Міжнародно-правове регулювання авіаційних перевезень

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІЖНАРОДНО-ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ АВІАЦІЙНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

О.П. РАДЧУК

Для України авіаперевезення забезпечують вихід українських виробників на світові ринки, а крім того, значна частина населення вибирає саме авіатранспорт для переміщення світом. Український уряд докладає чимало зусиль для відповідності національного законодавства у цій сфері світовим стандартам. Україна підписала основні міжнародні угоди, що регулюють договір перевезення вантажів та пасажирів авіаційним транспортом. У Конституції України сказано, що чинні міжнародні договори, згода на обов'язковість яких надана Верховною Радою України є частиною її законодавства (ст.9). У конституційних положеннях Закону України «Про міжнародні договори України» встановлено те, що за умови виникнення протиріч між положеннями українського законодавства та міжнародного договору, перевагу має останній. У цілому законодавчі акти нашої держави відповідають міжнародно-правовим актам, що прийняті у світі.

Метою цієї статті є визначенім поняття та різновидів міжнародних повітряних перевезень, дослідження порядку укладання та суттєвих умов договору авіаційного перевезення, аналіз національного та міжнародно-правового регулювання авіаційних перевезень, підстави відповідальності авіаперевізників.

Редакція 2011 року Повітряного кодексу України детально регулює питання авіаційних перевезень та виходить із того, що У країні належить повний і виключний суверенітет над повітряним простором України (ст.2). У той же час Україна несе повну відповідальність за виконання міжнародних зобов'язань, що взяла на себе шляхом підписання цілої низки міжнародних конвенцій (ст.4).

Держава активно впливає на авіаційну галузь та використання повітряного простору України. Цей вплив виражається у формуванні державної політики та стратегії розвитку, визначення умов діяльності у галузі авіації, створення безпечних умов авіаперевезень, проведенні контролю за такою діяльністю. У державі виділяють державну та цивільну авіацію, що виконують поставлені перед ними цілі. Звичайно, міжнародні перевезення виконує, як правило, цивільна авіація, а тому, обмежено межі дослідження розглядом питань регулювання діяльності цивільних перевізників.

Встановлюється така класифікація видів польотів: польоти у межах України, польоти з/до України, польоти поза межами України та випробувальні польоти. У Повітряному кодексі України визначається, що міжнародні польоти у повітряному просторі України виконуються на підставі відповідних міжнародних договорів України та авіаційних правил України (ст.46). У розвиток цих положень можна провести кваліфікацію авіаційних перевезень: авіаперевезення у межах України, авіаперевезення з/до України, авіаперевезення поза межами України.

Крім цього, в залежності від об'єкта перевезення прийнято виділяти авіаперевезення пасажирів та вантажів. Часто авіаційні перевезення стають складовою змішаного перевезення, а тому ряд дослідників поділяють їх на мультимодальні та сегментарні перевезення. Мультимодальними перевезеннями називають такими, коли перевізник бере на себе зобов'язання здійснити все перевезення незалежно від виду транспорту. Сегментарними перевезеннями є такі, коли авіаперевізник бере на себе зобов'язання за свій етап перевезення [1].

Додатково авіаперевезення можна поділити в залежності від частоти їх проведення: регулярними та нерегулярними. Регулярні здійснюються за визначеними маршрутами, що підтверджуються опублікованими розкладами руху доступними всім зацікавленим особам, а тому можна говорити про їхню відкритість для загалу. Крім цього, такі перевезення характеризуються тим, що всім відкрито інформацію про тарифи таких перевезень, а також тим, що попередньо встановлені пункти вильоту та прильоту, рідко пункти транзитних зупинок. Особливістю авіаційних перевезень є те, що до регулярних відносять додаткові комерційні польоти, що виконуються у зв'язку з перевантаженням регулярних рейсів [2].

Нерегулярними називають ті перевезенім, що не мають ознак системності, а тому не має графіка таких перевезень та чіткого маршруту. У деяких випадках маршрут може відповідати попередньому, але періодичність його здійснення не дає нам можливості віднести його до регулярного. Традиційно чартерні перевезення та не чартерні рейси для перевезення за індивідуально оформленими квитками чи індивідуально оформленою авіа вантажною накладною (інколи їх називають як «перевезення аеротаксі за запитом») називають нерегулярними.

За порядком проходження пасажирами та вантажем державного кордону розрізняють перевезення без перевантаження (безпересадочні) та перевантажувальні (пересадочні) [2, 3].

Міжнародно-правова регламентація повітряних перевезень пасажирів і вантажів розвивається на базі загальних принципів міжнародного повітряного права, найважливішими з яких є: принцип повного суверенітету держави над її повітряним простором; принцип свободи польотів у відкритому повітряному просторі; принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації; принцип національної юрисдикції над повітряними суднами та їхніми екіпажами та інші.

Міжнародно-правова регламентація міжнародних польотів та режиму міжнародного повітряного простору призвело до виникнення міжнародного публічного повітряного права, а можливі правові наслідки таких польотів, втому числі цивільно-правова відповідальність перевізника та експлуатанта повітряних суден перед пасажирами, вантажовласниками та третіми особами на землі вплинуло на виникнення міжнародного приватного повітряного права. Національне законодавство з питань авіаперевезень містить чимало колізій, що спонукало їх рішення на міжнародних засадах.

Особливе місце займає Конвенція про міжнародну цивільну авіацію, що підписана у Чикаго 07.12.1944 року. У відповідності до цієї Конвенції була створена Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) та розроблені та прийняті деякі конвенції, що доповнюють раніше прийняті конвенції з питань заборони незаконного втручання у діяльність цивільної авіації, відповідальності сторін договору перевезення та інші. Ще раз Чиказька конвенція підтвердила основний принцип повного та виключного суверенітету держави на її повітряний простір, а тому кожна держава регулює порядок використання повітряного простору, організації та умов польотів та перевезень на своїй території. Держави через дозвільний порядок дають можливість проведення регулярних польотів, дещо спрощений порядок передбачено для проведення нерегулярних польотів. Встановлено, що аеронавігаційні та аеропортові збори встановлюються для іноземних суден на підставі національного режиму.

Велику кількість технічних питань здійснення авіаперевезень врегульовані цією Конвенцією. Статут Міжнародної організації цивільної авіації ІКАО також знайшов місце в цьому міжнародному документі. Ця міжнародна організація здійснює важливу роль саме через прийняті стандарти, практику і процедури (міжнародні авіаційні регламенти) тощо. Можна навести такі основні документи: правила польотів; аеронавігаційні карти; експлуатація повітряних суден; льотна придатність повітряних суден; обслуговування авіаційного руху; пошук та спасіння; розслідування авіаційних пригод та інші. Статутом дозволено мати деякі відмінності в національному регулюванні, але враховуючи важливість всіх цих документів, держави допускають тільки мінімальні відхилення від встановлених міжнародних правил.

Однакові правила перевезень вантажів і пасажирів закріпила прийнята в 1929 році Варшавська Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, що неодноразово змінювалась та доповнювалась. Найбільші зміни внесені у 1999 році, коли була прийнята Монреальська редакція Конвенції для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень. Остання редакція Конвенції прийшла по суті на зміну попередньої, що була прийнята ще в далекому 1929 році, але вона не замінила її. Це стало можливим тому, що деякі держави ще сьогодні використовують Конвенцію 1929 року так як не мають можливості та волі перейти до регулювання відносин нормами Конвенції 1999 року. Принципові розбіжності двох редакцій Конвенції розглянемо під час аналізу окремих стадій договору перевезення. Головна відмінність Монреальська конвенція дає можливість пасажиру розраховувати за суттєві матеріальні компенсації за шкоду завдану його здоров'ю або багажу за більш простою процедурою.

Сторонами договору є авіаційний перевізник та пасажир або вантажовідправник. Високі вимоги ставляться перед перевізниками. Ними можуть бути організації що мають ліцензії на провадження діяльності з перевезення пасажирів та/або вантажу повітряним транспортом. Крім цього перевізник повинен отримати документ на право експлуатації певної повітряної лінії та мати хоча б одне повітряне судно у власності або за лізингом. Повітряні судна, що належать українським авіаперевізникам повинні бути зареєстровані у Державному реєстрі цивільних повітряних суден України або у відповідному реєстрі іншої держави, якщо з нею Україна уклала відповідний міжнародний договір.

Дещо відрізняються умови виконанім договору авіаперевезення, що виконується українськими або іноземними авіаперевізниками. Національні авіапідприємства повинні мати сертифікат експлуатанта, ліцензію та права на експлуатацію повітряних ліній та, звичайно, враховуються умови авіаційних правил України. Іноземний перевізник повинен мати відповідну ліцензію та сертифікат відповідного органу держави де він отримав ліцензію. Крім того, для іноземців встановлені умови, порядок надання, анулювання прав на експлуатації повітряної лінії, що знову ж таки встановлено авіаційними правилами України.

Повітряний кодекс України встановив таке поняття як суспільно важливі повітряні перевезення. Рішення про визнання певної повітряної лінії як суспільно важливої приймає Уповноважений орган з питань цивільної авіації. При цьому враховуються важливість повітряної лінії для міста або регіону, а тому перевізник повинен безперервно та регулярно здійснювати авіаперевезення за дотримання певних обсягів та рівня оплати. На першому етапі дається оголошення про таку лінію та самі авіаперевізники приймають рішення про виконання такої роботи. Якщо жоден не погоджується на встановлені умови то може бути оголошений відкритий конкурс для українських та для іноземних авіаперевізників для визначення тих, хто буде виконувати такі авіаперевезення.

У зв'язку з особливим характером окремо регулюються повітряні перевезення небезпечних вантажів, які крім виконання загальних вимог щодо авіаційних перевезень, вимагають дотримання додаткових спеціальних умов що стосуються в першу чергу підготовки персоналу.

Міжнародні повітряні перевезення виконуються па підставі договору, що укладається між авіаперевізником та пасажиром або вантажовідправником (ст.98 ПК України). Предметом такого договору є перевезення з пункту відправлення до пункту призначення пасажира, його багажу або вантажу. Істотні умови такого договору визначила І Діковська: місце відправлення та місце призначення пасажира, багажу, вантажу; час і дату відправлення, час і дату прибуття; код перевізника; номер рейсу; прізвище й ім'я пасажира; клас обслуговування; найменування (прізвище й ім'я) вантажовідправника, вантажоодержувача, найменування вантажу, його вага, кількість вантажних місць, вартість перевезення [4].

Наведений вище перелік умов договору не є вичерпним, а тому сторони договору можуть враховувати положення рекомендаційного документу, яким є Рекомендовані умови договору (додаток № 1 до наказу Державної авіаційної адміністрації України від 05.05.2008 р. № 308) [5].

Вказаний договір посвідчується: квитком за умови перевезення пасажира; багажною квитанцією за умови перевезення речей як багажу пасажира; авіатранспортною накладною за умови відправлення вантажу. Перші два документи можуть традиційно оформлятися на паперовому носію або складатися в електронному вигляді. Додатково авіаперевізник повинен контролювати наявність або відсутність документів, що дають право на в'їзд в Україну або в'їзду до іншої країни. Відсутність таких документів стане підставою для відмови пасажиру в міжнародному перевезенні.

Оформленім квитка пасажиру авіатранспорту суттєво відрізняється за редакціями Конвенції для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень 1929 та 1999 років. Конвенція 1929 року вимагає видачі квитка, який повинен містити вказівку місця відправлення та місця призначення; якщо місце відправлення та місце призначення знаходяться на території однієї держави, а одна або декілька зупинок знаходяться на території іншої держави, то в квитку повинно бути зазначено хоча б одну зупинку; зазначається в квитку можливість застосування постанов Варшавської конвенції якщо пасажир здійснює поїздку за якої місце призначення знаходиться не в країні відправлення. Багаж пасажира оформляється шляхом видачі багажної квитанції, яка не об'єднана та не включена до проїзного квитка, та повинна містити такі ж дані, які передбачені для квитка пасажира, конвенція 1999 р. допускає та дозволяє оформляти багаж пасажира так званою багажною ідентифікаційною биркою. У порівнянні з Варшавською конвенцією змінилися критерії відповідальності та виросла сума компенсації авіаперевізником за втрату, знищення або пошкодження багажу.

Редакція Конвенції 1999 року визначає, що для перевезення пасажирів видається індивідуальний або груповий документ, що повинен містити вказівку пунктів відправлення та призначення, а також у випадку коли пункт відправлення та пункт призначення знаходяться на території однієї і тієї ж держави, а одна або декілька зупинок знаходяться на території іншої країни, необхідно вказати по крайній мірі одну таку зупинку. Жорстких вимог до проїзного документу не висуваються, а тому можуть використовуватись інші засоби, які зберігають запис необхідної інформації, а тому перевізник може надати пасажиру письмовий виклад збережених відомостей. Що стосується багажу пасажира, перевізник надає йому багажну ідентифікаційну бирку на кожне зареєстроване місце багажу. Додатково пасажиру вручається письмове повідомлення про те, що у випадку застосування Конвенції 1999 року вона регламентує та може обмежувати відповідальність перевізника у випадку смерті або тілесного ушкодження особи та за умови знищення, втрати або пошкодження багажу та його затримки. Як результат цього зараз більшість пасажирів мають інформацію про договір, яку вони отримали на електронну пошту та самостійно роздрукувала перед польотом.

Використання електронних авіаквитків встановлено Правилами повітряних перевезень пасажирів і багажу, затверджених наказом Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації від 14.03.2006 р. [6].

Акцентуємо увагу на автоматизованих системах бронювання, що набули широкого поширення як в Україні так і за кордоном. Ці системи інформують про розклад польотів, наявність вільних місць на рейсах, плату за перевезення, послуги авіаперевізників, а також збереження персональних даних пасажирів. Відповідно до авіаційних правил України такі системи бронювання підлягають сертифікації уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

Суттєвою ознакою договору авіаційного перевезення є плата. Перевізники встановлюють тарифи на авіаційні перевезення, що залежать від собівартості та прибутку та послуг, що отримує пасажир. До тарифу включаються затрати агентських фірм з продажу авіаквитків. Уповноважений орган з питань цивільної авіації має право контролю за такими тарифами та у разі встановлення надмірно високих або надмірно низьких тарифів, він має право впливати на тарифну політику. Кожний тариф передбачає правила його використання, якими встановлюється строк дії квитка, умови використання тарифу та повернення сум за невикористану частину перевезення тощо. Тарифи не включають транспортні послуги між терміналами аеропорту і між аеропортами та міськими терміналами. Крім цього пасажири сплачують встановлені аеропортові збори, що не входять до тарифу. Авіаперевізники мають право на встановлення додаткових зборів (такс), таких як: паливний збір, сервісний збір, збір на забезпечення безпеки та інші.

Сторони за договором авіаційного перевезенім несуть відповідні обов'язки та відповідальність. В першу чергу, це стосується авіаперевізника. Авіаційний перевізник повинен виконувати всі правила, інструкції і технології, які використовуються під час повітряних перевезень пасажирів та/або багажу, вантажу та пошти та встановлені авіаційними правилами України. У разі проведення в Україні діяльності іноземним авіаперевізником, він повинен поінформувати уповноважений орган з питань цивільної авіації про свої правила та вимоги, та на вимогу уповноваженого органу привести свої правила у відповідність із вимогами законодавства У країни.

Обов'язком авіаперевізників є доведення до відома всіх можливих споживачів таких послуг інформації про повітряні лінії та розклад польотів, тарифи перевезення та умови обслуговування пасажирів та обробки вантажу на землі та в небі. Ця інформація повинна з'явитися в автоматизованих системах бронювання та бути доступною для всіх зацікавлених. Впливати будь-яким чином на вибір автоматизованої системи бронювання не допускається.

На авіаційні перевезення повністю поширюється національне законодавство про захист прав споживачів за деякими виключеннями.

Авіаперевізник несе відповідальність за втрату або шкоду, заподіяну під час перевезення пасажирів, багажу, вантажу та пошти відповідно до вимог і правил, що закріпили таку відповідальність. А пасажири, власники багажу та вантажу мають право на компенсацію у разі відмови у перевезенні, скасування чи тривалої затримки рейсу, пошкодження або втрати багажу або вантажу.

Особливим чином перевізники повинні виконувати положення чинного законодавства про переміщенням через державний кордон України іноземців чи осіб без громадянства без документів для в'їзду в Україну або з документами, оформленими з порушенням вимог, установлених законодавством України. Авіатранспортні організації несуть відповідальність у порядку та за виключеннями, що врегульовані спеціальними законодавством, що регулюють такий вид перевезень.

Показником цивілізованості перевезень є надання особливої допомоги громадянам з обмеженими фізичними можливостями (інвалідам). Саме повітряне судно, аеропорт повинні відповідати встановленим вимогам перевезень такої категорії пасажирів.

Для перевезення пасажирів та оформлення багажу перевізник або агент з обслуговування відповідно до умов договору перевезення здійснює реєстрацію пасажирів та оформлення багажу із застосуванням автоматизованих систем контролю відправлень, або у разі необхідності, проводить ручну реєстрацію пасажирів. Як правило, реєстрація пасажирів та оформлення багажу на рейси в аеропорту розпочинаються за дві години та закінчуються не раніше ніж за 40 хвилин до часу відправлення рейсу за розкладом, допускається деякими авіакомпаніями он-лайн реєстрація пасажирів на сайті авіакомпанії.

Реєстрація пасажирів та оформлення багажу здійснюється на підставі квитка та документа, що посвідчує особу пасажира, а також інших документів, що передбачаються законодавством України та законодавством країни призначенім або транзиту. У разі відсутності відповідним чином оформлених документів та в'їзних (транзитних) віз, необхідних пасажиру для здійснення подорожі, авіакомпанія може відмовити йому у перевезенні. В такому випадку відмова у перевезенні пасажира вважається добровільною. У випадку запізнення пасажира або не прибуття на посадку в повітряне судно, вважається, що пасажир добровільно відмовився від польоту.

Як свідчить практика, існуючі авіакомпанії встановлюють певну норму безкоштовного перевезення багажу як на всіх своїх авіалініях в цілому, або така норма встановлюється для окремих чітко визначених маршрутів польоту. Перевищення встановленої норми приводить до сплати пасажиром додаткових сум за перевезення перевищеної ваги вантажу. Авіакомпанії детально встановлюють вимоги до пакування багажу та його вмісту. Правила безпеки вимагають встановленого переліку речей які не можна за будь-яких обставин перевозити у багажу, окремо визначено речі, що можуть перевозитись тільки у переданому до перевезення багажу. Визначено не тільки розміри але і вміст ручної поклажі. Все це вимагає проводити огляд багажу, перевірку його спеціальними технічними засобами. Для унеможливлення незрозумілих ситуацій, перевізники та аеропорти повинні широко інформувати пасажирів про умови їх перевезення, особливості перевезення їх багажу в цілому та окремих об'єктів перевезення.

Пасажири мають право на компенсацію у разі відмови у перевезенні, скасуванні чи тривалої затримки авіарейсів. За Повітряним кодексом України це право гарантується у тому випадку, коли пасажири вирушають з/до аеропортів України, або вирушають з/до аеропорту, розташованого в іншій країні до/з аеропорту, розташованого в Україні. У ст.ст. 104-106 Повітряного кодексу України детально встановлено умови за яких буде виплачена компенсація та розміри компенсації.

Такі положення застосовуються до пасажирів (регулярних та чартерних рейсів), яким відмовлено у перевезенні проти їхньої волі, або рейс яких скасовано чи затримано, за умови, що пасажир має підтверджене бронювання на відповідний рейс та присутній для проходження реєстрації у встановлений час. Компенсація авіакомпанія може сплати самостійно у добровільному порядку як попередні виплати або за рішенням суду вимагати збільшеної компенсації, встановленої нормами статті 22 Монреальської конвенції [7].

Крім виплати грошової компенсації, авіакомпанія може пропонувати пасажиру: відшкодування за зверненням пасажира впродовж семи днів, повної вартості квитка за ціною, за якою його було придбано, за невикористану частину квитка та за використану частину або частини квитка, якщо рейс більше не задовольняє потреби пасажира, а також за потреби забезпечити зворотне перевезення у початковий пункт відправлення за першої можливості; відшкодування у разі зміни класу обслуговування; компенсація за затримку перевезення багажу.

Вважається, що авіаперевізники здійснюючі авіаперевезення за Монреальською конвенцією, є більш конкурентоспроможними, так як умови перевезень та відшкодування пасажирам є більш привабливими. Ця конвенція змінила підхід до такого поняття як «затримка рейсу». Варшавська конвенція взагалі не передбачала жодних виплат за затримку рейсу. За Монреальською конвенцією перевізник несе відповідальність за шкоду, що є наслідком затримки під час повітряного перевезення пасажирів, багажу або вантажів.

Взагалі необхідно підкреслити, що конвенція 1999 р. значно підвищила обсяги відповідальності авіаперевізників, що передбачені статтями 21 та 22 вказаної конвенції. Розміри компенсацій вираховуються у спеціальних одиницях, що визначені Міжнародним валютним фондом як спеціальні одиниці запозичення. У Статуті МВФ було зафіксовано золотий вміст одиниці СДР. Він дорівнював 0, 888671 г чистого золота, що відповідало тодішньому золотому вмісту долара США. Першого лигам 1974 року було введено новий метод визначення вартості СДР на основі стандартного набору валют кошика валют. Співвідношенням СДР і долара, а також СДР та інших валют почали визначати щоденно. Перелік валют та їх питома вага у кошику СДР з часом змінювалися. Починаючи з 1981 року питома вага валют у валютному кошику СДР переглядається кожні п'ять років.

Всі міжнародно-правові документи виходять із того, що відповідальність авіаперевізників є обмеженою, а також передбачено цілий ряд випадків, коли він звільняється від відповідальності. Ст.24 додатково передбачає таке положення, що межі відповідальності переглядаються депозитарієм кожні п'ять років після дати вступу у силу вказаної конвенції. Ст.26 конвенції встановила правило, що будь-яке застереження, що веде до звільнення перевізника від відповідальності або встановлення межі такої відповідальності, меншої, як та, що встановлена у Конвенції, є недійсною та не веде до жодних наслідків.

У випадку авіаційної пригоди, що привела до смерті або ушкодження пасажира, перевізник, якщо таке передбачено національним законодавством, проводить негайно попередні виплати для задоволення невідкладних економічних потреб постраждалих або їх правонаступників. Ці виплати не означають те, що авіаперевізник визнав їх та можуть іти у залік наступних виплат перевізника. Варшавська конвенція не передбачала проведення попередніх виплат, а визнавала виплати, що були встановлені за рішенням суду. Розмір виплат значно зріс за Конвенцією 1999 р.

Позов про відповідальність повинен бути за вибором позивача поданий у межах території одної із держав-учасниць або у суд за місцем проживання перевізника, за місцем його основного комерційного підприємстваабо за місцем, він має комерційне підприємство, за посередництвом якого був укладено договір, або у суді місця призначення перевезення. Стаття 35 встановила загальний термін позовної давності два роки.

Часто авіаційні перевезення є частиною змішаних перевезень, які мають свої особливості, але вони, на жаль, не стали предметом цього дослідження.

Практика діяльності українських та іноземних авіаперевізників свідчать про те, що авіаперевезення є сучасним, досить безпечним та витребуваним способом переміщення пасажирів, їх багажу та вантажів. Розвиток національного та міжнародного регулювання договору авіаперевезення відбувається у одному напрямку та сприяє збільшенню кількості таких перевезень.

міжнародний правовий авіаперевізник пасажир

ЛІТЕРАТУРА

1. Константинов В. Г. Эволюция смешанных перевозок. [Електронний ресурс]. Режим доступу:http://www.logist.org.ua/download/evolution/pdf.

2. Определения ИКАО. Добавление В. Обзор классификации деятельности гражданской авиации и используемых определений. STA|10-WP|716|10|09 [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://www.ikao. int|STA10| docslSTA10-wp007-m.pdf.

3. Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок / Садиков О. Н. М.: Юрид. лит., 1981. 288 с.

4. Діковська І. Укладення договору повітряного перевезення / І. Діковська // Цивільне право.-2010.-№ 12. С. 28-31.

5. Державна авіаційна адміністрація (Державіаадміністрація): Міністерство транспорту та зв'язку України [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://www.avia.gov.ua.

6. Правила повітряних перевезень пасажирів і багажу /затв. наказом Міністерства інфраструктури України: від 30.11.2012 р., № 735 [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://zakonl.rada.gov.ua/laws/ show/z2219- 12#nl7.Конвенція про уніфікацію деяких пра[Електронний ресурс]. Режим доступу: вил міжнародних повітряних перевезень http://zakonl.rada.gov.ua/laws/show/995_594.

Размещено на Allbest.ru