Нормативно-правовое регулирование процессов классификации и оценки оригинальности ретро-транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Нормативно-правовое регулирование процессов классификации и оценки оригинальности ретро-транспорта

Журавлева Ирина Владимировна



В статье рассматривается законодательство Российской Федерации и нормативно-правовые акты Евразийской экономической комиссии в области эксплуатации транспортных средств, с даты выпуска которых прошло 30 и более лет; проводится анализ зарубежного опыта по определению оригинальности транспортных средств. Выявляются недостатки существующей системы нормативно-правового регулирования и зарубежных подходов к классификации и оценке ретро-транспорта. Представляется собственная система классификации и определения оригинальности транспортных средств, с даты выпуска которых прошло 30 и более лет.

Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», утвержденным Комиссией Таможенного Союза от 9 декабря 2011 г. №877 (далее - ТР ТС 018/2011), устанавливаются требования к безопасности конструкции колесных транспортных средств при их выпуске в обращение на территории РФ и их эксплуатации независимо от места их изготовления в целях защиты жизни и здоровья граждан, охраны окружающей среды, защиты имущества физических и юридических лиц, государственного или муниципального имущества и предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей колесных транспортных средств. К объектам технического регулирования, на которые распространяется действие ТР ТС 018/2011, относятся колесные транспортные средства категорий L, М, N и О, предназначенные для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования, шасси транспортных средств, а также их компоненты [1].

В пп. 3 п. 3 ТР ТС 018/2011 установлено, что действие данного документа не распространяется на транспортные средства (далее - ТС) категорий L и М1, с даты выпуска которых прошло 30 и более лет, а также категорий М2, М3 и N не предназначенных для коммерческих перевозок пассажиров и грузов, с даты выпуска которых прошло 50 и более лет, с оригинальными двигателем, кузовом и при наличии - рамой, сохраненные или отреставрированные до оригинального состояния. Количество легковых автомобилей, изготовленных предприятиями автомобильной промышленности России и СССР в период с 1924 по 1982 гг., составляло чуть больше 17 млн, грузовых - около 18 млн, автобусов - порядка 13 млн экземпляров [2, с. 41-106]. Данные по общему количеству выпущенных ТС в различных официальных источниках существенно расходятся, однако, по расчетам авторов, в настоящее время, с учетом потерь в период Великой Отечественной войны и разрушения в процессе естественной эксплуатации, на территории Российской Федерации может находиться порядка 7 млн ТС, с даты выпуска которых прошло 30 и более лет, неоднородных по своему техническому состоянию и степени оригинальности комплектующих. Из них, по данным ГИБДД, в настоящее время только около 1,5 млн состоят на государственном регистрационном учете. Таким образом, решение проблем, касающихся этой части ТС, является актуальным для значительной части населения нашей страны.

В Российской Федерации такие ТС проходят государственную регистрацию в общем порядке [3], при этом очевидно, что современные требования безопасности не могут быть выполнены в полном объеме в отношении продукта, изготовленного или выпущенного в обращение больше 30 лет назад. Перечисленные ТС в настоящее время не требуют обязательной оценки соответствия современным требованиям безопасности [1, п. 3, пп. 3], но подобный подход слабо учитывает особенности конструкции и историческую специфику эксплуатации, что отмечается и на уровне национального законодательства, и не заполняет правовой вакуум, в который зачастую попадают такие автомобили.

Отдельной проблемой для Российской Федерации является государственная регистрация транспортных средств старше 30 лет, на базе которых воссозданы утраченные образцы мелкосерийных модификаций. Например, в 50-70-е гг. ХХ века списанные легковые автомобили «Победа» или ГАЗ-21 иногда переделывались в автохозяйствах в пикапы с последующей повторной постановкой на учет в качестве грузовых автомобилей, а специальная конструкторская документация на такую переделку появилась только для ГАЗ-24. При попытке сегодня повторить переделку автомобиля ГАЗ-М20 в пикап либо зарегистрировать ГАЗ-24, переделанный в пикап на автомобильных ремонтных заводах, возникают сложности при осуществлении государственной регистрации ТС [3]. В этом случае такое ТС должно проходить обязательную оценку соответствия требованиям безопасности по требованиям, установленным ТР ТС 018/2011. И очевидно, что по современным критериям получить свидетельство о безопасности конструкции на такое ТС будет невозможно, поскольку технические требования, действовавшие на дату выпуска базового ТС в обращение, не соответствуют современным.

В случае замены номерных агрегатов на ретро-ТС в российском законодательстве ситуация выглядит следующим образом. Из бланка свидетельства о государственной регистрации транспортного средства [3] в настоящее время исключены данные номера двигателя, однако при осуществлении контрольных функций ГИБДД идентификация ТС производится, в том числе по номеру двигателя, внесенного в электронную базу данных и паспорт транспортного средства. И, таким образом, транспортные средства, для которых не осталось сохранившихся оригинальных номерных агрегатов, лишаются возможности получения государственной регистрации. В настоящее время подготовлен проект приказа МВД РФ [4, п. 13], который закрепит следующий порядок оформления двигателя при совершении регистрационных действий в случае его замены: регистрация или изменение регистрационных данных транспортного средства, связанное с заменой номерных агрегатов, производится на основании паспортов транспортных средств (сведений из электронных паспортов) или заключенных документов, подтверждающих право собственности на транспортное средство, а в случае замены двигателя на аналогичный по типу и модели внесение информации о нем осуществляется на основании результатов осмотра при проведении регистрации. Однако остается открытым вопрос, какой двигатель можно считать аналогичным.

Особую категорию среди раритетных ТС, имеющих проблемы при совершении регистрационных действий, занимают экземпляры с утраченной или измененной маркировкой. Транспортные средства с измененной маркировкой или при несоответствии ее регистрационным данным или сведениям, указанным в документах, в результате естественного износа, коррозии, ремонта, могут быть зарегистрированы при условии их идентификации [5, п. 1.2.1.1], но отсутствие единых принципов и критериев идентификации вызывает определенные сложности при ввозе таких транспортных средств на единую таможенную территорию Евразийского экономического союза и эксплуатации в Российской Федерации. Единственно возможным способом решения данной ситуации, по мнению Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел РФ и Министерства промышленности и торговли РФ, может оказаться введение вторичной маркировки после предварительно проведенной экспертизы.

Кроме того, и в нашей стране, и за рубежом, ретро-транспорт представляет техническую, историческую и культурную ценность. Однако, в случае признания в Российской Федерации культурной ценностью [6], ТС теряют возможность передвижения по дорогам общего пользования, что, как минимум, неестественно для объекта, изначально предназначенного для передвижения.

Невозможна государственная регистрация в установленном порядке и оформление права собственности на транспортные средства, у которых были утрачены все документы или их часть, а также машины, найденные в местах боев времен Великой Отечественной войны. До сих пор в отдаленных местностях находят довоенные и послевоенные автомобили и мотоциклы, зачастую находящиеся в неплохом техническом состоянии. Так, за последние несколько лет таким способом были обнаружены несколько редчайших автобусов ЗИС-8, ЗИС-154, ЗИС-155 в высокой степени сохранности, комплектный грузовик АМО-3, комплектный автокран на базе ЗИС-150, несколько автомобилей иностранного производства, а нахождение в лесах на местах боев так называемых «полуторок» - грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ - и «трехтонок» ЗИС-5, мотоциклов BMW и отечественных марок или их элементов и агрегатов, в том числе номерных, в доступном для реставрации состоянии уже не является сенсацией. Однако существующий порядок закрепления права собственности на находку [7, ст. 227-228] не является решением проблемы, поскольку, даже в случаях его признания, такое право почти никогда не означает возможности государственной регистрации. Подобные транспортные средства, зачастую имеющие высокую историческую ценность, могут быть конфискованы, что не позволяет в полной мере защищать права владельцев и обеспечивать сохранение или проведение комплекса дорогостоящих реставрационных работ. Однако действующее законодательство РФ не оставляет такой возможности, хотя даже в странах бывшего СССР такая проблема давно решена. В Латвии и Литве, после осмотра подобных ТС экспертами, при подтверждении исторической ценности и соответствия оригинальной конструкции выносится решение, позволяющее закрепить права собственника и в упрощенном порядке зарегистрировать ТС в качестве исторических с возможностью передвижения по дорогам общего пользования. Законодатели иностранных государств ставят во главу угла приоритет сохранения объекта технического наследия. Для этого прошедшие соответствующие осмотры или экспертизы классические ТС в подтверждение своего статуса получают специальные номерные знаки. В настоящее время в Российской Федерации подготовлен проект национального стандарта, предусматривающего особые государственные регистрационные знаки [8].

Режим налогообложения и страхования автогражданской ответственности ретро-ТС в Российской Федерации [9, 10] также не учитывает реалий их эксплуатации. Законодатель предполагает ежедневное использование ТС, в то время как ретро-ТС выезжают на дороги несколько раз в год, в основном в весенне-летний период, в ясную погоду, и когда это позволяет дорожная ситуация. Результатом формального подхода сегодня является массовое снятие ретро-ТС с регистрационного учета с целью освобождения от налогообложения - больше половины от ранее зарегистрированных ретро-ТС в настоящее время не стоит на регистрационном учете в ГИБДД и, соответственно, остается вне поля зрения Федеральной налоговой службы, а часть владельцев не оформляет полис ОСАГО в связи с тем, что размер штрафа за отсутствие полиса в разы меньше стоимости самого страхования. Справедливым и эффективным подходом к налогообложению классических ТС, по мнению авторов статьи, может быть формирование недорогих страховых пакетов для классических ТС, учитывающих планируемый период выездов, а также установление льготной ставки транспортного налога с учетом редких выездов на дороги общего пользования или его замена на топливный сбор, который устанавливается в зависимости от объема потребляемого топлива. Весь комплекс мер будет формировать больший объем бюджета и позволит вывести из тени, по оценке авторов, около 50% от имеющегося парка ретро-автомобилей.

С 30 декабря 2018 г. вступает в силу Федеральный закон от 29.12.2017 №443-ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который устанавливает право органов местного самоуправления вводить временные ограничение или прекращение движения транспортных средств в отношении транспортных средств определенных видов (типов), категорий, экологического класса, наполненности пассажирами, а также в отношении определенных дней и времени суток [11, п. 8 ст. 11]. В странах Европейского союза сейчас остро стоит проблема въезда классических ТС в центр городов из-за ограничений, введенных по экологическому классу [12], первый такой запрет был введен в 2017 году во Франции. Те же тенденции прослеживаются и в последних изменениях российской законодательной базы. Пока эта проблема в Европе окончательно не решена, а культурно-массовые мероприятия с участием исторических ТС, которые, как правило, бывают приурочены к городским и государственным праздникам, находятся под угрозой срыва или вообще отменяются.

В результате проведенного анализа нормативно-правовой базы Евразийского экономического союза и законодательства РФ, авторами были выявлены основные проблемы, существующие в настоящее время для ТС категорий L и M1, с даты выпуска которых прошло 30 и более лет, а также категорий M2, M3 и N, не предназначенных для коммерческих перевозок пассажиров и грузов, с даты выпуска которых прошло 50 и более лет, с оригинальными двигателем, кузовом и, при наличии, рамой, сохраненных или отреставрированных до оригинального состояния.

1 В нормативно-правовой базе Евразийского экономического союза и национальном законодательстве отсутствуют термины и определения, связанные с такими ТС, что ведет к различным толкованиям понятий классического (иначе - исторического, раритетного, антикварного, ретро) ТС, оригинального состояния, сохранения, реставрации до оригинального состояния, копии (реплики) и других связанных понятий.

2 Не определены порядок, условия и критерии отнесения ТС к оригинальным, сохраненным или отреставрированным до оригинального состояния.

3 В РФ отсутствует полная и объективная информация о количестве и степени сохранности таких ТС.

4 Существуют ТС, представляющие очевидную историческую ценность, в том числе найденные на местах боев, с утраченными или неполными документами, не позволяющими их идентифицировать или доказать права собственности и владения.

5 В документах на ТС имеются ошибки, допущенные при государственной регистрации, которые невозможно исправить в рамках действующего законодательства.

6 Режим налогообложения и условия страхования автогражданской ответственности не отражают частоты использования таких ТС, что вынуждает владельцев выезжать на дороги общего пользования без оформления полиса ОСАГО или полностью отказываться от эксплуатации ТС.

7 Статус культурной ценности лишает такие ТС возможности передвижения по дорогам общего пользования на территории РФ и ограничивает временный вывоз для участия в культурно-массовых мероприятиях за рубежом.

8 Попытки корректировки законодательной базы и возвращения ретро-ТС в правовое поле пока являются точечными и бессистемными.

9 Существующее законодательство не учитывает необходимость развития культуры сохранения таких ТС в РФ как важной составляющей уважительного отношения населения к сохранению технической истории и полноценного формирования нравственных ценностей подрастающего поколения, а повсеместно применяемая концепция «борьбы с автохламом» часто уничтожает ценнейшие экземпляры технической истории и культуры.

10 Принимаемые в последнее время нормативно-правовые акты ограничивают возможность передвижения транспортных средств, не соответствующих современным нормам экологии или безопасности.

Зарубежная практика [11] подтверждает существование аналогичных правовых проблем в области сохранения и эксплуатации ретро-ТС, но отличает различие подходов к классификации ТС и определению порядка, условий и критериев оценки оригинального состояния. Для этой цели авторами проанализирован опыт США, Австралии, Великобритании, Италии, Германии, Франции, Болгарии и стран бывшего СССР.

Основой для разработки критериев подлинности ТС в подавляющем большинстве европейских стран являются принципы, заложенные Международной федерацией старинных автомобилей (FIVA) [13]. Классификация, содержащаяся в подходе федерации, не включает в себя каких-либо заявлений по поводу ценности или качества автомобиля, а лишь сводит воедино и в краткой форме излагает историю данного конкретного экипажа, таким образом, делая упомянутый экипаж подпадающим под все условия для участия в мероприятиях, проводимых согласно правилам и требованиям FIVA. Основная роль в определении оригинальности автомобиля Международная федерация старинных автомобилей отводит эксперту и его правам в части принятия решения. Система содержит классификацию по году выпуска, сохранности, техническим параметрам и нечетко сформулированные основные конструктивные отличия ретро-автомобилей, но не содержит конкретных контролируемых и измеряемых показателей, на практике в значительной части применима только для французских и немецких ТС и не учитывает специфику автомобильной промышленности государств со значительным объемом производства. При этом подход FIVA в максимальной степени ориентирован на формирование личной истории транспортного средства, что, несомненно, характеризует степень аутентичности и служит неоспоримым доказательством при определении стоимости и коллекционной ценности конкретного экземпляра. Авторы отмечают однобокость подхода и высокую субъективность критериев оценки FIVA, которые не позволяют использовать их на территории РФ для высокой доли ТС, в т.ч. отечественного производства, к которым политика сохранения оригинальности длительное время не применялась в силу особенностей исторического и промышленного развития нашей страны.

Более проработанным можно считать подход, разработанный Южногерманским объединением технического надзора совместно с Федеральной ассоциацией клубов классических автомобилей [14], который содержит перечень контролируемых и свободно измеряемых показателей, балльную систему оценки и классификации ТС по техническому состоянию, допускает отклонения от оригинального состояния, обусловленные условиями сохранения, однако не включает классификацию по году выпуска и не учитывает специфику развития автомобильной промышленности государств со значительным объемом производства. При этом все анализируемые системы подразумевают оценку транспортного средства экспертами - специалистами в области ретро-транспорта.

Следует отметить, что система FIVA разрешает классифицировать в качестве раритетных транспортных средств репродукции и реплики (новоделы и копии), однако ответственность за принятие решения по этой группе транспортных средств лежит на самой федерации, а критерии отнесения конкретного экземпляра к историческим ТС никак не определены, а значит глубоко субъективны. Немецкий же подход четко отделяет копии, изготовленные 30 лет назад, от новодельных продуктов технического творчества. В Российской Федерации правовой статус копии никак не защищен, а актуальность вынесения данного вопроса на широкое обсуждение вызвана тем, что в последнее время наблюдается значительный рост изготовления копий редких моделей и модификаций транспортных средств. Ниже приведены лишь некоторые проблемы, касающиеся копий, с которыми столкнулись авторы в процессе исследований оригинальности ТС:

1) сложность идентификации копии и оригинала. Например, является ли копией ГАЗ-21УС автомобиль ГАЗ-21Р «Волга» с установленным самостоятельно комплектом экспортного хрома от ГАЗ - 21УС; является ли Москвич-412 красного цвета с нанесенными логотипами «двухмиллионный» копией оригинального двухмиллионного автомобиля, выпущенного с завода с таким логотипом;

2) в случае принятия решения об идентификации ТС как оригинального или копии потребуется надежная и, насколько это возможно, доступная и простая методика определения. На сегодняшний день такая методика не разработана ни в одной из стран мира. Авторы не исключают, что введение термина «копия» в дальнейшем повлечет за собой проверки безопасности данной категории для допуска к дорожному движению, поскольку по законодательству [1] сегодня изготовление копии приравнивается к внесению изменений в конструкцию, на которые необходимо получать разрешения с последующей проверкой безопасности на основании современных требований;

3) морально-этический аспект проблемы копий заключается в том, что, с одной стороны, изготовление копии позволяет воссоздать утраченные модели редких ТС, расширить экспозиции музеев и выставок, обеспечить историческую правильную технику для кино- и исторических реконструкций. С другой стороны, изготовление копии на базе другого ТС уничтожает оригинальное ТС-донор (пусть и менее редкое, но исторически более достоверное). Кроме того, массовое изготовление копий снижает стоимость оригинальных ТС тех же модификаций. В том числе, статус раритетного должен стимулировать владельцев к приведению своих автомобилей в максимально оригинальное состояние, служить знаком признания заслуг владельца по грамотному обращению с исторической техникой. Поэтому признание копий наравне с оригинальными ТС вряд ли будет идеологически правильным.

Для принятия справедливого и обоснованного решения по вопросу копий авторы считают необходимым исходить из того, что копия классического ТС, вне зависимости от времени своего изготовления, не сможет соответствовать современным требованиям безопасности. Следовательно, на данный момент такому ТС не удастся получить регистрацию в органах ГИБДД. Варианты получения допуска к дорожному движению для копий - это или предоставление возможности соответствовать требованиям, которые будут установлены для классических ТС, или создание особого порядка допуска к дорожному движению для копий (реплик), как установлено в некоторых зарубежных странах, с внесением изменений в ТР ТС 018/2011 - задача сложная и бюрократически, и технически.

В силу исторических особенностей большинство зарубежных стран обладают намного более ответственным и педантичным отношением к собственности: ведется строгий учет выпускаемой продукции, отслеживается замена комплектующих в процессе эксплуатации, ведутся реестры выпущенной и сохраненной автомототранспортной техники и пр., в том числе благодаря чему во всем мире обеспечивается высокая культура сохранения исторических транспортных средств. Первая мировая война, Великая Октябрьская социалистическая революция, Гражданская война, Великая Отечественная война, закрытость государственной внешней и внутренней политики, тотальный дефицит производства и прочие факторы сформировали на территории бывшего СССР условия постоянной нехватки оригинальных комплектующих для автомобилей и мотоциклов, находящихся в стране. Таким образом, в настоящее время в Российской Федерации практически не осталось ТС довоенного производства с полностью оригинальной комплектацией, и применение недостаточно гибких зарубежных подходов к оценке аутентичности транспортных средств в Российской Федерации без существенного пересмотра и адаптации критериев под национальную специфику опасно потерей последних оригинальных свидетельств технической истории нашей страны. При этом понимание степени оригинальности объекта не должно сводиться к общему словестному описанию без объективных, относительно просто измеряемых показателей во избежание возникновения коррупционной составляющей при проведении оценки. Также целесообразно обеспечить соответствие классификации транспортных средств законодательно установленным в Российской Федерации параметрам, необходимым для оформления юридически значимых документов на транспортное средство.

Авторами статьи были разработаны соответствующие предложения, одновременно учитывающие зарубежный опыт и отечественную историю сохранения и эксплуатации раритетных ТС.

Первоочередным шагом для построения системного подхода к нормативно-правовому регулированию в области исследования, очевидно, является задача создания единой терминологии, критериев и условий отнесения ТС к оригинальным, сохраненным или отреставрированным до оригинального состояния с учетом национальной специфики эксплуатации, и последующее утверждение их на национальном уровне. Вторым шагом по формированию системы может стать определение и законодательное закрепление требований к специалистам, осуществляющим оценку оригинальности ТС, а также порядок проведения этой оценки, в том числе требования к проведению процедуры оценки и формированию результатов экспертного исследования. По мнению авторов, перечисленные базовые шаги целесообразно утвердить при помощи инструментов национальной системы стандартизации.

Система оценки оригинальности транспортных средств, предназначенной для применения в РФ, по мнению авторов, должна удовлетворять следующим требованиям:

- транспортные средства должны классифицироваться по возрастным группам;

- возрастные группы должны быть определены в первоочередном порядке с учетом развития промышленности и исторических периодов нашей страны;

- возрастные группы должны быть определены с учетом специфики развития автомобильной промышленности других государств со значительным объемом производства;

- транспортные средства должны классифицироваться по категориям;

- категории должны соответствовать законодательно установленным в Российской Федерации для обеспечения единства оформления результатов;

- критерии оригинальности должны учитывать общие конструктивные особенности классических транспортных средств;

- критерии оригинальности должны допускать отклонения от оригинального состояния, отражающие специфику развития промышленности и эксплуатации техники в нашей стране;

- транспортные средства должны оцениваться по техническим параметрам;

- технические параметры должны быть составляющими критериев оригинальности и являться объективными, свободно контролируемыми и измеряемыми без применения разрушающих методов анализа;

- транспортные средства должны оцениваться по степени сохранности;

- степень сохранности должна характеризоваться гибкой шкалой (балльной системой оценки), которая позволяет объективно оценить перспективы для совершенствования оригинального состояния оцениваемого транспортного средства.

Для целей отнесения ТС к оригинальным, сохраненным или отреставрированным до оригинального состояния, помимо утвержденных определений [1, 15], также требуется введение следующих специально сформулированных для этой группы ТС терминов, отсутствующих в нормативно-правовой базе и не вступающих в противоречие с утвержденными понятиями, но повсеместно использующихся в профессиональном сообществе реставраторов, коллекционеров и историков автомобильного транспорта.

Базовая модель семейства транспортных средств - первоначально спроектированная модель транспортного средства в рамках семейства, на основе которой разработаны модификации.

Документы на транспортное средство - документы, подтверждающие право собственности на транспортное средство (далее - ТС) или государственную регистрацию ТС в национальных регистрирующих органах, грузовая таможенная или пассажирская декларации, паспорта шасси, паспорта ТС и иные документы, выданные уполномоченными органами.

Заводская маркировка транспортного средства - информация, нанесенная на транспортное средство изготовителем или специализированным предприятием с целью идентификации, представляющая собой совокупность обозначения ТС и его паспортных данных, содержащихся непосредственно на основных номерных узлах и агрегатах и / или на заводской маркировочной табличке (при их наличии).

Историко-техническая экспертиза (далее - ИТЭ) - исследование, проводимое экспертом по классическим транспортным средствам в целях отнесения ТС к оригинальным, сохраненным или отреставрированным до оригинального состояния, и признания его классическим.

Исторический период использования транспортного средства - период времени, составляющий 20 лет с момента окончания серийного выпуска конкретной модификации транспортного средства.

Классическое транспортное средство - транспортное средство категорий L, М1, О1 и О2, с даты выпуска которого прошло 30 и более лет, или транспортное средство категорий М2, М3, N О3 и О4 с даты выпуска которого прошло 50 и более лет и не предназначенное для коммерческих перевозок пассажиров и грузов, по результатам ИТЭ признанное сохранённым или отреставрированным до оригинального состояния.

Марка транспортного средства - используемое изготовителем общее обозначение выпускаемых и / или разрабатываемых им транспортных средств, помещаемое на изделии и / или в сопроводительной документации на него, представляющее собой сокращенное наименование изготовителя или иное наименование, принадлежащее ему на правах торговой марки или закрепленное за ним в установленном порядке.

Механическое транспортное средство - механическое устройство для передвижения и перевозки грузов, пассажиров или оборудования, установленного на нем, в котором тяговая сила создается за счет двигателя.

Модель (тип, коммерческое / торговое наименование) транспортного средства - совокупность транспортных средств одной марки с общими конструктивными признаками, зафиксированными в техническом описании, изготовленных одним изготовителем либо по единой конструкторской документации разными изготовителями.

Модификация транспортного средства - вариант конструкции транспортного средства, отличающийся от других вариантов, относящихся к той же модели транспортного средства, имеющий дополнительную маркировку, установленную изготовителем (буквенный или цифровой индекс в дополнение к обозначению модели).

Органолептические методы исследования - методы, основанные на ощущениях о ТС, которые выявляются и оцениваются с помощью органов чувств специалиста, проводящего ИТЭ. Основным органолептическим методом является метод визуального осмотра и инструментального контроля конструктивных особенностей и технических параметров объекта идентификации.

Рама транспортного средства - несущая система транспортного средства, представляющая собой, как правило, балочную конструкцию.

Семейство транспортных средств - группа моделей транспортных средств различного назначения или размера с высокой степенью унификации, обычно состоящая из базовой модели и модификаций.

Специализированное предприятие - организация, наряду с изготовителем производящая ремонт, модернизацию ТС и / или серийное производство дополнительных элементов, деталей, агрегатов и узлов для установки на ТС в исторический период его эксплуатации в целях улучшения потребительских свойств ТС, в том числе с присвоением ему и / или его основным узлам и агрегатам (раме, шасси, кузову, двигателю) идентификационных данных в исторический период использования ТС.

Авторы также предлагают собственную систему отнесения ТС к оригинальным, сохраненным или отреставрированным до оригинального состояния (условия проведения ИТЭ). В таблице 1 (см. приложение) приведен перечень критериев отнесения ТС к оригинальным, сохраненным или отреставрированным до оригинального состояния (требования к классическому транспортному средству), разработанный авторами статьи.

Процедура ИТЭ должна включать в себя:

- идентификацию ТС;

- проверку соответствия ТС критериям отнесения ТС к оригинальным, сохраненным или отреставрированным до оригинального состояния (требованиям к классическому транспортному средству) органолептическими методами и подсчет штрафных баллов, установленных за допустимые изменения конструкции ТС;

- определение типологии и установление наиболее вероятных причин возникновения изменений конструкции ТС;

- сопоставление результатов идентификации с данными маркировки и документов на ТС;

- определение марки, семейства, модели и модификации ТС;

- определение года (периода) выпуска ТС;

- формирование рекомендаций по устранению признаков несоответствия ТС требованиям, предъявляемым к КТС;

- документирование результатов ИТЭ.

Особое внимание при идентификации должно уделяться исследованию маркировочных обозначений ТС, которое должно проводиться путем проверки идентификационных номеров номерных агрегатов (двигателя, кузова, шасси), а установление фактических идентификационных данных - путем проверки их соответствия данным, указанным в документах на ТС.

На автомобилях, имеющих VIN, процедура идентификации ТС резко упрощается ввиду возможности по символам установить комплектацию ТС, а в ряде случаев по открытым базам данных производителей легко узнать особенности конкретного ТС вплоть до цвета салона и наличия отдельных опций, и сопоставления полученной информации с объектом исследования.

Однако многие автомобили двойного назначения иностранных марок, состоявшие на военной службе в иностранных армиях, и почти все бронированные автомобили, в том числе автомобили производства СССР, имели дополнительные маркировки военных приемок, воинских частей, бронелистов, наносившиеся методом ударного клеймения, которые можно легко перепутать с заводской маркировкой. В то же время допускалось нанесение заводских маркировок краской, что влекло за сбой ускоренное уничтожение подобной маркировки в результате естественного износа, коррозии, ремонта. У автомобилей иностранных марок довоенного производства с заказными кузовами - основанием для идентификации также могут служить таблички кузовного ателье.

Поскольку идентификационные номера ТС как отечественного, так и иностранного производства не имеют единого места расположения, то рекомендуется перед началом осмотра произвести поиск мест расположения номеров шасси, кузовов или VIN с помощью справочников по расположению идентификационных номеров на автомобилях.

Для ТС после 1970 года выпуска существует достаточно источников по расшифровке содержания основной и дополнительной маркировки [16], технические требования и содержание основной и дополнительной маркировок ТС установлены стандартами [17, 18], транспортные средства, шасси и двигатели должны иметь товарный знак [19]. Обязательным элементом маркировки транспортного средства являются: номер шасси или идентификационный номер (VIN), который должен наноситься на неотъемлемой панели несущего кузова или лонжероне рамы [20]. Для быстрого поиска и расшифровки VIN иномарок целесообразно использовать рекомендации справочника Auto-Ident (Eurotax), которые применяются в работе таможенных органов Евразийского экономического союза. При этом для ТС до 1970 года выпуска рекомендации по идентификации маркировочных обозначений отсутствуют. Авторы отмечают следующие особенности маркировочных обозначений ТС, выпущенных 30 и более лет назад.

Основная маркировка, как правило, наличие таблички, размещенной в передней части транспортного средства, которая содержит следующую информацию: VIN; индекс (модель, модификация, исполнение) двигателя (при рабочем объеме 125 см³ и более); иные эксплуатационные сведения. Комплектующие транспортных средств маркируются, как правило, следующим образом:

- двигатели внутреннего сгорания, а также шасси и кабины грузовых автомобилей, кузова легковых автомобилей и блоки двигателей должны иметь маркировку - идентификационный номер составной части;

- идентификационный номер основной маркировки должен наноситься на поверхность, имеющую следы механической обработки, предусмотренной технологическим процессом;

- таблички должны соответствовать требованиям ГОСТ 12969, 12970, 12971 и крепиться на изделии с помощью, как правило, неразъемного соединения.

Год выпуска ТС может наноситься как на маркировочную табличку самого ТС, так и на маркировки отдельных узлов: кузова (на табличке производителя кузова), двигателя (например, он может быть зашифрован в маркировке номера двигателя или наноситься на табличку при ее наличии, что характерно для ТС производства Франции).

При внешнем осмотре кузовных маркируемых деталей следует обратить внимание на нарушение и наличие нестандартных сварных швов, которые могут влиять на переустановку фрагментов маркируемых деталей.

Если органолептических методов исследования недостаточно, чтобы сформировать однозначные выводы по результатам исследования, экспертом по классическим ТС могут быть использованы разрушающие методы анализа, что необходимо осуществлять с учетом всех потенциальных рисков, в том числе риска уничтожения следов маркировки.

ТС должно быть укомплектовано всеми необходимыми для проведения ИТЭ узлами и агрегатами.

Экспертиза должна проводиться по той категории и возрастной группе, в которую попадает осматриваемое ТС.

В случае если ТС изготовлено на базе или шасси другого ТС отличной от него категории, то дополнительно должна производиться оценка представленного ТС по требованиям в отношении категории базового ТС (за исключением тех пунктов, где требования в отношении ТС разных категорий противоречат друг другу). При этом штрафные баллы начисляются по той из двух категорий ТС, где они являются максимальными, или где установлен запрет на изменения конструкции ТС.

Общее количество штрафных баллов для ТС складывается из суммы штрафных баллов, полученных по всем пунктам, по которым проводилась ИТЭ. Максимально допустимое количество штрафных баллов для одного ТС составляет 100 (вне зависимости от категории ТС и его возрастной группы).

ТС, набравшее менее 100 штрафных баллов по результатам ИТЭ, признается классическим. ТС, набравшее 100 и более штрафных баллов по результатам ИТЭ, не может быть признано классическим.

В свою очередь, число баллов характеризует степень отклонения конструкции конкретного ТС от оригинальной и позволяет независимо определить качество сохранения или реставрации: чем меньше баллов, тем более ценным с исторической точки зрения является ретро-ТС, а для не прошедших пороговое значение показывается, какие внесенные изменения следует устранить в первоочередном порядке.

Повторная экспертиза для ТС, не признанного классическим, может быть проведена после проведения реставрационных или восстановительных работ с целью приведения конструкции ТС к более оригинальному состоянию.

При документировании результатов ИТЭ, помимо результатов оценки показателей, указанных в таблице 1, эксперт по классическим ТС должен указать следующие данные и технические параметры ТС:

1 Государственный регистрационный знак.

2 VIN или номер шасси / рамы.

3 Номер кузова / коляски.

4 Номер двигателя.

5 Марка и модель двигателя.

6 Тип кузова.

7 Фактические основной и дополнительный цвета кузова.

8 Тип лакокрасочного покрытия (стандартные типы / хамелеон / металлик / перламутр).

9 Система питания и расположения элементов (карбюратор / инжектор и дизель / газ).

10 Тип коробки передач и раздаточной коробки (механическая / автоматическая).

11 Тип привода (передний / задний / полный).

12 Тип упругого элемента передней и задней подвески (рессоры / пружины / иное).

13 Тормоза основные (механический / гидравлический / пневматический привод).

14 Расположение рулевого управления (правое / левое).

15 Размерность шин.

В обязательном порядке экспертом должна осуществляться фотосъемка ТС, а фотоматериалы - являться неотъемлемой частью документа, оформляемого по результатам исследования. Предлагается следующий перечень фотографий, необходимых для формирования целостного представления об оцениваемом ТС:

1) документы на ТС (цветные фото всех имеющихся документов на ТС, сделанные так, чтобы максимально четко были видны все записи);

2) внешний вид транспортного средства спереди (цветное фото% спереди справа ТС, неподвижно стоящего на колёсах, без людей);

3) внешний вид транспортного средства сзади (цветное фото% сзади слева ТС, неподвижно стоящего на колёсах, без людей);

4) маркировочные обозначения (цветные фото маркировочных табличек, VIN, номеров шасси/ рамы, кузова, номерной площадки двигателя);

5) подкапотное пространство (цветное фото моторного отсека в целом при открытом или снятом капоте, чтобы была видна комбинация агрегатов);

6) интерьер (цветные фото салона, сделанные так, чтобы позволить судить об аксессуарах, обивке сидений, дверей, пола и потолка);

7) система управления (цветные фото салона, сделанные так, чтобы была полностью видна панель приборов, руль, рычаги и педали управления).

Оценка оригинальности ТС должна проводиться опытным специалистом по истории или реставрации ретро-ТС. В компетенцию эксперта не должна входить проверка наличия согласования с органами ГИБДД изменений в конструкцию ТС, если таковое требуется для допуска ТС к дорожному движению. Действия специалиста должны быть направлены на формирование у владельца ТС ответственного отношения к сохранению и использованию классического транспортного средства как объекта наследия технической истории и культуры.

На момент подготовки настоящей статьи проведена апробация описанного авторами подхода на примере более 50 транспортных средств отечественного и иностранного производства, с даты выпуска которых прошло 30 и более лет, результаты которой показали универсальность и применимость разработки для различных категорий и возрастных групп ТС с учетом исторических особенностей региона производства и эксплуатации.



Список литературы

правовой транспорт ретро законодательство

1. О принятии технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (вместе с «ТР ТС 018/2011. Технический регламент Таможенного союза. О безопасности колесных транспортных средств») [Электронный ресурс]: решение Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 №877 (в ред. решения Совета Евразийской экономической комиссии от 30.01.2013 №6, решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 02.12.2014 №223, решений Совета Евразийской экономической комиссии от 28.05.2015 №27, от 14.10.2015 №78, решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 07.06.2016 №65, решения Совета Евразийской экономической комиссии от 11.07.2016 №56, решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 13.12.2016 №164). Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».

2. Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили страны советов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ДОСААФ, 1983. - 128 с.

3. О порядке регистрации транспортных средств» (вместе с «Правилами регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним в Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации», «Административным регламентом Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним») [Электронный ресурс]: приказ МВД России от 24.11.2008 №1001 (в ред. приказов МВД России от 27.08.2010 №626, от 20.01.2011 №28, от 29.08.2011 №974, от 07.08.2013 №605, от 13.02.2015 №259, от 20.03.2017 №139, с изм., внесенными Решением Верховного Суда РФ от 06.03.2014 №АКПИ13-1251). Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».

4. Проект приказа МВД России «О порядке государственной регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним в Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации» (подготовлен МВД России 18.12.2017) // Федеральный портал проектов нормативных правовых актов. - Режим доступа: http://regulation.gov.ru/ projects#npa=79360 (дата обращения 28.05.2018).

5. О внесении изменений в нормативные правовые акты МВД России по вопросам регистрации транспортных средств [Электронный ресурс]: приказ МВД России от 20.03.2017 №139. Доступ из справ. - правовой системы «КонсультантПлюс».

6. Об утверждении Положения о проведении экспертизы и контроля за вывозом культурных ценностей [Электронный ресурс]: Постановление Правительства РФ от 27.04.2001 №322 (в ред. Постановлений Правительства РФ от 03.10.2002 №731, от 21.07.2009 №595). Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».

7. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 №51-ФЗ (ред. от 29.12.2017), ст. 227-228.

8. «ГОСТ Р 50577 (проект, первая редакция). Знаки государственные регистрационные транспортных средств. Типы и основные размеры. Технические требования» // Справочно-правовая информационнопоисковая система NormaCS. - Режим доступа: http://www.normacs.info/discussions/4026 (дата обращения 20.05.2018).

9. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) (ред. от 23.04.2018) [Электронный ресурс]: Федеральный закон РФ от 05.08.2000 №117-ФЗ (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.05.2018), пп. 34-35 ст. 333.33. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».

10. Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ред. от 26.07.2017) [Электронный ресурс]: Федеральный закон РФ от 25 апреля 2002 г. №40-ФЗ (с изм. и доп., вступ. в силу с 25.09.2017). Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».

11. Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации [Электронный ресурс]: Федеральный закон РФ от 29.12.2017 №443-ФЗ. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».

12. International Historical Commission FIA. Business Papers. Meeting on Thursday, 1 December 2016, Vienna, Austria.

13. Federation Internationale des Vehicules Anciens (FIVA). Charter of Turin. Handbook. - GRAF ART - Officine Grafiche Artistiche S.r.l Venaria Reale (to), 2017. Режим доступа: http://www.fiva.org/wp-content/ uploads/HANDBOOK-ENGLISH.pdf (дата обращения 20.05.2018).

14. TЬV SЬD Auto Service. Anforderungskatalog fьr die Begutachtung von Oldtimern. - TЬV SЬD Auto Service GmbH, WestendstraЯe 199. 80686 Mьnchen, 2012. Режим доступа: https://www.vdtuev.de/dok_ view? oid=666576 (дата обращения 20.05.2018).

15. «ГОСТ Р 52051-2003. Государственный стандарт Российской Федерации. Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения» (принят и введен в действие Постановлением Госстандарта РФ от 07.05.2003 №139-ст). - М.: ИПК Издательство стандартов, 2003.

16. Исследование нестандартных маркировочных обозначений узлов и агрегатов автотранспортных средств отечественного и зарубежного производства // под ред. Смирновой С.А. - СПб: Питер, СевероЗападный региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции России, 2004

17. «ОСТ 37.001.269-96. Стандарт отрасли. Транспортные средства. Маркировка» (введен в действие Приказом по Управлению по развитию автомобильной промышленности от 28.02.1996 №2). Режим доступа: https://library.fsetan.ru/doc/ost-37001269-96-transportnyie-sredstva-markirovka-s-popravkami-n-1-2/ (дата обращения 20.05.2018).

18. «ГОСТ Р 51980-2002. Государственный стандарт Российской Федерации. Транспортные средства. Маркировка. Общие технические требования» (принят и введен в действие Постановлением Госстандарта России от 15.12.2002 №469-ст). - М.: ИПК Издательство стандартов, 2003.

19. «ГОСТ 26828-86. Государственный стандарт Союза ССР. Изделия машиностроения и приборостроения. Маркировка» (введен в действие Постановлением Госстандарта СССР от 18.02.1986 №366). - М.: Издательство стандартов, 1986.

20. «ISO 4030:1983. Международный стандарт. Транспорт дорожный. Идентификационный номер автомобилей. Расположение и установка» // ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ». - Режим доступа: http:// nd.gostinfo.ru/sa.aspx? action=putintobasketfile&id=2058507 (дата обращения 20.05.2018).

Размещено на Allbest.ru