Морське право
Вивчення правового становища міжнародних протоків та каналів, порядок проходу через них військових кораблів і прольоту військових літаків. Класифікація норм та документів, які стосуються забезпечення безпеки мореплавства. Вимоги до компетентності моряків.
| Рубрика | Государство и право |
| Вид | контрольная работа |
| Язык | украинский |
| Дата добавления | 22.05.2018 |
| Размер файла | 23,8 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Міністерство освіти і науки України
Державний університет інфраструктури і технологій
Контрольна робота
з дисципліни: Морське право
спеціальність «Експлуатація суднових енергетичних установок»
Виконав: студент 3-го ск. курсу
Заочної форми навчання
Чумак Дмитро Сергійович
1. Правове становище міжнародних протоків та каналів. Приклади
Міжнародні протоки - це природні морські звуження, прохід суден через які і проліт літальних апаратів у повітряному просторі над якими регулюються нормами міжнародного права.
За правовим режимом навігації виділяються наступні види міжнародних проток: 1) протоки, в яких встановлюється режим мирного проходу; 2) протоки, в яких встановлюється транзитний прохід.
Протоки, в яких встановлюється режим мирного проходу, поділяються на два різновиди: а) протоки, утворені континентальною частиною держави і що належить тій же державі островом (наприклад, Мсссінскій протоку в Італії); б) протоки, провідні з відкритого моря в територіальні води неприбрежних до цих протоках держав (наприклад, Тіранський протоку, що з'єднує Червоне море з Акабским затокою).
Протоки, в яких встановлюється транзитний прохід, також діляться на два різновиди: а) протоки, що перекриваються територіальними водами прибережних держав (Гібралтарську, Малаккська, .межостровние протоки в Егейському морі та ін.); б) протоки, що мають смугу вод відкритого моря (наприклад, протоку Па-де-Кале). Відповідно до Конвенції ООН з морського права під транзитним проходом розуміється здійснення свободи судноплавства в цілях безперервного і швидкого транзиту (ст. 38).
Здійснюючи транзитний прохід, судна і військові кораблі зобов'язані утримуватися від будь-якої загрози сили або її застосування, дотримуватися загальноприйнятих правила морського судноплавства. Держави, які межують з протокою, мають широкі права з регулювання транзитного та мирного проходу: вони можуть встановлювати морські коридори і наказувати схеми поділу руху для судноплавства, приймати закони і правила, які стосуються безпеки руху, запобігання забрудненню вод протоки та ін. Такі закони і правила не повинні носити дискримінаційний характер.
Особливу важливість мають Чорноморські протоки, при визначенні правового режиму яких Російська Федерація ґрунтується на трьох принципах: по-перше, забезпечення національної безпеки Туреччини; по-друге, закриття протоків для всіх військових кораблів в мирний і воєнний час; по-третє, повна свобода торгового мореплавання. В даний час правовий режим Чорноморських протоків регулюється Конвенцією про режим протоків, прийнятої 20 липня 1936 Мета Конвенції - упорядкувати вхід і судноплавство в протоках «в рамках, що відповідають безпеки Туреччини і безпеки в Чорному морі прибережних держав». З цього видно, що Конвенція виходить з особливого становища чорноморських держав, враховує їх особливі права і інтереси, Конвенція проголосила свободу проходу і мореплавання в протоках у якості принципу міжнародного права. Конвенція визначає режим плавання торговельних суден, військових кораблів і прольоту повітряних суден у мирний і у воєнний час, коли Туреччина не бере участь у війні або ж коли вона в ній бере участь і при безпосередній загрозі Туреччини.
У мирний час торгові судна всіх країн користуються свободою судноплавства і транзиту в протоках вдень і вночі, незалежно від прапора і вантажу, без будь-яких формальностей за умови дотримання положень про обов'язкове санітарному огляді. Для покриття витрат, пов'язаних з мореплавством торгових суден, Туреччина має право стягувати встановлений збір (ст. 2).
Порядок проходу через протоки військових кораблів і прольоту військових літаків регулюється ст. 8-22 Конвенції, в яких передбачені чіткі розмежування проходу суден чорноморських і нечорноморських держав. Нечорноморські держави можуть проводити через протоки тільки легкі надводні кораблі водотоннажністю не більше 10 тис. Т, що мають артилерію калібру не більше 203 мм. З цього випливає, що нечорноморські держави не має права проводити в Чорне море лінійні кораблі, авіаносці і підводні човни. Іноземні військові кораблі звільняються від сплати будь-яких зборів.
Конвенція обмежує число, загальна водотоннажність і час перебування військових кораблів нечорноморських держав в протоках: вони можуть перебувати в них не більше 21 дня, а їх загальна водотоннажність не повинно перевищувати 45 тис. Т (ст. 18).
Чорноморські держави в мирний час можуть проводити військові кораблі практично будь-якого водотоннажності і з будь-яким озброєнням. Вони мають право проводити свої підводні човни через протоки, але тільки в надводному положенні, вдень і поодинці (ст. 12).
Для проходу іноземних військових кораблів не потрібно спеціального дозволу Туреччини: їй лише надсилається попереднє повідомлення нечорноморські держави за 15 днів, чорноморськими - за 8 днів.
Конвенція докладно регулює питання проходження через протоки іноземних військових кораблів під час війни. Якщо Туреччина не бере участі в ній, то кораблі нейтральних держав можуть проходити через протоки на тих же умовах, що і в мирний час. Військові кораблі воюючих держав не мають права користуватися протоками.
У разі загрози війни, а також під час війни, коли Туреччина є воюючою стороною, прохід військових кораблів залежить виключно від турецького уряду (ст. 20).
Контроль за виконанням положень Конвенції покладається на турецький уряд. Чорноморські держави зобов'язані щорічно повідомляти Туреччини загальна водотоннажність кораблів свого флоту. Мета такого повідомлення - регулювати дозволений Конвенцією загальний тоннаж флотів нечорноморських держав, які можуть одночасно знаходитися в Чорному морі.
Міжнародні канали - це штучні водні шляхи, що проходять по території однієї держави, що знаходяться під його суверенітетом і використовувані для міжнародного судноплавства.
В основі регулювання правового становища таких каналів лежать наступні принципи: повага суверенітету держави, але території якого проходить канал, незастосування сили або загрози сили при вирішенні всіх питань, що стосуються каналу, свобода судноплавства невійськових суден і військових кораблів без усякої дискримінації, неприпустимість використання каналу на шкоду міжнародної безпеки.
Режим Суецького капала визначається Константинопольської конвенції 1888 року і законодавчими актами Єгипту, згідно з якими канал відкритий як у мирний, так і у воєнний час для невійськових суден і військових кораблів всіх країн. Повідомлення про проходженні військових кораблів направляється в МЗС Єгипту не менше ніж за 10 днів до дати їх прибуття. Під час війни не допускаються ніякі ворожі дії ні в межах каналу, ні в межах трьох миль від його вхідних портів, воюючим забороняється висаджувати і приймати на військові кораблі війська, боєприпаси та інші військові матеріали. Військові кораблі воюючих сторін повинні проходити через канал без зволікання і не затримуватися в портах Суец і Порт-Саїд більш ніж на 24 години. До каналу не можна застосовувати право блокади.
Режим Панамського каналу. За Договором між США і Панамою (1903 р) США отримали право володіння каналом і зоною Панамського каналу, яку вони перетворили на «державу в державі». 7 вересня 1977 між США і Панамою були підписані нові договори про Панамський канал: Договір про Панамський канал і додаткові угоди, що деталізують деякі його положення, і Договір про постійний нейтралітет Панамського каналу і його управлінні, а також Протокол до цього Договору, кілька додатків .
У відповідності з цими угодами ліквідується право США на володіння зоною Панамського каналу, скасовуються американські органи, що відали експлуатацією каналу, Панама повертає собі 70% сухопутних і водних районів, якими раніше володіли США; після 31 грудня 1999 канал повністю перейшов під суверенітет Панами і вона взяла на себе здійснення поліцейських, судових, митних та інших функцій, причому на зону каналу поширилося кримінальне та цивільне законодавство Панами.
Однак США зберегли за собою право «нести головну відповідальність» за оборону каналу до 2000 р Договір про нейтралітет каналу надає право користування каналом кораблям всіх країн як у мирний, так і у воєнний час на рівній основі (ст. III), проте США домоглися включення в цей Договір права для ВМС США «швидкого і нічим не обумовленого проходження американських військових кораблів через канал» (ст. IV). Нейтралітет капала гарантується Панамою і США, що значно знижує дієвість режиму нейтралітету (наприклад, якщо США стануть воюючою стороною).
Управління каналом до 2000 р здійснювалося Панамською комісією, що з 5 американських і 4 панамських громадян. Починаючи з 2000 р Панама прийняла па себе повну відповідальність за управління експлуатацією та обслуговуванням Панамського каналу.
протока військовий корабель моряк
2. Правове забезпечення безпеки мореплавства
Діяльність людини з використання Світового океану та морського дна пов'язана із значною небезпекою, як для життя людей, суден, вантажу, так і для навколишнього середовища.
Умовно норми, які стосуються забезпечення безпеки мореплавства поділяються на чотири групи:
1) щодо проектування, конструкції та обладнання суден;
2) щодо експлуатації судна;
3) щодо організації пошуку та рятування;
4) щодо організації розслідування аварійних морських пригод та інспектування у портах.
На підвищення безпеки мореплавства спрямований цілий ряд міжнародних документів:
- Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р.;
- Конвенція про Міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 р. (МПЗЗС-72);
- Міжнародна конвенція по запобіганню забрудненню з суден 1973 р., змінена протоколом 1978 р. (МАРПОЛ-73/78);
- Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 р.; змінена та доповнена Протоколом 1978 р. (СОЛАС-74\78);
- Конвенція про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ) 1976 р.;
- Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 р., змінена у 1995 р. (ПДМНВ-78/95);
- Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі 1979 р.;
- Конвенція ООН з морського права 1982 р.;
- Міжнародна конвенція електрозв'язку 1982 р.;
- Конвенція ООН про умови реєстрації суден 1986 р.;
- резолюція Асамблеї ІМО «Процедури контролю суден державою порту»;
- резолюція Асамблеї IMO «Система пізнавальних номерів суден IMO»;
- Міжнародний звід сигналів, прийнятий Асамблеєю ІМО.
Підвищенню безпеки на морі сприяє і запровадження Глобальної морської системи зв'язку під час лиха (ГМСЗЛ), розпочате з 1992 року.
Конвенцією ООН з морського права 1982 р. на держави - учасниці покладаються певні обов'язки щодо забезпечення безпеки у морі Так, кожна держава стосовно суден, якi плавають пiд її прапором, вживає необхідних заходів в тому, що стосується:
а) конструкції, обладнання i придатності до плавання суден;
b) комплектування, умов праці i навчання екіпажів суден;
с) користування сигналами, підтримання зв'язку i попередження зіткнень.
До числа таких заходів входять дії, необхідні для забезпечення того, щоб:
а) кожне судно перед реєстрацією, а надалі через відповідні проміжки часу, інспектувалось кваліфікованим судновим інспектором i мало на борту такі карти, мореплавні видання i навігаційне обладнання та прилади, які необхідні для безпечного плавання судна;
b) кожне судно очолювалось капітаном i офіцерами відповідної кваліфікації, зокрема в галузі судноводіння, навігації, зв'язку i суднових машин та обладнання, а екіпаж за кваліфікацією i чисельністю відповідав типу, розмірам, механізмам i обладнанню судна;
с) капітан, офіцери i, в необхідній мірі, екіпаж були повністю ознайомлені з міжнародними правилами з питань охорони людського життя на морі, попередження зіткнення, відвернення, скорочення i збереження під контролем забруднення морського середовища i підтримання зв'язку по радіо i були зобов'язані дотримуватись таких правил.
Крім того, встановлений обов'язок кожної держави організовувати розслідування морських аварій або навігаційних інцидентів у відкритому морі.
Що стосується інших міжнародних конвенцій, то з питань безпеки судноплавства варто зазначити наступне.
Конвенції СОЛАС-74\78 розповсюджується на торговельні судна, які здійснюють міжнародні рейси; вона передбачає ряд вимог до конструкції судна, рятувальним засобам, обладнанню з радіотелеграфії та радіотелефонії, перевезення зерна та небезпечних суден. Особливі вимоги висунені до суден з ядерною енергетичною установкою.
Відповідно до Конвенції СОЛАС-74\78 всі рятувальні засоби (плоти, шлюпки тощо) повинні бути у постійній готовності до використання. Положення Конвенції включають докладні вимоги до конструкції шлюпок та плотів, їх місткості, кількості, постачання, розміщення на судні, порядку посадки на них та їх спуску. Спеціальні вимоги передбачені для рятувальних кругів та жилетів, жорстко регламентована їх кількість.
Всі судна місткістю 1600 регістрових тон та більше повинні мати на борту радіолокатор. Ці ж судна, які здійснюють міжнародні рейси, повинні мати радіопеленгатор та, крім магнітного компасу, гірокомпас. Всі судна повинні мати відкориговані за останньою наявною інформацією карти та навігаційні прилади.
Важливим елементом забезпечення безпеки мореплавства є людський фактор. У багатьох випадках головною причиною аварійних морських пригод є помилки людей: командного складу, рядових моряків, лоцманів, берегових служб тощо.
Відповідно до Конвенції СОЛАС 74\78 судно повинно бути укомплектоване екіпажем у належній кількості та належної кваліфікації.
Конкретні вимого щодо кількості та кваліфікації екіпажу були закріплені Міжнародною Конвенцією про підготовку та дипломування моряків та несення вахти 1978 р., змінена у 1995 р. (ПДМНВ-78\95). Відповідно до неї жоден моряк (капітан, особа командного складу, особи рядового складу) не мають права працювати на суднах, держава прапору яких є учасником Конвенціях, якщо він не відповідає положенням віку, стану здоров'я та кваліфікації.
Вимоги до компетентності моряків згруповані за такими напрямками:
1) судноводіння;
2) обробка та розміщення вантажів;
3) управління операціями судна та турбота про людей на морі;
4) суднові механічні установки;
5) електрообладнання, електронна апаратура та системи управління;
6) технічне обслуговування та ремонт;
7) радіозв'язок.
Ці напрямки реалізуються на трьох рівнях відповідальності:
1) рівень управління;
2) рівень експлуатації;
3) допоміжний рівень [1, с. 136-137].
Для того, щоб не допускати завантаження судна вище межі, яка дає можливість здійснювати безпечне плавання, була розроблена Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р. Відповідно до неї жодне судно не може вийти в море, якщо не має достатнього запасу плавучості, який визначається вантажною маркою, що наноситься на борту.
На підставі даної Конвенції кожному судну видається міжнародне свідоцтво про вантажну марку або міжнародне свідоцтво про виключення для вантажної марки.
Норми, які регулюють рух суден, містяться у Конвенції ООН з морського права 1982 р. та Міжнародні правила запобігання зіткненню суден в морі 1972 р. (МПЗЗС-72).
Правилами регламентуються дії суден під час різних умов плавання, зокрема, вибір безпечної швидкості, дій для попередження зіткнень, під час плавання у вузькостях, по системам розділу руху, під час обгону, зближенні, перетині курсів. Правила визначають вогні, які повинні виставлятися судном, звукові та світлові сигнали, які повинні подаватися ним у різних ситуаціях, регламентують розташування та технічні характеристики огнів та знаків.
Для забезпечення зв'язку між екіпажами суден, а також з береговими властями застосовується Міжнародний звід сигналів.
Безпека на морі у значній мірі залежить від радіозв'язку. Вимоги щодо нього встановлені Міжнародною конвенцією радіозв'язку 1982 р., Конвенцією про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ). Питання зв'язку з суднами регулюються Регламентом радіозв'язку.
ІНМАРСАТ забезпечує зв'язок за допомогою космічних супутників для суден всіх держав без будь-якої дискримінації за національною ознакою.
Повідомленням, які стосуються безпеки людського життя на морі, повинен надаватися абсолютний пріоритет перед всіма іншими радіоповідомленнями.
З 1992 року запроваджена Глобальна морська система зв'язку під час лиха (ГМСЗЛ). Основною її задачею є негайне оповіщення про лиха на морі міжнародних або національних рятувально-координаційних центрів та суден з метою їх залучення до рятувальних операцій.
Рятувально-координаційні центри повинні бути обладнані прямими каналами зв'язку (телеграфної та телефонної) з береговими радіостанціями морської рухомої служби, центрами морського супутникового зв'язку ІНМАРСАТ, центрами управління повітряним рухом повітряної рухомої служби та пунктами прийому системи КОСПАС-САРСАТ, а також надійними каналами зв'язку з рятувально-координаційними центрами сусідніх районів, метеоцентрами, медичними консультаційними центрами, центрами (радіостанціями) служби Navtax, які знаходяться у зоні його дії тощо.
В рамках ГМСЗЛ вся земна куля поділена на чотири райони:
Район А1 - у межах зони дії берегових радіостанцій діапазону метрових хвиль (20-30 миль);
Район А2 - у межах зони дії берегових радіостанцій діапазону гектаметрових хвиль (біля 100 миль);
Район А3 - у межах зони дії геостаціонарних супутників системи ІНМАРСАТ (приблизно між 79о пн.ш. та 70о пд.ш.);
Район А4 - всі інші райони земної кулі.
Відповідно до Міжнародної конвенції з рятування та пошуку на морі 1979 р. держави забезпечують прийняття необхідних заходів у справі забезпечення належного пошуку та рятування людей, які зазнають лиха на морі та у їх берегів.
Положення вищезгаданих міжнародних конвенцій встановлюють доволі жорсткі вимоги щодо безпеки мореплавства. Однак міжнародне співтовариство стикнулося з проблемою їх ефективної реалізації. Для виконання цієї задачі 4 травня1993 р. Асамблея ІМО прийняла Міжнародний кодекс з управління безпекою (МКУБ).
Метою Кодексу є забезпечення безпеки на морі, попередження нещасних випадків або загибелі людей и уникнення шкоди навколишньому середовищу. Для реалізації цієї мети судноплавна компанія повинна розробити, задіяти та підтримувати систему управління безпекою (СУБ), включаючи політику у сфері безпеки та захисту навколишнього середовища; інструкції та процедури для забезпечення безпечної експлуатації суден та захисту навколишнього природного середовища відповідно до міжнародного права та національного законодавства; встановлений обсяг повноважень та лінії зв'язку між персоналом на березі та на судні та на самих суднах; процедури передання повідомлень про аварії та випадки недотримання положень Кодексу; процедури підготовки до аварійних ситуацій та дій в аварійних ситуаціях; процедури проведення внутрішніх аудиторських перевірок та процедури перегляду управління.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Сутність та зміст реалізації міжнародних норм. Державний та міжнародний механізми імплементації конвенцій з морського права. Імплементація норм щодо безпеки судноплавства в праві України. Загальні міжнародні норми щодо праці на морському транспорті.
дипломная работа [194,9 K], добавлен 18.05.2012Правове регулювання інформаційно-правових відносин щодо пошуку та рятування на морі. Особливості правоустановчих актів Міжнародної супутникової системи зв’язку на морі. Організаційно-правові засади ідентифікації суден в системі безпеки мореплавства.
автореферат [36,3 K], добавлен 11.04.2009Аналіз стану нормативно-правового забезпечення органів та підрозділів безпеки дорожнього руху сил охорони правопорядку. Міжвідомча взаємодія військових формувань та правоохоронних органів. Шляхи удосконалення нормативно-правових засад цієї сфери.
статья [61,9 K], добавлен 05.10.2017Історія становлення військових прокуратур на території України. Поняття військового злочину. Нагляд прокурора військової прокуратури. Представництво прокуратурою інтересів особи або держави в суді. Порядок роботи колегії прокуратур, її обов'язки.
курсовая работа [33,3 K], добавлен 08.04.2015Аналіз напрямків удосконалення законодавства, що регламентує контрольно-наглядову діяльність у сфері управління майном у військових формуваннях України. Підходи нормативно-правового забезпечення законності в системі управління військовим майном.
статья [22,5 K], добавлен 27.08.2017Вивчення питань реалізації норм адміністративно-деліктного законодавства України, що регулюють суспільні відносини у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху. Оновлення законодавства про адміністративну відповідальність для забезпечення правових змін.
статья [22,3 K], добавлен 19.09.2017Роль та місце інформаційної безпеки в понятійно-категорійному апараті інформаційного права. Поняття, зміст та розвиток інформаційної безпеки. Характеристика становища інформаційної безпеки України та механізм правового регулювання управління нею.
дипломная работа [151,1 K], добавлен 15.10.2013Класифікація документів за якісними ознаками. Види підроблених документів. Вимоги до змісту та оформленню первинних бухгалтерських документів. Характеристика основних етапів контрольно-ревізійного процесу. Документальна перевірка діяльності підприємства.
контрольная работа [29,0 K], добавлен 08.02.2011Історичні передумови, етапи утворення й формування цивільно-військових адміністрацій як форми місцевого самоврядування. Особливості правового закріплення адміністрацій відповідно до норм міжнародного та національного права в зоні АТО на території України.
статья [33,0 K], добавлен 11.09.2017Система юридичних документів як засобу правового регулювання в кримінально-процесуальному праві. Значення процесуальних документів в кримінальному процесі. Значення процесуальної форми в кримінальному судочинстві. Класифікація процесуальних документів.
контрольная работа [54,0 K], добавлен 11.12.2013
