Новітні різновиди коносаменту міжнародних морських перевезеннях вантажу

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Історично морські шляхи людство прокладало для освоєння територій і регіонального та трансконтинентального перевезення вантажів. Значні погодні та інші природні й експлуатаційні ризики, висока вартість спорядження морського судна, людський фактор в умовах тривалої ізоляції екіпажу у плаванні, потреби оптимізації строків вантажно-розвантажувальних і митних операцій у порту не йшли в жодне порівняння з аналогічними викликами для наземного транспорту, що зумовило появу особливого виду товарно-розпорядчого транспортного документа - коносамента, який укладається за уніфікованою формою у документарному вигляді та посвідчує наявність зобов'язань між перевізником і відправником і заміняє відповідний договір на перевезення вантажу морем у класичному вигляді.

У торговельному мореплавстві, що традиційно регламентувалося звичаями і практикою ділового обороту, норми є надзвичайно стабільними; проте починаючи з другої половини ХХ ст. ця сфера змушена була сприймати міжнародно-правові новації ведення торгівлі [1, ст. 11, 13], що визнавали договором досягнення між контрагентами домовленості за його істотними умовами у листуванні, яке згодом перетворилося в електронне.

Сьогодні у морських перевезеннях реальною альтернативою паперовому коносаменту виступає електронний коносамент. Необхідність заміни е-коносаментом класичного варіанту зумовлена очевидною архаїчністю процедури оформлення та передачі останнього, що призводить до економічних втрат. Цифровізація вселенського масштабу, поглинаючи бізнес і публічне управління, демонструє очевидні переваги над нецифровими (традиційними) процедурами. Тому надання подібним сучасним технологіям легального статусу є надзвичайно бажаним, а у недалекій перспективі - невідворотним, і Україна як європейська морська державне може залишатися осторонь.

Використання е-коносамента у сфері морських перевезень з 80-х рр. ХХ ст. регламентувалося низкою міжнародних договорів і на рівні національного законодавства окремих країн; є також держави, в яких е-коносамент використовується, але не має легального статусу. Доктринально можливості відтворення е-коносаментом функцій паперового досліджували М. Стерлі, С. Гірвін, Дж.-П. Родріг, К. Малюков, А. Голубчик, П. Катюха. Натомість в Україні питання е-коносамента є недослідженим, а українські науковці (О. Кужко, Р. Шелудяков, А. Жаріков, А. Перепелиця) наполягають на простій заміні паперової форми класичного коносамента на електронну.

Постановка завдання. Метою статті є систематизація правових засад використання новітніх варіацій е-коносамента з урахуванням чинного міжнародного нормативного поля й особливостей сучасних цифрових технологій, що забезпечують їх обіг.

Результати дослідження. Питання оперативності та безпечності обміну документами між контрагентами завжди актуальне, оскільки пов'язане з рядом ризиків, передусім економічних. Фахівці стверджують, що зазвичай взаємодія між різними суб'єктами поставки здійснюється телефоном, факсом чи електронною поштою. Таких взаємодій може бути більше 200 у ході узгодження дій по одній угоді з близько 30 суб'єктами. Виконання необхідних дій розтягується у часі, що спричиняє затримку відвантаження, наслідком чого є зайві витрати. Так, близько 48% контейнерів прибувають у порти більш ніж за 12 годин до зазначеного розкладу, і їх скупчення збільшує час, а отже, і вартість очікування у портах. Вартість опрацювання й управління обігом міжнародних торгових документів можуть складати 20% транспортних витрат від вартості товарів за одне перевезення [2], а це приблизно 5-10% від вартості товарів, перевезених за рік. Крім цього, науковці зазначають, що матеріальний коносамент може бути підробленим і навіть втраченим, що покладає на перевізників відповідальність за таких обставин [3]. З метою мінімізації витрат і ризиків постали питання про визнання обігу е-коносаментів і правового врегулювання такого обігу.

Відповідно до Гамбурзьких правил 1978 р., коносаментом є документ, що підтверджує договір морського перевезення та отримання чи завантаження вантажу перевізником, у відповідності до якого перевізник зобов'язаний здати вантаж в обмін на пред'явлення такого документа [4]. У правилах Інкотермс визначені три важливі функції, які виконує коносамент: доказ поставки товару на борт судна; доказ укладення договору перевезення; засіб передання прав на товар у дорозі іншій стороні шляхом передачі їй паперового документа [5]. Для того, щоб е-коносамент міг прийматися замість паперового, перелічені функції мають бути відтворені в електронному форматі.

Були спроби прирівняння електронних коносаментів до паперових. У версії Інкотермс 1990 р. почала допускатися заміна паперових документів електронними повідомленнями за умови, що сторони домовилися підтримувати зв'язок в електронній формі [5]. Згодом було прийнято: Правила Міжнародного морського комітету для електронних коносаментів (1990 р.), Типовий закон ЮНСІТРАЛ про електронну торгівлю (1996 р.), Типовий закон ЮНСІТРАЛ про електронні підписи (2001 р.), Конвенція ООН про використання електронних повідомлень у міжнародних договорах (2005 р.), Роттердамські правила (2008 р.), Типовий закон ЮНСІТРАЛ про електронні передавальні записи (2017 р.).

Правила Міжнародного морського комітету для електронних коносаментів (1990 р.) мають рекомендаційний характер, тобто діють лише у разі визнання їх положень державою. У них передбачається, що сторони погоджуються не заявляти заперечень проти того, що договір перевезення або супровідні документи не мають матеріальної форми. Тобто коносамент, що був виданий в електронній формі та за змістом відповідає нормам національного законодавства, автоматично прирівнюється до письмового (паперового), якщо сторонами погоджено використання Правил 1990 р. Хоча Правила не стали широко застосовуватися на практиці, їх норма «інформація, яка міститься в електронному документі, має таку саму силу, як і паперовий документ» заклала основу обігу е-коносаменту [6].

Типовий закон про електронну торгівлю 1996 р. теж має рекомендаційний характер, але застосовується ширше - у 71 країні. Правова природа Типового закону 1996 р. полягає в тому, що він розроблений Комісією ООН з прав міжнародної торгівлі (ЮНСіТРАЛ) як модельний нормативний акт, а держави використовують його як основу при розробленні власного законодавства; такі закони прийняті у деяких штатах Канади та США, Австралії, В'єтнамі, Мексиці, ОАЕ, ПАР, Сингапурі та інших державах [7].

Цей акт закріплює принципи права електронної торгівлі, а саме: недискримінації, технологічної нейтральності та функціональної еквівалентності. Принцип недискримінації гарантує те, що документ не буде позбавлений юридичної сили, дійсності чи позовної сили лише на підставі того, що він складений в електронній формі. Принцип технологічної нейтральності припускає прийняття положень, які є нейтральними щодо використовуваної технології. Це означає, що, враховуючи швидкі темпи технологічного прогресу, норми закону не прив'язані до конкретної технології, таким чином, розраховані на те, щоб дозволити використання майбутніх технологічних розробок без внесення додаткових змін. Принцип функціональної еквівалентності встановлює критерії, за якими електронні повідомлення можуть бути розглянуті як еквівалент повідомлень у паперовому вигляді. Так, ст. 17 Закону встановлює можливість передачі прав і обов'язків шляхом передачі електронних даних. Формат файла не важливий, важлива можливість прочитати, продемонструвати та використовувати надалі його зміст. До файла може додаватися електронний індосамент, що підтверджує передачу прав на електронний документ [8].

Тому К.А. Малюков дійшов справедливого висновку, що з Правил випливає: електронний транспортний документ може виконувати всі функції документа на паперовому носії та прирівнюватися до нього за правовим статусом [9, с. 130].

Конвенція ООН про договори повністю або частково морського міжнародного перевезення вантажів 2008 р., або Роттердамські правила, також включають положення щодо правового статусу е-коносаменту, але досі не чинна без достатньої кількістю ратифікацій державами.

Всі названі нормативні акти зазначають, що обмін електронними даними (надсилання EDI-повідомлень (англ. Electronic Data Intercharge)) можливий за умови, що сторони заздалегідь про це домовилися як безпосередньо між сторонами, так і шляхом залучення третьої особи-посередника (провайдера), що надає такі послуги.

За таким принципом працює Болеро - електронна система, яка формує е-коносамент шляхом отримання внесених даних сторін договору в електронний Регістр. Система Болеро включає в себе дві складові частини. Перша частина - це Звід правил (Bolero Rulebook), суть якого - приєднання користувачів системи до типової загальної угоди. Угода передбачає порядок використання коносамента Болеро і реалізацію прав та обов'язків, що виникають внаслідок укладення такої угоди. Друга складова частина - Регістр прав (title registry). Це регістр у вигляді електронної системи, за допомогою якого здійснюється реєстрація прав на конкретні коносаменти [10].

У рамках системи Болеро всі дії з коносаментом фіксуються в Регістрі. Електронний коносамент видається тоді, коли перевізник направляє до Регістру електронне повідомлення, що містить електронний підпис. У повідомленні вказується перший «держатель» е-коносамента. Така дія у правовому значенні є аналогічною видачі паперового коносамента, отже, володіння е-коносаментом у системі Болеро є еквівалентом фактичного володіння паперовим коносаментом. Право на коносамент і, відповідно, на вантаж, представлений у ньому, може бути передано держателем коносамента іншій особі шляхом надсилання ним електронного повідомлення до Регістру з вказанням нового держателя. Тобто відбувається скасування контрольних прав першого держателя (продавця), які передаються до наступного держателя (покупця). За таким самим алгоритмом будь-який держатель е-коносамента, вказаний у Регістрі перевізником або попереднім держателем, може поставити вимогу видачі вантажу шляхом направлення електронного повідомлення, яке міститиме електронний підпис і вказівки перевізнику, у Регістр [11].

У звіті ЮНКТАД (UNCTAD) про електронну торгівлю відзначається, що коносамент Болеро має перевагу щодо паперових документів у плані швидкості використання і передачі, а також захисту інформації. Проте виникають складності, коли у процесі перевезення виникає необхідність взаємодії з третіми особами. Це передусім пов'язано з пред'явленням коносамента митним та іншим державним органам [10]. Варто звернути увагу на те, що цей звіт був складений у 2001 р. і, очевидно, ситуація з пред'явленням електронних документів державним органам поступово змінюється. Наприклад, Директивою ЄС 2010/65 встановлено обов'язок судна надавати цифрові документи, адаптовані до узгоджених форм звітності, в Єдине національне вікно (National Single Windows) [12]. Метою створення ЄНВ є об'єднання інформації з приводу суден і вантажів в електронному вигляді одноразово. Вся інформація збирається в одному місці і до неї є доступ у всіх органів, отримання дозволу чи іншої дії від яких є обов'язковим при морському перевезенні вантажу [13]. Бачимо, отже, що цифровізація державного управління найближчим часом усуне існуючі перешкоди використання е-коносаментів.

Крім необхідності взаємодії з третіми сторонами, вантаж, що прямує до місця призначення, може бути проданий особі, яка не є учасником системи Болеро. Ці обставини стають підставою для повернення до паперової форми коносамента [11]. Наприклад, при перевезенні нафтоналивних вантажів іменні коносаменти зустрічаються рідко. Це означає, що у момент, коли трейдер завершує завантаження чергового судна, він майже завжди не знає точно найменування кінцевого отримувача вантажу. Такою є специфіка бізнесу нафтотрейдерів - поки товар перебуває на шляху слідування, він може бути перепроданий неодноразово. Можливість перепродажу закладена у функції оборотоздатності коносамента [14].

З моменту комерційного запуску у 1999 р. систему Болеро використовують у Великій Британії, Нідерландах, Швеції, Гонконзі, США та інших країнах. Кількість морських сполучень, які обслуговуються з допомогою системи Болеро, зростає. Крім того, коносамент Болеро використовують не тільки вантажовідправники, перевізники та вантажоотримувачі, але й банки, зацікавлені в ефективній заміні традиційних коносаментів на електронні [15].

Відзначимо, що система Болеро має більше переваг, ніж недоліків. Основним плюсом є те, що сторонам достатньо лише приєднатися до системи та прописати її використання в договорі. Обмін е-коносаментами у Болеро є швидким і безпечним, дозволяє уникнути затримок і матеріальних втрат. Наприклад, у 2018 р. компанією Swire Shipping був використаний е-коносамент Болеро при здійсненні морського перевезення зерна з Австралії у Нову Зеландію, що не тільки забезпечило швидкість, точність і безпеку, але і дозволило оцифрувати такі важливі торговельні та нормативні документи, як фітосанітарні сертифікати [16].

Система Болеро дає можливість використовувати переваги спеціалізованого страхування ризиків на морі із зобов'язань щодо третіх осіб, які виникають внаслідок експлуатації суден (загибель людей, нанесення тілесних ушкоджень екіпажу, пошкодження та втрата вантажу, забруднення нафтою, зіткнення тощо). Міжнародна група P&I (Protection&Indemnity) покриває страхуванням приблизно 90-95% світового тоннажу, але за е-коносаментами - лише з чотирьох електронних систем: Болеро, а також Cargo Docs від Electronic Shipping Solutions, e-title TM від E-Title Authority Pte Ltd та edox Online, створена Global Share С.А. [17].

Електронний Регістр, запропонований Болеро у 1999 р., у 2017 р. почав замінюватися технологією блокчейн. Блокчейн (англ. blockchain) - це механізм, що застосовує метод шифрування, відомий як криптографія, та використовує специфічні математичні алгоритми з метою створення та підтвердження безперервно зростаючої бази даних. У цю базу дані можуть лише включатися, тому вже внесені дані неможливо видалити, внаслідок чого формується «ланцюжок транзакцій» [18].

Адаптований до цієї технології договір морського перевезення вантажу є інтеграцією коносамента й акредитиву у безперервний електронний ланцюг інформації, що може бути перевірена, та транзакцій. Це дозволяє отримати узгоджений документ, що не може бути підроблений, і, таким чином, більш ефективно виконує свої юридичні функції: договору перевезення, правовстановлюючого та товаророзпорядчого документа. Для акредитиву блокчейн дозволяє автоматично виконати розрахунки за контрактом після виконання зазначених вимог (точний час, кількість, місцезнаходження й умови) і залежно від застосування міжнародних комерційних правил угоди (Інкотермс). Це є особливо актуальним, оскільки підприємствам доводиться сплачувати додаткові витрати за простій через те, що контейнери перевищують час вільного перебування в терміналах внаслідок затримки у видачі документації або підтвердження оплати, про що зазначалося на початку статті [19].

Перший проект із використання е-коносамента на технології блокчейн (смарт-коносамента) був реалізований за допомогою системи Cargo X Smart Bill of Lading, що продемонструвала переваги такої форми коносамента. 27 липня 2018 р. з Шанхаю на борту вантажного корабля «Ever Safety» був відправлений контейнер до порту Копер (Словенія). За офіційними даними логістичної компанії Cargo X, яка обслуговувала це перевезення, попередньо узгодивши між сторонами форму коносамента та порядок його передачі, на цю дію було витрачено декілька хвилин. Вартість такого коносамента складає 15 доларів США, що складає приблизно 15% вартості паперового коносамента, який би передавався кур'єрськими службами по всьому світу [20].

Висновки. Базовим для обігу е-коносаментів є Типовий закон ЮНСІТРАЛ 1996 р., оскільки він закріплює основні принципи прирівняння е-коносаменту до класичного паперового варіанту. Навіть за відсутності прямої вказівки в законі е-коносамент є легальним відповідно до принципу нейтральності, але лише в тих юрисдикціях, де норми Типового закону імплементовані, або ж у разі вибору іншої юрисдикції за принципом автономії волі.

Слід відзначити достатній рівень правової регламентації обігу е-коносамента, що забезпечує активне існування цифрових систем обігу, зокрема посередницької системи Болеро. Проте технології обігу е-коносамента виглядають застарілими порівняно із найновішою, повністю децентралізованою технологією блокчейн.

Успішність проектів із використанням блокчейн означає, що повторне проведення подібних транзакцій невідворотнє; зважаючи на популярність технології, слід очікувати її правового врегулювання в найближчому майбутньому. Вже зараз стрімкий розвиток технологій призвів до ситуації, коли до кінця не визнаний у глобальному масштабі е-коносамент починає замінюватися смарт-коносаментом, хоч децентралізована технологія блокчейн юридично ще не закріплена. Щоб не створювати перешкод у здійсненні світової торгівлі, держави, порти, вантажовідправники, судновласники та логістичні компанії повинні спрямувати спільні зусилля на уніфікацію правил обігу е-коносамента в частині смарт-коносамента, щоб на їх основі створити єдину (глобальну) безколізійну законодавчу базу.

Література

електронний коносамент транспортний товарний

1. Конвенція Організації Об'єднаних Націй про договори міжнародної купівлі-продажу товарів від 11 квітня 1980 р. / ВР України. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/995_003.

2. Information Sharing for Efficient Maritime Logistics. OECD/ITF: 2018. URL: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/information-sharing-maritime-logistics.pdf.

3. S.A. Underhill W. Bibby Electronic Bills of Lading. Reed Smith. 2016. URL: https://www.shiplawlog.com/2016/01/14/electronic-bins-of-lading/.

4. Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила): Конвенція ООН від 31.03.1978 / ВР України. URL: https://zakon.rada.gov. ua/laws/ show/995_391.

5. Інкотермс. Офіційні правила тлумачення торговельних термінів Міжнародної торгової палати (редакція 2000 р.) : введені в дію з 01.01.2000 / ВР України. URL: https://zakon.rada.gov.ua/ laws/show/988_007.

6. Rules for Electronic Bills of Lading. CMI. 1990. URL: https://comitemariti me.org/work/ rules-for-electronic-billing-of-lading/.

7. Типовой закон ЮНСИТРАЛ об электронной торговле (1996 г). Статустекстов. ЮНСИТРАЛ. 1996. URL: http://www.uncitral.org/uncitral/ru/ uncitral_texts/electronic_commerce/1996Model_status.html.

8. Типовой закон ЮНСИТРАЛ об электронной торговле (1996 г.) с дополнительной статьей 5 bis, принятой в 1998 г ЮНСИТРАЛ.1998. URL: http://www.uncitral.org/uncitral/ru/ uncitral_texts/electroniccommerce/1996Model.html.

9. Малюков К.А. Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза : дисс. ... канд. юрид. наук / Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Всероссийская академия внешней торговли Министерства экономического развития Российской Федерации». Москва. 2017. 207 с.

10. Electronic Bills of Lading (eBL). Bolero. URL: http://www.bolero.net/home/electronic-bills-lading/.

11. Electronic commerce and international transport services. Report by the UNCTAD secretariat: TD/B/COM.3/EM.12/2 31 July 2001.2001. URL: https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/ tdbcom3em12d2_en.pdf.

12. Directive 2010/65/EU of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on reporting formalities for ships arriving in and / or departing from ports of the Member States and repealing Directive 2002/6/EC Text with EEA relevance. Eur-lex. 2010. URL: https://eur-lex.europa.eu/ legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX :32010L0065.

13. European Maritime Single Window environment. Europian Comission. URL: https://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/digital-services/e-maritime_en.

14. Голубчик А.М. О некоторых аспектах возможности применения электронного коносамента в практике нефтетрейдеров. Российский внешнеэкономический вестник. 2017. № 4. С. 97-106. URL: http://www.rfej.ru/rvv/id/10047a1bc/$file/97-106.pdf.

15. Manaadiar H. Electronic bill of lading - are your country ready for it? Shipping and Freight Resource. 2019. URL: https://shippingand freightresource.com/electronic-bill-of-lading/.

16. Girvin, S. Carriage of Goods by Sea. Oxford University Press, 2011. Oxford. P. 197-198.

17. Swire Shipping uses Bolero International electronic bills of lading to speed Cargill Australia- New Zealand grain shipment. Bolero. URL: http://www.bolero.net/swire-shipping-uses-bolero- international-electronic-bills-of-lading-to-speed-cargill-australia-new-zealand-grain-shipment/.

18. Houben, R., Snyres, A. Cryptocurrencies and blockchain. Legal context and implications for financial crime, money laundering and tax evasion. 2018. URL: http://www.europarl.europa.eu/ cmsdata/150761/TAx3%20Study%20on%20cryptocurrencies%20and%20blockchain.pdf.

19. Rodrigue, J.-P. Efficiency and Sustainability in Multimodal Supply Chains. International Transport Forum Discussion Papers. OECD Publishing. Paris. 2018. URL: https://www.itf-oecd.org/ sites/default/files/docs/efficiency-sustainabilty-multimodal-supply-chains.pdf.

20. A day to remember: The first ever blockchain-based CargoXSmart B/L™ has successfully completed its historic mission during a trial shipment from Chinato Europe. CargoX. 2018. URL: https://cargox.io/press-releases/full/first-ever-blockchain-based-cargox-smart-bl-has-successfully- completed-its-historic-mission/

Размещено на Allbest.ru