Генезис криминалистических рекомендаций в России по расследованию дорожно-транспортных преступлений до 60-х годов ХХ века

Размещено на http://www.allbest.ru/

Генезис криминалистических рекомендаций в России по расследованию дорожно-транспортных преступлений до 60-х годов ХХ века

Аннотация

В настоящей статье осуществляется исторический анализ криминалистических исследований в области расследования дорожно-транспортных преступлений до 60-х годов ХХ в. Автором делается вывод о том, что с появления первых автомобилей до введения специальных норм в уголовное законодательство (1960 г.) об ответственности за дорожно-транспортные преступления происходило зарождение и появление криминалистических знаний в расследовании исследуемых преступлений.

Ключевые слова: дорожно-транспортные преступления, методика расследования преступлений, транспортное средство, история, авария, расследование.

Apstract

Genesis of Russian forensic recommendations of investigation of road traffic offences until the 60-ies of the xx th century

E.V. Zubenko, Vladivostok branch of the Far Eastern Law Institute of the MIA of Russia, Ussuriysk, Russian Federation,

This article deals with historical analysis of forensic investigation of road traffic crimes until the 60s of the twentieth century. The author concludes that there were the birth and the emergence of the forensic knowledge in crime investigation from the construction of the first cars to introduction of special standards in Penal laws on liability for road traffic crimes.

Keywords: road traffic crimes, methods of investigation of crimes, vehicle, history, accident, investigation.

Криминалистами традиционно, впрочем, как и другими исследователями изучается тот или иной научный объект в исторической перспективе, чтобы иметь возможность прогнозирования дальнейших предпосылок и путей развития рассматриваемого явления. Нами, в свою очередь, на страницах данной статьи предпринята попытка рассмотрения развития криминалистических знаний в области расследования дорожно-транспортных преступлений, которые продолжают накапливаться и в настоящее время, что связано с появлением новых видов транспортных средств, необходимостью повышения качества расследуемых (рассматриваемых) преступлений, а также задачей по снижению травматизма на дорогах нашей страны.

Проблема обеспечения безопасности дорожного движения не нова. Она появилась еще задолго до создания первых механических транспортных средств. Так, по свидетельству ученых, уже в Древнем Риме Гай Юлий Цезарь создал специальный отряд вольноотпущенников, деятельность которого состояла в регулировании дорожного движения в Риме, т. к. количество колесниц, на которых осуществлялось движение, возрастало, и ситуация требовала нормативного регулирования для избегания аварий и жертв, поэтому пришлось вводить одностороннее движение [1, с. 14--15].

В России, а в особенности в Санкт-Петербурге и в Москве, в связи с развитием городов, количеством транспорта и интенсивностью движения, в начале XVIII в. появляются указы, как правило, по результатам дорожных происшествий, без систематизации и упорядочения уличного движения, однако уже позднее вводятся общеобязательные правила, которые существую и в настоящее время, например «уступить дорогу» [2, с. 10].

Принято считать, что первым указом, регламентирующим правила дорожного движения, является указ императрицы Анны Иоанновны 1730 г., в котором выражалось требование, адресованное участникам движения («извозчикам и прочим всяких чинов людям»), имеющим в качестве транспортного средства лошадь. Им надлежало «ездить, имея лошадей занузданными, со всяким опасением и осторожностью, смирно», также указ предусматривал наказание за нарушение обозначенной нормы в виде битья кнутом и ссылки на каторгу [3]. В последующем Елизавета Петровна, затем Екатерина II издают дополнительные указы, также направленные на безопасную скорость передвижения по дорогам на лошадях без громкого крика и свиста ямщиков [3]. В этой связи И. В. Питеркин небезосновательно считает, что с подобного рода указов было заложено начало формирования особого вида права -- «правил уличного движения» в городах Российской империи [2, с. 11].

Однако наличие лошадей, конных повозок и другого гужевого транспорта на дорогах Российской империи не представляло той степени опасности для дорожного движения и его участников, которое возникло в связи с появлением само- движущихся механических транспортных средств. Именно их наличие и, соответственно, участие в дорожном движении обеспечило необходимость создания нормативно-правовой базы по их учету, контролю и регулированию движения.

Первые упоминания о создании прообразов транспортных средств, способных передвигаться по дороге, связаны с крестьянином Нижегородской губернии Л. Шамшуренковым, а также известными изобретателями И. П. Кулибиным и И. И. Ползуновым, которые во второй половине XVIII в. пытались создавать са- модвижущиеся машины [1, с. 15]. Что касается автомобилей с бензиновым двигателем, тех, которые осуществляют движение по проезжей части в наше время, то изначально такие автомобили сконструировали в разных местах изобретатели Карл Бенц (построил автомобиль в 1885 г. в г. Мангейме, патент получен 29 января 1886 г., выпуск автомобилей осуществлен в 1888 г.) и Готтлиб Даймлер, совместно с Вильгельмом Майбахом (в 1889 г. в г. Штутгарте они создали свой автомобиль).

В дальнейшем развитие автомобилей и их серийный выпуск лишь усиливался, что естественным образом влекло за собой транспортные происшествия с их участием. Так, первым в истории таким происшествием считается наезд на велосипедиста, совершённый Генри Уэллсом 30 мая 1896 г. в Нью-Йорке, который управлял электрическим автомобилем во время проведения одной из первых гонок. Он совершил наезд на велосипедистку Эвелин Томас, получившую в результате перелом ноги. В итоге водитель был задержан и находился под стражей несколько суток, впоследствии был отпущен. Далее, уже в Лондоне, 17 августа того же года, управлявший автомобилем во время его презентации Артур Эдселл совершил наезд на пешехода, 44-летнюю Бриджит Дрисколл, вышедшею на проезжую часть, несмотря на запрещающие знаки. Женщина погибла. Во время движения водитель А. Эдселл управлял автомобилем с превышенной в два раза скоростью (разрешенная скорость движения на тот момент -- 4 мили в час), отвлекся от контроля за дорогой, т. к. разговаривал с пассажиром. При этом пострадавшая переходила дорогу в неустановленном для перехода месте, где движение пешеходов было запрещено. По данному факту проводилось судебное разбирательство с участием суда присяжных, но А. Эдселл виновным признан не был. Суд посчитал произошедшее несчастным случаем и установил, что пострадавшая погибла в результате собственной неосторожности [4, с. 175--176].

В большинстве случаев первые дорожно-транспортные происшествия так и расценивались, как несчастные случаи, поскольку не имелось опыта и сложившейся практики выяснения всех обстоятельств происшедшего события, а также его оценки с технической точки зрения и возможности участников избежать аварии. Кроме того, отсутствовали юридические нормы ответственности за подобные правонарушения, и поэтому виновных привлекали по общим правилам. Поэтому происходило постепенное становление данной сферы общественных интересов и её регулирование, с учетом накопления и изучения имеющегося опыта.

В Российской империи изначально принимались государственные меры по упорядочению автомобильного транспорта. Так, в 1895 г. издается распоряжение Петербургской управы «О регистрации бензиновых механических самокатов», а в 1910 г. принимаются «Технические правила о движении автомобилей по дорогам общего пользования» [1, с. 16].

В 1909 г. в Париже была принята первая конвенция об автомобильном движении «Международное соглашение об автомобильном движении». Конвенция включала 15 статей, где были перечислены технические требования к автомобилям, международные дорожные знаки, правила разъезда со встречным автомобилем, обгона, вид и правила установки дорожных знаков, также введено понятие «тормоз- ного пути». В России указанная Конвенция была ратифицирована 12 февраля 1910 г. Данный документ оказал существенное влияние на разработку постановления «О порядке езды по городу Санкт-Петербургу на автомобилях», изданного 24 июня 1910 г., в нем, помимо положений Конвенции о «Международном соглашении об автомобильном движении», были даны обязательные требования о врачебном освидетельствовании водителей, предельной скорости до 15 верст в час и ряд других. Обеспечение соблюдения правил возлагалось на полицию, которая привлекала к ответственности только водителей автомотовелотранспорта и пассажиров трамваев [2, с. 14].

В ходе становления Советской власти в области обеспечения безопасности дорожного движения в период с 1917 по 1931 гг., как отмечают исследователи, шел процесс поиска принципов его правового обеспечения [2, с. 18].

В 1936 г. решением Совета народных комиссаров (далее -- Совнарком) СССР Г осавтоинспекция, ранее находившаяся в ведении Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта, была передана в ведение Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР. На нее был возложен контроль за использованием автомобилей, разработку норм их технической эксплуатации, наблюдение за подготовкой водителей, учет транспорта1 3 июля 1936 г. постановлением № 1182 Совнаркома СССР было утверждено «Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции СССР», где также было указано о задачах контроля и надзора за автомобилями и дорожным движением. Этот день до сих пор считается днем образования ГАИ (ГИБДД -- в настоящее время, согласно приказу МВД России от 3 июля 2009 г. № 502 «Об объявлении Дня Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации»).

Возникновение специализированного органа в системе внутренних дел по контролю и надзору за безопасностью дорожного движения свидетельствовало о том, что государство озаботилось обеспечением безопасного функционирования участников дорожного движения и транспорта. Однако в уголовном законодательстве, вплоть до 1960 г., по свидетельству специалистов в области права, не имелось ни одной специальной нормы, предусматривающей ответственность за дорожнотранспортные преступления [5, с. 25].

Полагаем, в связи с отсутствием в указанный выше период в национальном законодательстве норм об ответственности за автотранспортные преступления, криминалистами не производились фундаментальные исследования по расследованию подобных преступлений, так как изначально разработка криминалистических методик строилась на основе уголовно-правовой классификации преступлений, личности преступника, а также способа совершения преступления [6, с. 320].

В появившихся в 30-х гг. ХХ в. учебниках по криминалистике не было отдельных глав и разделов, посвященных расследованию автомобильных преступлений в целом, лишь рассматривались его отдельные элементы. Например, в учебнике «Криминалистика» 1935 г. были описаны следы транспортных средств

1 См.: Собрание законов и распоряжений Рабоче-Крестьянского Правительства СССР. 1936. 9 марта. № 14. Ст. 121. С. 213--215.

(п. 14), в частности автомобиля, мотоцикла, велосипеда, указывалось о способах определения марки автомобиля по расстоянию между следами колес правой и левой стороны, также и то, что после автомобильного происшествия на его месте можно обнаружить отделившиеся от машины фрагменты (заводная ручка, пробка радиатора и др.), по которым возможно установить марку автомобиля [7, с. 88].

В учебнике «Криминалистика. Методика расследования отдельных видов преступлений» С. А. Голунского и Б. М. Шавера в главе V «Методика расследования дел о нарушении правил по технике безопасности» давались общие рекомендации по расследованию таких преступлений: как определять характер нарушений правил; устанавливать причины аварии; какие обстоятельства, подлежат доказыванию [8, с. 225--289], что применимо и могло использоваться при расследовании дорожно-транспортных преступлений.

В те годы одними из первых авторов, занимавшихся проблемами расследования автоаварий (привычный нам термин «дорожно-транспортное происшествие (преступление)» в криминалистической литературе появится гораздо позже, в 60х гг. ХХ в., до него использовались «автомобильные происшествия», «автомобильные аварии», «транспортные аварии») были А. Г. Туманян и Г. М. Тыртышников. Так, в своих трудах А. Г. Туманян рассматривал в основном причины автодорожных аварий и способы их устранения. Им была разработана одна из первых классификаций автомобильных происшествий: столкновения, наезды на неподвижные предметы, опрокидывания и сходы, наезды на животных, технические аварии. При этом наезды на людей А. Г. Туманян выделил в отдельную группу происшествий [9, 10]. Г. М. Тыртышников исследовал проблемы профилактики и борьбы с авариями на дорогах в рамках административной деятельности подразделений Госавто- инспекции [11].

В 40-е гг. ХХ в. М. Г. Богатырев описал виды следов, образуемых транспортными средствами на месте аварии, а также следы на самих автомобилях, возникших в результате наезда, столкновения, опрокидывания [12]. В других пособиях и монографиях криминалистического содержания (например, С. А. Голунского) упоминается об особенностях допроса свидетелей, присутствовавших при автомобильной аварии [13, с. 28]. Ю. М. Кубицкий, исследовавший возможности судебных экспертиз, также касался вопросов следов транспортных средств при авариях с человеческими жертвами [14, с. 33, 133].

Кроме того, в это время издаются иностранные работы по криминалистике, в которых частично даются примеры деятельности по расследованию автомобильных происшествий. Так, Э. Локар указывал, что в случае автомобильных аварий, анализ грязи, собранной с машины, позволяет иногда открыть следы, оставшиеся от потерпевшего [15, с. 204].

К 1959 г. появляется лекция Н. П. Яблокова на тему «Методика расследования автотранспортных происшествий», в которой в структурированном виде излагаются соответствующие рекомендации по проведению первоначальных следственных действий, оперативно-розыскных мероприятий, планированию расследования, методам дальнейшего расследования, дается примерный перечень вопросов при назначении автотехнической экспертизы [16].

В дальнейшем, в Уголовном кодексе РСФСР 1960 г. были введены специальные нормы, предусматривающие ответственность за нарушение правил дорож- ного движения (статья 211. «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта, статья 212 «Нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником автомототранспорта». Законодательное закрепление преступлений в сфере безопасности дорожного движения повлекло за собой рост криминалистических рекомендаций по их расследованию.

Большой вклад в развитие методики расследования дорожно-транспортных преступлений внес И. Г. Маландин. В 1960 г. вышла его работа «Расследование автотранспортных происшествий», где он более подробно раскрыл обстоятельства, подлежащие установлению при расследовании автотранспортных преступлений. Им акцентировалось внимание на проведении таких важных следственных действий, как осмотр места происшествия, транспортного средства, трупов, также были даны рекомендации по розыску скрывшегося автомобиля и водителя, по проведению профилактических мероприятий с целью предотвращения аварий. Были затронуты особенности назначения автотехнической экспертизы, рекомендовалось её назначение работникам автохозяйств, преподавателям автошкол и другим специалистам, не заинтересованным в исходе уголовного дела, а не сотрудникам ГАИ, которые могут исказить информацию [17, 18, с. 112]. В дальнейшем, в 1964 г. И. Г. Маландиным подготавливается и защищается докторская диссертация по теме «Борьба с дорожно-транспортными происшествиями и правонарушениями на автотранспорте в СССР: уголовно-правовое и криминалистическое исследование» [19].

Полагаем, что в период с конца XIX в., начиная с появления первых автомобилей до 1960 г. -- введения специальных норм в уголовном законодательстве об ответственности за дорожно-транспортные преступления -- происходило зарождение и появление криминалистических знаний в данной сфере, что послужило основой для дальнейшего формирования методики расследования рассматриваемых преступлений, которая совершенствуется по настоящее время.

криминалистический дорожный транспортный преступление

Библиографические ссылки

1. Исаев Н. Ю. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: автореф. дис. ... канд. юрид. наук / Н. Ю. Исаева. -- М., 2009. -- 30 с.

2. Питеркин И. В. Организация уличного движения и безопасности в Санкт- Петербурге (Ленинграде) в XVIII -- первой трети ХХ вв. Историко-правовой аспект: автореф. дис. ... канд. юрид. наук / И. В. Питеркин. -- СПб., 1997. -- 21 с.

3. Исаев Н. И. Уголовная ответственность за нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: науч.-практ. пособ. / под ред. Н. Г. Кадникова. -- М.: Юриспруденция, 2011 [Электронный ресурс]. -- Доступ из справ.-правовой системы «Консультант Плюс».

4. Maxwell G. Lay. Ways of the World: A History of the World's Roads and of the Vehicles That Used Them. Rutgers University Press, 1992. -- 401 p.

5. Коробеев А. И. Транспортные преступления / А. И. Коробеев. -- СПб.: Юрид. центр Пресс, 2003. -- 406 с.

6. Белкин Р. С. Курс криминалистики. В 3 т. Т. 3: Криминалистические средства, приемы и рекомендации / Р. С. Белкин. -- М.: Юристъ, 1997. -- 480 с.

7. Криминалистика: учебник для слушателей правовых вузов / под ред. А. Я. Вышинского; науч.-исслед. ин-т уголовной политики при Прокуратуре Союза ССР, Верховном суде СССР и НКЮ РСФСР. Кн. 1: Техника и тактика расследования преступлений / [сост. Н. Бобров и др.]. -- М., 1935. -- 250 с.

8. Криминалистика. Методика расследования отдельных видов преступлений: учеб. / С. А. Голунский, Б. М. Шавер; Под ред.: А. Я. Вышинский. -- М.: Юрид. изд-во НКЮ СССР, 1939. -- 372 с.

9. Туманян А. Г. Аварии на автотранспорте: Причины аварий и их устранение / А. Г. Туманян. -- М.: Жургазобъединение, 1936. -- 114 с.

10. Туманян А. Г. Аварийность и уличная сигнализация / А. Г. Туманян. -- Ленинград: Гострансиздат, 1936. -- 64 с.

11. Тыртышников Г. М. О борьбе с авариями на автомобильном транспорте: Руководящие материалы / Сост.: Г. М. Тыртышников, В. Ф. Ильичев; Под общ. ред. И. К. Хорват; Уполномоч. Госавтоинспекции по УзССР и Автоотдел Главдортранса НКВД УзССР. -- Ташкент: НИТО автодорожного транспорта УзССР, 1936. -- 31 с.

12. Богатырев М. Г. Следы от автотранспорта и следы с места происшествия на нем / М. Г. Богатырев. -- Ашхабад: Воен.-юрид. акад. РККА, 1942. -- 52 с.

13. Голунский С. Допрос на предварительном следствии / С. Голунский. -- Ашхабад: Воен.-юрид. акад. РККА, 1942. -- 120 с.

14. Кубицкий Ю. М. Криминалистическая и судебно-медицинская экспертиза / Ю. М. Кубицкий. -- Ашхабад: Воен.-юрид. акад. РККА, 1942. -- 152 с.

15. Локар Э. Руководство по криминалистике / Эдмонд Локар; Пер. проф. С. В. Познышева и Н. В. Терзиева; Под ред. С. П. Митричева; Всес. ин-т юрид. наук НКЮ СССР. -- М.: Юриздат, 1941. -- 204 с.

16. Яблоков Н. П. Методика расследования автотранспортных происшествий / Н. П. Яблоков. -- М.: Всесоюз. юрид. заоч. ин-т, 1959. -- 70 с.

17. Маландин И. Г. Расследование автотранспортных происшествий / И. Г. Малан- дин. -- Саратов: Сарат. гос. юрид. ин-т им. Д. И. Курского, 1960. -- 167 с.

18. Скачёк Р. В. Развитие теоретических взглядов на расследование нарушений правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, связанных с наездами на пешеходов / Р. В. Скачёк // Вопросы криминологии, криминалистики и судебной экспертизы. Научно-практический центр Государственного комитета судебных экспертиз Республики Беларусь. -- 2011. -- № 1. -- С. 110--116.

19. Маландин И. Г. Борьба с дорожно-транспортными происшествиями и правонарушениями на автотранспорте в СССР: уголовно-правовое и криминалистическое исследование : в 2-х томах : дис. ... докт. юрид. наук: 12.00.00 / И. Г. Маландин. -- Ленинград, 1964. -- 938 с.

20. Размещено на Allbest.ru