Международно-правовое регулирование безопасности авиатранспорта: общая характеристика, актуальные тенденции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Санкт-Петербургский филиал федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования "Национальный исследовательский университет "Высшая школа экономики"

Юридический факультет

Кафедра конституционного и административного права

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

на тему «Международно-правовое регулирование безопасности авиатранспорта: общая характеристика, актуальные тенденции»

Выполнила:

Андрусенко Ю.М.

Санкт-Петербург

Содержание

Введение

1. Основные механизмы регулирования международных авиаперевозок

1.1 Международные договоры (историческая и правовая оценка)

• 1.1.1 Становление и развитие сферы международной авиабезопасности

1.1.2 Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токийская конвенция 1963 года)

1.1.3 Конвенция о борьбе с незаконным захватом судов (Гаагская конвенция 1970 года) и Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреальская конвенция 1971 года)

• 1.1.4 Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ (Монреальская конвенция 1991 года)
• 1.1.5 Конвенция о борьбе с незаконными актами, касающимися международной гражданской авиации (Пекинская Конвенция 2010 года) и протокол, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Пекинский протокол 2010 года)

1.1.6 Протокол, изменяющий Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Монреальский протокол 2014 года)

1.2 Иные международно-правовые механизмы регулирования сферы авиационной безопасности: акты ИКАО (Декларация о ненадлежащем использовании гражданской авиации в качестве оружия уничтожения и о других террористических актах, затрагивающих гражданскую авиацию 2011 года и пр.)

1.3 Правовое регулирование воздушной безопасности на национальных уровнях

2. Авиационная кибербезопасность

2.1 Правовое регулирование авиационной кибербезопасности на международном и наднациональном уровнях

2.2 Правовое регулирование кибербезопасности на национальных уровнях

2.3 Безопасность персональных данных в воздушной отрасли

3. Проблемы реализации положений международных договоров и иных международно-правовых механизмов

Заключение

Список использованных источников

Введение

С точки зрения правового регулирования отрасль авиационной безопасности является относительно новой: за прошедшие сто лет настоящая сфера претерпела множество изменений, начиная ее формированием и заканчивая появлением абсолютно незнакомых угроз, в частности, связанных со стремительным внедрением новейших технологий, используемых в целях облегчения обработки колоссального количества поступающей информации. За прошедший век было выработано немалое количество как международных, так и наднациональных нормативно-правовых документов, регламентирующих отрасль авиационной безопасности, однако, при этом, особой системности, которая предполагалась, до конца достичь не удалось - это, а также ряд других факторов, более чем сказываются в настоящий момент на нормальном функционирование всей отрасли в целом.

Одним из наиболее важных источников для изучения настоящей темы являлся учебник Бордунова В.Д. «Международное воздушное право», поскольку в нем содержался перечень основных этапов развития правового регулирования авиаперевозок. Более детальная информация, касающаяся безопасности авиатранспорта, была почерпнута из научных статей как российских правоведов (Григоряна П. А, Гончаровой Н. А.), так и зарубежных авторов (Morgan A., Yaryura C.); для наиболее комплексного изучения настоящего вопроса также были использованы различные международные интернет-ресурсы, содержащие информацию о работе национальных и наднациональных институтов.

Данная научно-исследовательская работа представляет собой введение, основную часть, состоящую из трех глав, и заключение. В первой главе преимущественно будут проанализированы стандартные правовые «механизмы» регулирования безопасности авиатранспорта, а также раскрыты особенности национальной регламентации настоящей отрасли; во второй главе речь пойдет о новом явлении, именующимся авиационной кибербезопасностью; завершится настоящее исследование главой, описывающей проблемы, сопутствующие имплементации правовых норм и препятствующие исправному функционированию отрасли авиационной безопасности. Выбор настоящей структуры построения работы (теоретико-практической) был обусловлен сходством с особым «путем» развития безопасности воздушной сферы, поскольку предпосылками принятия практически каждого международно-правового документа в большинстве своем являлись совершавшиеся авиакатастрофы.

На основании всего вышеизложенного, одной из основных целей настоящей исследовательской работы стало выявление и систематизация основополагающих механизмов правового регулирования авиаперевозок в сфере воздушной безопасности, их характеристик, а также актуальных тенденций.

Для достижения настоящей цели были поставлены следующие задачи:

1. анализ «эволюции» механизмов правового регулирования авиаперевозок в контексте международной авиабезопасности, включая новейшую сферу (кибербезопасность);

2. изучение их влияния на процесс развития и формирования отрасли;

3. изучение и сравнение международно-правовых институтов, занимающихся имплементацией законодательства в сфере авиабезопасности;

4. установление общих закономерностей, выявление и анализ существующих проблем, а также предложение вариантов их решения;

Актуальность и научная новизна настоящего исследования заключаются в системном и комплексном подходе при анализе факторов, влияющих на развитие правовой составляющей авиационной безопасности.

1. Основные механизмы регулирования международных авиаперевозок

1.1 Международные договоры (историческая и правовая оценка)

Небезызвестным является тот факт, что в начале XX века стремительно начала развиваться сфера воздушного транспорта История авиации [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энциклопедия [сайт]. - URL: (дата обращения: 01.03.2019). - этому, в первую очередь, способствовало постепенное развитие технического прогресса, что выразилось в улучшении технических и эксплуатационных характеристик авиатранспорта, увеличении его пассажировместимости, грузоподъемности, скорости полета; а также впоследствии привело к разработке и поэтапному принятию правовых актов, юридически регламентирующих все вышеперечисленные параметры.

1.1.1 Становление и развитие сферы международной авиабезопасности

Воздушный транспорт получил стремительное развитие в начале XX века ввиду модернизации ряда параметров, однако, по мере совершенствования воздушной техники, и количество инцидентов, связанных с незаконным вмешательством в функционирование воздушного права, постепенно росло. Одним из первых громких случаев противоправной интервенции в рассматриваемую сферу можно считать эпизод, связанный с захватом перуанского воздушного судна в мае 1930 года, когда несколько перуанских террористов «реквизировали» почтовый самолет с целью распространения пропагандистских листовок Jung S.Y. A Legal Analysis of Aviation Security under the International Legal Regime. Institute of Air and Space Law Mc Gill University, Montreal, Canada, 2005. P. 3. . На тот момент международные власти впервые столкнулись с проблемой тотального отсутствия интернационального регулирования такого рода происшествий.

После достаточно громкой истории, связанной с убийством югославского короля Александра I во время французского визита и принимавшим его министром иностранных дел Франции господина Луи Барту в октябре 1934 года, Совет Лиги Наций принял резолюцию, согласно которой было вынесено решение об утверждении комитета экспертов, задачами которых являлась разработка наиболее эффективных мер по пресечению заговоров и преступлений, совершаемых в политических целях; террористической деятельности, а также поиск союзников в целях дальнейшего международного сотрудничества в этом вопросе. Более того, по прошествии двух лет был разработан иной документ, закрепивший основные принципы будущего единого международно-правового договора See p. 4-5. . В итоге, на основании вышеперечисленных резолюций, комитет экспертов в 1937 году издал проект Конвенции о предупреждении терроризма и наказании за него (Женевской Конвенции 1937 года). Тем не менее, ввиду недостаточности подписантов, настоящий документ так и не вступил в силу, однако внес свои коррективы в дальнейшее развитие сферы авиационной безопасности Мировая цифровая библиотека [Электронный ресурс] // Конвенция о предупреждении терроризма и наказании за него [сайт]. (дата обращения: 02.02.2019)..

Следующим этапом развития сферы воздушной безопасности можно по праву считать период 1940-1960-х годов. Безусловно, развитие и становление настоящей международной подотрасли не представлялось возможным без параллельного совершенствования и авиационной сферы, однако, ни в Конвенции о регулировании воздушной навигации, вступившей в силу еще в 1919 году Конвенция о регулировании воздушной навигации (Парижская конвенция 1919 года) [сайт]. - URL: дата обращения: 02.02.2019)., ни в Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции «Конвенция о международной гражданской авиации» (заключена в г. Чикаго 07.12.1944) (с изм. от 26.10.1990) (с изм. и доп., вступившими в силу на 01.01.2000) [сайт]. - (дата обращения: 03.02.2019).), принятой двадцатью годами позже, не было прямого упоминания о преступлениях, совершенных на борту воздушных судов, а также норм, регламентирующих наказание за соответствующие противоправные действия граждан. Несомненно, в тексте последнего международно-правового документа прослеживаются попытки закрепить основополагающие принципы, выражающиеся в недопустимости какого-либо вмешательства в суверенное пространство участвующих государств, а также обеспечения безопасности воздушных полетов. Подтверждением настоящих выводов служит статья двадцать шестая Конвенции о международной гражданской авиации, которая закрепляла право государств на проведение расследования в случае авиапроисшествий. Страна-подписант, которой принадлежало воздушное судно, наделялась правом определять государственных наблюдателей, а иной договаривающейся стране, на чьей территории произошел воздушный инцидент, надлежало представить другому государству необходимую документацию, содержащую информацию о ходе проведения расследования См. ст. 26. . Также, следует обратить особое внимание на норму статьи тридцать седьмой настоящей конвенции, которая непосредственно устанавливала механизм принятия международных стандартов и подробный перечень процедур См. ст. 37. , что в дальнейшем будет играть огромную роль в выявлении преступлений и облегчении проведения расследований множества авиакатастроф.

Одним из наиболее значимых международно-правовых документов, изданных в послевоенные годы, также являлся Устав Организации Объединенных Наций (далее - Устав ООН), вступивший в силу 24 октября 1945 года Устав ООН [Электронный ресурс] // Примечание [сайт]. - (дата обращения: 13.02.2019).. Поскольку, настоящий документ разрабатывался преимущественно в годы Второй Мировой войны и вступал в силу практически сразу же по ее прошествии, в нем достаточно хорошо прослеживаются идеи гуманизма, а также принципы защиты территориальной целостности государств и недопустимости применения силы, нацеленной на ее нарушение, однако прямых норм, регламентирующих безопасность воздушной сферы, в нем вновь не содержалось Конвенции и соглашения [Электронный ресурс] // Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов. [сайт]. (дата обращения: 15.02.2019)..

1.1.2 Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токийская конвенция 1963 года)

Как видно из перечисленных выше примеров, сфере авиационной безопасности явно недоставало конкретных международно-правовых документов превентивного характера, поскольку как Устав ООН, так и Конвенция о международной гражданской авиации интерпретировались в основном в качестве неких механизмов обеспечения безопасности не от незаконных действий определенных граждан, а, скорее, от противоправного поведения различных государств, фактически не регламентируя ответственность конкретных субъектов. Также, принимая во внимание тот факт, что безопасность гражданской авиации перманентно находилась под угрозой, Международной организацией гражданской авиации было принято решение о разработке Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (также именуемой Токийской Конвенцией), которая вступала в силу непосредственно после ее подписания четырнадцатого сентября 1963 года См. там же. . Настоящий международно-правовой документ действительно может считаться отправной точкой в развитии сферы авиационной безопасности по нескольким причинам.

В рассматриваемом документе была сделана попытка конкретизировать круг правонарушений, к которым применяются положения текущей Конвенции Григорян П. А. Международно-правовой режим авиационной безопасности:

дис. … канд. юрид. наук: 12.00.10 / Петрос Григорян. - М., 2018. С. 25, 53. : в соответствии со статьей первой под ними подразумевались не только виновно совершенные противоправные деяния, но и любые акты, вне зависимости от того, способны ли они представлять опасность или представляют ее именно для авиатранспорта См. ст. 1. . Нельзя не отметить, что в Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, прослеживается стремление законодателя охарактеризовать захват воздушного судна в качестве международного противоправного деяния, однако, статья одиннадцатая не позволяла дать четкой дефиниции настоящего понятия, поскольку в ней указывалось лишь на то, что в случае незаконного присвоения авиатранспорта стране-подписанту необходимо было осуществить все возможные действия по восстановлению контроля над воздушным судном См. ст. 11. . Тем не менее, разработчиками настоящей конвенции были предприняты попытки введения норм превентивного характера, чего недоставало прошлым международно-правовым актам: так, в соответствии с шестой статьей капитан авиалайнера во время осуществления полета отныне был вправе применить любые лимитирующие меры по отношению к лицу, которое нарушает правопорядок авиатранспорта, а также наделялся полномочиями по воздушной «дебаркации» и передаче лица, подозреваемого в совершении противоправного действия на борту авиатранспорта уполномоченным органам власти См. ст. 1, 9. .

Тем не менее, как видно из анализа положений настоящего международного документа, Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов сложно назвать универсальным международным документом, поскольку она не содержала никаких обязательств участвующих государств по квалификации тех или иных деяний, в качестве «воздушных» преступлений, а также не закрепляла основополагающих понятий как в сфере авиационной безопасности, так и в области дальнейшего уголовного преследования виновных лиц.

1.1.3 Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаагская конвенция 1970 года) и Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреальская конвенция 1971 года)

Соответственно, по прошествии восьми лет, законодательные пробелы, допущенные разработчиками Токийской конвенции 1963 года, Международная организация гражданской авиации попыталась восполнить изданием нового международного акта - Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (также именуемой Гаагской конвенцией 1970 года) Конвенции и соглашения [Электронный ресурс] // Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. [сайт (дата обращения: 17.02.2019).. Статья первая настоящего международно-правового документа, в отличие от своего предшественника, дефинировала акт противоправного захвата авиатранспорта в качестве международного преступления, а также устанавливала универсальную юрисдикцию в отношении конкретных субъектов См. ст. 1 , что подразумевало в случае ее отсутствия - наделения полномочиями страны по отнесению совершенных правонарушений к персонально-национальной. Более того, положениями настоящего международно-правового акта впервые был закреплен принцип «выдай или накажи» Бордунов В. Д. Международное воздушное право / В.Д. Бордунов. - М.; Научная книга, 2007 - 260 с. - страна, на территории которого было совершено правонарушение, обязывалась либо выдать, либо подвергнуть наказанию лицо, виновное в совершении противоправного деяния, но, ни в коем случае, не предоставлять убежища. Таким образом, настоящий правопорядок предусматривал такой режим, при котором лицо, совершившее противоправное действие, отныне не могло оставаться «вне правового поля». Вместе с тем, по мнению П. Григоряна, кандидата юридических наук, Гаагская конвенция 1970 года имела и свои недостатки: согласно статье первой настоящего международного документа Конвенции и соглашения [Электронный ресурс] // Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. Ст. 1. виновным в совершении противоправного деяния признавалось лицо, находящееся непосредственно на борту авиатранспорта, однако, она не описывала случаи, когда представляющий опасность субъект пребывал на земле и собирался уничтожить воздушное судно дистанционным способом Григорян П. А. Международно-правовой режим авиационной безопасности:

дис. … канд. юрид. наук: 12.00.10 / Петрос Григорян. - М., 2018. С. 26. . Показательным является инцидент, произошедший двадцать шестого мая 1971 года с воздушным судном крупнейшей австралийской авиакомпании Quantas, совершавший полет по маршруту «Сидней - Гонконг» - в настоящий день около полудня позвонил незнакомец, представившийся как «Mr Brown», и сообщил, что на рейсе 755 заложена бомба, которая взорвется, как только авиалайнер при снижении преодолеет отметку в 6500 метров. Для подтверждения серьезности своих намерений Mr Brown направил полицию и официальных представителей авиакомпании к камерам хранения международного терминала сиднейского аэропорта, в которых находился предмет, представлявший собой аналог взрывного устройства, находившегося на борту авиалайнера. Взамен указания способа обезвреживания бомбы вымогатель потребовал выплаты денежной суммы в размере 500 000 $. К счастью, после того как злоумышленник получил требуемый выкуп, он связался с государственными властями и сообщил, что бомба на борту Boeing'а 707, следовавшего по маршруту «Сидней - Гонконг», отсутствует Herald Sun [сайт]. (дата обращения: 09.03.2019). .

Не следует забывать, что по мере развития правовой составляющей в сфере авиационной безопасности, количество воздушных инцидентов - пропорционально увеличивалось. Согласно статистике, приводимой P. St. John'ом в своей работе, угоны и захваты воздушных судов представляли собой следующие цифры: в 1964 г. - 2 инцидента, 1968 г. - 35, а в 1969 и 1970 гг. суммарно составили 171 случай John P.St. Air Piracy, Airport Security and International Terrorism: winning the war against hijackers. N. Y.: Quorum Books, 1991. P. 210-213. . Ввиду участившихся актов реквизиции воздушных судов, в том числе из-за введения в эксплуатацию воздушного транспорта в странах «третьего мира», а также по мере увеличения актов противоправного вмешательства в авиационную отрасль, международным сообществом было принято решение об издании нового международного акта - Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреальской конвенции 1971 года) Конвенции и соглашения [Электронный ресурс] // Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации [сайт]. (11.03.2019).. Мнений по поводу того, вносил ли настоящий документ существенный вклад в существовавшее на то время правовое поле, достаточно много. Григорян П. А. в своей работе отмечает, что рассматриваемая конвенция была всецело направлена на противодействие актам иной направленности, в отличие от Токийской и Гаагской конвенции - террористической Григорян П. А. Международно-правовой режим авиационной безопасности. Стр. 22. , в то время, как другие авторы указывали на то, что ценность «предыдущего» международного документа невелика, поскольку он восполнял лишь некоторые пробелы своего предшественника, а по своему содержанию был фактически эквивалентен Yaryura C. Derecho internacional y derecho nacional en materia de seguridad aйrea // Alegatos. Mйxico, septiembre/diciembre de 2005. № 61. P. 488. .

Тем не менее, следует отметить, что в отличие от своего голландского правопредшественника, Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации четко закрепляла то, что сфера применения настоящего документа не ограничивалась только авиатранспортом, находящемся непосредственно в полете, но и включала в себя воздушные суда, на стадии предполетной проверки и последующего использования Конвенции и соглашения [Электронный ресурс] // Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации. Ст. 2. .

Несмотря на очевидно не решенные проблемы, скоропостижность принятия настоящего интернационального документа оставалась под большим вопросом, поскольку Монреальская конвенция не вносила кардинальных изменений в существовавший правовой режим и, в большинстве своем, действительно дублировала положения изданного ранее международного документа.

1.1.4 Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ (Монреальская конвенция 1991 года)

Следующие один за другим взрывы сикхскими сепаратистами авиалайнера Boeing-747 в 1985 году, выполнявшего рейс «Монреаль-Лондон-Дели-Бомбей» Катастрофа Boeing 747 под Корком [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энциклопедия [сайт]. - (дата обращения 17.03.2019). , тремя годами позже ливийской разведкой аналогичного воздушного судна, принадлежавшего американской авиакомпании «Pan American», следовавшего по маршруту «Лондон-Нью-Йорк» и самолета DC-10 Взрыв Boeing 747 над Локерби [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энциклопедия [сайт]. (дата обращения: 16.03.2019)., принадлежавшего французской авиакомпании «UTA», над пустыней Тенере на территории Нигера в 1989 году Взрыв DC-10 над Тенере // Википедия: свободная энциклопедия [сайт]. (дата обращения: 16.03.2019). , недвусмысленно наметили необходимость очередной модернизации сферы авиационной безопасности и обозначили потребность в разработке и принятии совершенно нового международно-правового документа, поскольку одной из важнейших причин авиакатастроф, произошедших на рубеже девяностых годов двадцатого века, стало отсутствие механизма, регламентирующего порядок идентификации взрывоопасных веществ - в каждом из перечисленных случаев злоумышленникам удавалось либо дистанционно «отправить», либо непосредственно пронести на борт воздушного судна никак не обозначенное взрывоопасное вещество, которое впоследствии детонировало. В дальнейшем, международному сообществу в результате скрупулезной работы удалось выработать международный документ, соответствующий реалиям настоящего мира - Конвенцию о маркировке пластических взрывчатых веществ, также именуемой Монреальской конвенцией 1991 года Конвенции и соглашения [Электронный ресурс] // Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения [сайт]. (дата обращения: 17.03.2019).. Настоящий международный документ обязал все страны, подписавшие конвенцию, неукоснительно принять меры по маркировке пластических взрывчатых веществ, наименование и допустимое содержание которых содержалось в его обязательном техническом приложении, а также установил исключения в виде допустимого хранения и использования взрывчатых веществ, не подлежащих обязательной ликвидации, в отношении взрывчатки, используемой для научных, судебно-научных и военных целей См. техническое приложение. ч. 1. . Также, нельзя не отметить, что посредством принятия Монреальской конвенции был учрежден и специальный орган - Международная техническая комиссия по взрывчатым веществам, призванная осуществлять оценку развития технологий в области изготовления, выявления и присвоения наименований взрывчатых веществ См. ст. 5..

Подводя итог, необходимо отметить, что принятие соответствующего международных акта действительно ознаменовало начало новой эпохи «безопасных воздушных полетов», а также создание функционирующей «системы» предотвращения авиакатастроф.

1.1.5 Конвенция о борьбе с незаконными актами, касающимися международной гражданской авиации (Пекинская Конвенция 2010 года) и протокол, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Пекинский протокол 2010 года)

Таким образом, можно выявить следующую закономерность: после каждого из случаев противоправной интервенции в сферу авиационной безопасности принятые международно-правовые документы всегда претерпевали изменения (например, устанавливалась универсальная юрисдикция, включались положения, регламентирующие больший круг деяний, квалифицируемых в качестве преступлений и т.п.) - с одной стороны, это означало то, что развитие международного воздушного права шло в ногу со временем и учитывало на тот момент современные правовые потребности авиационной сферы, с другой - подразумевало, что каждый из принимаемых интернациональных актов не мог вместить в себя всех деталей стремительно развивающейся отрасли. Как отмечалось ранее, на рубеже девяностых годов уже существовала внушительная база международных актов, регламентирующих различные правовые аспекты авиационной безопасности, как-то: о борьбе с незаконным захватом судов, о маркировке пластических взрывчатых веществ и т.д. и казалось, что пробелы, допущенные разработчиками настоящих документов, давно ликвидированы посредством принятия всевозможных конвенций и протоколов их дополняющих, однако трагические события, произошедшие в начале 2000-х годов, поставили под вопрос эффективность применения существовавших на то время международных инструментов борьбы с незаконным вмешательством в авиационную сферу. Девятнадцать лет назад, 11 сентября 2001 года, произошла серия согласованных террористических атак, выразившихся в захвате членами экстремистской организации «Аль-Каида» четырех самолетов и направлении их непосредственно на башни Всемирного торгового центра и штаб-квартиры Министерства обороны США, в результате которых погибло более двух с половиной тысяч человек Террористические акты 11 сентября 2001 года [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энциклопедия [сайт]. (18.03.2019).. Совершенно очевидно, что с такой ситуацией, когда воздушное судно было использовано в качестве орудия совершения террористического акта, международное сообщество столкнулось впервые, соответственно, было необходимо срочно начать «кампанию» по поиску решения абсолютно новой для того времени проблемы. В результате многолетней работы, Международной организации гражданской авиации удалось «разрешить» правовую неопределенность путем принятия десятого сентября 2010 года очередного международно-правового документа, именовавшегося Конвенцией о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (Пекинской конвенции 2010 года) Конвенции и соглашения [Электронный ресурс] // Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации. Ст. 1. [сайт]. - URL: https://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/beijing_convention.s html (19.03.2020).. Настоящим международно-правовым документом вновь был существенно расширен круг деяний, подлежащих квалификации в качестве преступлений, в том числе, в тексте Пекинской конвенции прослеживалась попытка разработчиков не допустить повторения одного из самых крупнейших террористических актов за всю историю человечества - отныне виновным в совершении преступления, в соответствии с пунктом f статьи первой, признавалось лицо, эксплуатирующее авиатранспорт для того, чтобы вызвать «смерть, серьезное увечье или значительный ущерб имуществу или окружающей среде» См. ст. 1 . В контексте последней рассматриваемой фразы, следует отметить, что достаточно большое количество делегаций во время проведения официальных переговоров не согласилось с включением положений, касающихся экологических аспектов в текст настоящей конвенции, считая, что данные пункты подлежат включению в текст иного международного документа, однако по окончанию дискуссии было решено оставить в силе ссылки на положения, регламентирующие «защиту» окружающей среды Юридический комитет [Электронный ресурс] // Проект доклада о работе юридического комитета в ходе его 34-й сессии. П. 2:9. [сайт]. -(дата обращения 20.03.2019). .

Новеллой настоящего акта, а также протокола, принятого в дополнение к Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаагской конвенции 1970 года) стало включение статьи о возложении ответственности на юридических лиц, в случае совершения ими или их физическими лицами противоправных деяний, указанных в статье первой Конвенции о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации Конвенции и соглашения [Электронный ресурс] // Протокол, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. Ст. IV [сайт]. -(дата обращения (21.03.2019). . Включение настоящих статей в текст рассматриваемых международно-правовых документов можно объяснить тем, что положения ратифицированной Пекинской конвенции обладали приматом над своим предшественником 1971 года Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации. Ст. 24. , и, получалось, что в том случае, если страны не являлись подписантами Монреальской конвенции 1971 года, на нее распространялось действие «модернизированной» протоколом Гаагской конвенции 1970 года, что, соответственно, позволяло достичь максимального охвата государств, на территории которых мог распространяться наиболее универсальный «правовой режим».

1.1.6 Протокол, изменяющий Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Монреальский протокол 2014 года)

Вскоре после принятия двух предыдущих международно-правовых документов Международной организацией гражданской авиации было принято решение по усовершенствованию положений одного из предшествующих интернациональных актов, принятого более пятидесяти лет назад. В результате четырехлетней работы, международным сообществом на дипломатической конференции, проводимой четвертого апреля 2014 года, был предложен «модернизированный вариант» Токийской конвенции 1963 года, который именовался Протоколом, изменяющим Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Монреальским протоколом 2014 года) Электронный фонд правовой и нормативно-технической документации. [Электронный ресурс] // Протокол, изменяющий Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов. [сайт] -(дата обращения: 21.03.2019). . Настоящий протокол содержал три ключевых нововведения. Во-первых, он расширял юрисдикцию подписавших ее государств в отношении инцидентов, произошедших в течение полета воздушного судна (как и Гаагская конвенция 1970 года); во-вторых, рассматриваемый международный акт содержал дефиницию «непослушного поведения», вместе с тем, стимулируя стран-подписантов самостоятельно инициировать применение мер, направленных на пресечение противоправного поведения и последующего возбуждения различного вида производств в отношении лиц их совершивших; в заключение необходимо подчеркнуть, что настоящими «поправками» впервые была затронута такая тема, как возмещение расходов связанных с неправомерным поведением пассажиров на борту воздушного судна См. ст. 1, 15 bis, 18 bis. . Несмотря на вышеперечисленные новшества, ввиду недостаточности подписантов, настоящий документ так и не вступил в силу, однако весьма явно очертил необходимость приведения во временное соответствие акта, ратифицированного более полувека назад.

1.2 Иные международно-правовые механизмы регулирования сферы авиационной безопасности: акты ИКАО (Декларация о ненадлежащем использовании гражданской авиации в качестве оружия уничтожения и о других террористических актах, затрагивающих гражданскую авиацию 2011 года) и пр.

Несомненно, за минувшее столетие бурного развития авиационной отрасли правовая база аэронавигационной безопасности ощутимо выросла, что выразилось в пропорциональном увеличении количества интернациональных юридических актов, однако данной отрасли явно недоставало прогрессивного и более чуткого механизма внесения своевременных изменений в существовавшее множество «малоподвижных» воздушных документов. Тем не менее, будет немаловажным подчеркнуть то, что определенные шаги были сделаны международным сообществом еще в середине прошлого века. Посредством статьи тридцать седьмой Конвенции о международной гражданской авиации ИКАО наделялась полномочиями по разработке стандартов, рекомендуемой практики (SARPS), правил для аэронавигационных служб (PANS), а также рекомендаций и процедур Бордунов В. Д. Международное воздушное право. С. 266., которые в совокупности представляли собой не формализованные и трудно изменяемые положения, а «гибкие» требования к техническим и эксплуатационным характеристикам воздушного судна, принимаемые единым «сборником» по прошествии какой-либо из авиакатастроф, имевшие своей целью недопущение аналогичных авиационных крушений, что представляло собой, пока если не самый эффективный, то достаточно актуальный метод реагирования на возникающие вызовы действительности.

Также, необходимо выделить и тот факт, что осенью 2011 года Международная организация гражданской авиации инициировала принятие такого документа как Декларация о неправомерном использовании гражданских воздушных судов в качестве оружия уничтожения и других террористических актах, связанных с гражданской авиацией Assembly Resolutionsin ForceDoc 9958Published by authority of the Secretary GeneralInternational Civil Aviation Organization (as of 8 October 2010) (date of request: 09.02.2019). . Очевидно, что ключевое различие всех предыдущих и рассматриваемого международного документа кроется в его правовой природе, поскольку последний, как следовало из названия, имел лишь декларативный характер. Соответственно, несмотря на то, что он содержал достаточно «громкие» и четко сформулированные рекомендации, адресованные странам-подписантам, выразившиеся, в частности, в активизации национальных усилий для достижения полной имплементации интернациональных стандартов, а также рекомендуемой практики Morgan A. The Ministry of Transport. Regulation 2025.What drives change in international civil aviation and maritime regulation? A historical perspective. New Zealand, 2015. P. 26. , дефиниции которых были описаны выше, государства, «присоединившиеся» к настоящей декларации фактически ни к чему не обязывались. Это, как ни странно, обозначило новый аспект далеко не очевидной проблемы - отсутствия четкого механизма имплементации существующего массива международных документов, которая будет чуть более подробно раскрыта в одной из последующих глав настоящей исследовательской работы.

1.3 Правовое регулирование воздушной безопасности на национальных уровнях

Как известно, в связи с техническим прогрессом рынок авиационного сектора тоже значительно расширился за последние десятилетия: если в середине двадцатого века воздушное небо насчитывало чуть больше двадцати авиакомпаний, то к началу нынешнего тысячелетия этот показатель превысил 500Список авиакомпаний [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энциклопедия [сайт]. - URL: (дата обращения: 10.02.2020). . Существуют различные критерии определения лидирующих игроков в настоящей секторе: это и финансовые показатели, и количество перевозимых авиапассажиров и грузов за определенный временной промежуток, и разветвленность маршрутных сетей со стократным показателем пунктов назначения и т.п Список крупнейших авиакомпаний мира [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энциклопедия [сайт]. - (дата обращения 10.02.2020). . Несмотря на детальность прописываемых критериев, на протяжении практически всего временного периода лидирующие позиции по всем показателям занимали Соединенные Штаты Америки (далее - США), поэтому, в первую очередь, кажется логичным рассмотреть их национальную систему воздушной безопасности, поскольку для того, чтобы занимать высокое положение в течение весьма продолжительного времени нужна достаточно развитая институциональная система, в том числе - безопасности.

Одним из фундаментальных органов в американской авиационной отрасли признано считать Федеральное управление гражданской авиацией (англ. Federal Aviation Administration; сокр. англ. FAA, рус. ФАА), в функционал которого входит регулирование всех сфер гражданской авиации: начиная выдачей соответствующей документации, подтверждающей безопасность дальнейших полетов и заканчивая осуществлением программ, направленных на снижение шума, издаваемого воздушными судами Federal Aviation Administration [Electronic resource] // Wikipedia: the free encyclopedia [website]. - (date of request: 11.02.2020). . Сама организация институционально представляет четыре взаимодействующих компонента - подконтрольных аэропортов, Организации воздушного движения (АТО), чьей основной прерогативой является обеспечение безопасного воздушного траффика, Организации авиационной безопасности, ответственной за выдачу необходимых летных документов и Управления коммерческих космических перевозок See «Organizations» . Федеральное управление гражданской авиации в рамках своей деятельности издает так называемые FARs (с англ. The Federal Aviation Regulations), которые являются составной частью федерального американского законодательства и регулируют безопасность авиационной деятельности на территории страны, в частности, путем установления единых требований к техническому обслуживанию и маркировки воздушных судов Federal Aviation Regulations // Wikipedia: the free encyclopedia [website]. (date of request: 11.02.2020). , что непосредственно влияет на последующую безопасность летных машин.

Поскольку технологическая революция так или иначе затронула большинство сфер жизни населения в середине прошлого столетия, подавляющее большинство людей начали использовать телевидение в качестве альтернативного источника получения информации. Как было отмечено ранее, на рубеже тысячелетий наметился значительный рост незаконного вмешательства в воздушную сферу, что было вызвано обострением политической обстановки - явным подтверждением вышесказанного является теракт, произошедший 11 сентября 2001, - эти и ряд других факторов не могли не повлиять и на последующее развитие информационного поля. В большинстве новостных сводок, касающихся инициированных международных расследований, все с большей частотой начали появляться упоминания о деятельности одного из американских агентств, привлекаемого для проведения международных расследований авиакатастроф - этой структурой в то время была нынешняя американская независимая «организация», именующаяся Национальным советом по безопасности на транспорте (англ. National Transportation Safety Board, NTSB), которая была наделена полномочиями не только по расследованию авиапроисшествий, но и инцидентов с участием иных видов транспорта (автомобильного, железнодорожного и т.п). Изначально она была создана как структура, подконтрольная министерству транспорта США, но в 1974 году было принято решение о продолжении работы настоящего органа в автономном режиме National Transportation Safety Board [Electronic resource] // History of The National Transportation Safety Board [website]. (date of request: 11.02.2020).. Возникает достаточно логичный вопрос: почему национальный орган имел право вмешиваться в ход расследования, осуществляемый за пределами американского государства? В соответствии с приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации Соединенные Штаты Америки имеют право участвовать в расследовании авиационных происшествий и серьезных инцидентов за пределами своего государства Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации. Расследование авиационных происшествий и инцидентов Гл. 5 [сайт]. -(12.02.2020).. Если несчастный случай происходит на территории государства, которое не связано положениями вышеупомянутого приложения, или если страна самостоятельно изъявляет желание передать полномочия по взаимной договоренности NTSB, или если авиакатастрофа или иное значимое происшествие происходит на территории другого государства с участием гражданского воздушного судна, имеющего регистрацию в США либо являющегося американским эксплуатантом, конструктором или производителем, то оно несет бремя ответственности за дальнейший ход проведения расследования См. там же. Как и было сказано ранее, учитывая тот факт, что американский Boeing является производителем одной из самых распространенных «воздушных птиц» в мире - неудивительно, что при проведении большинства зарубежных расследований на протяжение многих лет доминирующее положение занимают именно Соединенные Штаты Америки. С одной стороны, такая тенденция может показаться не совсем правильной, поскольку даже наличие международный авторитета не является основанием для косвенного присутствия американского государства практически в любой деятельности по расследованию авиакатастроф в других странах; с другой - кто, если не производитель может лучше проконсультировать зарубежных экспертов по поводу технической составляющей авиамашины, что может лишь благотворно отразиться на дальнейшей эффективности проведения расследования.

Несмотря на то, что Российская Федерация не является лидером ни по производству воздушных судов, ни по объему перевозимого пассажиропотока в год, в отличие от европейских стран, например, Франции, чья система воздушной отрасли была рассмотрена в компаративном исследовании ранее Андрусенко Ю.М. «Система воздушного законодательства; актуальные проблемы: опыт Российской Федерации и Французской Республики» - СПб, 2018. Стр. 2. , на настоящее государство не распространяются большинство наднациональных стандартов и программ, соответственно, можно сделать предположение о наличии собственной, несколько отличающейся, институциональной системы авиабезопасности. Безусловно, помимо международных документов, которые были ратифицированы Российской Федерацией, одним из фундаментальных положений в данной отрасли является статья 83 Воздушного Кодекса Российской Федерации (также именуемого ВзК РФ), содержащей дефиницию авиационной безопасности - это «состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность» рассматриваемой сферы, обеспечение которой достигается с помощью работы различных служб и уполномоченных федеральных органов Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 01.04.2020) // СПС «КонсультантПлюс».. К таким органам относятся, в основном, Федеральная служба безопасности РФ, Министерство транспорта РФ, Федеральное Агентство воздушного транспорта (ФАВТ/ Росавиация) и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), подконтрольные Министерству транспорта РФ Министерство транспорта РФ [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энциклопедия [сайт]. - URL: (дата обращения: 15.03.2020). , а также служба авиационной безопасности, которая функционирует еще с начала 1970-х годов и объединяет в себе органы безопасности объектов, которые могут подвергнуться незаконному вмешательству со стороны третьих лиц - аэропорты, аэродромы или воздушные суда Служба авиационной безопасности [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энциклопедия [сайт]. - (дата обращения: 15.02.2020)., выпускающая собственные нормативные акты, регулирующие разные аспекты авиационной безопасности. Согласно положениям Указа Президента Российской Федерации от 16 августа 2004 г. № 1082 Минобороны обладает полномочиями по национальному регулированию функционирования авиационной отрасли, а также по проведению расследований авиаинцидентов и осуществлению учета соответствующих авиапроисшествий Указ Президента Российской Федерации от 16 августа 2004 г. № 1082 «Вопросы Министерства обороны Российской Федерации» // СПС «КонсультантПлюс».. Компетенция ФАВТ состоит в проведении сертификации воздушного транспорта, оценке авиационного персонала Постановление Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396 г. Москва «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта». Ч.3. // Российская газета. 2004. 10 августа.; к полномочиям Федеральной службы по надзору в сфере транспорта преимущественно отнесено предоставление гарантий безопасной эксплуатации и исправного технического оснащения воздушных транспортных средств Постановление Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 398 г. Москва «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» Ч. 5. // Российская газета. 2004. 10 августа.. На основании вышеперечисленного, можно отметить, что российская национальная система авиационной безопасности, по сравнению с упорядоченной американской, выглядит слегка «хаотично» - этому и корреспондируют слова В. Б. Чертока, являвшегося заместителем руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в РФ в середине 2010-х, который в своей работе отмечал, что большинство норм, касающихся безопасности национальной авиации «разбросаны по отдельным документам» и Российской Федерацией необходимо принятие единой национальной программы, которая будет затрагивать все аспекты воздушной безопасности Черток В.Б. Нет задачи более важной, чем обеспечение авиационной безопасности // Журнал Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. 2007.№ 9. Стр. 59. , что так же может быть применимо и к институциональной системе, поскольку укоренившаяся бюрократическая «организация» не сможет работать эффективно из-за наличия большого перечня специализированных структур.

2. Авиационная кибербезопасность

Безусловно, как и было выявлено ранее, основными механизмами, регулирующими сферу авиационной безопасности, являются международные договоры, а также дополняющие их акты Международной организации гражданской авиации (ИКАО), однако, в современном мире понятие международной авиационной безопасности давно вышло за рамки его стандартного понимания - технический прогресс не стоит на месте, объемы поступающей информации настолько велики, что процесс ее получения и обработки требует внедрения все большого количества новейших технологий, а это, в свою очередь повышает вероятность использования новых разработок в корыстных целях «недоброжелателями». Так, с течением времени можно наблюдать формирование отдельной достаточно малоизученной подотрасли воздушного права и авиабезопасности, именуемой авиационной кибербезопасностью. Стоит отметить, что настоящая сфера является одной из самых новых и инвестируемых отраслей за последние десятилетия Авиация в России [сайт]. -(дата обращения: 01.03.2020)., поскольку мировое сообщество постепенно начало осознавать опасность внезапного незаконного вмешательства в привычное функционирование достаточно систематизированной сферы в условиях все возрастающей цифровизации. В целом, научным сообществом не делается акцент на установлении наиболее верной дефиниции «авиационной кибербезопасности», поскольку, вероятно, обе составляющие настоящего термина ранее были описаны достаточно четко. Одно из определений дается Международной организацией воздушного транспорта (The International Air Transport Association or IATA), которое звучит как «кибербезопасность, связанная с эксплуатацией воздушных судов и аэропортов» IATA Aviation Cyber Security June 2019 [website]. (date of request: 01.03.2020)., на котором, вероятно, и следует остановить свой выбор. Трудно говорить о том, сходятся ли мнения в научной среде по поводу того, стоит ли выделять авиационную кибербезопасность в качестве отдельной отрасли или подотрасли, поскольку она по своей природе достаточно новая, тем не менее, в целях облегчения дальнейшего исследовании представляется верным рассматривать ее в качестве автономной единицы.

Одной из английских консалтинговых компаний, сотрудничающих с правительственным и оборонным сектором страны, относительно недавно был сделан обзор, касающийся современной киберустойчивости аэропортов мира, в частности, аналитики попытались выделить актуальные тенденции повышения восприимчивости аэропортов к кибератакам. В этот список предсказуемо вошли такие факторы, как повышенное использование технологий в современном мире; так называемая «гипер-связь»; обязательства по обмену данными; клиентоориентированность; наличие нового технического оборудования и рассмотрение аэропортов в качестве больших хабов PA Consulting. Overcome the silent threat // Building cyber resilience in airports [website]. . Безусловно, с данным перечнем следует согласиться, однако, его можно было бы дополнить таким фактором, как «персонал», поскольку кто как не человек первостепенно задействован во введении в эксплуатацию и обеспечении работы автоматизированных систем. Тем не менее, возвращаясь к анализу настоящего исследования, влияние на кибербезопасность таких факторов как повышенное использование технологий и появление нового технического оборудования не вызывает вопросов, поэтому следует остановиться чуть более подробно на следующих из них. Гипер-связанность подразумевает собой функционирование централизованной «платформы» в виде крупной базы данных аэропортов, которая включает в себя интегрированные системы промежуточного программного обеспечения. В целом, взаимосвязанное функционирование настоящих платформ позволяет достаточно оперативно отслеживать постоянно возрастающие потребности пассажиров, как-то: получение быстрого доступа в сеть «Интернет» из любой точки аэропорта (например, в целях последующей осведомленности об их рейсе), а также наличие различных цифровых возможностей для благоприятного времяпрепровождения во время ожидания предстоящего полета - как раз за счет вышеупомянутой гиперсвязанности систем промежуточного программного обеспечения аэропортам удается достаточно оперативно отслеживать и реагировать на быстро сменяющиеся нужды пассажиров, однако, такое тесное взаимодействие различных платформ ощутимо увеличивает уязвимость безопасности данных, «курсирующих» между субъектами See p. 10. .