Характеристика наиболее распространенных форм терроризма и определение последствий их применения

Следует еще раз отметить, что захват воздушного судна, а также иное незаконное вмешательство в деятельность международной гражданской авиации не требует больших финансовых затрат со стороны террористов. При этом данный акт насилия вызывает значительный общественный резонанс, а также солидные материальные и моральные издержки со стороны государства, его ведомств, включая специальные службы, и, конечно же, невинных жертв преступления.

Воздушный терроризм как разновидность международного терроризма возник в конце 60-х годов, когда многие политические группировки перешли от мирных протестов и демонстраций к использованию форм и методов терроризма. Для террористов нападение на воздушные суда давало возможность решать одновременно несколько задач: пропагандировать свои политические и идеологические цели; оказывать воздействие на внутреннюю и внешнюю политику правительства; добиваться освобождения террористов, находящихся в заключении, а также получать крупные денежные суммы. Таким образом, используя форму так называемого воздушного терроризма, преступники решали одновременно политические, социальные, уголовные и меркантильные задачи.

Отсутствие в прошлом надежной системы безопасности воздушных судов и их экипажей позволяло террористам легко добиваться своих целей при захвате самолета. Этому способствовал также низкий уровень контроля за перевозкой пассажиров, ручной клади и багажа. Принятие соответствующих мер на международном и национальном уровне значительно затруднило совершение террористических акций на воздушном транспорте. Начиная с 70-х годов террористические группы стали тщательно разрабатывать задуманную операцию, специально готовить ее исполнителей, отрабатывать приемы и методы осуществления ее отдельных этапов. Преступники стали чаще прибегать к захвату самолетов на стоянках в аэропортах, использовать при этом различные ухищрения для проноса оружия и взрывчатых веществ на борт самолета, камуфлируя их под различные предметы ручной клади, багажа. Расширился состав участников преступной группы, с учетом специализации среди ее членов (изготовление взрывчатки, доставка ее в аэропорт и на борт самолета, захват экипажа, контроль над пассажирами на борту судна и т. д.).

Наглядным примером этому может служить одна из историй огромной статистики воздушного терроризма и действий специальных служб по освобождению заложников. 27 июля 1976 г. (воскресенье) специальная разведслужба Израиля зарегистрировала внезапное исчезновение самолета рейса 139 Тель-Авив - Париж. Прослушивая эфир мощными электронными приборами, служба потеряла связь с самолетом через несколько минут после его заправки и взлета в Афинах. Информация была тут же передана в кабинет министров и лично премьер-министру И. Рабину.

Самолет, захваченный террористами, находился в Уганде. Операция угона, сообщали разведслужбы, была разработана 46-летним В. Хададом, руководителем народного Фронта освобождения Палестины. Команда террористов состояла из немцев, сотрудничавших с известным угонщиком Ильичем Карлосом Рамирес («Шакал»). Группу возглавлял Абдул Рахим Джабер, командир и исполнитель различных операций, проведенных НФОП, связан с неоанархистскими группировками во всем мире. Цель похищения самолета - дискредитировать Израиль и сорвать попытки «умеренных» палестинцев в ООП начать диалог с еврейским государством.

В правительственной комиссии Израиля работа велась по двум планам. План «А» включал переговоры с террористами (прямые или через посредников) и мирное урегулирование кризиса. Параллельно с этим шла разработка плана «Б» - плана «хирургической» военной операции быстрого уничтожения террористов и освобождения заложников прямо в Уганде.

Чисто военный аспект подготовки плана «Б» включал репетицию освобождения. В пустыне близ Беэр-Шевы каждое подразделение, будь то отряд по нейтрализации угандийцев, освобождения заложников или отряд связистов, отрабатывало свое задание, по возможности независимо от других. На макетах угандийских ангаров репетировалось использование трех главных преимуществ израильских коммандос - «скорость, секретность, внезапность».

Подготовка операции включала дезинформационную деятельность. Например, были распространены слухи о том, будто израильтяне не знают личности террористов и что Израиль находится в полном одиночестве, не получая поддержки Запада. На самом деле и американские, и канадские, и французские спецслужбы оказывали Израилю различные информационные услуги.

Важно отметить работу психологов. Профессор Й. Дрор, признанный специалист по вопросам терроризма, составил в те критические дни предположительную психологическую модель поведения президента Амина. Подобные модели основываются на методах исторического исследования, модернизированных разведками разных стран во время войны против нацистской Германии. Пионером этого метода считается профессор Колумбийского университета Г. Хайет, сумевший воссоздать психологическую атмосферу, в которой жили римские императоры. Следует также предположить, что после идентификации террористов, захвативших самолет, были составлены и их психологические портреты.

Наиболее интересен, на наш взгляд, организационный аспект процесса подготовки плана «Б». Применялись методы руководства в кризисной ситуации. Наиболее интересные проекты (варианты) осуществления операции «Молния» были разбиты на части. Над каждой частью в отдельных комнатах работали офицеры разведки. Ни одна комната не знала, что делается в других. Ячейки аналитических разведчиков тщательно прорабатывали каждую деталь плана, корректируя ее с непрерывно поступающим потоком информации. Аналитики специальной комиссии взаимодействовали также со своими коллегами из МИДа и Генерального штаба армии. Работа секций комиссии позволила с большой степенью точности проанализировать ситуацию в Уганде, сформировать оптимальный состав звеньев израильской группы, вылетевшей в Уганду для спасения.

Операция, вызвавшая неоднозначную реакцию в мире, требовала одобрения кабинета министров. Благодаря хорошо слаженной и удивительно согласованной работе всех ведомств, руководители которых были политическими соперниками в отношении друг друга, благодаря авторитету и умелому руководству И. Рабина, правительство санкционировало операцию «Молния» [16].

Таким образом, необходимыми компонентами успеха спецоперации в Энтеббе стали точные разведданные, постановка работы ведомств в режим кризиса, особые методы руководства, межведомственная координация экспертного анализа разведданных, дезинформация, репетиции и инсценировка удара в израильской пустыне. В непосредственном же исполнении операции решающими моментами стали использование скорости и внезапности, высокая квалификация пилотов, захват десантом ключевых стратегических точек и почти безошибочное выполнение конкретными звеньями заранее распределенных функций. В этих условиях израильскими парашютистами без уведомления и согласия правительства Уганды была предпринята акция по освобождению самолета, его экипажа и пассажиров. Однако даже из этой детально спланированной операции израильтяне вышли с людскими потерями: погиб один израильский военнослужащий - командир десантников лейтенант Ионатан Нетаньяху. При этом было убито 20 угандийских солдат, семь террористов и разрушено одиннадцать находившихся в аэропорту самолетов угандийских вооруженных сил [17].

Характерно, что израильская контртеррористическая политика предусматривает и возможность осуществления превентивных акций, в том числе в открытом море и воздушном пространстве над ним. 10 августа 1973 года самолет компании «Ирак Эйруэйз» после вылета из Бейрута был перехвачен двумя израильскими истребителями и принужден совершить посадку на израильской военной базе. 83 пассажира и 7 членов экипажа были высажены из самолета и подвергнуты опросу в течение нескольких часов. Экипажу было разрешено продолжение рейса в Багдад только после того, как израильтяне убедились в том, что разведывательная информация о наличии на его борту террористов не подтвердилась. 4 февраля 1986 года Израилем была предпринята аналогичная акция по перехвату частного самолета с сирийской официальной делегацией на борту.

Обе эти «антитеррористические» акции Израиля были предметом рассмотрения в Совете Безопасности ООН, где израильский представитель был вынужден юридически обосновывать правомерность перехвата иностранных воздушных судов над открытом морем. В обоих случаях им утверждалось, что Израиль действовал в порядке самообороны в соответствии со ст. 51 Устава ООН. По словам представителя Израиля, нация, подвергающаяся террористическому нападению, вправе использовать силу для предупреждения и предотвращения будущих террористических нападений. По его мнению, «просто несерьезно утверждать, что международное право запрещает нам осуществлять захват террористов в международных водах и международном воздушном пространстве» [18]. Американский представитель в Совете Безопасности генерал Уолтерс определил позицию США по данному поводу следующим образом: Соединенные Штаты хотя и против перехвата гражданских воздушных судов, но считают возможным совершение подобной акции при наличии ясных и достоверных данных о наличии на борту террористов. Примечательна заключительная часть выступления представителя США»: «...поскольку мы уверены, что способность предпринять такую акцию (перехват самолета. - Авт.) в строго определенных и ограниченных случаях представляет собой один из аспектов неотъемлемого права на самооборону, признанного в Уставе ООН, мое правительство не может согласиться с проектом резолюции, подразумевающей, что перехват воздушного судна является нарушением per se, не допускающей, что такой акт может быть оправданным. Мы не можем поддерживать проект резолюции, который ставит под вопрос осуществление этого права» [19].

Здесь следует заметить, что аргументация США и Израиля, оправдывающая вооруженные акции по освобождению своих захваченных террористами граждан на территории других стран, перехвату иностранных воздушных судов в пространстве над открытым морем, в тот период представляла собой вариант расширительного толкования права на самооборону. Критикуя подобную позицию США, юрист-международник Антонио Кассиз расценивает его как растяжение и искажение сверхдержавой общих принципов о применении силы в угоду его стратегии и политике [20].

Изменения в тактике террористов, в характере совершаемых ими преступлений требуют от правительств принятия дополнительных мер по усилению безопасности авиаперевозок. Следствием этого явилось более широкое использование технических средств, расширение физических мер защиты, принятие соответствующего законодательства по усилению ответственности за преступные посягательства и др. Экстремисты, в свою очередь, изыскивали новые способы и приемы совершения преступлений на воздушном транспорте, они изменили тактику своих действий. Так, террористы перенесли осуществление основных элементов операции в аэропорты тех стран, которые не были охвачены международной системой авиационной безопасности, а также использовали те аэропорты, где отсутствовал надлежащий контроль за безопасностью перевозок. Чаще стали проводить акции в пунктах промежуточной посадки, прибегая к «услугам» работников служб аэропортов, действуя под их прикрытием. В своих лабораториях террористы стали разрабатывать и изготавливать взрывные устройства и камуфляжи, трудно выявляемые существующими способами и средствами. Для доставки оружия и взрывчатки на борт самолета преступники стали использовать авиапассажиров и обезличенную форму перевозки. Таким образом, приемы и методы действий террористов, тактика совершения ими преступных акций на воздушном транспорте в целом меняются в зависимости от принимаемых властями мер по их выявлению, предупреждению и пресечению, а также от совершенствования системы безопасности авиационных перевозок.

По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), с 1931-го по 1985 год во всем мире террористы осуществили захват 970 самолетов гражданской авиации. Среднегодовое число захватов самолетов составляло в 80-е годы 32 [21]. На динамику этой формы международного терроризма влияет целый ряд факторов внутригосударственного и международного характера. Причем рост числа захватов и угонов воздушных судов может быть вызван как международными, так и внутригосударственными причинами. Так, в конце 60-х годов отмечалось 80-90 захватов воздушных судов, которые угонялись главным образом на Кубу. Основным фактором, вызвавшим такой рост числа захватов и угонов, являлся характер отношений между США и Кубой, эмиграция и реэмиграция кубинцев.

Не менее опасным проявлением этой формы терроризма являются деяния, охватываемые понятием «иное незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации». К ним, в частности, относится разрушение воздушных судов, находящихся в полете и на земле. Расследование данного рода преступлений свидетельствует о том, что разрушение находящихся в полете воздушных судов путем взрыва можно предотвратить главным образом методом ужесточения контроля в аэропортах. Правительства цивилизованных государств идут на значительные расходы в стремлении создать эффективную систему выявления попыток доставки взрывных устройств на борт воздушного судна. Только на создание прибора, способного обнаружить пластиковую взрывчатку, Соединенные Штаты затратили около 20 млн долларов [22]. В то же время очевидно и другое: безопасность международной гражданской авиации от терроризма не может быть обеспечена мерами, принимаемыми только в отдельных странах и аэропортах. Для этого необходимо создание одинакового режима безопасности во всех аэропортах, которыми пользуется международная гражданская авиация. К примеру, в апреле 1989 г. в целях укрепления безопасности гражданской авиации английскими спецслужбами были приняты дополнительные меры по контролю за пассажирами авиалиний. С этого времени на контрольно-пропускных пунктах предусматривались следующие меры контроля:

· обязательная проверка ручной клади;

· проведение обстоятельной беседы с пассажиром относительно приобретения тех или иных предметов (в процессе беседы проверяющие обязаны обращать внимание на внешний облик и поведение людей с целью выявления моментов, вызывающих подозрение). В результате британским спецслужбам удалось добиться немалых успехов.

Обеспечение безопасности в аэропортах - особая форма деятельности в системе мер по обеспечению безопасности. Она является наиболее сложной в связи с тем, что в аэропортах скапливаются сотни и даже тысячи пассажиров и одного малейшего просчета будет достаточно, чтобы произошло несчастье.

В комплекс мер по обеспечению безопасности лица, пользующегося услугами авиатранспорта, входят: организация защиты от вооруженного преступника в зоне контроля; предотвращение случаев подкладывания огнестрельного оружия, боеприпасов, взрывных устройств и взрывчатых веществ в личные вещи или ручную кладь беспечных или легковерных пассажиров (в Лондонском аэропорту в апреле 1986 года злоумышленник пытался подложить бомбу на борт самолета компании Эл-Ал, поместив ее в ручную кладь беременной женщины); предотвращение случаев умышленного проноса пассажирами ВВ на борт самолета; предотвращения случаев оставления бомбы в ручной клади во время промежуточной посадки самолета и невозвращение на борт пассажира (как это имело место во время рейса самолета авиакомпании TWA, совершавшего полет по маршруту Рим - Афины в апреле 1986 года); недопущение посадки в самолет хайджекеров (воздушных пиратов), пытающихся пронести на борт оружие или взрывное устройство, когда процедура проверки в аэропорту недостаточно строга; и, наконец, организация защиты от доступа к самолету посторонних лиц или нечестных сотрудников, обслуживающих рейс и пытающихся использовать свое право доступа для передачи огнестрельного оружия или ВВ на борт для хайджекеров либо с целью взрыва самолета при его последующем перелете или посадке.

Как правило, аэродромы по всему периметру огораживаются многокилометровыми заборами, в связи с чем ощутимо снижается жесткость контроля за доступом к рампе, взлетной полосе и другим аэродромным сооружениям из здания аэропорта, поскольку злоумышленникам гораздо легче проникнуть на них через аэродромное поле. Так, в одном печально известном аэропорту, расположенном на побережье Средиземного моря, персонал аэропорта регулярно пользовался лазом в заборе, экономя тем самым время на дорогу домой и на работу. Семьи сотрудников использовали тот же лаз для сбора полевых цветов на аэродроме. Поэтому не было ничего удивительного в том, что именно этот аэропорт стал объектом многочисленных актов воздушного пиратства.

С целью обеспечения должной безопасности целесообразно, как это делается в прочих аналогичных ситуациях, использовать системы сигнализации, скрытого наблюдения, организовать работу патрульных служб. Кроме того, необходимо создавать концентрические зоны безопасности, организуя скрытое наблюдение прилегающей открытой местности и таких объектов, как рампы, места сосредоточения горючего, багажные помещения, сервисные зоны. Однако ни одна из упомянутых мер не станет эффективной, если не будет обеспечено позитивное отношение к этому аэродромного персонала и не будет налажен строгий контроль за соблюдением мер.

Проблема организации персонализованного доступа должна также решаться в зонах обработки багажа и заправки самолетов горючим в промежуточных аэропортах.

Вместе с тем самую серьезную проблему для безопасности гражданских полетов представляют пассажиры (а точнее, лица, маскирующиеся под пассажиров) и их багаж, проходящие через терминальные аэропорты. Поэтому участки от входа в аэропорт до зоны отлета у дверей самолета должны быть «стерильными» зонами. Они должны стать участками, попав в которые пассажиры не могут их покинуть, не подвергнувшись тщательной проверке. Нельзя допускать, чтобы прибывающие и улетающие пассажиры передвигались по одним и тем же участкам (это та мера предосторожности, которая соблюдается не во всех аэропортах). Следует также строго придерживаться правила, чтобы ни один из пассажиров не смог проникнуть на рампу или в любую другую зону безопасности.

Досмотр пассажиров и их ручной клади должен проводиться со всей тщательностью, хотя это требование легче продекларировать, чем выполнить, так как это исключительно тяжелая работа (примерно три миллиона пассажиров ежедневно осуществляют посадку в 30 000 самолетов 6700 аэропортов мира ).

С 1974 г. в рамках Интерпола действует международная мобильная группа специалистов, которая оказывает квалифицированную практическую помощь национальным полицейским силам по обезвреживанию воздушных террористов. Значительное место в деятельности Интерпола отводится информационной работе. Так, с 1984 г. Интерпол стал выполнять функцию координирующего центра по сбору и обработке информации, связанной с терроризмом. В настоящее время Интерпол занимается розыском и выдачей преступников, причастных к воздушному терроризму. В своих действиях организация руководствуется лишь техническими вопросами, не касаясь при этом политических аспектов проблемы. Для более эффективного пресечения воздушного терроризма Интерпол требует от национальных полиций соответствующих стран полной информации о преступниках и характере совершенных ими акций, для чего разработан специальный формуляр оповещения.

Кроме того, в 1989 г. была введена в эксплуатацию новая информационная система (LЕХIS), которая содержит все сведения об изготовляемых в 148 странах - членах Интерпола взрывчатых веществах, в том числе пластиковых, а также данные о взрывах, похищениях взрывчатых веществ или их изъятии. Предполагается осуществлять накопление в данной системе информации о лицах и группах, причастных к инцидентам, связанным с применением взрывчатых веществ. В настоящее время в картотеке Интерпола имеется список более чем на 300 разыскиваемых международных террористов, данные о которых передаются национальным полицейским силам [23].

Проблеме противодействия воздушному терроризму активно способствуют международные конвенции и соглашения. В частности, Токийская конвенция 1963 года применяется в отношении уголовных преступлений и действий, независимо от того, являются они или нет преступлениями, которые могут угрожать или угрожают безопасности воздушного судна либо находящимся на его борту лицам или имуществу, а также действий, которые угрожают поддержанию должного порядка и дисциплины на борту. Статья 11 определяет незаконный захват воздушного судна как действие лица на борту, которое «с помощью силы или угрозы силой незаконно совершает акт вмешательства, захвата или другого незаконного осуществления контроля над воздушным судном в полете, или если такой акт готовится к совершению...».

Гаагская и Монреальская конвенции определяют круг деяний, которые квалифицируются как преступление. Статья 1 Гаагской конвенции гласит, что любое лицо на борту воздушного судна, находящегося в полете, которое: а) незаконно путем насилия, или угрозы применения насилия, или путем любой другой формы запугивания захватывает это воздушное судно, или осуществляет над ним контроль, либо пытается совершить любое такое действие; или b) является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое действие, - совершает преступление.

В ст. 1 Монреальской конвенции говорится, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: а) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; или b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; или с) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, выводящее его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; или d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование либо вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или е) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете.

Гаагская и Монреальская конвенции, в отличие от Токийской конвенции, разработаны с учетом принципа неотвратимости наказания за преступление. Так, ст. 2 Гаагской и аналогичная ст. 3 Монреальской конвенций предписывают государствам-участникам применять в отношении преступлений, указанных в ст. 1, суровые меры наказания.

В 1988 году подписан Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Монреальскую конвенцию. Согласно протоколу, в ст. 1 конвенции добавляется новый п. 1 bis, который гласит: «Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно с использованием любого устройства, вещества или оружия: a) совершает акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть; или b) разрушает или серьезно повреждает оборудование и сооружения аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию, либо расположенные в аэропорту воздушные суда, не находящиеся в эксплуатации, или нарушает работу служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту». Сфера применения трех конвенций не распространяется на воздушные суда, занятые на военной, таможенной и полицейской службах.

В соответствии с конвенциями каждое государство принимает такие меры, какие могут оказаться необходимыми, чтобы установить свою юрисдикцию над преступлениями на борту воздушного судна; при этом не исключается осуществление любой уголовной юрисдикции в соответствии с национальным законодательством. Преступнику или предполагаемому преступнику, находящемуся под стражей, оказывается содействие в немедленном установлении контакта с ближайшим соответствующим представителем государства, гражданином которого он является [24].

Акт воздушного терроризма может быть совершен и путем использования технических средств для передачи ложной информации экипажу воздушного судна. Так, 19 октября 1986 года в провинции Наталь (ЮАР) потерпел катастрофу самолет ТУ-134А, управляемый советским экипажем, на борту которого находился возвращавшийся из Замбии президент Народной Республики Мозамбик Самора Машел. Основываясь на материалах расследования, исполнительный секретарь комиссии СССР по делам ИКАО Б. Рыженков заявил, что причиной катастрофы явилась передача на борт самолета ложных сигналов от используемого в преступных целях радиомаяка [25]. Хотелось бы отметить, что во всем мире подобные радиомаяки продолжают выпускаться, что не исключает их приобретения и использования террористами и другими преступниками.

Учитывая особую опасность преступлений, совершаемых террористами на воздушном транспорте, многие страны прилагают значительные усилия, направленные на выявление, предупреждение и пресечение преступных террористических посягательств. По мнению специалистов, в настоящее время в мире в основном сложилась достаточно эффективная система мер по борьбе с воздушным терроризмом. Она включает комплекс мероприятий внутригосударственного характера и, что самое главное, сотрудничество на региональном и международном уровнях.

3. Захват и угон морского судна и иное преступное вмешательство в деятельность международного судоходства

терроризм нападение преступный международный

Захваты, задержания и ограбления морских торговых и других гражданских судов, их экипажей и пассажиров (пиратство) [26] имеют многовековую историю. Попытки признать такие деяния международным преступлением предпринимались еще в Древнем Риме. В частности, Марк Тулий Цицерон (106-43 гг. до н.э.) писал: «Pirata communis hostis omnium» («Пират - враг всего человечества») [27].

Морской терроризм, который начал угрожать международному миру и безопасности с начала 60-х годов прошлого столетия, и пиратство - явления не идентичные. Тем не менее для подвергшихся нападению членов экипажа и пассажиров судов не имеет значения, являются ли они жертвами грабителей или лиц, преследующих политические цели. Кроме данного момента имеется целый ряд факторов, указывающих на частичное совпадение содержаний этих двух понятий. Это имеет место в случаях, когда одно и то же деяние (например, захват морского судна) подпадает под нормы о пиратстве Конвенции ООН по морскому праву и направленной против международного терроризма Конвенции о борьбе с незаконными актами, предпринимаемыми против безопасности морского судоходства.

Вместе с тем существуют и различия в их целях, объективной стороне. Пиратство всегда совершается в личных (как правило, корыстных) целях. Субъект пиратства - лицо, являющееся членом экипажа или пассажиром частновладельческого судна. Кроме того, актом пиратства считается деяние, совершенное в отношении морского судна, лиц и имущества, находящихся на его борту, только в открытом море, а для квалификации в качестве акта «морского терроризма» в соответствии с Конвенцией и Протоколом, подписанными в Риме в 1988 году, не требуется соответствия деяния вышеперечисленным критериям.

Международная морская организация (ИМО) и, в частности, функционирующий в ее структуре Комитет по безопасности на море ведут учет актов морского терроризма, информируют государственные органы, судовладельцев о тактике действий морских террористов. Значительный интерес с точки зрения предотвращения и пресечения актов морского терроризма представляет документ «Меры ИМО по предотвращению незаконных актов против пассажиров и экипажей на борту судов», разработанный Комитетом по безопасности на море (MSC/Circ. 443).

Морской терроризм угрожает интересам всех государств, и прежде всего морских держав. Так, 18 марта 1963 г. объектом нападения со стороны «Альфа-66» и «Секонд фронт» стало грузовое судно «Львов», которому были нанесены существенные повреждения; 27 марта в результате взрыва «Львов» был потоплен. 29 марта 1972 г. подверглось бомбардировке советское исследовательское судно, выполнявшее рейс Бискайские острова - Флорида. 2 ноября 1975 года в пуэрториканском порту Сан-Хуан против советского пассажирского лайнера «Максим Горький» была осуществлена террористическая атака. 16 сентября 1976 г. в результате взрыва, организованного «Омега-7», были нанесены большие повреждения советскому грузовому судну «Иван Степанков». 18 июля 1990 года членами антиправительственной вооруженной группировки «Сомалийское национальное движение» был захвачен советский траулер «Кафф» с 24 членами экипажа на борту, работавший по контракту советско-французской смешанной рыболовецкой компании «Франсов». Террористы выдвинули «неприемлемые для СССР политические требования» (по официальному сообщению) и потребовали выкуп в размере 250 тысяч долларов США. Политические условия были отвергнуты, требование о выкупе Советским Союзом удовлетворено. После перевода на специальный счет в Английском банке согласованной суммы экипаж был освобожден [28].

Приведенные выше примеры из практики так называемого морского терроризма относятся к числу постоянных вызовов и угроз безопасности государств и их граждан. Действия террористов затрагивают интересы всего мирового сообщества, поэтому в настоящее время международное сообщество, активно используя международное право, призвано отвечать интересам решения глобальных проблем человечества, острота которых, к сожалению, постоянно возрастает в современном мире [29].

Необходимо выделить, что защита от морского терроризма чрезвычайно трудоемка в силу многочисленности и разнородности возможных объектов террористических атак, а также общей специфики деятельности в Мировом океане. Организаторам таких незаконных актов нет необходимости прибегать к классическим военно-морским операциям. Диверсионные действия, направленные, например, на нефтяные платформы с угрозой экологической катастрофы, вывод из строя важнейших судоходных путей, имеющих международное значение (Суэцкий, Панамский, Кильский каналы, Гибралтарский пролив, Босфор и т.д.), могут иметь необходимый для террористов психологический эффект и результат [30].

В этой связи задача мирового сообщества - активное международное сотрудничество в принятии эффективных контртеррористических мер и высоких практических стандартов морской безопасности для развития надежного, в том числе и для морской среды, и приемлемого международного судоходства. Как подчеркивается в стратегическом плане международной морской организации (ИМО), являющейся специализированным учреждением ООН, на период с 2004-го по 2010 г. [31], организация ищет способы повышения безопасности морского транспорта, а также уменьшения и предотвращения террористических актов на море, актов пиратства и вооруженных разбоев против судов. Речь идет о развитии всестороннего и совместного подхода как среди государств - членов ИМО в рамках этой организации, так и между ИМО и другими международными государственными и негосударственными организациями; увеличении значимости мер безопасности ИМО и продвижении их эффективного применения государствами и др. Важно отметить, что в настоящее время центр тяжести в работе ИМО и других специализированных учреждений ООН переносится с деятельности по разработке и принятию международно-правовых актов на эффективное обеспечение выполнения требований уже действующих актов [32].

Естественным образом возникает вопрос о формировании международно-правовой базы, способной эффективно и оперативно реагировать на акты морского терроризма и предупреждать их. Международно-правовая основа борьбы с преступностью на море была заложена в Женевских конвенциях 1958 г., а в дальнейшем в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (далее - Конвенция 1982 г.). Эти международные договоры не предусмотрели и не могли в то время предусмотреть ни международно-правового состава этих преступлений, ни мер по борьбе с ними.

Интересным, на наш взгляд, является совещание, созванное Калифорнийским университетом в Сан-Хосе 16-19 марта 1986 г. В нем приняли участие видные специалисты по морскому праву и по борьбе с терроризмом, а также некоторые государственные деятели.

В принятых совещанием документах подчеркивается, что к террористическим инцидентам на море, как правило, бывают причастны правительства, а это означает, что коммерческие интересы тесно переплетаются с интересами политическими. На совещании было прогнозировано, что террористические акты на море будут количественно увеличиваться и качественно усложняться, угрожая жизни людей, особенно в Атлантике и Средиземноморье. Участники совещания с особой тревогой констатировали незащищенность портов и судов, более уязвимых, нежели аэропорты и самолеты.

В итоге длительного и скрупулезного обсуждения вопроса о методах обеспечения безопасности судоходства участники совещания согласились с необходимостью улучшить службу безопасности на море и с этой целью создать международную систему связи, способную получать разведывательные данные об угрозе, нависающей над судами, и максимально оперативно передавать эти сведения по назначению.

Государствам было рекомендовано обмениваться сведениями, представляющими интерес для морского судоходства и получаемыми правительственными агентствами, как это уже имеет место в системе авиации, а также обеспечивать безопасность морских портов. С этой целью тщательно изучать вопрос о наиболее эффективных мерах предотвращения проникновения злоумышленников в важнейшие места портов или на борт судов и незаконного проноса груза (оружия или взрывчатых веществ) на территорию порта или судна.

Судовым компаниям и государствам рекомендовалось назначать офицера службы безопасности и его заместителя на большие корабли и пассажирские суда, а также готовить специалистов, на которых следует возложить задачу обеспечения безопасности в портах, принятие мер, касающихся безопасности на морских линиях, несения ответственности за безопасность на море и соблюдения порядка в портах и прилегающих к ним районах.

Совещание предложило правительствам государств и ученым разработать нормы поведения капитанов в случаях нападений на их суда вооруженных террористов и о мерах противодействия им. Рекомендовалось, в частности, изучение возможности применения следующих мер обороны, которые могут носить открытый или замаскированный характер: вооруженный отпор специально обученными членами экипажа, использование специальной «гвардии безопасности» и возложение на назначенного государством офицера обязанности охраны территории, на которой расположен порт.

Специалист в области терроризма и морского права Б.А. Пэррит, подводя итоги деятельности Калифорнийского совещания, подчеркнул, что «акции, предпринимаемые против террористов странами, граждане и собственность которых подвергаются риску, основаны на обычном международном праве. В ряде документов, включая региональные и двусторонние соглашения, а также универсальные соглашения, которые, возможно, удастся заключить в будущем, должно быть предусмотрено право прибегать к силе для предотвращения морского терроризма» [33]. С данным заключением можно согласиться лишь с некоторыми оговорками. Во-первых, применение силы может иметь место лишь в случае необходимой обороны или в рамках международной организации, и в первую очередь в рамках ООН; во-вторых, применение силы всегда является исключительной мерой, к которой можно прибегать только тогда, когда исчерпаны все средства мирного урегулирования. Ибо применение силы всегда приводит к балансированию на грани войны.

Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 г. и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, 1988 г. занимают центральное место в системе международно-правовых актов, обеспечивающих эффективное сотрудничество государств в борьбе с терроризмом на море. ИМО отдает приоритет этим документам как еще одному практическому способу, с помощью которого организация вносит вклад в борьбу с международным терроризмом [34]. Российская Федерация ратифицировала указанные договоры с оговоркой Федеральным законом от 06.03.2001 г. № 22-ФЗ «О ратификации Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, и Протокола о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, № 11, ст. 999).

Разработка Конвенции 1988 г. была инициирована Италией, Австрией и Египтом, затронутыми инцидентом с итальянским пассажирским лайнером «Акилле Лауро», который совершал круиз в Средиземном море из Александрии в Порт-Саид (Египет). 3 октября 1985 г. судно вышло из Генуи в направлении Египта и Израиля. Круиз был рассчитан на 12 дней. На борту находилось более 750 пассажиров разных национальностей, преимущественно итальянцев, и 331 член экипажа. 7 октября судно вошло в египетский порт Александрия. Большинство пассажиров там сошло на берег, а оставшиеся на судне и члены экипажа, общее количество которых составляло 40 человек, продолжили рейс в направлении к Порт-Саиду.

Вскоре после того, как судно покинуло Александрию, четыре палестинских экстремиста, угрожая пассажирам оружием, овладели судном. Впоследствии они признали, что планировали нападение на израильский порт Ашдод - одно из мест остановки судна. Это должно было стать актом мщения за совершение Израилем 1 октября 1985 г. авиарейда на штаб-квартиру ООП в Тунисе. Захват был произведен до Ашдода, так как охранник обнаружил в каюте палестинцев оружие, что заставило их действовать немедленно.

Террористы потребовали следования судна в Тартус (сирийский порт), но правительство Сирии отказалось его принять. Находясь у сирийских берегов и ведя переговоры с портовыми властями, угонщики убили одного из пассажиров - американца Л. Клингхофера, а его тело выбросили за борт. После отказа сирийского правительства судно вновь вышло в открытое море и, взяв курс на Порт-Саид, остановилось в 15 милях от его берегов. С угонщиками вступили в переговоры представители египетских властей и член исполкома ООП, лидер Палестинского фронта освобождения Абу Аббас, с самого начала осудившие акцию экстремистов. Им удалось убедить угонщиков сдаться египетским властям в Порт-Саиде.

После их сдачи правительство Египта предоставило экстремистам самолет «Боинг-930», на котором они в сопровождении Абу Аббаса вылетели из Египта. 10 октября 1985 г., когда «Боинг-930» находился над Средиземным морем, его окружили четыре американских самолета F-14 и заставили приземлиться на военной базе НАТО в Сицилии, где американские власти заявили о намерении передать дело на рассмотрение суда США на том основании, что был убит американский гражданин. Этим действиям воспротивились итальянские власти, настаивавшие на выдаче им захваченных американскими властями пленников. Спор вылился в вооруженное столкновение между американскими подразделениями и итальянской полицией, которое прекратилось только после того, как бывший президент США Р. Рейган распорядился удовлетворить требование итальянских властей. Акция США была осуждена президентом Египта Х. Мубараком, охарактеризовавшим ее как «пиратскую»; обострились и американо-итальянские отношения [35]. И это лишний раз доказывает, что международный терроризм - один из основных источников обострения международных отношений и провокатор вооруженных, а в отдельных случаях военных столкновений.

Главная цель Конвенции 1988 г. - это гарантии того, что соответствующее уголовное преследование будет возбуждено в отношении лиц, совершивших незаконно и преднамеренно действия, направленные против безопасности морского судоходства, на территории одного из государств, обладающих юрисдикцией в соответствии со ст. 6 Конвенции. Статья 5 Конвенции 1988 г. налагает обязательство на государства-участников предусматривать в своем законодательстве соответствующие наказания за эти преступления с учетом их тяжкого характера. Конвенция 1988 г. закрепляет принцип «либо выдай, либо накажи» [36]. Принцип налагает международное обязательство на все государства-участников, на территории которых могут находиться преступники, или принять все необходимые меры и возбудить уголовное преследование в рамках своей собственной судебной системы, независимо от того, совершено ли преступление на их территории, или выдать преступников одному из государств, которое обладает юрисдикцией согласно Конвенции 1988 г.

Вполне естественно, что Конвенция 1988 г. не лишена недостатков, но последние обусловлены лишь временем ее создания. Так, несмотря на то, что п. 1 ст. 3 содержит широкий диапазон незаконных и преднамеренных действий, которые квалифицированы Конвенцией как преступления, угрожающие безопасному плаванию судна, этот перечень не охватывает все возможные ситуации морского терроризма в настоящее время.

В отличие от правового режима пиратства, в этом случае конвенционный подход не признает наличия у государств-участников универсальной юрисдикции: права подвергать осмотру судно, производить обыск, арестовывать предполагаемых преступников и суда, вовлеченные в совершение актов терроризма. Конвенция 1988 г. заявляет, что ее положения не затрагивают нормы международного права, относящиеся к компетенции государств осуществлять юрисдикцию по расследованию или принятию принудительных мер на борту судов, не плавающих под их флагом (ст. 9).

Необходимо заметить, что в случае пиратства юрисдикция иностранных военных кораблей в открытом море (осмотр судна, обыск, задержание и арест судна) признается международным сообществом и закреплена в Конвенции 1982 г. (ст. 105, 110). Можно предположить отсутствие действительной причины, почему эта мера не должна быть принята в отношении актов морского терроризма. Нельзя защитить жизни, если у государств отсутствуют компетенции вмешаться прежде, чем случается человеческая трагедия. По этому вопросу судья Международного трибунала ООН по морскому праву Джоз Луис Джизус считает, что положения Конвенции 1988 г. отвечают не полностью современным потребностям сохранения человеческих жизней на море и обеспечения безопасности морского судоходства [37].

Таким образом, признавая особое значение Конвенции 1988 г. среди международно-правовых договоров в области борьбы с терроризмом на море, тем не менее, в свете современных тенденций становится объективной необходимость усовершенствования ее положений. Международным сообществом активно проводится работа в этом направлении. Согласно резолюции А.924 (22) Ассамблеи ИМО Юридический комитет приступил к рассмотрению возможных поправок к Конвенции и Протоколу 1988 г. [38].

Интересно выделить обсуждаемые во время 85-й сессии Юридического комитета ИМО в октябре 2002 г. поправки к Конвенции 1988 г. в части расширения списка преступлений, закрепленных в ст. 3, и добавить еще семь противоправных деяний. Первые четыре - это противоправные действия, имеющие место на судне или направленные на судно, которые преследуют террористическую цель. Одно нарушение касается присутствия не борту инструментов или веществ, обычно не используемых на судне, но необходимых в процессе применения оружия массового уничтожения. Последние два - об использовании судна в целях транспортировки веществ, используемых для массового уничтожения. На 89-й сессии Юридического комитета ИМО в октябре 2004 г. принято решение подписать Протокол о поправках к Конвенции 1988 г. на Дипломатической конференции в октябре 2005 г. [39]. Поправки направлены на ужесточение положений Конвенции в ответ на растущие вызовы международного терроризма, в том числе в части, ориентированной на пресечение транспортировки морем оружия массового уничтожения, а также самих террористов.

Захват и угон морского судна и иное преступное вмешательство в деятельность международного судоходства, или, проще, терроризм на море, представляет собой одну из форм терроризма вообще и международного в частности, отличаясь от него лишь тем, что сферой действия террористов являются открытое море, береговые сооружения, территориальное море, континентальный шельф и исключительная экономическая зона, то есть пространство, не только подчиняющееся в той или иной степени юрисдикции государств, но также и находящееся вне их территориальной юрисдикции.

Террористы, совершающие преступные действия на море, нуждаются в быстроходных судах, дорогостоящем вооружении, квалифицированных членах экипажа. В связи с этим к такому роду терроризма обычно прибегают организованные преступные группировки, террористы всех направлений и другие участники антиправительственной борьбы, зачастую пользующиеся поддержкой влиятельных политических кругов и даже иностранных правительств, заинтересованных в достижении террористами преследуемых ими целей. Характерно, что от произвола, порождаемого террористами на море, в первую очередь страдает мореплавание не причастных к конфликту государств.

4. Природа и проявление информационного терроризма

Широкое внедрение в последние годы развитыми странами мира передовых информационных технологий в различных областях экономики, науки, социальной жизни, оборонного комплекса открывает перед террористами новые возможности для достижения своих политических и иных целей. Об опасности различных проявлений терроризма предостерегал профессор Йона Александер, видный эксперт по вопросам терроризма, директор Межуниверситетского центра исследований терроризма. «Следует ожидать эскалации терроризма по всему миру, - заявил ученый в 2004 году. - Будут и новые теракты традиционного плана - обстрелы, взрывы террористов-самоубийц. Также будет практиковаться кибертерроризм - преступники попытаются одним нажатием клавиши нарушить, например, энергоснабжение целого района или работу аэропорта» [40].

Технологии, на базе которых создаются современные международные телекоммуникационные и информационные сети, позволяют террористам существенно расширить географические рамки своей деятельности, оказывать влияние на более широкую аудиторию, обмениваться информацией и налаживать координацию. Существующие в настоящее время надежные методы шифрования информации дают возможность террористам свободно общаться между собой по каналам электронной почты, не опасаясь, что их сообщения будут перехвачены полицией или спецслужбами. Известно, например, что осужденный в 1995 г. член исламской экстремистской организации ХАМАС Абд-аль-Рахман Зайядан использовал компьютерную электронную почту для связи с десятками своих сообщников в Израиле, Иордании и ФРГ [41].

Значение информационных технологий для управления децентрализованными антиправительственными организациями выявилось еще в конце 70-х годов прошлого столетия во время майских событий во Франции. Тогда различные группы демонстрантов координировали свои действия, опираясь на информацию, которую они получали из радиорепортажей с места событий корреспондентов средств массовой информации. После терактов в США в сентябре 2001 г. официальные американские лица выступали против бесцензурной трансляции по радио и телевидению выступлений руководителей террористической организации Аль-Каида. Поскольку не исключалось, что в зашифрованном виде (жест, порядок слов) мог быть отдан приказ о проведении террористического акта.

С учетом особенностей организационного построения современных террористических организаций информационно-ориентированный терроризм ныне представляет для его лидеров особый интерес.

Итак, использование информационных технологий позволяет:

- координировать действия (используя сотовую телефонную и факсимильную связь, электронную почту) разрозненных террористических групп и осуществлять обмен информацией для решения общих задач в глобальном масштабе с достаточно высокой степенью анонимности;

- снизить затраты на связь, что создает предпосылки для увеличения эффективности организаций, не имеющих устойчивых источников финансирования;

- увеличить возможности обмена сложной комплексной информацией, в том числе визуальной (например, картографической или документальной).

Террористы все чаще используют для пропаганды своих идей возможности глобальной компьютерной сети Internet, обращаясь через нее к широкой и постоянно растущей аудитории. Через эту же сеть они могут получать требующуюся им информацию об объектах планируемых нападений, так как на страницах Интернета публикуется большое количество сведений о государственных и частных организациях различных стран мира, политических и религиозных деятелях, представителях бизнеса и т.д. По сети Интернет возможно также осуществление диалога как со сторонниками, так и с противниками террористов, что дает им возможность вербовать в свои организации новых членов, корректировать свою тактику, ослаблять влияние на общественность критики идеологии и практики терроризма.

По меткому замечанию Генерального секретаря ООН Кофи Аннана, террористические организации используют средства связи для расширения своей поддержки и вербовки новых членов. Мы должны лишить их этого доступа, в частности через противодействие использованию ими Интернета - все более активного канала вербовки террористов и распространения информации и пропаганды. В 1998 году насчитывалось менее 20 террористических веб-сайтов. По оценкам экспертов, к 2005 году их стало несколько тысяч. Действительно, как представляется, для совершения некоторых недавних крупных нападений использовались возможности Интернета [42].

Примеров отмеченному выше Генеральным секретарем ООН более чем предостаточно. Вот несколько из них. В конце 2005 года в американском г. Атланте был арестован исламский экстремист С.Х. Ахмед, подозревавшийся ФБР в намерении совершить крупные теракты на территории Соединенных Штатов. Его сообщник Э.И. Садики успел бежать в Бангладеш, но позднее был задержан местными властями и экстрадирован в США. В ходе допросов оба молодых человека, выходцы из семей натурализовавшихся иммигрантов из Пакистана, признали, что планировали осуществить взрыв в здании американского конгресса. Обсуждалась также возможность подрыва одного из нефтеперерабатывающих заводов.