Правовые проблемы фрахтования судов по тайм-чартеру

Отсутствие соответствия данных о судне, зафиксированных в тайм-чартере, с его фактическим состоянием для судовладельца может иметь достаточно отрицательные последствия. В частности, как следует из международной практики фрахтования судов на время, фрахтователю принадлежит право аннулирования договора и взыскания понесенных им убытков в случае, если судно в договоре описано неправильно.

Указание на иные существенные условия договора фрахтования судна на время, влекущие риск признания договора незаключенным, в гражданском и морском законодательстве отсутствует. Это, в частности, можно сказать о размере арендной платы. Если конкретный размер арендной платы договором не предусмотрен, то он может быть определена исходя из цен, которые обычно взимаются при сравнимых обстоятельствах (п. 3 ст. 424 ГК РФ). Так, в своем Постановлении по делу № А55-3150/2011 ФАС Поволжского округа указал, что сторонами согласованы все существенные условия договора, несмотря на то, что дополнительное соглашение об установлении размера арендной платы не было подписано. Постановление ФАС Поволжского округа от 27.12.2011 по делу № А55-3150/2011 // Документ опубликован не был. СПС КонсультантПлюс.

К иным условиям, подлежащим включению в договор тайм-чартер, с учетом анализа ст. 200 КТМ РФ, можно отнести: правильное определение сторон договора, границы района плавания судна, цели фрахтования судна, время, место передачи и возврата судна, срок действия договора. Как указывает К.В. Холопов, не включение в договор тайм-чартер какого-либо из перечисленных условий на действительность договора не влияет См.: Холопов К.В. Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: учебное пособие. М.: Статут, 2010. С. 112..

2.2 Права и обязанности сторон договора фрахтования судна на время (тайм-чартер)

Ни в тексте ГК РФ, ни в тексте какого-либо другого нормативного правового акта не содержится прямого указания на конкретный круг участников арендных отношений, которые могут выступать в качестве субъектов договора аренды транспортных средств с экипажем. Следовательно, законом не ограничивается перечень лиц, которые вправе вступать в арендные отношения См.: Игнатова Ю.Н. Договор аренды транспортных средств с экипажем // Юрист. 2014. № 15. С. 29... Иными словами, к числу рассматриваемых хозяйствующих субъектов относятся физические и юридические лица, Российская Федерация, субъекты РФ и муниципальные образования.

Стороны в договоре аренды транспортного средства с экипажем согласно общему правилу - это арендодатель и арендатор. В тексте КТМ РФ в качестве сторон рассматриваемого договора называются судовладелец и фрахтователь.

В качестве арендодателей (судовладельцев) могут выступать собственники транспортных средств, а также лица, которые управомочены законом либо собственником на сдачу транспортного средства в аренду (ст. 608 ГК РФ). К ним следует относить физических и юридических лиц, Российскую Федерацию, субъекты РФ и муниципальные образования.

И.В. Лукшиным при этом, отмечается, что "законодателем сознательно введено понятие "собственник судна". Это обусловлено тем, что фрахтователь, приняв судно в свое пользование, становится сам судовладельцем, т.к. на него распространяются определенные права и обязанности, к примеру, он является для третьих лиц судовладельцем на период пользования судном, которое взято им в тайм-чартер"Лукшин И.В. Особенности договорных правоотношений, регулирующих торговое мореплавание // Транспортное право. 2006. № 3. С. 11.. Автор также указывает, что "термин "судовладелец", под которым понимается собственник судна, не отражает действительного правового понятия данного термина. Собственник судна является и судопользователем, и судовладельцем, и судораспорядителем; передавая судно в эксплуатацию фрахтователю, он не перестает быть собственником судна, а фрахтователь, становясь судовладельцем, не может быть собственником данного транспортного средства" Там же..

Под арендатором (фрахтователем) понимается лицо, которое заключило с собственником транспортного средства (или уполномоченным им лицом) договор аренды транспортного средства с экипажем и получило во временное владение и пользование данное транспортное средство. К числу арендаторов (фрахтователей) также можно отнести физических и юридических лиц, Российскую Федерацию, субъекты РФ и муниципальные образования.

Первая (и основная) обязанность судовладельца - это предоставление судна. При этом, под предоставлением понимается, в первую очередь, передача фрахтователю правомочия пользования, права коммерческой эксплуатации судна от своего имени.

К моменту передачи судна фрахтователю судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние - об этом прямо гласит ст. 203 КТМ РФ. В том числе на судовладельца ложится обязанность принятия мер по обеспечению годности судна в целях фрахтования, которые предусмотрены тайм-чартером (должны быть годны его корпус, двигатель и оборудование), а также мер по комплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна. С судовладельца снимается ответственность, если им будут представлены доказательства того, что немореходное состояние судна обусловлено недостатками, которые нельзя было обнаружить при проявлении должной заботливости (скрытыми недостатками) См.: Постановление ФАС Дальневосточного округа от 27.05.2008 № Ф03-А51/07-1/3726 по делу № А51-4706/02-11-101 // Документ опубликован не был. СПС КонсультантПлюс..

На судовладельца помимо этого возлагаются обязанности по поддержанию судна в мореходном состоянии в течение всего срока действия тайм-чартера, по содержанию членов экипажа судна, а также по оплате расходов на страхование судна и своей ответственности.

Нельзя не отметить, что норма ст. 203 КТМ РФ лишь в незначительной степени отличается от нормы, закрепленной в ст. 124 КТМ РФ, в отношении обязанности перевозчика поддерживать судно в мореходном состоянии. В общем виде обязанность арендодателя содержать транспортное средство предусмотрена и в ГК РФ. В соответствии со ст. 634 ГК РФ, "на арендодателя в течение всего срока договора аренды транспортного средства с экипажем возлагается обязанность поддерживать надлежащее состояние сданного в аренду средства, включая осуществление текущего и капитального ремонта и предоставление необходимых принадлежностей". Вслед за Г.Г. Ивановым стоит указать и на то, что "КТМ РСФСР 1968 г. (ст. 181) избегал применять терминологию, которая свойственна договору перевозки груза, в отношении обязанностей судовладельца при тайм-чартере. Это соответствовало и коммерческой практике (см., в частности, п. 3 проформы "BALTIME"). Хотя название статей 124 и 203 КТМ идентично ("Мореходное состояние судна") и их содержание во многом совпадает, между ними можно обнаружить одно принципиальное различие: если перевозка осуществляется на основании коносамента, соглашение сторон, противоречащее ст. 124 КТМ РФ, ничтожно, в то время как правила ст. 203 КТМ РФ носят диспозитивный характер. В ситуации, когда судно сдается в аренду для перевозки грузов, обязанности судовладельца привести судно в мореходное состояние не будут существенно отличаться от тех, которые установлены ст. 124 КТМ РФ. Поскольку в большей части случаев в течение срока действия тайм-чартера фрахтователь наделен правом осуществлять перевозку любого груза (за исключением груза, перевозка которого прямо не допускается согласно условиям договора), при передаче судна в аренду оно должно быть приведено в состояние, пригодное для перевозки грузов, обычно перевозимых на судах данного типа" Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Морские вести России, 2009. С. 313..

В контексте сказанного следует особо указать на то, что договор тайм-чартер наделяет судовладельца правом замены судна. При этом, необходимо соблюдение правил о том, что новое судно должно быть судном той же серии, иметь полностью идентичные технико-эксплуатационные характеристики (SisterShip). Важно подчеркнуть, что такую замену можно произвести не только до начала тайм-чартера, но и в течение срока договора, например, на период ремонта (докования) судна либо его ареста.

Так, ВАС РФ в постановлении по делу № ВАС-5527/14 по делу № А51-33818/2012 в частности пришел к выводу, что арест судебным приставом-исполнителем судна, принадлежащего судовладельцу не препятствовал исполнению условий тайм-чартера, поскольку собственник имел возможность предложить фрахтователю замену судна на иное аналогичное. Определение ВАС РФ от 13.05.2014 № ВАС-5527/14 по делу № А51-33818/2012 // Документ опубликован не был. [Эл. ресурс]. СПС КонсультантПлюс..

В целом, распределение обязанностей между судовладельцем и фрахтователем по договору тайм-чартер можно обозначить следующим образом.

Судовладельцем обеспечивается нормальная и безопасная эксплуатация судна согласно договору.

Члены экипажа - это работники судовладельца, и, следовательно, капитан и другие члены экипажа судна обязаны подчиняться распоряжениям судовладельца, которые относятся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна (п. 1 ст. 206 КТМ РФ). В обычных обстоятельствах у фрахтователя отсутствует заинтересованность во вмешательстве в технические процессы по эксплуатации судна. Вместе с тем, некоторые проформы тайм-чартер предусматривают такую возможность. К примеру, в соответствии с п. 9 проформы "Baltime", в случае, когда у фрахтователя есть основания быть недовольным действиями капитана, его помощников либо механиков, то на судовладельца после получения жалобы фрахтователя возлагается обязанность по ее срочному расследованию и, если в этом имеется необходимость и целесообразность, он должен заменить соответствующих членов экипажа.

На фрахтователя возлагается основная обязанность по пользованию судном и услугами экипажа согласно целям и условиям их предоставления, определенным тайм-чартером (п. 1 ст. 204 КТМ РФ). При этом его распоряжения, которые имеют отношение к коммерческой эксплуатации судна, являются обязательными для капитана и других членов экипажа судна. Важное уточнение в связи со сказанным касается того, что подобного рода распоряжения, "во-первых, могут отдаваться исключительно в рамках договора (эксплуатация судна в целях, определенных тайм-чартером; перевозка обусловленных грузов и в обусловленных районах; обеспечение заходов в безопасные порты и т.д.); во-вторых, они не должны оказывать влияние на безопасность судоходства" Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. С. 314.. У капитана есть право отказаться от выполнения таких указаний фрахтователя, даже если они имеют прямое отношение к коммерческой эксплуатации судна.

Как следует из нормы п. 1 ст. 204 КТМ РФ фрахтователь должен оплатить стоимость бункера, а также иные связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы, в том числе, расходы и сборы, носящие переменный характер (их наличие целиком ставится в зависимость от эксплуатации судна). При этом в тексте КТМ РФ имеется прямое указание лишь на расходы по бункеру. В проформах тайм-чартер данное требование раскрывается более подробно. В частности, в соответствии с п. 45 проформы "Baltime" фрахтователь обязуется оплачивать, помимо топлива, портовые сборы, канальные, доковые, муниципальные и иные сборы, расходы, связанные с погрузкой и выгрузкой груза, стоимость фумигации и дезинфекции и т.д. В это же время все доходы, которые получаются в процессе пользования зафрахтованным судном - это собственность фрахтователя. Исключение составляет вознаграждение за оказание услуг по спасанию. Согласно ст. 210 КТМ РФ, "вознаграждение, которое причитается судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, подлежат распределению в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судов доли вознаграждения".

Когда срок действия тайм-чартера оканчивается, на фрахтователя возлагается обязанность по возврату судна судовладельцу в том состоянии, в каком оно было им получено, с учетом нормального износа (п. 2 ст. 204 КТМ РФ). Чаще всего, по словам А.М. Симоненко, "стороны в тексте договора предусматривают, что фрахтователь обязан направить судовладельцу уведомление (к примеру, не менее чем за 10 дней) с указанием порта и даты возврата судна из тайм-чартера" Симоненко А.М. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный). СПС КонсультантПлюс, 2008..

В комментарии к КТМ РФ, под редакцией Г.Г. Иванова, следующим образом описываются правила применения ст. 204 Кодекса: "Судно из тайм-чартера должно быть возвращено, как правило, к моменту истечения срока действия договора. Но учитывая трудности возврата судна в последний день определенного сторонами срока в связи сего возможными задержками в последнем рейсе, в основной срок возврата судна включается дополнительное время (марджин), в течение которого фрахтователь вправе задержать судно (например, 10 мес. +/- 15 суток) в целях завершения последнего рейса. Оплата пользования судном по истечении основного времени производится согласно рыночной ставке фрахта, если она выше ставки, согласованной в договоре (п. 7 проформы "BALTIME"), или по ставке, указанной в договоре (строки 54-55 проформы "New-York Produce").

В случае отсутствия условия о дополнительном времени (марджине) под нарушением срока возврата судна понимается задержка, за которую производится оплата по ставке фрахта, предусмотренной в тайм-чартере, или по рыночной ставке фрахта, если ею превышается ставка, указанная в тайм-чартере. Если на основании оплаты по применяемой в данном случае ставке не возмещаются все убытки, понесенные судовладельцем вследствие задержки судна, он имеет при наличии вины фрахтователя право взыскания убытков в их невозмещенной части" Баринова И.И., Егоров Л.М., Иванов Г.Г. и др. Указ. соч. С. 372..

В целом, анализ, проведенный выше, позволяет прийти к выводу, что каждая из сторон договора тайм-чартер наделена определенными правомочиями и на нее возложены определенные юридические обязанности. Тайм-чартер считается заключенным с момента, когда контрагенты достигли соглашения по всем существенным условиям договора. Наконец, тайм-чартер является возмездным обязательством. Следовательно, договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) представляет собой двусторонне обязывающий, консенсуальный и возмездный договор.

Глава 3. Унификация норм, регулирующих отношения в сфере тайм-чартера

3.1 Типовые проформы тайм-чартера

Cложность отношений, вытекающих из договора тайм-чартера, многообразие условий, в которых протекает морская торговля, и ограниченное время, имеющееся в распоряжении сторон - данные факторы значительно затрудняют формулирование всех условий договора при заключении каждой конкретной сделки.

Поэтому общепринятым в современном торговом судоходстве является использование типовых проформ чартеров. Это разработанные на основе длительного международного опыта стандартные условия чартера, которые партнеры могут использовать при заключении сделки.

Типовые проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и брокеров или крупными фрахтователями с привлечением специалистов в области морского права, что обеспечивает высокий профессиональный уровень этих документов.

При этом стороны имеют возможность вносить в чартер отдельные поправки, вписываемые в текст либо включаемые в виде особых дополнений (аддендумов).

В настоящее время существует более 400 видов проформ.

Ведущей организацией занимающейся разработкой типовых проформ является Балтийский и Международный морской совет (БИМКО). Основанная в Дании в 1905 году, это крупнейшей международная транспортная ассоциация на сегодняшний день, с более чем двумя тысячами членов. Ими являются: судовладельцы, операторы, агенты и брокеры. Как указано на их веб-сайте, главная цель БИМКО - облегчить деятельность своих членов путем «разработки стандартных контрактов и положений, а также предоставление качественной информации, консультаций и обучения».

По структуре проформы чартеров можно разделить на традиционные, в них статьи с переменными условиями, отражающие содержание конкретной сделки и статьи правового характера чередуются по всему тексту, и боксовые, в них для переменной информации предусмотрены клетки (боксы) на отдельной странице. Наиболее часто применяющиеся проформы в отношениях тайм-чартера следующие:

- универсальные: BALTIME, NYPE, LINERTIME, GENTIME

- для танкеров: INTERGASTIME, BPTIME

- для контейнеровозов: BOXTIME

- для судов специального назначения: SYPPLYTIME

Сравнительный анализ наиболее распространенных проформ позволяет прийти к выводу, что в них тем или иным образом урегулированы следующие вопросы:

1. Описание судна.

В тайм-чартерах включает название судна, под каким оно флагом, класс судна, регистровый тоннаж, грузоподъемность, скорость, потребление топлива.

2. Положения о безопасном порте.

Большинство проформ тайм-чартеров включают в себя положения об использовании судна для рейсов между безопасными портами.

Безопасный порт можно определить, как порт, в который судно может зайти, использовать его и выйти из него, не подвергаясь опасности.

При этом учитывается как географическая, так и политическая безопасность.

3. Оплата фрахта.

В проформах тайм-чартеров содержаться положения об оплате фрахта в течение всего времени, когда судно находится в распоряжении фрахтователей. Так же в проформах определены периоды внесения платежей.

4. Положения о возможности изъятия судна.

Большинство проформ наделяют судовладельца правом на изъятие судна в случае задержки оплаты фрахта. При этом судовладелец вправе изъять судно, не прибегая к судебной процедуре, ограничившись уведомлением.

5. Положения о приостановлении выплат арендной платы.

В проформы включаются условия, при которых фрахтователь освобождается от обязанности оплаты фрахта. Эти условия связаны со случаями, при которых фрахтователь не имеет возможности коммерческого использования судна. К таким случаям относятся: необходимость постановки судна в сухой док, не укомплектованность команды, забастовка команды, повреждение корпуса, поломка машин или иные происшествия, задерживающие работу судна.

В некоторых проформах предусмотрена оговорка, о том что если препятствия были устранены в течение 24 часов, приостановление выплат не осуществляется.

6. Положения о сдаче судна.

Проформы тайм-чартеров определяют время, когда судовладельцы обязуются сдать, а фрахтователи принять судно во фрахт.

Большинство проформ определяют, что срок действия чартера начинается с момента фактической сдачи судна.

7. Положения о канцелинге.

Проформы наделяют фрахтователя правом отказа от договора чартера, в случае если судно не будет сдано к определенной дате, в состоянии, определенном условиями чартера.

8. Положения о содержании судна.

Проформы тайм-чартера, как правила накладывают на судовладельца постоянные расход (ремонт судна, зарплата экипажа), а на фрахтователя переменные (топливо, пошлины).

Ответственность за погрузку, укладку и выгрузку груза.

Большинство проформ чартера ответственность за погрузку, укладку и выгрузку груза на фрахтователя. Такой подход можно считать обоснованным поскольку данные действия относятся к коммерческой эксплуатации судна.

9. Возврат судна.

В проформах обычно указывается, что фрахтователь обязан вернуть судно в том состоянии, в котором оно было предоставлено, с учетом естественного износа.

Так же подлежит согласованию место возврата судна.

Многие проформы предусматривают право фрахтователя использовать судно сверх предусмотренного срока действия тайм-чартера до завершения последнего рейса. В таких случаях, как правило, фрахтователь обязуется оплачивать фрахт по рыночной ставке, если она превышает ставку, предусмотренную чартером.

Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что в проформах тайм-чартера подробно урегулирован широкий спектр вопросов, что позволяет избежать споров между сторонами в ходе исполнения контракта. Вместе с тем проформы не лишены недостатков, иногда выявляются спорные положения и формулировки. Ниже приведены некоторые из них.

1. В некоторых проформах способ оплаты фрахта формулируется как “Оплата наличными”. Данная формулировка толкуется в широком смысле, “как любой коммерчески признанный метод передачи денежных средств, при осуществлении которой индоссатор получает безусловное право на незамедлительное использование переведенных денежных средств”.

Такая формулировка в некоторых случаях приводит к спорным ситуациям. Примером такой ситуации может служить дело “The Chicuma”, которое рассматривалось английской Палатой лордов. В нем были сделаны следующие выводы “Бухгалтерская проводка, сделанная банком судовладельцев по наступлении срока платежа аренды на счет судовладельцев, безусловно, не являлась эквивалентом наличных средств … ее нельзя было использовать для, получения процентов, то есть незамедлительно перевести на валютный счет” Charter Parties - A Comparative Analysis United Nations Conference on Trade and Agenda стр. 45-46.

В результате судовладелец получил формальное право вывести судно из аренды, чем и воспользовался в условиях повышенной рыночной конъюнктуры.

Во избежание аналогичных ситуаций считаем необходимым в будущих редакциях проформ отказаться от такой формулировки в пользу более общих, например, так как это сформулировано в проформе “GENTIME”: “Фрахтователь вносит арендную плату на банковский счет Судовладельца, указанный в боксовой части, или другой счет, который Судовладелец вправе указывать время от времени в письменной форме” См. п. 9 проформы Gentime.

2. Проформы тайм-чартера возлагают на Фрахтователя обязанность вернуть судно в том же состоянии, в котором оно было предоставлено, исключая естественный износ.

Вопрос, который возникает в связи с данной формулировкой, за какие повреждения фрахтователь несет ответственность, если судно возвращено в поврежденном состоянии?

Данная формулировка может быть истолкована, так что Фрахтователь несет ответственность за все повреждения, независимо от того, были ли они причинены вследствие нарушения обязательств по чартеру или нет.

Данный пункт противоречит обязательству судовладельца поддерживать судно в полностью пригодном к эксплуатации состоянии. Для устранения данного противоречия, считаем, что в будущих редакциях проформ необходимо сделать уточнение.

Предлагаем указанное выше обязательство формулировать следующим образом: “Фрахтователь обязуется вернуть судно в том же состоянии, в котором оно было предоставлено, исключая естественный износ и повреждения, причиненные судну не по вине Фрахтователя”.

3. На фрахтователя возложена обязанность по обеспечению судна бункерным топливом, поэтому уровень его потребления серьезно влияет на расходы фрахтователя.

Поскольку фрахтователь выплачивает аренду пропорционально времени, на которое судно зафрахтовано, независимо от числа рейсов которое оно может совершить, скорость судна становиться важной частью соглашения для фрахтователя.

Как правило, проформы тайм-чартера предусматривают, что судно может идти с определенной скоростью при хорошей погоде и спокойном море, потребляя при этом определенное количество горючего.

Относительно данных положений в проформе “BALTIME” Селвином Дж., в документе, представленном на IV международном конгрессе морских арбитров было сделано следующее заявление: “… если внимательно ознакомиться с преамбулой проформы “BALTIME”, то можно увидеть, что данное обязательство основано на весьма благоприятных условиях: не на средней скорости судна, а на скорости, достигнутой во время пробного рейса … ничего не говориться о фактической скорости судна в течение всего периода. Судовладельцу достаточно показать, что судно шло с гарантированной скоростью в течение примерно суток”. См. Charter Parties - A Comparative Analysis United Nations Conference on Trade and Agenda стр. 13

Фактически, судовладелец не дает никаких гарантий относительно реальных показателей скорости и потребления топлива судна в течение срока действия чартера и фрахтователю трудно доказать нарушение этих обязательств. См. Charter Parties - A Comparative Analysis United Nations Conference on Trade and Agenda стр. 14

Одним из способов решения данной проблемы нам видится в том, что бы в будущих редакциях проформ тайм-чартера предусмотреть обязанность пересмотра показателей скорости и потребления топлива с определенным интервалом в течение действия чартера, с соответствующей корректировкой ставки фрахта. Такой подход предусмотрен танкерной проформой “Intergastime'80” См. п. 23 проформы “Intergastime'80”.

Преимущества использования проформ чартеров следующие.

Проформы позволяют ускорить процесс по согласованию условий договора, концентрируется внимание сторон на условиях, индивидуализирующих тайм-чартер.

Проформы разрабатываются неправительственными организациями, и не требуют согласования на государственном уровне, благодаря этому, есть возможность оперативно редактировать их содержания, отвечая на стремительно меняющиеся условия рынка.

Разработка типовых проформ позволяет выработать единый подход к контрактному регулированию отношений тайм-чартера.

Заключение тайм-чартеров на основе проформ сводит к минимуму наличие спорных и неурегулированных вопросов. Так в 2012 году количество споров, связанных с фрахтованием судов, рассмотренных Морской арбитражной комиссией при ТТП РФ составляет всего 4 % от общего числа дел. См. Морская арбитражная комиссия при торгово-промышленной палате Российской Федерации Отчет за 2012 год. При этом в настоящее время отсутствуют международные договоры, регулирующие отношения в сфере тайм-чартера. В своих исследования ЮНКТАД проводил опрос по необходимости конвенционного регулирования данных отношении, в результате большинство респондентов выразило опасения, что применение императивного регулирования лишит эту систему присущей ей гибкости, в силу которой стороны имеют полную свободу заключать те контракты, которые они считают необходимыми. См. Charter Parties - A Comparative Analysis United Nations Conference on Trade and Agenda стр. 140

Исходя из вышесказанного можно сделать вывод, что типовые проформы являются эффективным инструментом унификации, международно-правового регулирования отношений в сфере тайм-чартера.

3.2 Разграничение ответственности между судовладельцем и фрахтователем перед третьими лицами

Смешанный характер тайм-чартера обуславливает возникновение обязательства, в соответствии с которым на собственника судна (судовладельца) возлагается обязанность предоставления фрахтователю судна во временное пользование, а также обязанность, согласно которой его наемными работниками (капитаном и командой) будут оказываться услуги, связанные с эксплуатацией судна, осуществлением грузоперевозок и иным использованием судна в течение периода, на который заключен тайм-чартер. Таким образом, фрахтователем в договоре фрахтования судна на время приминается решение, какие именно услуги подлежат оказанию, в свою очередь, судовладельцем должно быть определено, каким образом будут оказываться услуги, которые определил фрахтователь.

С учетом этого можно предположить, что проблема по разграничению обязанностей навигационно-технического и коммерческого характера не должна представлять существенных трудностей.

В навигационно-техническую эксплуатацию (контроль) входит обязанность судовладельца по обеспечению подготовки судна к выходу в море, т.е. осуществление ремонта и технического обслуживания судна, обеспечение соблюдения на судне санитарных норм и требований, обеспечение надлежащего медицинского обслуживания членов команды во время рейса. Кроме того, в обязанности судовладельца включается необходимость обеспечения судна бункерным топливом, продовольственными запасами и питьевой воды для членов команды.

Что касается коммерческой эксплуатации судна (коммерческих обязанностей), то здесь идет речь о возможности выбора грузоотправителя и заключения с ним договора перевозки, выбора груза для перевозки, погрузки груза в порту отправки и выгрузки его в порту назначения. Очевидно, что наличие у фрахтователя права на определение коммерческой составляющей перевозки (типа перевозимого груза, района плавания судна и пр.) в полной мере поставлено в зависимость от условий, которые зафиксированы в тексте договора фрахтования судна на время (тайм-чартер). У сторон по договору есть право установления как неограниченной возможности фрахтователя в плане коммерческого контроля над судном, так и очертания границ, в пределах которых фрахтователь может реализовывать свои права по коммерческому контролю над судном.

Между тем, в практической плоскости у сторон достаточно часто возникают серьезные трудности при разрешении данного вопроса, т.к. в одну и ту же обязанность могут включаться как коммерческие, так и навигационно-технические составляющие См. об этом: Вольнов А.Е. Распределение ответственности между собственником судна и фрахтователем судна по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) за неисполнение и ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза с использованием коносамента по законодательству Российской Федерации // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: Юридические науки. 2006. № 3. С. 59-62. .

Если организован рейс по заданному маршруту, судном осуществляется перевозка согласно инструкции фрахтователя, но перевозку производят непосредственно капитан судна и команда, на которых возложена помимо прочего обязанность подчинения правилам, устанавливаемым судовладельцем. Как следует из нормы ст. 206 КТМ РФ, капитан судна и команда должны подчиняться судовладельцу в вопросах по управлению судна, в том числе судовождению, внутреннему распорядку на судне и т.п. Это значит, что судном вместе с командой одновременно выполняются два распоряжения (приказа): в соответствии с заданием судовладельца осуществляется рейс согласно тайм-чартеру, а в соответствии с заданием фрахтователя осуществляется перевозка груза по договору морской перевозки с использованием коносамента См.: Харитонов М.М. Множественность лиц на стороне работодателя: Научно-практическое пособие. М.: Юстицинформ, 2011. С. 123..

Проблематика правильной квалификации взаимоотношений сторон в договоре фрахтования судна на время (тайм-чартер) является не только сугубо теоретической. В значительной степени, решением данного вопроса обуславливается определение надлежащего ответчика, в случае если повреждается либо утрачивается перевозимый груз. С учетом двойственной природы договора тайм-чартера, за повреждение или утрату груза ответственность может быть возложена как на фрахтователя, так и на собственника судна. В это же время разделением эксплуатации зафрахтованного судна на коммерческую и навигационно-техническую составляющие создаются существенные сложности в процессе применения мер, особенно в случае, когда отсутствует возможность однозначного установления, чьи именно действия послужили причиной повреждения или утраты груза, который перевозится на зафрахтованном по тайм-чартеру судне.

В настоящее врем нет единого подхода, к вопросу, кто является ответственным за утрату и повреждение груза перед третьими лицами.

В соответствии с положениями общего английского права ответственным лицом перед держателем коносамента является судовладелец.

В США в зависимости от конкретных случаев ответственность перед третьими лицами возлагается либо на судовладельца, либо на фрахтователя. См.: В.Г. Ермолаев, А.С. Кокин, А.Ф. Луговцев, А.Л. Маковский. Юридический справочник по торговому мореплаванию. Юридический справочник по торговому мореплаванию, М. Спарк, 1998. С. 206

В нормах российского законодательства общее правило, касающееся распределения ответственности за неисполнение либо ненадлежащее исполнение договора перевозки груза по коносаменту, выданному капитаном зафрахтованного по тайм-чартеру судна, закреплено в ст. 205 КТМ РФ. В соответствии с ч. 1 указанной статьи"если судно предоставляется фрахтователю для перевозки груза, он вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы". В данном случае на фрахтователя накладываются меры ответственности перед грузовладельцем согласно положениям ст.ст. 166-176 КТМ РФ.

Принимая за основу положения указанной статьи, большинством российских авторов делается вывод о том, что, в независимости от того, действует ли фрахтователь при заключении договора перевозки от своего собственного имени либо от имени собственника судна, в качестве договора перевозки по коносаменту признается договор только между грузовладельцем и фрахтователем и, следовательно, ответственным лицом за повреждения или утрату груза считается исключительно фрахтователь судна. К примеру, согласно мнению А.Г. Калпина, "капитан зафрахтованного по тайм-чартеру судна совершает все действия от имени фрахтователя по тайм-чартеру, т.е. перевозчика по договору морской перевозки груза". С учетом этого, автор озвучивает предположение, что, "хотя в навигационно-техническом отношении капитан судна находится в подчинении у собственника судна, подписание коносамента или морской накладной влечет за собой ответственность фрахтователя перед грузовладельцем (держателем коносамента, лицом, указанным в морской накладной), поскольку в коммерческом отношении капитан судна подчиняется только фрахтователю" Баринова И.И., Егоров Л.М., Иванов Г.Г. и др. Указ. соч. С. 367 (автор комментария - А.Г. Калпин)..

К аналогичным выводам приходят и судебные органы. Так, в одном из Постановлений ФАС Поволжского округа сделал следующий вывод: При подписании коносамента, капитан действует от имени фрахтователя по тайм-чартеру, то есть перевозчика по договору морской перевозки груза, поскольку в коммерческом отношении подчинен только фрахтователю Постановление ФАС Поволжского округа от 10.05.2007 по делу № А55-4372/2006-51 (извлечение) // Документ опубликован не был. СПС КонсультантПлюс..

В типовых проформах, как правило применяется принцип разделенной ответственности. Так проформа “GENTIME” прямо определяет, в каких случаях за груз перед третьими лицами отвечает судовладелец, а когда фрахтователь.

Судовладелец несет ответственность в случаях: не приведения судна в мореходным; ненадлежащее хранение груза на борту, необоснованного отклонения от рейса, описанного в договоре перевозки, если такое отклонение не будет принято или одобрено фрахтователями, ошибки в навигации или управлении судном.

Фрахтователь несет ответственность в случаях: проведения стивидоровых операций, не предусмотренных чартером, перегрузка, перевозка груза на палубе, не закрепленного должным образом.

В остальных случаях судовладелец и фрахтователь несут солидарную ответственность. См. проформу GENTIME п. 18

Исходя из выше сказанного можно сделать вывод о том, что подход к разделению ответственности в российском праве следует признать спорным, не отвечающим в полной мере всем современным реалиям международного морского частного права и складывающейся морской практике. Очевидно, что подход, который предлагают использовать А.Г. Калпин и судебные органы, не учитывает всю специфику договора фрахтования судна на время (тайм-чартер), в соответствии с которым обязанности по управлению судном между фрахтователем и собственником судна (судовладельцем) подлежат разделению.

По мнению Горбачевой С.С. “…тайм-чартерный фрахтователь не несет ответственность ни за техническую эксплуатацию судна, ни за безопасность мореплавания в целом, следовательно, возлагать на перевозчика грузов ответственность за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу третьих лиц не во всех случаях представляется разумным и легально обоснованным.” Горбачева С.С. Обязательное страхование ответственности: необходимость или дополнительное бремя для судовладельцев // Транспортное право. 2012. N 4. С. 22 - 24.

Изменить подход, сложившийся в правоприменительной практике к вопросу по распределению ответственности за неисполнение либо ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, сможет изложение ст. 205 КТМ РФ в следующей редакции: В случае, если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, он вправе заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. В данном случае фрахтователь и судовладелец несут солидарную ответственность перед грузовладельцем в соответствии с правилами, установленными статьями 166 - 176 настоящего Кодекса.

Можно предположить, что внесение подобного рода поправок в текст КТМ РФ будет способствовать гармонизации отношений в сфере международных морских грузовых перевозок, в которых принимают участие российские лица, в том числе, позволит не допустить факты злоупотребления своими правами со стороны ряда недобросовестных судовладельцев, которые надлежащим образом не выполняют возложенные на них обязанности по подготовке судна, и при этом не несут никакой ответственности.

Как показывает практика, в качестве причин повреждения или утраты груза могут выступать различного рода факторы, одни из которых обусловлены действиями собственника судна, а другие - действиями фрахтователя. В связи с этим привлечение к ответственности только одного лица не будет отвечать принципу справедливости, т.к. одна сторона договора фрахтования судна на время будет находиться в заведомо невыгодном положении. Использование принципа солидарной ответственности фрахтователя и собственника судна, как представляется, будет в большей степени способствовать справедливому результату в случае возникновения спора.

Заключение

Результаты проведенного исследования позволяют сформулировать следующие выводы.

1) В российской юридической науке не сложилось единого подхода к пониманию правовой природы договора фрахтования судна на время (тайм-чартера.) Несмотря на то, что в Российской Федерации законодатель четко определил тайм-чартер как подвид договора аренды, ряд авторов с этим не согласны. Их основной аргумент заключается в том что целью фрахтования судна на время с экипажем является транспортировка груза, пассажиров и багажа. Следовательно, по их мнению, правовая природа тайм-чартера должна определяться, как оказание транспортных услуг. При таком подходе не учитываются два фактора. Во-первых, это то, что целью тайм-чартера может быть коммерческая эксплуатация судна; во-вторых, судно может быть использовано для иных целей, помимо транспортировки, например морские исследования, добыча водных биоресурсов, проведение монтажных работ. Таким образом, наиболее правильным с точки зрения определения правовой природы, представляется отнесение тайм-чартера к особому подвиду договора аренды.

2) В деловом обороте договоры фрахтования (тайм-чартер) чаще всего заключаются с использованием типовых (стандартных) проформ. В них включены условия, которые предусматривают все основные права и обязанности сторон тайм-чартер, сторонам надлежит лишь согласовать переменные условия договора. Преимущества использования проформ чартеров следующие:

- проформы позволяют ускорить процесс по согласованию условий договора, концентрируется внимание сторон на условиях, индивидуализирующих тайм-чартер.

- проформы разрабатываются неправительственными организациями, и не требуют согласования на государственном уровне, благодаря этому, есть возможность оперативно редактировать их содержания, отвечая на стремительно меняющиеся условия рынка.

- разработка типовых проформ позволяет выработать единый подход к контрактному регулированию отношений тайм-чартера.

- заключение тайм-чартеров на основе проформ сводит к минимуму наличие спорных и неурегулированных вопросов между сторонами.

Исходя из вышесказанного можно сделать вывод, что типовые проформы тайм-чартера являются эффективным инструментом унификации, международно-правового регулирования отношений в данной сфере.

Вместе с тем в некоторых проформах имеется ряд спорных положений и формулировок, нами предложены способы их устранения.

В некоторых проформах способ оплаты фрахта формулируется как “Оплата наличными”. Данная формулировка толкуется в широком смысле, “как любой коммерчески признанный метод передачи денежных средств, при осуществлении которой индоссатор получает безусловное право на незамедлительное использование переведенных денежных средств”. Предлагается в последующих редакциях проформ отказаться от такой формулировки в пользу более общих, например: “Фрахтователь вносит арендную плату на банковский счет Судовладельца, указанный в боксовой части, или другой счет, который Судовладелец вправе указывать время от времени в письменной форме”.

Проформы тайм-чартера возлагают на фрахтователя обязанность вернуть судно в том же состоянии, в котором оно было предоставлено, исключая естественный износ. Мы предлагаем уточнить данную формулировку следующим образом: «фрахтователь обязуется вернуть судно в том же состоянии, в котором оно было предоставлено, исключая естественный износ и повреждения, причиненные судну не по вине фрахтователя».

Предлагается в последующих редакциях проформ тайм-чартера предусмотреть обязанность пересмотра показателей скорости и потребления топлива с определенным интервалом в течение действия чартера, с соответствующей корректировкой ставки фрахта.

3) Один из наиболее проблемных вопросов, вытекающих из двойственной природы договора фрахтования судна на время, - это вопрос ответственного лица в случае повреждения либо утраты груза. Разделением эксплуатации зафрахтованного судна на коммерческую и навигационно-техническую составляющие создаются существенные сложности в процессе применения мер гражданско-правовой ответственности, особенно в случае, когда отсутствует возможность однозначного установления, чьи именно действия послужили причиной повреждения или утраты груза, который перевозится на зафрахтованном по тайм-чартеру судне.

Представляется, что, данный подход в полной мере не отвечает потребностям делового оборота. Изменить его позволит изложение ст. 205 КТМ РФ в следующей редакции: В случае, если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, он вправе заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. В данном случае фрахтователь и судовладелец несут солидарную ответственность перед грузовладельцем в соответствии с правилами, установленными статьями 166 - 176 настоящего Кодекса.

Внесение подобного рода поправок в текст КТМ РФ будет способствовать гармонизации отношений в сфере международных морских грузовых перевозок, в которых принимают участие российские лица, в том числе, позволит не допустить факты злоупотребления своими правами со стороны ряда недобросовестных судовладельцев, которые надлежащим образом не выполняют возложенные на них обязанности по подготовке судна.

Список используемых источников и литературы

Нормативно-правовые акты и иные официальные документы

1. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 № 24-ФЗ (ред. от 03.07.2016) // СЗ РФ. 2001. № 11. Ст. 1001; 2016. № 27 (ч. 2). Ст. 4300.

2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 07.02.2017) // СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207; 2017. № 7. Ст. 1029.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 28.03.2017) // СЗ РФ. 1996. № 5. Ст. 410; 2017. № 14. Ст. 1998.

4. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 № 51-ФЗ (ред. от 28.03.2017) // СЗ РФ. 1994. № 32. Ст. 3301; 2017. № 14. Ст. 1998.

5. Гражданский кодекс Украины от 16.01.2003 № 435-IV (с изм. и доп. по сост. на 06.10.2016 г.).

6. Гражданский кодекс Республики Казахстан от 01.07.1999 № 409-I (Особенная часть) (с изм. и доп. по сост. на 27.02.2017 г.).

7. Гражданский кодекс Республики Беларусь от 07.12.1998 № 218-З (с изм. и доп. по сост. на 09.01.2017 г.).

8. Codicedellanautica da diporto: Decretolegislativo 18.07.2005 № 171, G.U. 31.08.2005.

9. Codicedellanavigazione: Approvato con R.D. 30.03.1942 № 327 (modificatoil 23.09.2013).

Материалы судебной практики

10. Постановление Президиума ВАС РФ от 04.07.2006 № 2313/06 по делу № А55-7074/2004-43 // Вестник ВАС РФ. 2006. № 10.

11. Постановление Президиума ВАС РФ от 04.07.2006 № 2316/06 по делу № А55-19253/04-34 // Вестник ВАС РФ. 2006. № 10.

12. Постановление Президиума ВАС РФ от 12.10.1999 № 10/99 по делу № 1566/97 // Вестник ВАС РФ. 2000. № 1.

13. Определение Верховного Суда РФ от 19.04.2016 № 303-ЭС15-18279 по делу № А59-2873/2013 // Документ опубликован не был. СПС КонсультантПлюс.

14. Определение ВАС РФ от 13.05.2014 № ВАС-5527/14 по делу № А51-33818/2012 // Документ опубликован не был. СПС КонсультантПлюс.

15. Определение ВАС РФ от 22.08.2013 № ВАС-7470/13 по делу № А42-8940/2011 // Документ опубликован не был. СПС КонсультантПлюс.

16. Постановление Арбитражного суда Дальневосточного округа от 23.05.2016 № Ф03-1888/2016 по делу № А04-8502/2015 // Документ опубликован не был. СПС КонсультантПлюс.

17. Постановление ФАС Дальневосточного округа от 18.06.2013 № Ф03-2523/2013 по делу № А59-3974/2012 // Документ опубликован не был. СПС КонсультантПлюс.

18. Постановление ФАС Поволжского округа от 27.12.2011 по делу № А55-3150/2011 // Документ опубликован не был. СПС КонсультантПлюс.

19. Постановление ФАС Дальневосточного округа от 27.05.2008 № Ф03-А51/07-1/3726 по делу № А51-4706/02-11-101 // Документ опубликован не был. СПС КонсультантПлюс.

20. Постановление ФАС Дальневосточного округа от 21.06.2007, 14.06.2007 № Ф03-А37/07-2/2055 по делу № А37-2671/06-14 // Документ опубликован не был. СПС КонсультантПлюс.

21. Постановление ФАС Поволжского округа от 10.05.2007 по делу № А55-4372/2006-51 (извлечение) // Документ опубликован не был. СПС КонсультантПлюс.

Специальная литература

22. Александров-Дольник М.К. Договоры советского транспортного права: Автореф. дис. … докт. юрид. наук. М., 1963.

23. Баринова И.И., Егоров Л.М., Иванов Г.Г. и др. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2000.

24. Боярская Ю.Н. Аренда транспортных средств с экипажем по праву Германии // Транспортное право. 2016. № 2.

25. Боярская Ю.Н. Договор аренды транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации / Под ред. Е.В. Вавилина. М.: Статут, 2016.

26. Боярская Ю.Н. Правовое регулирование аренды транспортных средств с экипажем по законодательству Италии // Транспортное право. 2016. № 3.

27. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга вторая: Договоры о передаче имущества. 2-е изд., стер. М.: Статут, 2011.

28. Вавилин Е.В. Осуществление прав и исполнение обязанностей по договору аренды транспортных средств. М.: ВолтерсКлувер, 2009.

29. Вавилин Е.В. Услуги по управлению и техническому обслуживанию в договорах аренды транспортных средств // Сфера услуг: гражданско-правовое регулирование: Сборник статей / Под ред. Е.А. Суханова, Л.В. Санниковой. М.: Инфотропик Медиа, 2011.

30. Вольнов А.Е. Распределение ответственности между собственником судна и фрахтователем судна по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) за неисполнение и ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза с использованием коносамента по законодательству Российской Федерации // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: Юридические науки. 2006. № 3.

31. Гражданский кодекс Российской Федерации. Аренда. Наем жилого помещения: Постатейный комментарий к главам 34 и 35 / Под ред. П.В. Крашенинникова. М.: Статут, 2014.

32. Гуцуляк В.Н. Коносамент и чартер как правовая основа морских перевозок // Морское право. 2007. № 4.

33. Егоров К.Ф. Договоры фрахтования и перевозки грузов по иностранному морскому праву: Автореф. дис. ... д-ра юрид. наук. Л., 1968.

34. Ем В.С. Договор аренды транспортного средства: проблемы теории и практики применения // Основные проблемы частного права: Сборник статей к юбилею доктора юридических наук, профессора А.Л. Маковского. М.: Статут, 2010.

35. Иванов Г.Г. Коносамент. София: Техника, 1973.

36. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Морские вести России, 2009.

37. Игнатова Ю.Н. Договор аренды транспортных средств с экипажем // Юрист. 2014. № 15.

38. Калпин А.Г. Договор аренды транспортных средств // Гражданское право. 2006. № 3.

39. Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы: Автореф. дис. … докт. юрид. наук. М., 1990.

40. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М.: Транспорт, 1978.

41. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. Т.Е. Абовой, А.Ю. Кабалкина. М.: Юрайт, 2004.

42. Липавский Б.В. Тайм-чартер в системе договоров фрахтования // Транспортное право. 2005. № 3.

43. Лукшин И.В. Особенности договорных правоотношений, регулирующих торговое мореплавание // Транспортное право. 2006. № 3.

44. Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М.: Мор. транспорт, 1961.

45. Международное частное право / Под ред. И.К. Цимлянского. М.: АСТ, 2006.

46. Смирнов В.Т. Правовое регулирование грузовых перевозок в СССР: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. Л., 1970.

47. Ташьян Р. Виды чартерных договоров // Закон и жизнь. 2016. № 2.

48. Харитонов М.М. Множественность лиц на стороне работодателя: Научно-практическое пособие. М.: Юстицинформ, 2011.

49. Холопов К.В. Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: учебное пособие. М.: Статут, 2010.

50. Шапп Я. Система германского гражданского права: Учебник / Пер. с нем. С.В. Королева. М.: Междунар. отношения, 2006.

51. Шашорин А.А. НДС в договоре тайм-чартера // Закон. 2008. № 7.

52. Charter Parties - A Comparative Analysis United Nations Conference on Trade and Agenda

53. Горбачева С.С. Обязательное страхование ответственности: необходимость или дополнительное бремя для судовладельцев // Транспортное право. 2012. N 4.

Интернет-ресурсы

54. Симоненко А.М. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный). СПС КонсультантПлюс, 2008.