та обов'язки судноплавної компанії.

Згідно з рішеннями Конференції прийняті поправки до МК СОЛ АС - 74 набули чинності з 01 липня 2004 року.

Ухвалення Міжнародного кодексу з охорони суден і портових засобів зажадало внесення змін до Конвенції з дипломування моряків і несення вахти (ПДНВ-78) з поправками і Кодексу ПДНВ-95, для визначення рівня компетентності осіб, відповідальних за охорону на судні.

Комітет ІМО з безпеки на морі на 81-й сесії, що відбулася 24 травня 2006 року, ухвалив такі поправки, і їх було внесено до I і VI розділів ПдНв-78 [13].

Також було внесено поправки до частини А Кодексу ПДНВ-95 із зазначенням мінімальних стандартів професійних знань і навичок для осіб командного складу судна відповідальних за охорону [14].

З огляду на небезпеку міжнародного тероризму і те значення, яке надає Міжнародна морська організація цій

проблемі, у Міжнародному кодексі з охорони судна і портових споруд (International Ship and Port Facility Security Code - ISPS Code) передбачено контроль підприємств і суден з боку Морських Адміністрацій, у тому числі з боку контролю держави порту (PSC).

Далі ми розглянемо другу групу кодексів ІМО, які не є обов'язковими для застосування на всіх суднах. Ці кодекси застосовуються тільки для певних типів суден, наприклад, для суден, що транспортують зерно насипом, для суден, що експлуатуються в полярних водах і займаються перевезенням небезпечних вантажів.

Ще одним важливим кодексом з безпеки мореплавства є Кодекс з перевезення небезпечних вантажів (IMDG Code).

Перевезення небезпечних вантажів морем цє високотехнологічний процес, але катастрофи останніх років свідчуть - морське перевезення, і зокрема, транспортування небезпечних вантажів, носить небезпечний та непередбачуваний характер.

Перевезення небезпечних вантажів є сукупністю організаційних і технологічних операцій з переміщення таких вантажів залізничним, автомобільним, водним, повітряним і іншими видами транспорту або комбінацією цих видів транспорту, що виконуються на договірній основі та інших законних підставах [15, С. 139].

У шістдесяті роки минулого століття, Конференція з охорони людського життя на морі 1960 р. запропонувала Міжурядовій морській консультативній організації ІМКО (перейменована в 1982 р. в Міжнародну морську організацію, ІМО), виконати розроблення уніфікованого міжнародного зводу правил перевезення небезпечних вантажів морем у якості доповнення до Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі. Розроблений документ у вигляді Міжнародного морського кодексу про небезпечні вантажі

(IMDG Code) був прийнятий Асамблеєю ІМКО 27 вересня 1965 Резолюцією А.81 (IV) і рекомендований для використання країнами, що підписали Міжнародну конвенцію з охорони людського життя на морі. Протягом наступних чотирьох десятиліть Кодекс широко використовувався як рекомендаційний міжнародний документ, спрямований на забезпечення безпеки морського перевезення небезпечних вантажів.

Поправки до Розділу VII Перевезення небезпечних вантажів Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (СОЛАС 74), прийняті в травні 2002 року Резолюцією MSC.122 (75), надали Кодексу статус обов'язкового з 1 січня 2004 року [16].

В даний час більш ніж 150 країн, торговий флот яких перевищує 98% від сумарного світового тоннажу, застосовують положення Кодексу з метою регулювання морського перевезення небезпечних вантажів, що забезпечує виконання обов'язкових положень Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі і Міжнародної конвенції щодо запобігання забрудненню з суден, зокрема Розділ VII Перевезення небезпечних вантажів СОЛАС - 74 і Додаток III Правила запобігання забрудненню шкідливими речовинами, що перевозяться морем в упакованому вигляді МАРПОЛ 73/78 [17, С. 4].

Основні положення Міжнародного морського кодексу про небезпечні вантажі базуються на рекомендаціях ООН з перевезення небезпечних вантажів. Типові правила ООН передбачають єдиний набір заходів безпеки, процедури, що охоплюють транспортні питання, такі як: класифікація, ідентифікація, пакування, маркування та документація, безпека і навчання.

У той же час у Кодексі містяться такі важливі положення щодо специфіки морського перевезення небезпечних вантажів, розміщення та поділ небезпечних вантажів на борту суден, дії у надзвичайних ситуаціях, перевезення забруднювачів моря і інші питання, пов'язані із забезпеченням транспортної безпеки на морі в цілому.

Тому, згідно з вимогами Міжнародної морської організації, всі особи, які пов'язані з підготовкою небезпечних вантажів до перевезення а також з перевезенням таких вантажів на борту судна, повинні знати і правильно застосовувати основні положення Кодексу МКМПНВ,

У транспортних цілях небезпечні вантажі розподіляються на дев'ять “класів”, відповідно до головної небезпеки, яку вони представляють:

клас 1 вибухові речовини та вироби, клас 2 - гази, клас 3 - легкозаймисті рідини, клас 4.1 - легкозаймисті тверді речовини, самореактивні речовини, тверді десенсибілізовані вибухові речовини, клас 4.2 - речовини, здатні до самозаймання, клас 4.3 - речовини, що виділяють

легкозаймисті гази при зіткненні з водою, клас 5.1 - окислюючи речовини; клас 5.2 - органічні пероксиди, клас 6.1 - токсичні речовини, клас 6.2 - інфекційні речовини, клас 7 - радіоактивні матеріали, клас 8 корозійні речовини, клас 9 - інші небезпечні речовини і вироби [18].

У Кодексі МКМПНВ більшість рішень про безпечне перевезення і транспортування виходять з використання Таблиці (DGL tables), розташованої у томі 2. Велика частина інформації у кодованій формі, щоб її було легше представити в таблиці.

Значення цих кодів наведено у відповідних розділах і розділах томів 1 і 2, вихідна точка відліку кожного небезпечного вантажу надається з початку кожної колонки. Рішення про пакування, маркування, документація записів, укладання, поділ, перевезення і транспортні обов'язки, як правило, випливають зі стовпців DGL.

Вимоги Міжнародної морської організації до перевезення небезпечних вантажів, які знаходяться в конвенціях СОЛАС- 74, МАРПОЛ 73/78, у Міжнародному морському кодексі про небезпечні вантажі, мають таку мету, як забезпечення безпечного транспортування цих вантажів морем, захисту екіпажів суден і запобіганню забруднення морського середовища.

Міжнародна морська організація приділяє велику увагу також і безпечному перевезенню зерна суднами торговельного морського флоту. З найдавніших часів людство перевозило зерно різних видів, як один з найважливіших продуктів харчування. Особливу роль в таких перевезеннях займає морський транспорт.

У відповідності до вимог вітчизняних і міжнародних документів зберігання товарів зернових, олійних культур і хлібних запасів у сільському господарстві, як і експортна транспортування на морських суднах всіх видів карантинних вантажів (Закон України "Про карантин рослин"), вимагають обов'язкового знешкодження від шкідників, фумігації надзвичайно небезпечними фумігантами на основі фосфіну [19, С. 2].

Морські перевезення самі по собі є справою небезпечною, пов'язаної з чималими ризиками такими як зіткнення суден, пожежа на борту, піратство і навіть загибель судна. Так, в 1966 р. під час шторму на іспанському судні Monte Palomares стався зсув зерна, в результаті чого судно нахилилося більш ніж на 30 градусів і затонуло. При цьому морські перевезення балкерами технічно більш небезпечні, ніж перевезення на суднах іншого типу. Перш за все, ця небезпека стосується екіпажу судна. За даними Nautical Institute, в результаті нещасних випадків, пов'язаних з вантажем, за рік на балкерах гинуть в середньому 24 моряків [20, С. 165].

Тенденція зерна, що перевозиться насипом, пересипатись в межах вантажного простору судна, що зазнає хитавицю, представляє потенційну небезпеку для судна і команди. Тому проблеми, що виникають у зв'язку з таким перевезенням, часто стають предметом національних вимог і міжнародних угод.

З метою запобігання небезпечним ситуаціям з суднами, що перевозять зернові вантажі, до Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі була включена глава VI, яка містить ряд правил щодо усунення зрушення зерна.

Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі (Конвенція SOLAS) 1974 року з прийняттям VI глави, присвяченій перевезення вантажів, ввела в дію Міжнародний кодекс по безпечному перевезенню зерна насипом (Grain Code). Справжній кодекс був прийнятий Комітетом з безпеки на морі ІМО резолюцією MSC.23 (59) і застосовується до всіх суден незалежно від їх розміру, в тому числі менше ніж 500 реєстрових тонн [21].

При перевезенні зерна на суднах морського флоту необхідно керуватися документами ІМО:

1) «Рекомендація з остійності непошкоджених пасажирських і вантажних суден довжиною менше 100 м» резолюція IMO А. 167 ES. IV і поправки до цієї резолюції (рєз.А.206.(УН));

2) «Рекомендація з критерію сильного вітру і бортової хитавиці

(критерій погоди) для остійності непошкоджених пасажирських і вантажних суден довжиною 24 м і більше » резолюція IMO А.5б2 (14) [22].

До навантаження навалочних вантажів капітан судна повинен мати у своєму розпорядженні вичерпну інформацію про остійність судна і про розподіл вантажу згідно з типовими випадками завантаження. Спосіб підготовки такої інформації повинен задовольняти вимогам Адміністрації.

До навантаження навалочних вантажів капітан судна повинен мати у своєму розпорядженні вичерпну інформацію про остійність судна і про розподіл вантажу згідно з типовими випадками завантаження. Спосіб підготовки такої інформації повинен задовольняти вимогам Адміністрації.

Вантажовідправник зобов'язаний забезпечити капітана судна інформацією про вантаж завчасно до навантаження, щоб дати можливість застосувати запобіжні заходи, необхідні для безпечного перевезення вантажу.

Вантажі, які можуть розріджуватись, приймаються до навантаження тільки тоді, коли дійсний зміст вологи у вантажі менше, ніж гранична вологість для транспортування.

На додаток до інших поставлених вимог вантажне судно, що перевозить зерно, має відповідати вимогам Міжнародного кодексу безпечного перевезення зерна насипом і мати Документ про дозвіл, як вимагає цей Кодекс.

В кодексі приділяється увага в першу чергу не до комерційних питань, а до безпеки судна, його вантажу та екіпажу. Міжнародний кодекс з перевезення зерна регулює питання, пов'язані з навантаженням, розподілом, перевезенням і збереженням вантажу.

Метою цього Кодексу є встановлення правил, методів і припущень, які використовуються при розрахунках і гарантують безпеку судна на усіх етапах експлуатації при перевезенні зерна.

Міжнародний кодекс з безпечного перевезення зерна насипом складається з Додатка, частини А «Спеціальні вимоги» і частини В «Розрахунок умовних моментів крену і основні припущення».

В частині А розглядаються питання застосування кодексу, даються визначення. Наприклад, зерновий кодекс визначає термін «зерно» та включає пшеницю, кукурудзу, овес, жито, ячмінь, рис, бобові, насіння і оброблені форми, поведінка яких подібно поведінці зерна в його природному стані.

Документ про дозвіл повинен видаватися кожному судну, яке має намір перевозити зернові вантажі насипом. Цей документ видається Адміністрацією або визнаною нею організацією і підтверджує, що судно відповідає вимогам Кодексу та додається або включається в Керівництво по завантаженню зерна, яке видається капітану і повинно бути на робочій, англійській або французькій мовах. Інформація про остійність судна при навантаженні зерном видається капітану у вигляді буклету та повинна бути схвалена Адміністрацією прапора.

Правова регламентація перевезення зерна суднами морського флоту спрямована на забезпечення безпеки суден, збереження життя і здоров'я екіпажу. Вимоги Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі та Міжнародного кодексу по безпечному перевезенню зерна насипом є обов'язковими для всіх морських суден, що перевозять зерно.

Зовсім недавно Міжнародна морська організація перейнялася проблемою безпечної експлуатації суден у полярних водах. Дедалі більшого поширення набуває плавання в льодах високих широт - в Арктиці та Антарктиці. Плавання в льодах, зокрема й в осінньо-зимовий період, поступово набуває буденного характеру, але при цьому залишається небезпечною і складною справою.

Більшість фахівців обережно оцінюють перспективи використання арктичних трас для регулярних міжнародних морських перевезень. У віддалених районах Арктики й Антарктики необхідно нарощувати сили і засоби для організації пошуку і порятунку, запобігання аваріям і наслідкам, включно з розливами нафти, системи моніторингу льодового стану, забезпечення зв'язку із суднами. Значних обсягів фінансування потребують гідрографічні та картографічні роботи.

Необхідність прийняття міжнародних стандартів з контролю за безпекою мореплавства та запобігання забрудненню морського навколишнього середовища стосовно плавання у Полярних водах визнана декількома принципово зацікавленими національними Адміністраціями, низкою класифікаційних товариств, міжнародними організаціями, пов'язаними з охороною навколишнього середовища в полярних морях

У Посібнику ІМО для суден, що плавають в Полярних водах Арктики Guidelines For Ships Operating in Arctic Polar Waters (Polar Guidelines), який носить рекомендаційний характер, вказується, що стандарти, представлені в цьому Посібнику, розроблені з метою ослаблення впливу додаткового ризику на судноплавство при плаванні в несприятливих природних та кліматичних умовах, властивих полярним районам [23].

З прийняттям XIV глави СОЛАС -74 Резолюцією КБМ MSC. 386 (94) з 1 січня 2017 року набрав чинності Полярний кодекс. Це означає, що судна, побудовані після 1 січня 2017 року, повинні відповідати вимогам глави XIV СОЛАС -74 «Заходи безпеки для суден, що експлуатуються в полярних водах» та Полярного кодексу [24].

Полярний кодекс пройшов всі необхідні процедури обговорення та узгодження та прийнятий обома комітетами ІМО, відповідальними за його затвердження. Перша частина Кодексу, що складається з поправок до Конвенції СОЛАС, затверджена на 94-му засіданні Комітету з безпеки на морі 1721 листопада 2014 року Резолюцією MSC.385 (94) [25].

Друга частина кодексу, екологічна, що складається з поправок до Конвенції МАРПОЛ (Міжнародна конвенція по запобіганню забрудненню з суден,) - затверджена на 68-му засіданні Комітету з захисту морського середовища 11-15 травня 2015 Резолюцією МЕРС 265 (68) [26].

Полярний кодекс складається з Вступу та частин I та II. Введення містить положення обов'язкового характеру, які застосовуються до обох частин. Частина А поділена на частину I-А, що містить положення обов'язкового характеру в області заходів безпеки та частину I-B, в яких викладено рекомендації з безпеки. Частина II поділена на частини II-А - положення обов'язкового характеру в галузі запобігання забруднення та частини II-В, що містить рекомендації щодо запобігання забрудненню.

Полярний кодекс діє на території Арктики та Антарктики визначеної ІМО та не передбачає виділення особливих районів та акваторій.

Ключовими принципами при розробці Полярного кодексу були застосування підходу на основі оцінки ризиків для встановлення області його поширення та використання системного підходу при визначенні заходів зниження цих ризиків. Знедавна в діяльності ІМО, ряду класифікаційних товариств та великих судноплавних компаній отримав застосування методичний підхід до зменшення кількості аварій на морі - формалізована оцінка безпеки (Formal Safety Assessment - FSA). Формалізована оцінка безпеки створює основу для цілеспрямованого управління ризиками. Відносно новий для морської індустрії, цей метод давно відомий і застосовується в багатьох видах виробництва, у сфері індустріального управління ризиками - для аналізу безпечності системи та вибору пріоритетних дій, оцінки їх наслідків [27, С. 100].

За вимогами кодексу, всі судна, які збираються працювати в визначених водах Арктики та Антарктики, повинні подати заявку на отримання Свідоцтва судна полярного плавання, яке видається Адміністрацією відповідно до правила глави XI - 1/1 СОЛАС (надання повноважень визнаним організаціям).

Міжнародна Морська Організація заклала правові основи безпеки мореплавання в полярних водах шляхом створення єдиних міжнародних норм та стандартів для зменшення впливу негативних наслідків при плаванні суден в суворих умовах Арктики та Антарктики. З прийняттям XIV глави СОЛАС та Міжнародного кодексу для суден, що експлуатуються в полярних водах, ці вимоги стали носити обов'язковий характер. Полярний кодекс являє собою набір поправок до існуючих конвенцій (МАРПОЛ та СОЛАС) і є першим в історії документом, що регулює судноплавство в Арктиці й Антарктиці, з урахуванням небезпек і ризиків при плаванні в високих широтах [28, С. 151].



Висновки

Міжнародна морська організація відіграє величезну роль у кодифікації та прогресивному розвитку морського права. Кодекси ІМО - це обов'язкові та необов'язкові (рекомендаційні) документи, що доповнюють положення конвенцій і описують конкретну вимогу до техніки, технології, управління.

Першу групу кодексів ІМО становлять обов'язкові кодекси. До обов'язкових кодексів належать такі, як: Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією суден і запобігання забрудненню довкілля, Міжнародний кодекс із систем протипожежної безпеки, Міжнародний кодекс з охорони суден і портових засобів та Міжнародний кодекс з рятувальних засобів. Ці кодекси застосовуються до всіх суден, 500 регістрових тонн і більше, які здійснюють міжнародні рейси і не застосовуються до військових кораблів і державних суден, що не беруть участі в комерційних перевезеннях.

До другої групи належать такі кодекси: Міжнародний кодекс з перевезення зерна, Полярний кодекс та інші. Наприклад, Міжнародний кодекс з перевезення зерна застосовується тільки до суден, що перевозять зерно насипом, а Полярний кодекс застосовується до суден, що експлуатуються у високих широтах. Для всіх інших типів суден, таких як: пасажирські, газовози та інші, ці кодекси будуть необов'язковими.

На жаль, у науковій юридичній літературі дуже мало приділяють увагу розгляду вимог кодексів з безпеки Міжнародної морської організації. Однак, вивчення цих кодексів є обов'язковими для студентів морських навчальних закладів, для таких фахівців, як судноводії, інженери-механіки, електромеханіки. Для цих спеціальностей, відповідно до модельних курсів ІМО, до програм дисципліни "Морське право" включено й основні положення кодексів з безпеки судноплавства.



Список використаних джерел:

1. Торський В.Г. 20 лет МІУ - З правом на успіх?!. Одеса: Екологія. 604 с.

2. Костиря О.В. Історичний аспект розвитку правового регулювання безпеки судноплавства. Науковий вісник Міжнародного гуманітарного університету. Серія «Юриспруденція». № 47(2). 2020. С. 128 - 131.

3. Костиря О.В. Роль Міжнародної Морської Організації в кодифікації морського права. Держава та регіони. Серія: Право. № 4/2020. С. 95- 100.

4. В.П. Топалов, В.Г. Торський. Застосування міжнародних конвенцій на борту судна. Одеса: Астропринт, 2012. 208 с.

5. Аверочкіна Т.В., Плачкова Т.М. Генеза міжнародно- правового регулювання забезпечення безпеки мореплавства. Lex Portus № 2. 2016. С. 150 - 168.

6. Л.А. Позолотін., В.Г. Торський, Т.Р. Короткий. Збірник резолюцій Міжнародної Морської Організації - ІМО з адміністрування безпеки судноплавства. Довідковий посібник. Одеса. Фенікс. 2011. 570 с.

7. International Code for Fire Safety Systems. URL:https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/publications/Docume nts/Supplements/English/QQB155E_122019.pdf (дата звернення 19.09.2021).

8. Резолюція MSC.403(96) Поправки до Міжнародного кодексу з систем пожежної безпеки (кодекс СПБ) URL:http://rise.odessa.ua/texts/MSC403_96.php3 (дата звернення 19.09.2021).

9. Resolution A. 1138(31) adopted on 4 december 2019 (agenda item 10) Procedures for Port State Control, 2019. URL: https://www.register-iri.com/wp- content/uploads/A.113831.pdf (дата звернення: 19.09.2021).

10. Торский В.Г., Топалов В.П. Застосування міжнародних конвенцій на борту судна. Одеса: АстроПринт. 2005. 208 с.

11. Міжнародний Кодекс з охорони суден та портових засобів. URL: http://zakon5.rada.gov.ua/laws/show/896_035 (дата звернення 02.10.2022).

12. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974. URL:http://www.imo.org/en/About/ Conventions/ ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety- of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx (дата звернення 01. 10. 2022).

13. Міжнародна конвенція про підготовку і

дипломування моряків та несення вахти 1978 року. URL: https:// zakon.rada.gov.ua/l aws/show/995_053#Text (дата

звернення 01. 10. 2022).

14. Манільскі поправки до Кодексу з підготовки і діпломування моряків та несення вахти. URL: http://zakon5.rada.gov.ua/laws/show/996_052 (дата звернення 02.10.2022).

15. Л.А.Позолотін, В.Г. Торський. Морське перевезення небезпечних вантажів. Одеса: АстроПринт. 2010. 160 с.

16. Resolution MSC. 122(75) (adopted on 24 may 2002) adoption of the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code. URL:https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/Knowledge Centre/IndexoflMOResolutions/MSCResolutions/MSC.122(75).pdf (дата звернення 02.10.2022)

17. Л.А.Позолотін, В.Г. Торський. Морське перевезення небезпечних вантажів. Одеса: АстроПринт. 2010. 160 с.

18. An introduction to the IMDG Code - Exis Technologies. URL:http://www.imdgsupport.com/Free%20IMDG%20Code%20i ntroduction%2038-16.pdf (дата звернення 01. 10. 2020).

19. Закон України про внесення змін до закону України "Про карантин рослин". URL: https://ips.ligazakon.net/ document/T063369?an=551 (дата звернення 01. 10. 2020).

20. Є.П. Белобров, Н.С. Бабюк, О.О. Рангаєва. Умови праці та ризики морських фумігаторів і членів екіпажів при фумігації вантажів в трюмах суден. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/usloviya-truda-i-riski-morskih- fumigatorov-i-chlenov-ekipazhey-pri-fumigatsii-gruzov-v-tryum (дата звернення 20.10. 2020).

21. Міжнародний кодекс по безпечному перевезенню зерна насипом (Прийнято Резолюцією КБМ від 23.05.1991 N MSC.23 (59)). URL: http://docs.cntd.ru/document/499029966 (дата звернення 20.10. 2020).

22. Резолюція IMO А.5б2 (14) «Рекомендація з критерію сильного вітру і бортової хитавиці. URL: http://rise.odessa.ua/ texts/A562_14.php3 (дата звернення 20.10. 2020).

23. Guidelines for Ships Operating In Polar Waters. A 26/Res. January 2010. URL:http://library.arcticportal.org/1475/1/ A.102426_Guidelines_for_ships_operating_in_polar_waters.pdf (дата звернення 02.10.2020).

24. Resolution MSC.385(94) (adopted on 21 November 2014) International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code).URL:http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/

polar/Documents/POLAR%20CODE%20TEXT%20AS%20ADOP TED%20BY%20MSC%20AND%20MEPC.pdf (дата звернення 02.10.2022).

25. Resolution MEPC. 265(68) (adopted on 15 May 2015). URL:http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolut ions/Marine-Environment-Protection-Committee-(MEPC)/ Documents/ MEPC.265(68).pdf (дата звернення 02.10.2022).

26. Костиря О.В. Международные стандарты и требования в отгошении безопасности для судов, эксплуатируемых в полярных водах. Lex Portus, Юридичний науковий журнал № 4(6)'2017. С. 142 -153.

Размещено на Allbest.ru