Совершенствование системы реализации функций органов государственного управления и контроля в сфере обеспечения безопасности объектов морского транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Совершенствование системы реализации функций органов государственного управления и контроля в сфере обеспечения безопасности объектов морского транспорта

Дмитриев Сергей Николаевич

Аннотация

Рассматриваются вопросы распределения полномочий и сочетания функций органов государственного управления и контроля, занятых в сфере обеспечения безопасности объектов морского транспорта. Вносятся предложения по устранению диспропорции между степенью реального влияния на уровень безопасности элементов транспортного комплекса и полномочиями указанных органов.

Ключевые слова: административная юрисдикция, объекты морского транспорта, безопасность, органы государственного управления и контроля безопасности транспортного комплекса, полномочия.

Abstract

Improvement of the system of implementation of the functions of state administration and control bodies in the field of ensuring the safety of maritime transport facilities

Questions of distribution of powers and a combination of functions of public administration and control bodies engaged in the sphere of safety of objects of sea transport are considered. Proposals to eliminate the imbalance between the degree of real impact on the level of security of the elements of the transport complex and the powers of these bodies are made.

Key words: administrative jurisdiction, sea transport facilities, safety, public administration and security control of transport complex elements, powers.

В настоящее время морские порты (МП), а также примыкающие к ним прибрежные районы и производственные комплексы представляют собой зоны сосредоточения множества источников повышенной опасности, включая крупнотоннажные суда, средства навигационного обеспечения судоходства и объекты портовой инфраструктуры. Ежегодно растут интенсивность судоходства, а также объемы перевозок и перевалки опасных грузов. Как показывает мировая и отечественная практика, техногенные катастрофы и возможные террористические акты в портах по своим последствиям стали равнозначны применению тактического ядерного оружия. К тому же морской транспорт все сильнее оказывает негативное воздействие на биосферу: содержание вредных компонентов в воздухе портовых комплексов и ближайших населенных пунктов нередко превышает предельно допустимые концентрации1.

Поскольку до 97% морских перевозок грузов и пассажиров в Россию осуществляется судами под зарубежными флагами и регулируется на основе множества международных конвенций, договоров и соглашений, в данной сфере наиболее ярко проявляется примат международного права В данной области действуют 47 международных конвенций, 15 обязательных кодексов, 20 рекомендательных кодексов и свыше 2 тыс. рекомендаций в виде резолюций и циркуляров.. Причем за последние 27 лет количество конвенционных и соответствующих национальных нормативных правовых актов, соблюдение которых обязательно и подлежит контролю в МП, увеличилось более чем в пять раз. Генезис этого процесса можно проследить не только по документам специализированных учреждений ООН Имеются в виду IMO - Международная морская организация, ILO - Международная организация труда, IHO - Международная организация здравоохранения и др., но и по отечественному законодательству и подзаконным актам, подготовленным Минтрансом, МВД, ФСБ, ФТС, МЧС, Минобороны и прочими федеральными органами государственного управления, осуществляющими транспортный, миграционный, пограничный, таможенный, экологический, санитарно-эпидемиологический, санитарнокарантинный, ветеринарный и другие виды контроля в МП. В этом принимают участие должностные лица линейных органов внутренних дел, пограничных и таможенных подразделений, инспекторы Ространснадзора, Государственной инспекции по маломерным судам МЧС (ГИМС), Ростехнадзора, Россельхоз- надзора, Росприроднадзора, Роспотребнадзора, ФАС, а также Государственной портовой инспекции, включая ее специализированные группы PSC и FSC Port State Control - Группа контроля судов под иностранными флагами, Flag State Control - Группа контроля судов под флагом Российской Федерации., входящие в состав Службы капитана морского порта (СКМП).

Вместе с тем оценка содержания, распределения и сочетания функций ведомств, занятых в данной сфере, не позволяет считать их системными. Существует явная диспропорция между степенью реального влияния на уровень безопасности элементов транспортного комплекса и полномочиями указанных субъектов государственного контроля. Декларируемое взаимодействие между ними [1] обычно носит формальный характер, что находит свое выражение в дублировании объектов ведения, содержания и форм исполнения контрольно-надзорных операций, а также в нерациональном рассредоточении идентичных функций среди множества исполнителей из числа должностных лиц различных служб. Их организационно-структурная независимость и узкая специализация объективно порождают множество противоречий между ними и интересами системы безопасности МП в целом. По сути, близки по предмету и времени реализации многие функции и юрисдикция соответствующих подразделений Ространснадзора, полиции, ГИМС, Береговой охраны пограничной службы ФСБ (БО), инспекций Росприрод- надзора, Роспотребнадзора, Гострудинспекции и СКМП. В результате многие «неудобные», трудоемкие, но объективно необходимые процедуры полноценно не выполняются ни одним из указанных органов. Фактически они действуют в автономном режиме, порождая излишние трудозатраты и процессуальные нарушения в ходе правоприменительной деятельности.

Характерным примером может служить перманентное признание транспортной прокуратурой низкой активности СКМП в части пресечения административных правонарушений субъектами портовой деятельности и ведения соответствующего производства по ним. На первый взгляд, с этим трудно спорить, если исходить из того, что в течение последних десятилетий даже в крупнейших МП России инспекторами данной службы ежегодно оформлялись не более двух-трех десятков административных правонарушений, а в малых портах количество материалов по данным фактам исчислялось единицами или отсутствовало вообще. Однако есть основания считать, что сложившееся положение - прямое следствие непоследовательности и половинчатости решений, предпринятых в процессе административной реформы, в ходе которой произошла дифференциация органов исполнительной власти, в том числе для того, чтобы обеспечить некую функциональную и предметную «чистоту» их полномочий. В частности, предполагалось, что на осуществлении надзорных функций в сфере транспорта должен сосредоточиться Ространс- надзор, наделенный компетенциями, ранее относившимся к СКМП. Как следствие, из Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (далее - КоАП РФ) были исключены ст. 23.38 «Органы морского транспорта» и ст. 23.39 «Органы внутреннего водного транспорта», расширились соответствующие юрисдикционные полномочия транспортной полиции, а соответствующие права СКМП подверглись ограничению. На наш взгляд, среди факторов, определивших данную тенденцию, важнейшую роль сыграли следующие.

Во-первых, вопреки идеологии реформы, предполагавшей градацию органов исполнительной власти на федеральные министерства, агентства и службы, СКМП была безосновательно включена в состав соответствующих Администраций морских портов (АМП) - органов, входящих в ведение Росморречфлота и предназначенных прежде всего для оказания государственных услуг в сфере морского транспорта. Исходя из принципов построения структуры федеральных органов, АМП не должны иметь и не имеют контрольно-надзорных полномочий, кроме случаев, устанавливаемых указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ [2; 3, п. 7]. Однако вопреки этому на важнейшую составную часть АМП - службу капитана морского порта были возложены свыше 40 функций, являющихся не распорядительными или хозяйственно-технологическими, а контрольно-надзорными [4; 5]. При этом АМП поручено осуществлять «организационное, материально-техническое и финансовое обеспечение исполнения капитанами морских портов функций, предусмотренных Федеральным законом “О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской.

Федерации”». Существует и формальный запрет на вмешательство АМП в деятельность должностных лиц СКМП «при осуществлении ими функций капитана морского порта» [6, ст. 12.1, ч. 3]. Но вполне очевидно, что в данных условиях СКМП не может быть функционально независимой службой. К тому же ее непосредственный руководитель назначается на должность федеральным агентством - Росморречфлотом [7, п. 9.7].

Во-вторых, в соответствии с положениями международного морского права меры административно-правового воздействия, принимаемые к нарушителям норм, связанных с эксплуатацией источников повышенной опасности, «должны быть достаточно суровыми, независимо от того, где они совершены» [8, ст. 217]. Однако в отечественном законодательстве этот принцип не нашел должного отражения. Достаточно указать на незначительность административных штрафов, предусмотренных гл. 11 КоАП РФ. Невозможно найти разумных оправданий тому, что лицо, находящееся в состоянии опьянения и управляющее судном, наполненным несколькими сотнями тысяч тонн опасных грузов либо имеющим на борту тысячи пассажиров, может быть подвергнуто штрафу в размере «от одной тысячи пятисот до двух тысяч рублей». При этом штраф водителю легкового автомобиля или мотоцикла за аналогичное правонарушение составляет в пятнадцать раз большую сумму и сопровождается обязательным лишением права управления транспортными средствами (ТС) на срок до двух лет (ст. 11.9 и 12.8 КоАП РФ).

В-третьих, нельзя не отметить слабость правового инструментария правоприменительной деятельности СКМП. Трудно найти хотя бы одну из мер обеспечения производства по делам об административных нарушениях в сфере безопасности мореплавания, которая имела бы удовлетворительное правовое обеспечение. Усечение компетенций инспекторского состава СКМП и передача его важнейших процессуальных полномочий территориальным органам Ространснадзора и другим ведомствам не согласуются с положениями ст. 10 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», ст. 57, 74, 81 и 84 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ), ст. 5 Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации». Полагаем, что здесь сыграла свою негативную роль явно «компенсаторная» формулировка ст. 23.36 КоАП РФ, согласно которой капитанам морских портов делегировано полномочие рассматривать дела об административных правонарушениях «от имени Ространснадзора», т.е. федеральной службы, функционально отличной от Росморречфлота, в ведении которого находятся АМП и СКМП. Такая фрагментация полномочий привела к тому, что весь инспекторский состав СКМП лишился права рассматривать дела по фактам правонарушений. Исключение сделано только для капитана МП, но по весьма узкому диапазону деяний, предусмотренных ст. 11.6-11.17, ст. 11.31 и ч. 2 ст. 19.22 КоАП РФ.

Однако сравнительный анализ административной практики органов Ространснадзора, Ро- сприроднадзора, Гостехнадзора и др.показыва- ет, что это существенно усложняет либо делает невозможным своевременное и качественное ведение административного производства и исполнение принятых постановлений, а также не позволяет реализовать широкие возможности и профессиональные навыки СКМП по предупреждению правонарушений, предусмотренных актуальными по сути, но попавшими в «мертвую зону» статьями КоАП РФ, такими как ст. 8.16 (невыполнение правил ведения судовых документов), ст. 8.17 (нарушение правил, регламентирующих деятельность во внутренних морских водах, в территориальном море, на континентальном шельфе и (или) в исключительной экономической зоне РФ), ст. 8.22 (выпуск в эксплуатацию транспортных средств с превышением нормативов содержания загрязняющих веществ в выбросах либо нормативов уровня шума), ст. 19.5 (невыполнение законного предписания) и многих других, предметно связанных с ежедневной контрольнонадзорной деятельностью СКМП и не являющихся приоритетными для других служб.

Необходима ликвидация пробелов в части установления ответственности за нарушение правил эксплуатации водного транспорта, повлекшее причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью потерпевших, а также за невыполнение обязанностей в связи с аварией или неисправностью средств обеспечения безопасности мореплавания. Кроме того, следует учесть, что в данном случае речь идет о делах со сложными причинно-следственными связями в механизме их возникновения,вероятность принятия ошибочных решений по которым относительно высока. Необходимые для этого нормы можно сформулировать по аналогии со ст. 12.24, 12.27, 12.30 и 12.34 КоАП РФ. При этом особого внимания заслуживает устранение чрезмерной бланкетности статей гл. 11 КоАП РФ, существенно затрудняющих квалификацию правонарушений, совершаемых на морском транспорте, где действуют сотни международных и национальных правил. В этом смысле не спасают положения отечественного законодательства, прямо отражающие квалифицирующие признаки правонарушений, субъекты которых подлежат административной ответственности. Например, в ст. 61 КТМ перечислены такие деяния, как непринятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, людям и грузу, отсутствие условий для беспрепятственной эвакуации людей и др. Также следует указать ряд международных конвенций, договоров и меморандумов, которые были ратифицированы Россией, но положения которых до сих пор не нашли отражения в национальном законодательстве, как это предусмотрено предварительными обязательствами участников данных конвенций.

С другой стороны, есть сферы, отличающиеся избыточной «зарегулированностью» национальными нормами. Например, к таковым относятся вопросы обеспечения «транспортной безопасности» (ТБ) В настоящее время действуют около 200 нормативных правовых актов подобного рода, имеющих отношение к рассматриваемой сфере.. Совокупность требований к транспортным средствам и объектам ТИ здесь даже выше, чем в базовом нормативе - Международном кодексе охраны судов и портовых средств [9]. Однако СКМП как орган, непосредственно и перманентно занимающийся контролем исполнения данного Кодекса, лишен возможности рассмотрения дел, предусмотренных ст. 11.15.1 и 11.15.2 КоАП РФ (нарушение требований в области ТБ). То же самое можно сказать и о реализации положений Конвенции о труде в морском судоходстве и соответствующих национальных нормативов, которые обязывают портовые власти эффективно осуществлять свою юрисдикцию и контроль судов посредством создания системы для обеспечения соблюдения требований настоящей Конвенции, включая регулярные проверки и правовые процедуры (см.: ст. 5 Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 г. (с изменениями и дополнениями) - The Maritime Labour Convention; Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (с изменениями и дополнениями) - The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers; Меморандум о взаимопонимании при контроле со стороны Государства Порта («Парижский Меморандум») 1982 г. (с последующими поправками) - Paris Memorandum of Understanding on Port State Control; Черноморский Меморандум о взаимопонимании при контроле со стороны Государства Порта 2000 г. (с последующими поправками) - В^ск Sea Memorandum of Understanding on Port State Control; Меморандум о взаимопонимании при контроле со стороны Государства Порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе («Токийский Меморандум») 1993 г. - Asia-Pacific Memorandum on Port State Control in the Far-East; Процедуры контроля судов государством порта (2017) - Procedures for Port State Control: Resolution IMO A.1119(30) Adopted on 06.12.2017; Федеральный закон от 5 июня 2012 г. № 56-ФЗ «О ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве»). В данном случае СКМП неизбежно приходится осуществлять обширные контрольно-надзорные функции в сфере трудового законодательства, занимаясь пресечением и в конечном счете профилактикой таких распространенных деяний, как нарушения правил техники безопасности при производстве погрузочных и ремонтных работ в МП, невыплата или задержка выплаты денежного содержания экипажам судов, неудовлетворительное содержание рабочих и жилых помещений на судах, необоснованная пролонгация трудовых контрактов морякам, неполноценное или некачественное питание экипажа, и многих других, оказывающих существенное влияние на безопасность мореплавания.

В-четвертых, для обеспечения реализации полномочий портовых инспекций международные нормы предоставляют СКМП весьма солидный правовой инструментарий, в том числе право производить внесудебное задержание (detention) морских судов на срок, необходимый для устранения выявленных на них недостатков (см., например, стандарты А2.5.1 и A5.2.1 Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 г.), что влечет большие финансовые и репутационные потери для хозяйствующих субъектов, несопоставимые с любыми штрафами, предусмотренными действующим законодательством. К сожалению, данный инструментарий не нашел должного отражения в национальном законодательстве России, хотя необходимость его применения констатируется федеральными законами (в частности, это следует из содержания ч. 4 ст. 4 Федерального закона «О техническом регулировании» и других федеральных законов). Нужно отметить, что наибольшие проблемы здесь возникают при реализации мер обеспечения производства по делам об административных правонарушениях (доставления, привода, задержания, изъятия вещей и документов, отстранения от управления транспортным средством, досмотра и задержания судов). Их исполнение осуществляется пограничными, таможенными органами, транспортной полицией и подразделениями национальной гвардии, хотя потребность в оперативном применении данных мер существует и у инспекторского персонала СКМП. Но неоправданное ограничение полномочий и выполнение роли посредника между органами параллельной юрисдикции нередко провоцирует стремление должностных лиц СКМП ориентироваться на достижение формальных показателей, пренебрегать вопросами организации углубленной профессиональной подготовки инспекторов и т.п. В результате дела возбуждаются после истечения срока давности, необходимые проверки и экспертизы не проводятся, распространяются всевозможные имитации служебной активности (вмешательство в действия правонарушителей лишь в случаях, которые заведомо не влекут существенных конфликтов и соответствующих затрат интеллектуальных, физических и психических усилий; наложение штрафа на физических лиц вместо хозяйствующих субъектов; привлечение к ответственности лиц, совершивших незначительные правонарушения, а также стремление уклониться от полноценного исполнения обязанностей, связанных с реализацией мер административно-правового воздействия на правонарушителей и др.).

Не случайно агентства и службы, входящие в ведение Минтранса РФ, пытаются самостоятельно восполнить указанные пробелы путем разработки собственных инструкций и предписаний, в которых, как правило, дается упрощенное изложение и толкование действующих нормативных правовых актов. Но вследствие такой «адаптации к потребностям практики» они становятся неоправданно категоричными и фрагментарными. Например, совместное распоряжение Ространснадзора № АК-281-р(фс) и Росморречфлота № АД-238-р от 20 июня 2014 г. «О взаимодействии капитанов морских портов, Администраций бассейнов внутренних водных путей, находящихся в ведении Федерального агентства морского и речного транспорта, и территориальных управлений государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта при выявлении административных правонарушений в ходе проверок судов и иных плавучих объектов» представляет собой лишь весьма сокращенную рецепцию отдельных положений КоАП РФ, которым придан вид определенных «тактических рекомендаций». Однако большинство из них («составление протокола осуществляется лишь в присутствии должностного лица, совершившего административное правонарушение», «место и время рассмотрения административного правонарушения, отражаемые в протоколе, рекомендуется предварительно согласовать с территориальным управлением Ространснадзора», «территориальное управление Ространснадзора выносит определение о принятии дела к производству» и др.) нельзя признать соответствующими действующему законодательству. Распространение подобных служебных предписаний приводит к формированию у должностных лиц СКМП и Ространснадзора устойчивых стереотипов, препятствующих оперативному, правомерному и действенному реагированию на правонарушения.

Оставляя за рамками статьи подробное изложение результатов анализа сложившейся ситуации и аргументацию собственных предложений, отметим, что без реального организационно-структурного дистанцирования от Рос- морречфлота и Ространснадзора инспекторы СКМП не в состоянии эффективно выполнить возложенные на них контрольно-надзорные функции. На наш взгляд, наилучшим вариантом решения данной проблемы может быть передача в БО функций Государственной портовой инспекции (включая PSC и FSC) СКМП и Системы управления движением судов (СУДС) Федерального унитарного предприятия «Росморпорт» [9; 10]. Сюда же следует добавить и ГИМС, что позволит исключить «детские болезни» системы правового регулирования эксплуатации маломерного флота, хорошо известные капитанам морских портов и проявившиеся вследствие реализации недавних новаций в данной сфере. К наиболее ощутимым среди них следует отнести значительное увеличение максимально возможных геометрических и мощностных параметров судов данного типа, передачу в СКМП контрольно-надзорных полномочий в отношении маломерных коммерческих судов и т.д. [11]. полномочие безопасность транспорт

Разумеется, предложенный вариант построения БО может вызвать недоумение и, что наиболее вероятно, серьезные возражения со стороны Минтранса, ФСБ, МЧС и других заинтересованных ведомств, не желающих изменять сложившийся status quo либо получить немалую дополнительную нагрузку. Реализация предлагаемого подхода на первоначальном этапе потребует приложения значительных усилий по устранению многочисленных межведомственных барьеров. В том числе это может произойти по причине относительно распространенного и устойчивого неприятия якобы «западных подходов» в организации системы безопасности, а также убежденности в «специфичности системы отечественного государственного управления» и наличии «особенностей политико-экономического состояния страны». Однако не следует забывать, что БО в России - это не что иное, как продукт прошедшей административной реформы, предполагавшей защиту объектов морской инфраструктуры и соответствующих водных пространств по аналогии с европейскими странами, Японией и, конечно же, с США, где подобная служба существует и успешно функционирует более двух столетий.

Сформировав БО, следует оптимизировать ее функции. К сожалению, этого до сих пор не произошло. Анализ построения данной «силовой» структуры свидетельствует о необоснованном урезании спектра ее задач. По сути, у БО их только две - охрана государственной границы на поверхности морских вод и охрана биоресурсов моря. Но на ее зарубежные аналоги возлагается выполнение несравнимо более обширного комплекса задач, к важнейшим из которых относятся: инспектирование судов в целях проверки соблюдения их технического состояния и мореходных качеств, обеспечение безопасности судоходства и портов, охрана границы на море, борьба с контрабандой и наркотрафиком, поддержание в исправном состоянии средств навигационного обеспечения, осуществление поисково-спасательных операций; предупреждение незаконной миграции, террористических проявлений, пиратства и несанкционированного проникновения втеррито- риальные воды подводных аппаратов потенциального противника, защита морской среды, проведение ледокольных операций и др. Мировая практика свидетельствует о том, что большинство крупных приморских государств давно передали либо стремятся передать функции государственного портового контроля в БО Например, недавно БО Китайской Народной Республики была переведена из подчинения Государственного океанологического управления в состав военизированной полиции, находящейся в ведении Центрального военного совета. Сенат Канады рассматривает предложение о преобразовании национальной береговой охраны в военизированную структуру. [19]. Несмотря на квазивоенную структуру, данные службы используют полицейские методы и представляют собой полноценные правоохранительные органы с соответствующим правовым и, что немаловажно, техническим инструментарием Как правило, переход БО в ведение ВМФ предусматривается лишь в военное время. On the Model Regulations for the Interaction of Federal Executive Bodies: decree of the Government of the Russian Federation d.d. Jan. 19, 2005 № 30 (as amended on June 13, 2018). [20].

Что касается России, то в нашей стране специализированные функциональные подразделения органов безопасности традиционно формировались из числа гражданских лиц соответствующего профиля. Поэтому для выполнения задач портового контроля в составе БО в настоящее время можно использовать инспекторский персонал СКМП, практически в полном составе являющийся офицерами запаса Военно-морского флота (ВМФ), что исключит проблемы с соответствующей переаттестацией. В дальнейшем для этих целей можно будет использовать выпускников Института береговой охраны ФСБ России, прошедших необходимую профессиональную подготовку по данному направлению. Это позволит получить сравнительно экономичную, процессуально и технологически «закольцованную» службу безопасности, функционирование которой будет оправдано даже на уровне небольших МП, подавляющее большинство которых находится в приграничной зоне России - страны, занимающей первое место в мире по общей протяженности морской береговой линии.

Литература

1. О Типовом регламенте взаимодействия федеральных органов исполнительной власти: постановление Правительства РФ от 19 янв. 2005 г. № 30 (в ред. от 13 июня 2018 г.).

2. О структуре федеральных органов исполнительной власти: указ Президента РФ от 15 мая 2018 г. № 215.

3. Об утверждении Положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта: постановление Правительства РФ от 23 июля 2004 г. № 371 (в ред. от 27 дек. 2014 г.).

4. Об утверждении Положения об администрации морских портов: приказ Минтранса России от 29 янв. 2014 г. № 24.

5. Об утверждении Положения о капитане морского порта: приказ Минтранса России от 17 февр. 2014 г. № 39.

6. О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: федер. закон от 8 нояб. 2007 г. № 261- ФЗ (в ред. от 3 авг. 2018 г.).

7. Положение о Федеральном агентстве морского и речного транспорта: утв. постановлением Правительства РФ от 23 июля 2004 г. № 371 (в ред. от 27 дек. 2014 г.).

8. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS).

9. The International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code: adopted on 12 December 2002, by resolution 2 of the Conference of Contracting Governments to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974/2018.

10. Требования к радиолокационным системам управления движением судов, объектам инфраструктуры морского порта, необходимым для функционирования глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, объектам и средствам автоматической информационной системы, службе контроля судоходства и управления судоходством: утв. приказом Минтранса России от 23 июля 2015 г. № 226с.

11. On the structure of federal executive bodies: decree of the President of the Russian Federation d.d. May 15, 2018 № 215.

12. On approval of the Regulation on the Federal

13. Agency for Maritime and River Transport: decree of the Government of the Russian Federation d.d. July 23, 2004 № 371 (as amended on December 27, 2014).

14. On approval of the Regulation on the Administration of Seaports: order of the Ministry of Transport of Russia d.d. Jan. 29, 2014 № 24.

15. On approval of the Regulation on the captain of the seaport: order of the Ministry of Transport of Russia d.d. Febr. 17, 2014 № 39.

16. On seaports in the Russian Federation and on amendments to certain legislative acts of the Russian Federation: fed. law d.d. Nov. 8, 2007 № 261-FL (as amended on Aug. 3, 2018).

17. Regulation on the Federal Agency of Sea and River Transport: approved with the decree of the Government of the Russian Federation d.d. July 23, 2004 № 371 (as amended on Dec. 27, 2014).

18. United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS).

19. The International Ship and Port Facility

20. Security (ISPS) Code: adopted on 12 December 2002, by resolution 2 of the Conference of Contracting Governments to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974/2018.

21. Requirements for radar systems for controlling ship traffic, sea port infrastructure facilities necessary for the operation of a global maritime distress communication system and for ensuring safety, facilities and means of an automatic information system, shipping control and navigation management service: approved with order of the Ministry of Transport of Russia d.d. July 23, 2015 № 226с.

22. Положение об Азово-Черноморском бассейновом филиале Федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт»: утв. приказом Росморпорта от 2012 г. № 464.

23. О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна: федер. закон от 23 апр. 2012 г. № 36- ФЗ (в ред. от 29 дек. 2017 г.).

24. Regulation on the Azov-Black Sea Basin Branch of the Federal State Unitary Enterprise “Rosmorport”: approved with order of Rosmorport d.d. 2012 № 464.

25. On amendments to certain legislative acts of the Russian Federation with regard to the definition of the concept of a small vessel: fed. law d.d. Apr. 23, 2012 № 36-FL (as amended on Dec. 29, 2017).

Размещено на Allbest.ru