Присоединение России к Монреальской конвенции: преимущества и недостатки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Присоединение России к Монреальской конвенции: преимущества и недостатки

Шелеверст Ольга

Аннотация

статья посвящена новеллам российского законодательства в части регулирования международных воздушных перевозок грузов и пассажиров. Автор анализирует произошедшие изменения и делает предположения о влиянии этих новшеств на правоприменительную практику в аспекте защиты прав потребителей международная воздушная перевозка законодательство

Ключевые слова: международные перевозки, международные воздушные перевозки, перевозка грузов и пассажиров, авиаперевозки, Монреальская конвенция

the article is devoted to the novelties of the Russian legislation in the regulation of international air transport of goods and passengers. The author analyzes the changes and makes assumptions about the impact of these innovations on law enforcement practice in the aspect of consumer protection

Key words: international shipping, international air carriage of goods and passengers, air travel and the Montreal Convention

Исторически договор перевозки как отдельный вид обязательств выделился из договора подряда и обрел свою самостоятельность в системе обязательственного права европейских стран только в связи с бурным развитием товарных отношений, когда сформировались крупные предприятия, специализирующиеся исключительно на осуществлении перевозок, с целым рядом атрибутов, присущих этой отрасли экономики, связанных с организацией производственного процесса, его безопасностью и особым режимом ответственности.

Появление перевозок как самостоятельного вида экономической деятельности потребовало создания новой законодательной базы, которая бы урегулировала данный вид деятельности, установила четкие правила поведения ее участников, определила их права и обязанности, определила случаи и порядок привлечения к ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по заключенным договорам перевозки, а также обязательств вследствие причинения вреда пассажирам и грузоотправителям.

Традиционно общие правила, регулирующие договор перевозки, устанавливаются гражданским законодательством, а специфика и особенности осуществления перевозок отдельными видами транспорта устанавливаются законодательными актами, относящимися к транспортному законодательству.

28 мая 1999 г. в области международного частного воздушного права произошло знаменательное событие: в результате трехнедельной работы Дипломатической конференции по воздушному праву, проходившей в штаб-квартире Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с участием представителей 121 государства и 11 международных авиационных организаций, была принята Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.), определяющая основные правовые условия международных воздушных перевозок в XXI в. Научно-технический прогресс, бурное развитие международного воздушного транспорта, возросший уровень безопасности его эксплуатации обусловили необходимость расширения объема и более четкой регламентации ответственности перевозчика. Новая международная Конвенция призвана обеспечить твердые правовые гарантии и адекватный уровень возмещения вреда лицам, пострадавшим в результате авиационных происшествий, создать единый и понятный правовой режим ответственности авиаперевозчиков за несохранность грузов, багажа и задержку при их перевозке на международных линиях, заменить исчерпавшую себя, но еще действующую систему документов Варшавской конвенции 1929 г.

Конвенция заработала в полную силу 3 ноября 2003 года. На 1 мая 2017 года в ней участвует 130 государств. Фактически весь мировой рынок международных авиаперевозок уже давно живет, работает и конкурирует по новым монреальским правилам авиаперевозок. В силу этого он разделился на две части: в одной действуют новые монреальские правила международных воздушных перевозок, а в другой - старые, варшавские. Российские перевозчики, связанные с правилами Варшавской конвенции 1929 года, ничего не могли противопоставить своим конкурентам, работавшим по новым монреальским правилам, и они оказались в проигрыше даже на собственном российском национальном рынке международных авиаперевозок. Не редко российский пассажир предпочитает пользоваться при международных авиаперевозках услугами иностранных, а не наших перевозчиков. Среди разного рода предпочтений российских пассажиров в пользу иностранных авиакомпаний не последнюю роль играет Монреальская конвенция, которая убеждает авиапассажира, что если с ним что и произойдет во время международной авиаперевозки, то в этом случае его права лучше защитит Монреальская, а не Варшавская конвенция. Российские перевозчики, привязанные к варшавским правилам, конкурировать с иностранными авиакомпаниями, осуществлявшими международные воздушные перевозки по монреальским правилам, не могли.

3 апреля 2017г. Президентом РФ Владимиром Путиным был подписан долгожданный Федеральный Закон «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» №52-ФЗ. Несколько строк данного нормативно-правового акта имеют колоссальное значение для нашей страны в части правовой регламентации международных воздушных перевозок и являются, безусловно, самым ожидаемым событием в данной сфере за последнее десятилетие.

Тот факт, что, Россия присоединилась к Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., конечно, радует. Но на раздумья - быть или не быть в компании государств-участников Монреальской конвенции - Россия потратила свыше 14 лет. В России Конвенция начнет применяться с октября 2017 года. Возникает закономерный вопрос, почему очевидная польза и выгода Монреальской конвенции для своих пассажиров и авиаперевозчиков давно была понята многими государствами, кроме России? Политика неучастия в Монреальской конвенции обошлась России очень дорого. Вместо того, чтобы шагать в ногу с мировым развитием рынка международных авиаперевозок, где роль главного правового камертона стала играть Монреальская конвенция, политика неучастия в ней - по неизвестно каким причинам, - отрицательно сказалась на развитии российского рынка международных авиаперевозок, который находится в стагнации и упадке.

Теперь России придется догонять и настраивать работу своего рынка международных авиаперевозок по правилам Монреальской конвенции, на что потребуется уйма времени. К тому же, чтобы пассажиры получали от Конвенции пользу, национальный законодатель должен был бы грамотно встроить их в российскую правовую систему в соответствии с правилами и процедурами права международных договоров, но пока им эта работа не проведена. Ратификация конвенции осуществлена предельно просто, без акта имплементации, как это было сделано в свое время в отношении Варшавской конвенции 1929 года. Именно поэтому многие вопросы применения монреальских правил без опоры на национальный закон повисают в воздухе, что создаст немалые трудности для их пользователей.

Сказанное объясняется тем, что долгое время Российская Федерация воздерживалась от присоединения к рассматриваемому соглашению, несмотря на то, что Конвенция набрала необходимое количество участников и вступила в силу еще в 2003-м году.

Воздушный транспорт представляет собой важнейший связующий элемент современной мировой экономики и мирового сообщества в целом, поскольку обеспечивает перемещение товаров и граждан с невероятной скоростью практически в любую точку земного шара. Правовое регулирование международного воздушного сообщения имеет особое значение для безопасности воздушного транспорта, его развития, соблюдения законных интересов клиентуры авиационных предприятий. Воздушный пассажирский транспорт является наиболее важным для международного сообщения и динамично развивающимся видом транспорта, а правовое регулирование воздушных перевозок в последние годы обновлено. В системе соответствующих правовых норм выделяется та ее часть, которая регулирует гражданско-правовые отношения, возникающие при осуществлении транспортного процесса.

Что же должно измениться после присоединения России к Монреальской конвенции 1999 г. в сфере регулирования международных воздушных перевозок по сравнению с архаичными правилами Варшавской конвенции 1929 года? Станет ли лучше защита прав российских пассажиров на международных рейсах? Что необходимо сделать для перевода режима международных воздушных перевозок на новые, «монреальские», правила? Почему Россия длительное время не проявляла никакого интереса к Конвенции?

В сфере государственного управления гражданской авиации заметен низкий уровень правовой компетентности. С таким правовым кругозором высокого, но некомпетентного должностного лица, от которого прямо зависело принятие решения об участии России в Монреальской конвенции, присоединение к ней необоснованно затягивалось. Во многом, разворот в сторону Монреальской конвенции в умах авиационных стратегов произошел, как представляется, под влиянием фактора проведения Чемпионата мира по футболу в 2018 году. Нужно было решить: либо Россия упустит возможность хорошо заработать на международных авиаперевозках, как это произошло на Олимпиаде в Сочи, где выгоду получили иностранные авиакомпании, выполнявщие международные перевозки по монреальским правилам, либо Россия присоединяется к ним и российские авиакомпании извлекут для себя из них коммерческую выгоду и конкурентные преимущества, до сих пор недоступные для них из-за неучастия России в конвенции. Затягивали присоединение России к Монреальской конвенции чиновники под предлогом того, что якобы участие в ней обернется для российских авиакомпаний жуткими убытками: повысятся ставки компенсаций за вред, а они, мол, скажутся на ценах на авиабилеты на международные рейсы.

Новизна Конвенции состоит в значительном повышении материального уровня защиты прав и законных интересов пассажира при международных воздушных перевозках. Ее главная цель - обеспечить справедливую компенсацию на основе принципа наиболее полного возмещения. Конвенция по-новому определила размеры компенсации за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, повреждение его багажа, а также при задержке, и установила другие международные правила авиаперевозок, обоюдно важные для пассажиров и перевозчиков.

Первоначально компенсация в случае смерти или телесного повреждения пассажиров определялась в 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ) (порядка 7 миллионов 900 тысяч рублей по текущему курсу), уничтожении, утери, повреждении или задержки багажа - в 1000 СПЗ (порядка 79 тысяч рублей) и задержке воздушного судна в 4150 СПЗ (порядка 328 тысяч рублей). В 2009 году размеры компенсаций в соответствии с конвенцией были повышены с учетом инфляции. ИКАО эту работу должно проводить регулярно, раз в пять лет как минимум. Важно обратить внимание на то, что национальный законодатель должен был бы установить в законе порядок перехода на новые расчеты компенсаций, принимаемых периодически ИКАО с учетом инфляции, но он этого не сделал. Такой просчет на практике повлечет многочисленные правовые конфликты между пассажирами и авиаперевозчиками по поводу параметров расчетов компенсаций. Закон мог бы внести ясность в этот вопрос, но его нет.

Говоря о сложностях применения данного закона, стоит отметить, что применительно к Монреальской конвенции ее нормы имеют приоритет над внутренними нормами, регулирующими международные воздушные перевозки. Но в этом случае российские пользователи Конвенции - пассажиры, авиаперевозчики, органы государственной власти, суды и другие - должны уметь ею пользоваться. В том-то и дело, что к правильному применению Конвенции мало кто из ее пользователей подготовлен. При таком раскладе это прямо приведет к возникновению многочисленных правовых конфликтов между пассажирами и авиаперевозчиками, спорам в судах. Все могло бы быть иначе, если бы российский национальный законодатель был предусмотрительным и принял специальный нормативный акт, разъясняющий применение конвенции и помогающий ее пользователям правильно и бесконфликтно применять Монреальскую конвенцию на практике.

Конвенция говорит в преамбуле о «справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения». Чтобы размеры справедливости при определении компенсации были понятны и понимались пассажирами и перевозчиками одинаково. Национальному законодателю, если ему это будет по силам, стоит над этим подумать и дать четкие определения этих понятий и терминов, без чего пользователи Конвенции могут надолго заблудиться и блуждать в поисках справедливости и наиболее полного возмещения на поле споров между собой и в судах.

На основании вышесказанного, стоит отметить, что всем будет непросто. Пассажир, имеющий право на возмещение вреда здоровью и его багажу согласно Монреальской конвенции, обречен на обивание различных ведомственных, судебных и иных инстанций и доказывание очевидного (т.е. своих прав, закрепленных за ним в Конвенции) только потому, что национальный законодатель не потрудился обеспечить должного взаимодействия Конвенции с российской правовой системой, как этого требует Конституция РФ. В непростом положении оказались российские перевозчики, не имея правовых директив со стороны государства в отношении ее порядка и условий применения, перевозчики вынуждены будут сами определять, как и каким образом применять Конвенцию на практике.

Список литературы

1. Федеральный закон от 03.04.2017 N 52-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок»;

2. Бордунова В. Монреальская конвенция - шаг к выгодам и преимуществам: подход [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.aex.ru/docs/1/2017/5/29/2611/

Размещено на Allbest.ru