Размещено на http://www.allbest.ru/

АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь»

JSC Baltic Shipbuilding Plant Yantar

Кодекс по охране судов и портовых средств (кодекс ОСПС) для отрасли судостроения

International ship and port facility security code for the shipbuilding industry

Анянова Екатерина Сергеевна кандидат юридических наук, ведущий инженер Ekaterina.Anyanova@gmail.com

Ekaterina S. Anyanova candidate of jurisprudence, leading engineer

Ekaterina.Anyanova@gmail.com

Аннотация

В статье исследуется вопрос о статусе судостроительных и судоремонтных предприятий в международно-правовом режиме охраны мореплавания, в особенности применения к ним принятых после террористических нападений 11 сентября 2001 г. в декабре 2002 г. поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/78) и Кодекса ОСПС. В свете повышенных мер по борьбе с терроризмом и судостроительная отрасль промышленности нуждается в усилении охранных мероприятий, однако вопрос однозначного приравнивания судоверфей к портовым средствам был оставлен на усмотрение Договаривающимся правительствам и нуждается в дальнейшей доработке.

Ключевые слова судостроение, охрана мореплавания, терроризм, морское право, Кодекс ОСПС.

Annotation

The issue of the status of the shipbuilding and shiprepairing enterprises in the international legal regime of maritime security is researched in this article. Especially the emphasis is made on the application to them of the adopted in December 2002 after the acts of terrorism on the 11^th September 2001 amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 74/78 (SOLAS 74/78) including the ISPS Code. In light of the heightened anti-terrorism measures the shipbuilding industry also needs the strengthening of the security measures. However, the issue of the definite designation of shipyards as distinct port facilities was left for consideration by the Contracting Governmentsand needs the further elaboration.

Keywords: shipbuilding; maritime security; terrorism; law of the sea; ISPS Code.

В данной статье исследуется возможность применения мер охраны мореплавания, разработанных для судоходной отрасли на международно-правовом уровне в отрасли судостроения после террористических нападений 11 сентября 2001 г. (поправки 2002 г. к конвенции СОЛАС-74/78 и Кодекс ОСПС). Вопрос о применении данных мер к судостроительным и судоремонтным заводам остался на усмотрение договаривающихся правительств.

Дополнительные финансовые затраты в связи с повышенной охраной судостроения [4, c.250] представляются оправданными и обоснованными, поскольку террористическое нападение может обернуться значительными расходами для транспортной системы и промышленности в целом.

В мировой практике неоднократно имели место случаи совершения террористических нападений в данной отрасли: нападение в 1995 г. на судостроительный завод в г. Бремене, ФРГ; нападение в 2013 г. на территории военного судостроительного завода г. Вашингтона; перестрелка с террористами в 2014 г. на военном судостроительном заводе в г. Карачи (Пакистан); хищение в 1993 г. с завода г. Мурманска «Севморпуть» элементов топливных агрегатов для ядерных реакторов с 4,5 кг 20%-ного обогащенного урания и др.

Судостроительная отрасль имеет большое значение для промышленности РФ. Половина судостроительных предприятий расположена в г. Санкт-Петербурге, Выборге и Кронштадте. Среди крупных судостроительных предприятий можно назвать АО «Адмиралтейские верфи» (заложено в 1704 г.), ООО «Балтийский завод» (основан в 1856 г.), судостроительный завод ОАО «Северная верфь» (основан в 1912 г.), ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» (преемник «Путиловского завода», основанного в 1913 г.). судостроительный правовой международный

Принятые вследствие террористических нападений в США 11 сентября 2001 г. [1, c.120] превентивные меры [2, c.27] охватывают вопросы предотвращения использования судов в качестве оружия и дополнительной охраны портовых средств. Правительство государства обязано провести оценку рисков или оценку уязвимости и состояния каждого используемого в международных перевозках судна или портового средства, разработать план охраны и назначить ответственное лицо [3, c.14].

Действие данных мер было распространено приблизительно на 11 000 портов и морских объектов. Что касается судостроительных и судоремонтных предприятий, в Циркулярном письме MSC/Circ.1111 Комитета по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) от 21 мая 2004 г. «Руководство по внедрению требований главы XI-2 Конвенции СОЛАС и Кодекса ОСПС» подчеркивается, что судостроительные, занятые перестройкой судов и судоремонтные верфи (судоверфи) не упоминаются в главе XI-2 Конвенции СОЛАС и в Кодексе ОСПС. Однако, придание судоверфям статуса аналогичного статусу портовых средств в рамках Кодекса ОСПС и указанных поправок к конвенции СОЛАС - это вопрос, подлежащий рассмотрению непосредственно Договаривающимся правительством.

В мировой практике немало примеров, когда на судостроительных заводах и верфях были введены Кодекс ОСПС и другие поправки к Конвенции СОЛАС, а именно такие предприятия как Зембаванг Шипъярд в Сингапуре, Чолкис Шипъярдс С.А. в Греции, Драйдокс Ворлд Дубаи шипъярд, ППЛ Шипъярд Пте Лтд в Сингапуре, Адриатик Шипъярд Бихела.

На основании изложенного представляется возможным сделать выводы о необходимости усиления охраны отечественного судостроения от преступных посягательств со стороны терроризма. Поскольку специального решения Договаривающегося правительства о распространении данных мер на территорию судостроительных заводов и судоверфей принято не было и со стороны Российской Федерации в том числе, можно сделать вывод о том, что это одно из направлений, в котором должны работать государства.

Кроме того, в качестве одного из дальнейших направлений работы на международно-правовом уровне можно назвать оставшиеся неурегулированными вопросы обеспечения секретности и конфиденциальности информации как о строении судов, так и о деятельности судостроительных заводов (верфей).

Литература

1. Синякин И.И. Терроризм с использованием оружия массового уничтожения: международно-правовые вопросы противодействия. М.: Норма, 2012. 192 с.

2. Ehrhart H.-G., Petretto K., Schneider, P. Security governance als Rahmenkonzept fuer die Analyse von Piraterie und maritimem Terrorismus. Hamburg: Institut fuer Friedensforschung und Sicherheitspolitik an der Universitaet Hamburg, 2011. 69 S.

3. Frittelli J. Port and maritime security: background and issues for congress // Vesky J. Port and maritime security. New York: Nova Science Publishers, 2008.

4. Liss C. Oceans of crime: maritime piracy and transnational security in Southeast Asia and Bangladesh. Singapore: Institute of Southeast Asian Studies, 2011. 425 p.

Literature

1. Sinyakin I.I. Terrorism with use of weapons of mass destruction: international legal questions of counteraction. M.: Norm, 2012. 192 pages.

2. Ehrhart H.-G., Petretto K., Schneider, P. Security governance als Rahmenkonzept fuer die Analyse von Piraterie und maritimem Terrorismus. Hamburg: Institut fuer Friedensforschung und Sicherheitspolitik an der Universitaet Hamburg, 2011. 69 S.

3. Frittelli J. Port and maritime security: background and issues for congress // Vesky J. Port and maritime security. New York: Nova Science Publishers, 2008. 70 p. P. 11-41.

4. Liss C. Oceans of crime: maritime piracy and transnational security in Southeast Asia and Bangladesh. Singapore: Institute of Southeast Asian Studies, 2011. 425 p.

Размещено на Allbest.ru