Ответственность морского перевозчика по коносаменту

Размещено на http://www.allbest.ru/

Лекция 10

Ответственность морского перевозчика по коносаменту

Период ответственности

Согласно Гаагско-Висбийским правилам, перевозка грузов (и, следовательно, период ответственности перевозчика за груз) охватывает промежуток времени "с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна" (ст. 1, п. "е"). Однако это выражение нельзя понимать буквально, так как положения Правил распространяются не только на грузы, находящиеся на борту судна, но и на сам процесс погрузки и выгрузки. Следовательно, перевозчик только до погрузки и после выгрузки не связан положениями Правил.

Гаагско-Висбийские правила предусматривают императивный (обязательный) режим ответственности только к периоду собственно перевозки, поскольку статья 7 устанавливает, что до погрузки на борт и после его выгрузки с судна стороны могут вступать в любые соглашения по вопросам ответственности за груз (хранения, попечения о нем и его обработке до погрузки и после выгрузки с судна, на котором груз перевозился морем).

Несмотря на четкость формулировки о периоде ответственности, иногда трудно определить, что она означает в конкретном случае, так как морская перевозка -- это единый процесс. Исходя из этого, перевозчику (капитану) рекомендуется проявлять осторожность и не рассматривать данное положение как второстепенное.

Кроме того, законы некоторых стран (например, Закон Хартера 1893 года в США) позволяют продлевать период ответственности в обоих направлениях, и может случиться, что ответственность судовладельца в соответствии с местными обычаями или законами расширится, захватывая и периоды до и после выгрузки. Таким специальным случаем может явиться перевозка груза на линейных условиях.

Именно в сфере линейного судоходства наметилась тенденция к тому, что перевозчик (судно или его агент) обязан вмешаться, когда видит, что грузоотправители либо грузополучатели уклоняются от проявления надлежащей заботы о грузе до погрузки или же сразу после выгрузки.

Система ответственности

Как уже было упомянуто, перевозчик не может освободить себя от ответственности, установленной в Гаагско-Висбийских правилах, что выражено следующим образом: "Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за утрату или повреждения груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящими Правилами, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы" (ст. 3, п. 8). Перевозчик может, тем не менее, увеличить свою ответственность, и нередко он, например, принимает на себя ответственность, предусмотренную Гаагскими правилами, также и за груз, перевозимый на палубе.

Статья 4 Гаагско-Висбийских правил состоит из пяти пунктов и содержит ряд положений, имеющих принципиальный характер для решения вопросов ответственности морского перевозчика за груз не только по нормам Правил, но также и по законодательству большинства стран мира. Так, пункт 1 статьи 4 устанавливает правило о мореходности судна и о значении этого правила для ответственности перевозчика, пункт 2 статьи 4 содержит перечень оснований освобождения перевозчика от ответственности за груз. Рассмотрим эти вопросы более подробно.

ответственность груз судно перевозчик

Мореходность судна

"Ни перевозчик, ни судно не отвечают за утрату или повреждение, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным" (ст. 4, п. 1 Гаагско-Висбийских правил). В английской практике мореходность судна разделяется на два этапа: Cargoworthiness -- мореходность по грузу и Seaworthiness -- мореходность по плаванию. Мореходность по грузу должна быть обеспечена к моменту подачи судна под погрузку; мореходность по плаванию -- к моменту выхода судна в море.

Главнейшей обязанностью перевозчика является проявление должной заботливости о грузе на всех этапах его перевозки. Пункт 2, статьи 3 Гаагско-Висбийских правил гласит: " ... перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их". В этой статье нет оговорок и каких-либо исключений для перевозчика. Ошибки в обращении с грузом, то есть коммерческие ошибки -- всегда являются основанием ответственности морского перевозчика.

Согласно Гаагско-Висбийским правилам перевозчик не несет абсолютной ответственности за немореходность судна. Он обязан лишь перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы привести судно в мореходное состояние, и, если впоследствии будет доказано, что эту обязанность перевозчик выполнил, он сможет освободиться от ответственности за утрату или повреждения груза, возникшие по причине немореходности судна.

Перечень оснований освобождения перевозчика от ответственности за груз. Основная идея Гаагско-Висбийских правил состоит в том, что морской перевозчик несет ответственность за утрату или повреждения груза, возникшие в результате виновных действий его самого либо его служащих и агентов. При этом, бремя доказывания отсутствия вины указанных лиц лежит на перевозчике.

Иными словами, последний должен доказать, что ни он сам, ни его служащие своими виновными действиями не причинили ущерба грузу. Если обстоятельства ущерба не выяснены, предусматривается вина перевозчика. Пункт 2 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил формулирует эти освобождения таким образом: "ни перевозчик, ни судно не отвечает за утрату или повреждения, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

a) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

b) пожара, если только он не возник вследствие вины перевозчика или с его ведома;

c) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

d) непреодолимой силы;

e) военных действий;

f) действий антиобщественных элементов;

g) ареста или задержания властями, правителями или народом, либо наложения судебного ареста;

h) карантинных ограничений;

i) действий или упущений грузоотправителя или грузовладельца, его агентов или представителей;

j) забастовок или локаутов, либо приостановления или работы по каким-либо причинам, частным или общим;

k) восстаний или народных волнений;

I) спасания или попытки спасания жизни либо имуществу на море;

т) потери объема или веса, либо всякой другой утраты или 'повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой 'природы груза или внутренне присущих грузу дефектов;

п) недостаточности упаковки;

о) недостаточности или несоответствия маркировки;

р) скрытых дефектов, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

q) всяких прочих причин, возникших не по вине перевозчика и не с его ведома и не по вине или небрежности агентов или служащих перевозчика, однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия самого перевозчика или с его ведома, и ни действия и ни вина агентов или служащих перевозчика не способствовали утрате или повреждению".

Многочисленные судебные решения по морским искам в мировой практике определили достаточно четкое толкование смысла перечисленных в Гаагских и Гаагско-Висбийских правилах (освобождающих обстоятельств:

1. Навигационная ошибка (ст. 4, п. 2а) -- это не только ошибка в штурманских расчетах, но и любое упущение в управление судном, его механизмами и системами как техническими объектами. Например, повреждение груза в результате посадки судна на мель или ошибок в использовании топливной, осушительной или других систем судна в равной степени относятся к навигационным ошибкам.

Навигационная ошибка -- наиболее сложное и спорное понятие в части ответственности морского перевозчика. Оно исторически сложилось из особенностей морского судоходства -- перевозчик, как судоходная компания, не может контролировать действия капитана и экипажа в рейсе, поэтому ошибки в управлении судном не могут быть связаны с виной и ответственностью самого перевозчика. Грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку, в результате чего она не была включена в Афинскую конвенцию о перевозке пассажиров и Гамбургские правила. Однако Гаагско-Висбийские правила сохраняют понятие навигационной ошибки как основание, освобождающее перевозчика от ответственности.

В этой связи необходимо отметить, что навигационная ошибка могла стать следствием причин, не зависящих от перевозчика: некомпетентности лоцмана; неправильных действий буксиров, упущений властей в отношении углубления каналов/фарватеров; удаления остатков кораблекрушений; установки средств навигационного оборудования и др. Несколько аварийных происшествий с судами, случившихся в последнее время, показывают, что власти прибрежных государств не руководствуются названным положением Гаагско-Висбийских правил, стараясь переложить вину за убытки от аварии на капитана судна. Это подтверждают следующие примеры: Так, в декабре 1999 года французские власти не разрешили груженому нефтью танкеру "Erica" укрыться от жестокого шторма в одном из портов-убежищ на Атлантическом побережье страны. В результате судно разломилось на две части и затонуло. Следствием аварии явилось загрязнение морской среды и большого участка берега, в котором обвинялся капитан танкера.

В ноябре 2002 года крупнотоннажный танкер "Prestige" с грузом мазута на борту попал в сильный шторм в Бискайском заливе. Капитан, опасаясь за судьбу судна, попросил испанские власти эвакуировать большую часть экипажа и разрешить танкеру укрыться в защищенном от непогоды заливе. Однако в этом ему было отказано, капитан получил указание отвести танкер подальше от берега, где он через некоторое время затонул. Вновь результатом аварии было крупное загрязнение побережья и большие убытки, в том числе -- стоимость утраченного груза. И хотя действия опытного капитана в сложившейся ситуации были правильными, и он до последнего оставался на гибнущем судне, стараясь его спасти, испанские власти возложили ответственность за происшедшее на него. В процессе долгих судебных разбирательств капитан несколько лет провел в тюрьме.

Танкер "Tasman Spirit" по вине властей и лоцмана порта Карачи сел на мель при следовании в порт, что привело к крупному загрязнению моря и побережья. Как и в предыдущих случаях, капитан и несколько членов экипажа были названы виновниками аварии и несколько месяцев находились под арестом. Как видно на практике, в случаях аварий и инцидентов с судами при перевозке грузов далеко не всегда применяется положение Гаагско-Виссбийских правил о навигационной ошибке, освобождающее перевозчика от ответственности за возникшие вследствие этого потери и убытки.

Перевозчик может сослаться на навигационную ошибку только, если ее возникновение не было связано с немореходностью судна. В частности, если доказано, что ошибка вызвана низкой квалификацией капитана или членов экипажа, недостаточностью опыта их работы на судах данного типа, отсутствием необходимых инструкций со стороны судовладельца, происшествие будет рассматриваться как результат немореходности судна, а не навигационной ошибки. Посадка судна на мель из-за отсутствия нужных карт и навигационных пособий или неисправности навигационных приборов тоже не будет признана навигационной ошибкой.

Так же как от немореходности судна, навигационную ошибку следует отличать -- от ошибок и упущений в отношении заботы о грузе, за которые перевозчик всегда несет ответственность. Провести грань между навигационной и коммерческой ошибками бывает довольно трудно, например, неправильное штормование, на первый взгляд, представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рассматривается так отсутствие должной заботливости о грузе.

Пожар, если только он не возник вследствие вины перевозчика или с его ведома (ст. 4, п. 2Ь). В контексте данного пункта подразумевается, что перевозчик будет нести ответственность за последствия пожара, если он произошел по вине или при соучастии менеджеров компании-перевозчика, имеющих право давать распоряжения от имени компании. Пожар, произошедший по вине капитана, экипажа или береговых рабочих на борту судна, не может рассматриваться как вина перевозчика.

Непреодолимая сила (ст. 4, п. 2d). Обстоятельства непреодолимой силы освобождают сторону, не выполнившую обязательств, и по условиям общегражданской ответственности. К таким обстоятельствам относятся события, наступление которых в большинстве случаев невозможно предвидеть, а их последствия невозможно предотвратить никакими усилиями. Именно непреодолимость является определяющим признаком такого рода событий. Например: взрыв танкера от попадания молнии, землетрясение или цунами в период стоянки судна в порту и т.д. Обычные, даже очень тяжелые гидрометеорологические условия, к форс-мажорным обстоятельствам не относятся. Риски опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах (ст. 4, п. 2с). В общем виде это исключение известно как морские опасности. Морские опасности -- это такие обстоятельства, которые добросовестный перевозчик предвидел, но в конкретных обстоятельствах рейса хорошо оснащенное судно не смогло их преодолеть, несмотря на все усилия экипажа. Гибель судна во время шторма обычно, но не всегда, рассматривается как такого рода обстоятельство.

Чрезвычайные обстоятельства социального характера (ст. 4, п. 2е-к). Само по себе наличие чрезвычайных обстоятельств не снимает с перевозчика обязанности заботы о грузе. В подобных обстоятельствах он, тем не менее, должен принять все необходимые и разумные меры для сохранения груза. Неоднозначно решается вопрос об ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза, вызванные арестом или задержанием судна. Если арест вызван долговыми обязательствами перевозчика, возникшими по текущему рейсу, это может являться основанием для освобождения его от ответственности. Если же арест судна связан с долговыми обязательствами перевозчика по предыдущим рейсам, то они не будут рассматриваться как основание для освобождения от ответственности.

Действия или упущения грузоотправителя или грузовладельца (ст. 4, п. 2 i,n,Q:). Ошибки и упущения подобного рода со стороны грузоотправителя не позволяют перевозчику добросовестно выполнить свои обязательства по договору перевозки. Особое внимание уделено в Гаагских правилах ответственности грузоотправителя за точность сведений о грузе, предоставленных для внесения в коносамент. Так, в пункте 5 статьи 3 говорится: ''Должно считаться, что грузоотправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность маркировки, числа мест, количества и веса груза, которые им указаны, и грузоотправитель обязан возместить перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности указанных данных"'. Однако для поддержания доверия к коносаменту, как к ценной бумаге, Гаагские правила не освобождают перевозчика от ответственности за неточность сведений о грузе, приведенных в коносаменте, перед любым иным, чем грузоотправитель, держателем коносамента. В случае возникновения такой ответственности у перевозчика груза сохраняется право прямого регрессного иска против грузоотправителя.

Гаагско-Висбийские правила содержат более жесткую формулировку об ответственности грузоотправителя за правильность сведений о грузе (ст.4, n.5h): "Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за утрату или повреждения груза или в связи с ними, если характер или стоимость груза заведомо ложно указаны грузоотправителем в коносаменте". Доказывать заведомую ложность сведений должен перевозчик. На практике заведомо ложные сведения о грузе представляются грузоотправителем достаточно часто с целью оплаты более низких ставок линейного тарифа или обмана таможни.

Грузы, опасный характер которых при погрузке скрыт от перевозчика, согласно статье 4 пункта 6 могут быть выгружены в любом месте или уничтожены, или обезврежены перевозчиком без компенсации. Грузоотправитель несет ответственность за все убытки, явившееся результатом их погрузки.

Специфические свойства груза (ст. 4, п. 2гп,п,р). Это потери веса, объема или количества, совершенно неизбежные для данного груза при принятой технологии перевозки и проявлении перевозчиком должной заботливости о грузе. Важным является вопрос не о факте, а о количественной стороне потерь: она должна быть не больше, чем обычные потери обычной перевозки.

Скрытыми дефектами признаются не те дефекты, которые не были замечены, а те, которые не могли быть замечены при добросовестном осмотре.

Период ответственности морского перевозчика по Гаагско-Висбийским правилам установлен с момента погрузки до момента выгрузки груза с судна, "от талей до талей". Этот период ответственности соответствовал коммерческой практике морских перевозок начала XX века, когда груз действительно принимался на борту судна и абсолютное большинство коносаментов было бортовыми.

Современное линейное судоходство является индустрией с развитой инфраструктурой, включающей собственные терминалы и склады линейных компаний, на которых и происходит прием и сдача груза. Принцип Гаагско-Висбийских правил "от талей до талей" вызывает много возражений со стороны грузовладельцев и их страховщиков в связи с неопределенностью ответственности морского перевозчика за груз в период его хранения на берегу под контролем перевозчика.

Ответственность перевозчика за сведения о грузе, вносимые в коносамент. Во всех иностранных морских законах предусмотрено, что количественные данные о грузе вносятся перевозчиком в коносамент на основе письменной декларации грузоотправителя.

Согласно Гаагских правил, перевозчик или агент перевозчика должен после получения груза в свое ведение выдать по требованию грузоотправителя коносамент, в котором, в числе прочих данных, указываются: основная маркировка, необходимая для идентификации груза; число мест или предметов либо количество или масса, согласно письменному указанию грузоотправителя; внешний вид и видимое состояние груза. В то же время перевозчик не обязан объявлять в коносаменте маркировку, число мест, количество или массу груза, которые, при имеющихся у него серьезных основаниях подозревать, что они не точно соответствуют грузу, принятому им на борт судна, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами.

Говоря о праве перевозчика на внесение оговорок в коносамент, в связи с невозможностью проверить массу предъявленного к перевозке груза, следует отметить, что теоретически количественная проверка возможна при всех обстоятельствах, однако в практике она не всегда может быть коммерчески оправдана. Например, считается бесспорным, что перевозчик не обязан осуществлять проверку письменных данных грузоотправителя, если она будет вызывать непропорционально высокие расходы по отношению к стоимости груза и фрахта.

Такие оговорки, как: "'вес, количество, число мест -- неизвестно" ; "вес и количество по заявлению грузоотправителя"; "согласно объявленному грузоотправителем весу" и другие, широко используемые в морской практике оговорки, рассматриваются как вполне действительные и не противоречащие положениям Гаагских и Гаагско-Виссбийских правил, так как не освобождают перевозчика от имущественной ответственности за груз. Внося их в момент погрузки в коносамент, перевозчик только констатирует в этом документе, что ему неизвестно, соответствуют ли действительности данные о грузе, сообщенные письменно грузоотправителем, и тем самым не подтверждает их достоверность. Правовые последствия такой констатации сводятся только к одному: предъявитель коносамента в случае возникновения спора должен доказать, что судно при погрузке в действительности получило указанное в коносаменте количество груза.

Практика применения в международном торговом судоходстве коносаментных оговорок в отношении количества перевозимого груза является весьма обширной и отличается большим разнообразием, как по отдельным странам, так и внутри каждой страны. Например, в некоторых странах (Франция, Бельгия) действительность оговорок признается только в том случае, когда в коносаменте наряду с внесением оговорки по количеству указываются также причины, вызвавшие у перевозчика сомнения в достоверности данных грузоотправителя либо обусловившие невозможность проверки массы или количества груза. Согласно французской практике является совершенно достаточным указание в коносаменте на тот факт, что "груз был получен за 30 минут до отправления судна и его проверка невозможна", и, наоборот, такие формулировки как: "проверка невозможна", "данные грузоотправителя сомнительны", не имеют никакого значения. Однако во многих странах не существует требования указывать в коносаменте причины внесения оговорки.

Морской протест (Sea Protest) -- оформленное в установленном порядке письменное заявление капитана судна с целью обеспечения доказательств для защиты прав и законных интересов судовладельца в тех случаях, когда во время плавания или стоянки судна имело место морское происшествие (авария), которое может явиться основанием для предъявления судовладельцу имущественных претензий. На основании данных, приводимых в заявлении о морском протесте, капитан судна протестует против возможного предъявления имущественных требований к нему и судовладельцу (перевозчику) о возмещении ущерба, явившегося следствием обстоятельств, за которые судно не может нести ответственности. В нем приводится описание случая или факта, который мог нанести или нанес ущерб судну или грузу, несмотря на принятые экипажем меры. Морской протест должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, принятых капитаном для обеспечения сохранности вверенного ему судна и груза.

Оформление морского протеста не освобождает капитана или судовладельца от ответственности за ущерб, нанесенный судну или грузу, а лишь служит доказательством вины другой стороны.

В практике морских перевозок основаниями для заявления морского протеста, связанного с грузовой функцией судна, являются:

* общая авария, частная авария (убытки, возникшие вследствие: уничтожения перевозчиком легковоспламеняющегося, взрывчатого груза в случае, если он был предоставлен к перевозке под другим наименованием и путем наружного осмотра перевозчик не мог удостовериться в его свойствах; уничтожения легковоспламеняющегося груза, принятого на судно с согласия перевозчика, если он представляет опасность для другого груза; неожиданно значительного для данного района плавания перепада температур, приведшего к конденсации водяных паров в трюмах и ухудшению качества или порче некоторых грузов; попадания воды в некоторые грузы; недостаточного вентилирования грузовых помещений и т.д.);

* столкновения и навалы судов. Даже если при этих происшествиях судно и груз не получили повреждений, заявление о морском протесте должно быть сделано при всех столкновениях, случившихся вследствие действия непреодолимой силы, обоюдной вины столкнувшихся судов, а также по вине одного из судов;

* повреждение или утрата орудий лова, причалов, кранов и т.п. происшедшее при участии другого судна;

* лоцманская проводка. Если судну и грузу причинен ущерб вследствие лоцманской проводки, когда капитан не знал и не мог знать условий плавания в данном районе (то есть единственным лицом на судне, знакомым с этими условиями, был лоцман), капитан обязан заявить морской протест;

* нарушение условий договора морской перевозка груза грузоотправителем (отказ от погрузки груза, простой судна), грузополучателем (отказ от принятия груза, отказ от оплаты фрахта и т.п.);

* действия или распоряжения властей, военные действия, забастовки, если в результате их может быть причинен ущерб грузу или судну;

* оказание помощи и спасание, если этими действиями причинен или есть основание предполагать, что причинен ущерб грузу;

* загрязнение моря нефтепродуктами и другими вредными веществами при обстоятельствах, свидетельствующих о невиновности судна в данном аварийном случае (столкновение по вине другого судна, повреждение корпуса судна вследствие непреодолимой силы и т.п.);

* любое происшествие, в результате которого повреждены или есть основание предполагать, что повреждены какие-либо объекты;

Капитан заявляет морской протест при наличии любого из вышеуказанных или других оснований, когда полученные или предполагаемые убытки причинены в результате обстоятельств, которые, несмотря на все принятые меры, не могли предотвратить капитан и экипаж.

Морской протест перекладывает обязанность по доказыванию вины перевозчика в утрате или повреждении груза на грузовладельца, страховщика и других заинтересованных лиц. Тем самым, протест устанавливает законное предположение (презумпцию) освобождения судовладельца от ответственности за убытки, вызванные происшествием.

Существующий в международной практике обычай требует, чтобы заявление о морском протесте было представлено соответствующему органу в первом, после случившегося происшествия, порту захода судна: правом заявления морского протеста обладает только капитан, который выступает как представитель судовладельца.

Необходимую помощь капитану в выполнении всех требуемых по местным законам формальностей оказывает морской агент, обслуживающий судно в данном порту. С приходом судна в порт капитан должен вручить агенту заявление о морском протесте и выписку из судового журнала для представления в учреждение, уполномоченное осуществлять оформление морских протестов. Кроме этого, в обязанности агента входит сообщение капитану о времени, назначенном для оформления протеста, выполнение перевода представленных капитаном документов на местный язык, сопровождение капитана и членов экипажа в учреждение (нотариальную контору, консульское учреждение), в котором будет проходить оформление морского протеста.

В большинстве морских государств мира процедуры оформления морского протеста очень близки и основываются на положениях соответствующих национальных законодательных актов (Кодекс торгового мореплавания, Торговый кодекс, Закон о морском судоходстве, Морской закон и др.).

Основанием для заявления морского протеста считаются события, которые причинили или могли причинить ущерб судну, грузу или людям в месте погрузки, выгрузки или в пути (столкновение судов; причинение вреда собственности третьих лиц; случаи заболеваний; смерть человека, находившегося на борту; повреждение судна или груза). Место заявления протеста -- первый порт, которого достигнет судно, или в порту во время стоянки. Обычно установлены сроки подачи протеста: в порту -- в течение 24 часов с момента происшествия; во время плавания судна -- в течение 24 часов с момента прибытия судна в первый порт после происшествия и до открытия люков грузовых трюмов, за исключением чрезвычайных обстоятельств. Органами, в которые должен быть представлен морской протест, в разных странах могут быть: нотариальная контора, местный (городской или районный) суд, торговый (коммерческий) суд, морская администрация (капитания) порта или консульское учреждение.

Для составления морского протеста необходимы следующие документы: заявление капитана; заверенная капитаном выписка из судового журнала; список членов экипажа; свидетельские показания членов экипажа (не менее двух) по выбору капитана.

В украинских портах оформление морского протеста осуществляется в соответствии с положениями Кодекса торгового мореплавания Украины

1. Капитан судна заявляет морской протест через агента. До открытия трюмов капитан или агент должны известить капитана порта (портнадзор) о намерении заявить морской протест. Портнадзор выдает справку о заявлении морпротеста до открытия трюмов. Агент обязан в не позднее 24 часов с момента прихода судна заявить морской протест от имени капитана в нотариальную контору телеграммой;

2. Капитан обязан представить заявление о морском протесте, показания 4-х свидетелей -- 2 офицера и 2 представителя рядового состава (двое из машинной и двое из палубной команды), выписки из судового журнала. В заявлении о морском протесте должны содержаться следующие необходимые реквизиты:

* дата, время и место подачи заявления; * кому адресовано заявление;

* фамилия, имя, отчество, гражданство и место жительства капитана;

* название, флаг, принадлежность и порт приписки судна; * сведения о грузе; * порт отправления и порт назначения; * описание обстоятельств происшествия;

* указание о мореходном состоянии судна в начале рейса;

* описание мер, принятых капитаном для обеспечения сохранности вверенного ему имущества;

* выражение протеста против возможных претензий;

* перечень прилагаемых документов (выписка из судового журнала, справка о времени прибытия в порт).

Происшествия и принятые меры излагаются кратко и точно. Описание принятых мер содержит конкретные данные, свидетельствующие о добросовестном выполнении капитаном и экипажем судна своих обязанностей. Сведения, изложенные в заявлении о морском протесте, должны точно соответствовать записям судового журнала. Заявление подписывается капитаном и скрепляется печатью судна;

3. Агент представляет все перечисленные выше документы и их перевод на гос. Язык в нотариальную контору для оформления морского протеста;

4. После оплаты агентом госпошлины нотариус принимает дело к рассмотрению (максимальный срок рассмотрения 7 суток после ошвартовки судна к причалу) и назначает время прибытия капитана, четырех свидетелей и агента для завершения формальностей;

5. В назначенное время, прибывшие в нотариальную контору капитан и свидетели письменно подтверждают свои показания, заявленные в морском протесте. Капитану вручается один экземпляр оформленного морского протеста;

Размещено на Allbest.ru