Ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной перевозке

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ВОЗДУШНОГО ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА ПРИЧИНЕНИЕ ВРЕДА ЖИЗНИ И ЗДОРОВЬЮ ПАССАЖИРА ПРИ МЕЖДУНАРОДНОЙ ПЕРЕВОЗКЕ

Специальность 12.00.03 - Гражданское право, Предпринимательское право, Семейное право, Международное частное право

Автореферат диссертации на соискание ученой степени

кандидата юридических наук

Щурова Алина Александровна

Москва 2009

Работа выполнена на кафедре международного частного и гражданского права Московского государственного института международных отношений (Университета) Министерства Иностранных Дел Российской Федерации

Научный руководитель: кандидат юридических наук, доцент Остроумов Николай Николаевич

Официальные оппоненты: доктор юридических наук Хлестова Ирина Олеговна

кандидат юридических наук, доцент Борисова Светлана Валентиновна

Ведущая организация: Институт государства и права РАН

Защита состоится «22» января 2009 года в 14.30 часов на заседании Диссертационного совета по юридическим наукам Д 209.002.05 Московского государственного института международных отношений (Университета) Министерства иностранных дел Российской Федерации, по адресу: 119 454, Москва, проспект Вернадского, дом 76, ауд. 1039.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного института международных отношений (Университета) Министерства иностранных дел Российской Федерации.

Автореферат разослан «17» декабря 2008 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета доктор юридических наук,

профессор Павлов Евгений Яковлевич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Актуальность диссертационного исследования обусловлена тем, что, не являясь согласно статистике самым опасным видом транспорта, воздушные перевозки, тем не менее, все же сопряжены с определенным риском для жизни и здоровья пассажиров. Авиапроисшествия нередко приводят к гибели находящихся на борту воздушного судна пассажиров или к причинению таким пассажирам серьезных телесных повреждений. Так, согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), в 2007 году авиапроисшествия унесли жизни 692 человек. В этой связи актуальным является изучение вопроса об обеспечении адекватного возмещения лицам, здоровью которых был нанесен вред, а также родственникам погибших.

До недавнего времени вопросы ответственности перевозчика при международных авиаперевозках были урегулированы лишь «Варшавской системой» международных договоров, в основе которой лежит подписанная еще в 1929 году Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. В Варшавской конвенции участвует и Российская Федерация. Ввиду существенных недостатков Варшавской конвенции, которые, в первую очередь, выражаются в недостаточно высоком уровне компенсации пострадавшим, в 1999 году была подписана новая конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок - Монреальская конвенция. Монреальская конвенция призвана заменить собой ранее сложившуюся сложную систему регулирования едиными нормами, обеспечивающими значительно лучшую защиту интересов пользователей транспорта. 4 ноября 2003 года Монреальская конвенция вступила в силу и в настоящей момент в ней участвуют все государства, являющиеся лидерами в области авиаперевозок, за исключением России.

Таким образом, на сегодняшний день актуальным является исследуемый в настоящей работе вопрос о целесообразности присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции, а также о возможных последствиях такого присоединения для российских авиакомпаний и пассажиров.

Большое внимание в диссертации уделено применению норм Варшавской конвенции в зарубежной судебной практике. Изучение решений судов крайне важно, так как они дают возможность лучше понять содержание норм международно-правового документа, а также оценить эффективность установленного конвенцией правового режима. Так, в диссертации рассмотрены случаи диаметрально противоположного толкования судами разных государств единообразных правил Варшавской конвенции в связи с особенностями национальных правовых концепций таких стран.

Несмотря на то, что уже сейчас очевидно, что в будущем режим ответственности будет строиться именно на основании норм Монреальской конвенции, исследование тех тенденций применения Варшавской конвенции, которые сложились в последние годы, продолжает оставаться важным и актуальным. Это связано с тем, что Монреальская конвенция заимствует очень многие положения Варшавской конвенции, включая те, применение которых на практике нередко создает сложности. До настоящего момента за рубежом еще не сложилось обширной судебной практики по применению норм Монреальской конвенции, однако, специалисты в области авиаперевозок ожидают, что в части положений, заимствованных Монреальской конвенцией из Варшавской, суды будут следовать уже сложившейся практике. Недостатки «Варшавской системы», которые оказались перенесенными в Монреальскую конвенцию, детально исследуются в диссертационной работе.

Анализ практики применения норм Варшавской конвенции остается актуальным и в связи с тем, что для государств, не присоединившихся к Монреальской конвенции, включая Российскую Федерацию, Варшавская конвенция продолжает оставаться основой регулирования режима ответственности при международных авиаперевозках.

Цель и задачи диссертационного исследования. Цель исследования состоит в решении наиболее значимых для указанной сферы гражданско-правового регулирования задач.

Основными задачами диссертационного исследования являются:

(1) Проведение комплексного анализа источников правового регулирования ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров при международных воздушных перевозках, выявление значения каждого источника в системе регулирования ответственности;

(2) Анализ и оценка содержания условий возникновения ответственности воздушного перевозчика с позиции российского гражданского права и отечественной цивилистики;

(3) Всестороннее исследование и раскрытие основных правовых категорий института ответственности авиаперевозчика при международных воздушных перевозках;

(4) Исследование практики применения норм международных конвенций об ответственности авиаперевозчика в Российской Федерации и за рубежом;

(5) Сравнительно-правовой анализ применения норм Варшавской конвенции в зарубежной судебной практике (на примере таких стран, как Австралия, Великобритании, Канада, США, Франции, ФРГ и др.);

(6) Выявление основных тенденции развития института ответственности авиаперевозчика при международных перевозках пассажиров с момента его формирования и становления и до настоящего времени; авиаперевозка ответственность воздушный перевозчик

(7) Выявление недостатков режимов ответственности, установленных как по Варшавской, так и по Монреальской конвенциям;

(8) Исследование возможности и целесообразности присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции;

(9) Исследование целесообразности заимствования Российской Федерацией опыта других стран в сфере регулирования международных авиаперевозок;

(10) Выработка рекомендаций по совершенствованию законодательства и судебной практики Российской Федерации.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются регулирующие ответственность авиаперевозчика при международных перевозках нормы Варшавской и Монреальской конвенций, законодательство Российской Федерации и зарубежных стран (в частности, Австралии, Великобритании, Канады, США, Франции, ФРГ и др.), право Европейского Союза, зарубежная и отечественная судебная практика.

Предметом исследования является правовое регулирование ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международных перевозках, условия возникновения такой ответственности, определение объема и размера причитающегося пострадавшему лицу возмещения, а также порядок предъявления требований к перевозчику.

Степень разработанности темы в научной литературе. В отечественной литературе гражданско-правовые аспекты ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира при международных перевозках освещены в трудах таких известных отечественных специалистов, как О.Н. Садиков, Н.Н. Остроумов, В.М. Сенчило. В зарубежной литературе данной теме уделено значительное внимание, в частности, в трудах таких известных авторов, как К. Бьюмонт, Дж. Миллер, Н. Лукакос, Р. Родьер, А. Серье, М. Франклин, К. Шоукросс и др.

При этом следует отметить, что в отечественной литературе изучаемая проблематика лишь единожды стала предметом диссертационного исследования - в работе В.Н. Дежкина «Основания и условия ответственности авиаперевозчика в международных соглашениях по воздушному праву» 1977 года.

В современной отечественной литературе исследуемой теме, на наш взгляд, уделено недостаточное внимание. С момента выпуска последних фундаментальных работ, посвященных теме настоящего исследования, прошло уже более пятнадцати лет, и все это время практика применения норм об ответственности не стояла на месте и получала дальнейшее развитие. Однако в настоящее время отсутствуют какие-либо монографии, специально посвященные современным проблемам ответственности авиакомпаний перед пассажирами и родственниками при международных перевозках. Данной теме посвящены лишь несколько статей в периодике (например, статьи Остроумова Н.Н., Смирнова А.Е., Харриса Г. Дж.).

Теоретическая основа исследования опирается как на нормативно-правовые документы, так и на теоретические разработки представителей цивилистической науки.

Научно-теоретической базой диссертационного исследования стали труды известных ученых и специалистов в области гражданского права, а также международного частного и публичного воздушного права, таких как Т.Е. Абова, М.М. Агарков, М.М. Богуславский, М.И. Брагинский, С.Н. Братусь, Е.А. Васильев, А.Н. Верещагин, В.В. Витрянский, В.С. Грязнов, В.Н. Дежкин, В.А. Егиазаров, К.Ф. Егоров, Г.Г. Иванов, О.С. Иоффе, В.А. Кабатов, А.Г. Калпин, А.Д. Кейлин, Ю.М. Колосов, А.А. Костин, А.И. Котов, О.А. Красавчиков, С.Б. Крылов, С.Н. Лебедев, Л.А. Лунц, А.Л. Маковский, Ю.Н. Малеев, И.Б. Новицкий, Н.Н. Остроумов, И.С. Перетерский, Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.М. Сенчило, Е.А. Суханов, Е.А. Флейшиц, Р.О. Халфина, И.О. Хлестова, Г.Ф. Шершеневич, М.Я. Шиминова, К.К. Яичков, и др.

В работе также привлечены исследования в области воздушного права известных ученых из зарубежных стран, в том числе, Дж. Балфура, Л. Бентивоглио, К. Бьюмонта, Х. Вассенберга, Дж. Джиллика, П. Ларсена, М. Лемуана, Н. Лукакоса, Дж. Миллер, Р. Родьера, Дж. Сандберга, А. Серье, Дж. Свини, М. Франклина, П. Хаанапеля, Б. Чена, П. Шово, К. Шоукросса, и др.

Фактические материалы были взяты из информационных изданий Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), материалов международных симпозиумов и конференций, судебной практики.

Методологической базой исследования послужили следующие методы исследования: историко-правовой, сравнительно-правовой методы, метод системного анализа, формально-логический метод, метод обобщений.

Научная новизна диссертации заключается в том, что она представляет собой первую специальную цивилистическую работу, в которой проведено всестороннее исследование института ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров при международных авиаперевозках в свете современных тенденций его развития, с учетом практики, сложившейся в 90-е годы XX века и в начале XXI века. Подобное исследование важно как в связи с подписанием в 1999 году Монреальской конвенции, так и ввиду того, что в 90-е годы прошлого века российское законодательство претерпело изменения, требующие переоценки режима ответственности авиаперевозчика с позиции действующих в настоящий момент гражданско-правовых норм.

В диссертации детально исследуется ряд аспектов ответственности авиаперевозчика, которые до этого были недостаточно освещены в отечественной литературе. Особое внимание уделено условиям, порядку и особенности возмещения морального вреда. Рассмотрен вопрос о порядке установления круга лиц, имеющих право на возмещение. Проведен детальный анализ категории причинной связи, позволивший выявить, каким должно быть правильное применение такой категории в качестве условия ответственности авиаперевозчика. Также изучены такие вопросы, как порядок определения размера и объема причитающегося пострадавшим возмещения, вопрос о возможности продления единого срока исковой давности, вопросы применимой подсудности.

Положения, выносимые на защиту:

1. Возмещение морального вреда, причиненного при международной воздушной перевозке, возможно лишь на основании норм Варшавской конвенции или Монреальской конвенции и с учетом всех установленных соответствующей конвенцией правил и ограничений, включая условия ответственности и срок исковой давности. При возмещении морального вреда на основании Варшавской конвенции во внимание должен приниматься предел ответственности авиаперевозчика. Положения внутреннего российского законодательства могут применяться лишь в части, не противоречащей международно-правовым нормам. Моральный вред подлежит возмещению лишь при условии, что он является результатом смерти или иных телесных повреждений пассажира. Если же моральный вред не вызван гибелью или телесным повреждением пассажира, то какие-либо основания для его возмещения отсутствуют.

2. При определении «периода ответственности» по Варшавской, а в дальнейшем и по Монреальской конвенции, следует применять территориальный подход, ограничивающий «период ответственности» временем пребывания пассажира в определенном пространстве или помещениях. Лишь такой подход с практической точки зрения служит оптимальной основой для единообразного применения международно-правовых норм об ответственности авиаперевозчика. И лишь на основании территориального подхода пассажир сможет иметь ясное понимание того, в течение какого периода времени перевозчик отвечает за его безопасность. Следуя территориальному подходу, а также с учетом применимых норм российского законодательства, «период ответственности» надлежит определять как период времени с момента, когда прошедший предполетный досмотр пассажир вошел в стерильную зону для посадки на воздушное судно, и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром.

3. Особенностью режима ответственности авиаперевозчика по Варшавской конвенции, а также по Монреальской конвенции, при требовании о возмещении свыше 100.000 СПЗ на одного пассажира, является следующая двухзвенная система необходимой причинной связи:

1) В отличие от традиционного условия о необходимой причинной связи, требующего установить, что вред является непосредственным следствием деяния его причинителя, в случае международной воздушной перевозки, в первую очередь, необходимо доказать, что вред причинен «несчастным случаем» (в редакции Монреальской конвенции - «происшествием»). Под «несчастным случаем» («происшествием») следует понимать вредоносное событие, произошедшее в течение «периода ответственности» авиаперевозчика и имеющее внешний характер по отношению к пассажиру;

2) После удовлетворения предыдущего условия, в целях возложения на авиаперевозчика ответственности за причинение вреда, потребуется доказать, что «несчастный случай» («происшествие») является следствием противоправного деяния (действия или бездействия) перевозчика.

При рассмотрении спора по Монреальской конвенции, при требовании о возмещении в пределах 100.000 СПЗ на одного пассажира, то есть в случае объективной ответственности авиаперевозчика, ситуация будет иной. В целях возложения на авиаперевозчика ответственности необходимо будет подтвердить лишь то, что вред вызван «происшествием». В данном случае отсутствует какая-либо необходимость доказывать, что «происшествие» имеет своей причиной противоправное деяние авиаперевозчика.

4. При определении права, применимого к отношениям, возникающим вследствие причинения вреда жизни или здоровью пассажира при международной воздушной перевозке, надлежит руководствоваться положениями статьи 1219 Гражданского кодекса РФ («Право, подлежащее применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда»). Однако в случае, если авиапроисшествие произойдет над открытым морем, невозможно будет применить ни одну из предусмотренных статьей 1219 Гражданского кодекса РФ коллизионных привязок. В связи с указанным обстоятельством, обусловленным спецификой авиационной деятельности, целесообразно включить в Главу XVII Воздушного кодекса РФ («Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя») специальную коллизионную норму, определяющую право, применимое к отношениям из международных воздушных перевозок.

При этом, доктрина и практика, сложившиеся в СССР и за рубежом, говорят в пользу выбора в качестве коллизионной привязки закона перевозчика. В связи с вышеизложенным предлагается дополнить Главу XVII Воздушного кодекса РФ статьей 136 следующего содержания:

«Статья 136. Право, подлежащее применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни или здоровью пассажира

К обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна, применяется право страны перевозчика».

5. Установленный Варшавской и Монреальской конвенциями двухгодичный срок исковой давности должен рассматриваться как преклюзивный, и российский суд не вправе применять нормы Гражданского кодекса РФ о перерыве, приостановлении или о восстановлении такого срока исковой давности.

6. Ввиду того, что, с одной стороны, правила Варшавской конвенции устарели и не соответствуют современному уровню безопасности гражданской авиации, а, с другой стороны, в большинстве случаев, делают для пострадавших невозможным получение справедливой компенсации, целесообразно присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции. Ратификация Российской Федерацией Монреальской конвенции не потребует обязательного внесения изменений во внутреннее российское законодательство. Вместе с тем, такое присоединение значительно сблизит режим ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, действующий при международных воздушных перевозках, с режимом ответственности, действующим в настоящее время при внутрироссийских перевозках.

Теоретическая и практическая значимость. Основные теоретические положения, выводы и рекомендации исследования способствуют лучшему пониманию содержания положений международных конвенций, регулирующих ответственность авиаперевозчиков за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров, и позволяют избежать ошибок при их применении. Изучение опыта зарубежных стран по применению норм Варшавской и Монреальской конвенций может быть полезным при рассмотрении спора об ответственности авиаперевозчика перед пассажирами в российском суде. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы при подготовке изменений в Воздушный кодекс РФ.

Помимо этого, результаты работы могут быть использованы специалистами Министерства транспорта РФ, иными государственными структурами, судами, а также авиакомпаниями при урегулировании вопросов ответственности перед пользователями транспорта и в практической деятельности юристов, представляющих интересы пострадавших пассажиров или их родственников. Материалы, содержащиеся в диссертации, могут быть также использованы в учебном процессе для чтения курса по транспортному праву и при подготовке документов справочно-методического характера.

Апробация работы. Диссертация подготовлена и прошла обсуждение на кафедре международного частного и гражданского права Московского государственного института международных отношений (Университет) МИД России. Основные положения диссертации отражены в публикациях автора. Теоретические положения и научные результаты диссертационного исследования нашли свое применение в практике ОАО «Аэрофлот-Российские авиалинии» и ОАО «Авиакомпания «РусДжет».

Структура диссертации определена кругом исследуемых проблем, её целями и задачами. Работа состоит из введения, четырех глав, объединяющих тринадцать параграфов, и заключения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обосновывается актуальность выбранной темы, раскрывается ее научная новизна, анализируется состояние научной разработанности темы исследования, определяются предмет и задачи исследования, указываются методологическая основа исследования, его теоретическая и практическая значимость, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

Глава первая «Общие вопросы» включает в себя три параграфа. В ней анализируется общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной перевозке, определяются признаки ответственности и рассматриваются применимые источники правового регулирования. В указанной главе также исследуется сфера применения таких источников, анализируются понятия «международная воздушная перевозка», «перевозчик» и «период ответственности» авиаперевозчика.

Первый параграф «Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира» посвящен изучению понятия и признаков ответственности авиаперевозчика. Установлено, что ответственность воздушного перевозчика будет выражаться в возложении на него юридической обязанности возместить пострадавшим лицам причиненный вред посредством финансовых выплат. В качестве основных признаков такой ответственности указываются: имущественный характер ответственности, возможность установить ответственность лишь в пользу потерпевшего и компенсационный характер возмещения.

Отмечается, что особенностью международного транспорта является то, что иностранный элемент присущ именно процессу перемещения и состоит в том, что перевозка осуществляется или планируется к осуществлению за границу. Национальность перевозчика и пассажира в данном случае не имеет какого-либо правового значения. Еще одной особенностью международного транспорта является то, что для признания авиаперевозки международной не требуется, чтобы самолет фактически оказался за рубежом, а достаточно лишь наличия заключенного договора на выполнение международной перевозки Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - «Юридическая литература», Москва, 1981. С. 6..

Во втором параграфе «Источники правового регулирования» изучаются источники правового регулирования ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров при международных воздушных перевозках.

Исследованы исторические предпосылки подписания Варшавской конвенции 1929 года, а также изменивших и дополнивших ее международных договоров, которые в совокупности с Варшавской конвенцией именуются «Варшавской системой» (Гаагский протокол 1955 года, Гвадалахарская конвенция 1961 года, Гватемальский протокол 1971 года, Монреальские протоколы № 1, № 2, № 3 и № 4 1975 года). Автором отмечены основные недостатки тех документов «Варшавской системы», которые вступили в силу: виновный характер ответственности авиаперевозчика перед пассажирами и низкий предел возмещения. Помимо этого, тот факт, что различные государства участвуют в Варшавской конвенции 1929 года в разных редакциях, негативно влияет на процесс унификации норм об ответственности авиаперевозчика.

Указывается на то, что Монреальская конвенция 1999 года значительно лучше отвечает требованиям современности, и делается вывод о целесообразности присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции 1999 года в связи со следующими обстоятельствами:

1) Правила Варшавской конвенции устарели, не соответствуют уровню технического прогресса и, как правило, делают для пострадавших невозможным получение справедливой компенсации в то время, как Монреальская конвенция 1999 года воплотила в себе такие прогрессивные идеи Международного частного воздушного права, как неограниченная ответственность авиаперевозчика и объективная ответственность перевозчика в пределах требования, не превышающего 100.000 СПЗ на одного пассажира.

2) В настоящее время стало очевидным, что единый режим ответственности будет строиться именно на основании принципов и правовых концепций, воплощенных в Монреальской конвенции.

3) Такое присоединение не влечет какой-либо угрозы для деятельности российских авиаперевозчиков, а лишь приведет к сближению режима ответственности, действующего при международных перевозках, с режимом, действующим при внутрироссийских перевозках. Ратификация Российской Федерацией Монреальской конвенции не потребует обязательного внесения изменений во внутреннее российское законодательство.

Диссертантом проведен анализ регулирующих ответственность авиаперевозчика актов Европейского Союза, а также актов внутреннего законодательства России и таких зарубежных стран, как Великобритания, Канада, Австралия, Финляндия, ФРГ, Франция, США.

Детально проанализированы условия и значение Соглашений между авиаперевозчиками: Монреальского соглашения 1966 года и Соглашений авиаперевозчиков ИАТА 1995 и 1996 года. Отмечается, что установление в указанных соглашениях принципа объективной ответственности перевозчика, а также включение в Соглашения авиаперевозчиков ИАТА 1995 и 1996 годов отказа от каких либо пределов ответственности входит в прямое противоречие с Варшавской конвенцией. Положения Монреальского соглашения 1966 года о повышении предела ответственности сами по себе силы не имеют, однако, будучи инкорпорированными в договор с пассажиром, они начнут иметь юридически важное значение и отвечать определению «особого соглашения», предусмотренного статьей 22.1 Варшавской конвенции.

Анализ природы Общих условий перевозок ИАТА позволяет придти к выводу, что Общие условия не являются источником права, имеющим обязательное юридическое значение, а носят лишь рекомендательный характер. Тем не менее, Общие условия способствуют унификации условий международных воздушных перевозок и создают для авиакомпаний практическое удобство при разработке собственной документации.

Во втором параграфе также детально исследуются коллизионные вопросы, возникающие при причинении авиаперевозчиком вреда жизни или здоровью пассажира при международной перевозке. Как Варшавская, так и Монреальская конвенции содержат лишь незначительное число коллизионных привязок, отсылающих к закону суда (lex fori), и потому до настоящего времени вопрос о выборе применимого права в случае неурегированности того или иного вопроса нормами конвенции, остается открытым. При этом в различных государствах используются разные коллизионные привязки, что не способствует единообразию в регулировании ответственности перевозчика при международных воздушных сообщениях. Диссертант поддерживает позицию о целесообразности урегулирования данного вопроса в рамках международного договора. При этом, учитывая преобладающую в доктрине и в судебной практике позицию, в качестве коллизионной привязки следует избрать закон перевозчика.

Следуя логике действующего российского законодательства, при определении права, применимого к ответственности авиаперевозчика при причинении вреда жизни или здоровью пассажира при международной перевозке, надлежит руководствоваться коллизионной нормой, содержащейся в статье 1219 Гражданского кодекса РФ и регулирующей обязательства, возникающие вследствие причинения вреда. Однако следование такой норме будет проблематично, если авиапроисшествие произойдет над открытым морем, в связи с чем предлагается включить в Главу XVII Воздушного кодекса РФ специальную коллизионную норму, определяющую право, применимое к отношениям из международных воздушных перевозок, и отсылающую к закону перевозчика.

В третьем параграфе «Сфера применения источников правового регулирования» определяются случаи, в которых ответственность авиаперевозчика будет определяться согласно унифицированным международно-правовым нормам.

В первую очередь, необходимо, чтобы перевозка соответствовала тем критериям международной воздушной перевозки, которые установлены статьями 1.1 Варшавской и Монреальской конвенций. Анализируются случаи, при которых осуществленная при заданных обстоятельствах авиаперевозка будет соответствовать или, напротив, не соответствовать конвенционному определению «международной перевозки».

Отмечается, что «перевозчиком» в смысле Варшавской и Монреальской конвенций является лицо, заключившее договор международной воздушной перевозки пассажира, багажа или груза или, хоть и не заключившее такой договор, но являющееся последовательным перевозчиком. Вопреки мнению, высказанному В.Н. Дежкиным Дежкин В.Н. Основания и условия ответственности авиаперевозчика в международных соглашениях по воздушному праву. Диссертация к.ю.н. - Москва, 1977. С. 14 -16., автор пришел к выводу, что перевозчиком может быть не только государственное авиапредприятие, но и коммерческая авиакомпания, и даже, при осуществлении перевозки за плату, физическое лицо.

Отдельное внимание уделено правовому статусу фактического перевозчика, который осуществляет перевозку, но не является стороной по договору перевозки и не выдает пассажиру билет. Стороной по договору перевозки в таком случае будет являться так называемый договорный перевозчик, в качестве которого, как правило, выступает другая авиакомпания. Выполнение полета иным лицом, нежели договорный перевозчик, может иметь место, например, в случае фрахтования воздушного судна, при заключении авиакомпаниями соглашений о признании перевозочных документов друг друга, либо об «обмене кодами» («code-sharing»). Указывается, что, невзирая на длительный период правовой незащищенности фактического перевозчика, начиная с момента вступления в силу Гвадалахарской конвенции 1961 года стал действовать единый режим ответственности договорного и фактического перевозчиков.

Для того, чтобы ответственность перевозчика подпадала под регулирование унифицированных норм, необходимо, чтобы причинивший вред «несчастный случай» произошел в течение «периода ответственности». Указывается, что этот особый период связан с рисками, присущими именно воздушным перевозкам, и отмечаются различные подходы к определению «периода ответственности» в зарубежной судебной практике. Автором обоснована целесообразность при определении «периода ответственности» следовать территориальному подходу, предполагающему ограничение такого периода временем нахождения пассажира в определенных помещениях. Отмечается, что такой подход может стать основой для единообразного применения международно-правовых норм об ответственности авиаперевозчика и дает пассажиру возможность иметь ясное понимание того, в течение какого периода времени перевозчик отвечает за его безопасность. С учетом положений статьи 117.2 Воздушного кодекса РФ, а также утвержденных Приказом Министерства транспорта РФ № 104 от 25 июля 2007 года Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров, «период ответственности» надлежит определять как период времени с момента, когда прошедший предполетный досмотр пассажир вошел в стерильную зону для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром.

Вторая глава «Условия ответственности перевозчика» состоит из пяти параграфов, в которых изучены условия, необходимые для возложения на воздушного перевозчика ответственности за причинение вреда жизни или здоровью пассажира при международной перевозке.

В первом параграфе «Общие положения» обосновывается проведение в диссертации анализа режима ответственности авиаперевозчика путем последовательного изучения выработанных отечественной цивилистикой четырех условий ответственности, к которым относятся: наличие вреда; противоправность деяния; причинная связь между противоправным деянием и возникшим вредом; вина причинителя вреда.

Второй параграф «Наличие вреда: имущественный вред и моральный вред» посвящен анализу правовой категории подлежащего возмещению воздушным перевозчиком вреда и таких двух его разновидностей, как имущественный и неимущественный (моральный) вред.

Установлено, что в случае причинения пассажиру смерти или телесного повреждения имущественный вред выражается в ставших результатом несчастного случая негативных последствиях в имущественной сфере пострадавшего и будет совпадать с понятием убытков. Отмечено и обосновано, что законодательное ограничение круга лиц, имеющих право требовать компенсацию вреда, причиненного смертью кормильца, является неоправданным и лишает значительное число пострадавших права на справедливую компенсацию. Также проведенное исследование позволило выявить серьезные законодательные недочеты изменений, внесенных в Воздушный кодекс РФ Федеральным законом № 331-ФЗ от 04 декабря 2007 года. Такие изменения, с одной стороны, могут привести к отказу в компенсации пострадавшим, состоявшим в близком родстве с погибшим, но не являвшимся, с формальной точки зрения, его иждивенцами, а с другой - привести к осуществлению выплат в пользу лиц, которые вообще не понесли каких-либо убытков в связи со смертью пассажира.

Исследовано содержание понятия «моральный вред» и установлено, что при причинении пассажиру телесного повреждения моральный вред может выражаться в нарушении таких нематериального благ пассажира, как здоровье и психическое благополучие. В случае гибели пассажира может быть нарушено психическое благополучие его родственников, что даст последним право требовать возмещение морального вреда.

Отмечены различия в позициях судов разных стран по вопросу о возможности возмещения пострадавшему пассажиру морального вреда при отсутствии у такого пассажира каких-либо телесных повреждений. В то же время детальное изучение положений Варшавской и Монреальской конвенций, доктрины и судебной практики позволило автору придти к однозначному выводу о том, что суд вправе присудить пострадавшему возмещение морального вреда лишь при условии, что такой вред является результатом смерти, ранения или иных телесных повреждений пассажира. Также обосновано, что моральный вред, возникший из международной воздушной перевозки, может быть возмещен лишь на основании и с учетом всех установленных Варшавской или Монреальской конвенцией правил и ограничений, в том числе, с учетом пределов ответственности, основания ответственности и срока исковой давности. Диссертант указывает на ошибочность вывода, сделанного в Определении Верховного суда РФ от 28 августа 1998 года, о том, что вопросы возмещения морального вреда Варшавской конвенцией не регулируются и потому возмещение такого вреда должно осуществляться на основании норм национального российского законодательства.

В третьем параграфе «Противоправность» исследуется вопрос о правовой природе ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. Были выявлены существенные различия во взглядах отечественных авторов на данную проблему: одни авторы рассматривают такую ответственность в качестве договорной (С.М. Корнеев), другие в качестве внедоговорной (деликтной) (И.Ш. Файзутдинов, В.М. Сенчило), а третьи - как особый вид внедоговорной ответственности, которая является следствием неисполнения договорных обязательств (Е.А. Суханов). Ряд авторов однозначно поддерживают позицию о договорной природе ответственности воздушного перевозчика, когда речь идет именно о международных перевозках (О.Н. Садиков, Н.Н. Остроумов, В.С. Грязнов и В.Н. Дежкин).

Установлено, что вышеуказанные различия во мнениях вызваны отсутствием в отечественной цивилистике четких критериев проведения водораздела между договорной и деликтной ответственностью в ситуации, когда вред причинен при существовании между причинителем и пострадавшим договора, но не в связи с нарушением некоей прямо установленной в таком договоре или законе обязанности. Однозначное заключение о природе ответственности авиаперевозчика можно сделать лишь в случае смерти пассажира, когда ответственность будет иметь деликтный (внедоговорный) характер. Одновременно, в случае международной перевозки природа ответственности перевозчика не будет иметь практического значения, так как вне зависимости от основания для подачи иска, условия ответственности будут определяться нормами Варшавской или Монреальской конвенции.

Четвертый параграф «Причинная связь» посвящен вопросу о том, какая причинная связь должна существовать между деянием (действием или бездействием) перевозчика и возникшим вредом для того, чтобы возникло основание для возложения на авиаперевозчика гражданско-правовой ответственности.

Установлено, что для возложения на авиаперевозчика ответственности за возникший вред необходимо, чтобы причиной вреда был «несчастный случай» (в редакции Монреальской конвенции - «происшествие»). При этом детальный анализ, как положений конвенций, так и зарубежной судебной практики позволяет сделать вывод о том, что под «несчастным случаем» («происшествием») следует понимать вредоносное событие, произошедшее в течение «периода ответственности» авиаперевозчика и имеющее внешний характер по отношению к пассажиру.

При рассмотрении спора из Варшавской конвенции, а также при рассмотрении спора из Монреальской конвенции, по требованию о возмещении свыше 100.000 СПЗ на одного пассажира, необходимо, чтобы «несчастный случай» был вызван противоправным деянием (действием или бездействием) со стороны перевозчика. Таким образом, в данном случае необходимая причинная связь имеет двухзвенную структуру: сначала требуется установить, что причиной вреда является «несчастный случай» («происшествие»), а после этого - подтвердить, что «несчастный случай» («происшествие») имеет свою причину в противоправном деянии перевозчика. При рассмотрении спора по Монреальской конвенции, при требовании о возмещении в пределах 100.000 СПЗ на одного пассажира, то есть в случае объективной ответственности авиаперевозчика, необходимо доказать лишь то, что вред вызван «происшествием». Какая-либо необходимость доказывать, что «происшествие» имеет своей причиной противоправное деяние авиаперевозчика, отсутствует. В данном случае причиной «происшествия» может являться не только деяние перевозчика, но и действия и бездействия третьих лиц (например, органов УВД) или обстоятельства непреодолимой силы.

Автор подробно рассматривает случаи причинения вреда в результате бездействия и показывает, что бездействие должно быть признано юридически значимой причиной вреда лишь в случае, когда перевозчик таким бездействием нарушил некое императивно установленное обязательство или грубо нарушил обычные стандарты и практику делового оборота в области авиаперевозок. Также выявлено различие в позициях зарубежных судей относительно того, может ли бездействие являться «несчастным случаем» в смысле Варшавской конвенции. Автор выступает с критикой позиции американских судов и поддерживает мнение английских, канадских и австралийских судей о том, что бездействие может быть лишь одной из причин «несчастного случая», а не самим «несчастным случаем». Ведь «несчастный случай» - это всегда некое событие, происшествие, коим, строго говоря, не может являться ни действие, ни бездействие.

В пятом параграфе «Вина как основание ответственности» изучен вопрос о том, в каких случаях вина будет необходимым условием ответственности авиаперевозчика по Варшавской конвенции и по Монреальской конвенции, а также рассмотрены случаи «смешанной» ответственности воздушного перевозчика и пассажира.

Указывается на то, что согласно Варшавской конвенции ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров основывается на принципе вины и презюмируется. При этом, в тексте статьи 20 Варшавской конвенции была воплощена английская правовая концепция «должного усердия» (due diligence), предполагающая, что авиаперевозчик может освободиться от ответственности, лишь если он докажет, что им и поставленными им лицами были предприняты все необходимые меры для того, чтобы избежать вреда, или что такие меры невозможно было принять. Проведенное исследование зарубежной судебной практики выявило различия в интерпретации судами разных стран (на примере английских, американских, китайских, французских судов) понятия «необходимых мер». В то время, как одни судьи следуют лишь объективным критериям, пытаясь оценить, выполнил ли перевозчик некие абстрактные обязательства, исполнение которых можно ожидать от всякого разумного перевозчика, другие следуют субъективным критериям оценки и фокусируют внимание на специфических обстоятельствах конкретного дела. Сделан вывод о том, что при рассмотрении вопроса о вине авиаперевозчика справедливое решение может быть вынесено лишь при надлежащей оценке как объективных, так и субъективных факторов.

Анализируются недостатки виновного режима ответственности перевозчика по Варшавской конвенции и делается общий вывод о преимуществах режима ответственности, установленного Монреальской конвенцией. Особо отмечено, что объективный режим ответственности авиаперевозчика был установлен, как во внутреннем законодательстве зарубежных государств, так и в Советских Воздушных кодексах еще в начале прошлого века, а также что такой режим де-факто применяется на практике благодаря заключенным авиакомпаниями Монреальскому соглашению 1966 года и Соглашениям ИАТА 1995 и 1996 годов.

Указывается на то, что по Варшавской конвенции в случае, когда вред причинен пассажиру не только в результате деяния перевозчика, но и по вине пострадавшего, ответственность авиаперевозчика может быть исключена или ограничена согласно правилам закона суда (lex fori). В случае присоединения России к Монреальской конвенции правовой режим «смешанной» ответственности изменится ввиду упразднения в Монреальской конвенции отсылки к национальному законодательству.

Третья глава «Объем и размер возмещения» состоит из трех параграфов, в которых проанализированы состав убытков (вреда), которые могут быть предъявлены перевозчику к возмещению (объем возмещения) по российскому и по зарубежному законодательству, а также ограничение размера возмещения по Варшавской конвенции и режим неограниченной ответственности по Монреальской конвенции.

В первом параграфе «Объем возмещения вреда» указывается на то, что вопросы о том, какие именно лица имеют право на компенсацию, и каким должен быть объем возмещения были намеренно оставлены за рамами регулирования Варшавской конвенции и определяются согласно нормам национального законодательства. По российскому законодательству, в случае причинения вреда здоровью пассажира объем причитающегося ему возмещения включает компенсацию имущественного вреда (утраченный заработок (доход) и дополнительные расходы, вызванные повреждением здоровья) и морального вреда.

Особенностью французского законодательства является предоставление пассажиру права на взыскание любых «конкретных» (certain) и «прямых» (direct) убытков. В странах общего права детальная регламентируются те виды убытков, которые могут быть взысканы истцом в каждом конкретном случае.

В случае причинения смерти пассажиру, согласно российскому гражданскому законодательству, объем возмещения будет включать в себя расходы на погребение, вред, причиненный иждивенцам погибшего в связи с потерей кормильца, и моральный вред. При отсутствии у погибшего иждивенцев, согласно Воздушному кодексу РФ, правом на получение от перевозчика компенсации в счет возмещения вреда будут обладать родители, супруг, дети умершего пассажира, а в случае смерти пассажира, не имевшего самостоятельного дохода - граждане, у которых погибший находился на иждивении. Отмечается, что объем возмещения имущественного вреда лицам, получившим право на компенсацию ввиду отсутствия у погибшего иждивенцев, законодательством не определен. Автором предлагается в данном случае руководствоваться положениями статьи 15 Гражданского кодекса РФ, где говорится, что подлежащие возмещению убытки включают в себя реальный ущерб и упущенную выгоду (неполученные доходы).

Установлено, что национальное законодательство Канады и Австралии четко устанавливают круг лиц, имеющих право требовать компенсацию по международным транспортным конвенциям в случае гибели пассажира. Особенностью законодательства США является то, что в дополнение к утрате содержания могут возмещаться такие вызванные гибелью пассажира виды вреда, как утрата «заботы» (loss of care), «спокойствия» (loss of comfort), «супружества» (loss of consortium) и др. Отмечена особенность компенсации в США имущественного и морального вреда жертвам терактов 11 сентября 2001 года.

Автором указывается на то, что как в российской, так и в зарубежной практике отсутствуют четкие критерии расчета денежной компенсации морального вреда, что в большинстве случаев ставит размер возмещения в зависимость от субъективного усмотрения судей.

Во втором параграфе «Предел ответственности перевозчика по Варшавской конвенции и условия его применения» указывается на крайне низкий предел ответственности по Варшавской конвенции за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров: согласно первоначальной редакции конвенции такой предел составляет 125.00 франков Пуанкаре (10.000 долларов США), а согласно конвенции в редакции Гаагского протокола - 250.000 франков Пуанкаре (20.000 долларов США). Преодоление предела ответственности возможно лишь в двух случаях: если пассажир принят на борт без проездного билета или когда вред причинен пассажиру в результате умысла или грубой неосторожности авиаперевозчика.

Проведен анализ следующих дополнительных мер, которые стали использоваться судами и государственными органами западных стран в целях преодоления предела ответственности по Варшавской конвенции: отказ судей применять предел со ссылкой на то, что он противоречит публичному порядку; принятие законодательных актов о повышении предела ответственности на национальном уровне; расчет предела ответственности исходя из рыночной цены золота; взыскание с авиакомпании в дополнение к основному возмещению суммы «штрафных» убытков (punitive damages); взыскание процентов за период до вынесения судебных решений (pre-judgment interest) и процентов за период после вынесения судебного решения (post-judgment interest). Автором сделан вывод, что в западных странах практика выплаты компенсации пострадавшим в авиапроисшествиях по сути стала развиваться в противоречие с международно-правовыми нормами, что заслуживает негативной оценки. Одновременно само возникновение такой практики свидетельствует о неадекватности суммы возмещения, которую пострадавшие могут получить по Варшавской конвенции.

Диссертант дает позитивную оценку нашедшему отражение в Монреальской конвенции принципу неограниченной ответственности и указывает на целесообразность присоединения России к Монреальской конвенции, так как это способствовало бы не только дальнейшей унификации норм об ответственности в мировых масштабах, но и дало бы российским пассажирам надежду на получение справедливой компенсации при международных авиаперевозках.

Четвертая глава «Порядок предъявления требований к перевозчику» состоит из двух параграфов, в которых рассматривается вопрос о применимых юрисдикциях по Варшавской и по Монреальской конвенциям, а также вопрос об исковой давности.

В рамках первого параграфа «Вопросы юрисдикции» проводится детальное исследование особенностей правоприменительной практики различных государств, возникающей при обращении к четырем юрисдикциям, предусмотренным Варшавской конвенцией.

Установлено, что различия в применении единых правил о подсудности вызваны: (1) терминологическими различиями между оригинальным текстом статьи 28 Варшавской конвенции на французском языке и его переводами, используемыми в Великобритании и в США; (2) обращением судами к своим национальным правовым концепциям, нередко не имеющим эквивалента в иных странах; (3) излишне расширенной трактовкой второго пункта статьи 28, устанавливающего, что процедура предъявления иска определяется законом суда, в котором вчинен иск.

Выявлены различия в позициях судов разных стран при решении вопроса о том, устанавливает ли Варшавская конвенция лишь так называемую «общую юрисдикцию», указывающую на то государство, судебной системой которого может быть рассмотрен спор, или нормы Варшавской конвенции определяют «специальную юрисдикцию», то есть компетенцию и подведомственность судебных споров внутри конкретного государства.

В рамках рассмотрения вопроса о введении Монреальской конвенцией дополнительной юрисдикции, предоставляющей пострадавшему право на подачу иска по месту постоянного проживания пассажира на момент авиапроисшествия, отмечаются потенциальные проблемы, которые могут возникнуть в дальнейшем при толковании термина «коммерческое соглашение», ввиду достаточно пространного определения такого термина в самой конвенции. Делается вывод, что в случае присоединения России к Монреальской конвенции появление дополнительной «пятой» юрисдикции вряд ли способно вызвать сложности на рынке авиаперевозок, так как в настоящее время большинство туристов итак, как правило, сразу же приобретают билеты в два конца и соответственно имеют возможность подавать иски у себя на Родине на основании «четвертой» юрисдикции.

Во втором параграфе «Исковая давность» исследован вопрос о порядке применения установленного Варшавской и Монреальской конвенциями двухгодичного срока исковой давности. Исследование зарубежной практики позволило выявить различия в решении судами разных стран вопроса о том, исключает ли установление двухгодичного срока возможность для пассажира подать иск по его истечении или такой срок все же может быть продлен на основании норм национального законодательства о приостановлении или перерыве сроков исковой давности. Так, французский Кассационный суд одобрил продление срока исковой давности по Варшавской конвенции, в то время как суды стран общего права заняли позицию о непреодолимости такого срока.