Нормативное обеспечение авиации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Приложение 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу"

2. Приложение 2 "Правила полетов"

3. Приложение 3 "Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации"

1. Приложение 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу"

Важнейшими гарантиями эффективных и безопасных воздушных перевозок являются компетентность, квалификация и подготовка пилотов и другого авиационного и наземного персонала. Соответствующая подготовка кадров и порядок выдачи свидетельств исключительно важны для установления доверия между государствами, для чего необходима процедура международного признания квалификации и свидетельств авиационного персонала. Стандарты и рекомендуемая практика о порядке выдачи свидетельств членам летного экипажа (пилотам, штурманам, бортинженерам), авиадиспетчерам и авиатехникам содержатся в Приложении 1. Относящиеся к ним Руководства по подготовке предоставляют государствам рекомендации относительно масштаба и интенсивности курса обучения, который обеспечит уверенность в безопасной аэронавигации, как это указано в Конвенции и Приложении 1. Эти Руководства по подготовке также дают рекомендации по обучению другого авиационного персонала, такого, как бригады аэродромного обслуживания при аварийной обстановке, сотрудники по обеспечению полетов, операторы радиосвязи и др.

Современные воздушные перевозки столь разнообразны и сложны, что необходимо обеспечить защиту от возможности тотальной аварии системы из-за ошибки человека или выхода из строя одного компонента системы. Человек выступает жизненно важным звеном в цепи воздушных перевозок, но по своей природе является наиболее гибким и изменчивым. Соответствующая подготовка необходима для того, чтобы свести к минимуму человеческие ошибки и обеспечить работу знающего, квалифицированного, опытного и компетентного персонала. В Руководствах ИКАО по подготовке и Приложении 1 дается описание различных знаний, которые необходимы для достижения квалификации в разных видах работ, тем самым способствуя профессиональной компетентности. Медицинские нормы в Приложении служат для своевременного предупреждения возможных медицинских состояний трудовой непригодности и способствуют в целом поддержанию здоровья летных экипажей и диспетчеров путем проведения периодических осмотров.

Выдача свидетельств - это акт дачи разрешения на выполнение определенного рода деятельности, которая в противном случае должна быть запрещена в связи с потенциально серьезными последствиями, к которым может привести такая деятельность, если она не выполняется должным образом. Кандидат на получение свидетельства должен соответствовать определенным требованиям, находящимся в пропорциональной зависимости от сложности выполняемых задач. Экзамен по выдаче свидетельства - это проверка физической подготовки и мастерства, обеспечивающая независимый контроль. Поэтому подготовка и выдача свидетельств неразделимы в целях достижения полной компетентности.

В настоящее время Приложение 1, к которому уже делались многочисленные крупные и мелкие поправки, постоянно пересматривается с целью как можно лучше увязать стандарты подготовки и выдачи свидетельств и уменьшить различия в практике государств в отношении процедур выдачи свидетельств и оформления документов.

Одна из главных задач ИКАО - способствовать разрешению проблемы существования различий в требованиях к выдаче свидетельств и обеспечить, чтобы международные стандарты выдачи свидетельств соответствовали современной практике и возможным будущим обстоятельствам. Это приобретает еще более важное значение в связи с тем, что летные экипажи будут действовать в условиях все возрастающей плотности перевозок и перегрузки воздушного пространства, чрезвычайно сложных схем зон аэродрома и все более сложного оборудования, требующего более быстрой реакции.

Что касается полномочий по выдаче свидетельств, то необходимо отметить, что в соответствии со ст. 32 Конвенции свидетельство может быть выдано или признано действительным государством, где зарегистрировано воздушное судно. В случае аренды, фрахтования или обмена воздушными судами соглашение по передаче этих функций может быть достигнуто между государством регистрации и государством фактического эксплуатанта в соответствии с положениями ст. 83 бис Конвенции.

2. Приложение 2 "Правила полетов"

Приложение 2 является особым: оно содержит только стандарты и не содержит рекомендуемую практику. Воздушные передвижения должно быть безопасными и эффективными, и, среди прочего, это требует наличия свода международно согласованных правил полетов. Правила, разработанные ИКАО, которые состоят из общих правил, правил визуального полета (ПВП) и правил полетов по приборам (ППП), содержащихся в приложении 2, применяются без исключения к полетам над открытым морем и над национальными территориями в той степени, в которой они не противоречат правилам государства, над территорией которого совершается полет. Командир воздушного судна отвечает за соблюдение правил полетов. Воздушное судно должно пилотироваться в соответствии с общими эксплуатационными правилами и либо правилами визуального полета, либо правилами полетов по приборам. Совершение полета в соответствии с правилами визуального полета разрешается, если летный экипаж в состоянии держаться от облаков на расстоянии по крайней мере 1 500 м горизонтально и 300 м (1000 футов) вертикально и сохранять переднюю видимость в пределах по крайней мере 8 км. К совершению полетов на некоторых участках воздушного пространства и на низких высотах требования менее строгие. Воздушное судно не может пилотироваться по правилам визуального полета в ночное время или на высоте более 6100 м (20 000 футов), для этого необходимо специальное разрешение.

Аэростаты классифицируются как воздушные суда, но неуправляемые аэростаты могут совершать полет только при наличии специальных условий, которые подробно изложены в Приложении.

Правила полетов по приборам должны соблюдаться при погодных условиях, отличных от упомянутых. Государство также может потребовать, чтобы они применялись на обозначенных участках воздушного пространства независимо от погодных условий, или пилот может решить применить их, даже если погода хорошая.

Большинство воздушных судов различных авиакомпаний выполняют полеты по правилам полетов по приборам все время. В зависимости от типа воздушного пространства эти воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием воздушного движения, консультативным обслуживанием полетов или полетно-информационным обслуживанием независимо от погодных условий. Чтобы совершать полет по правилам полетов по приборам, воздушное судно должно быть оборудовано соответствующими приборами и навигационным оборудованием, соответствующим маршруту полета. Во время выполнения полета при управлении воздушным движением воздушное судно обязано в точности придерживаться заданного маршрута и высоты и постоянно информировать диспетчерскую службу воздушного движения о своем местоположении.

План полета должен быть представлен на пункты обслуживания воздушного движения при выполнении полета с пересечением международных границ и при выполнении большей части других полетов, если производятся коммерческие воздушные перевозки. План полета дает информацию о принадлежности воздушного судна и бортовом оборудовании, пункте и времени вылета, маршруте и высоте совершения полета, пункте назначения, расчетном времени прибытия и запасном аэропорте на случай, если посадка в пункте назначения окажется невозможной. В плане полета также должно быть указано, будет ли он выполняться по правилам визуального полета или по правилам полетов по приборам.

Независимо от типа плана полета пилоты несут ответственность за предотвращение столкновений в визуальных условиях, в соответствии с принципом "видеть и избегать". Однако полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам, изолируются при помощи пунктов управления воздушным движением или им предоставляется информация об опасности столкновения.

Правила порядка первоочередного пролета схожи с правилами на суше, но воздушное судно действует в трех измерениях, поэтому необходимы дополнительные правила. Когда два воздушных судна сходятся приблизительно на одном уровне, воздушное судно, находящееся справа, имеет право пролета, но при этом самолеты должны уступать дорогу дирижаблям, планерам и аэростатам, а также воздушным судам, которые буксируют объекты. При обгоне право пролета имеет воздушное судно, которое обгоняют, а воздушное судно, совершающее обгон, должно держаться на расстоянии путем изменения курса вправо. Когда два воздушных судна приближаются друг к другу лоб в лоб, они оба должны изменить курс вправо.

В связи с тем, что перехват гражданских воздушных судов в любом случае представляет опасность, Совет ИКАО сформулировал особые рекомендации в Приложении 2, которые государствам настоятельно советуется выполнять путем совершения соответствующих регулирующих и административных действий.

Все эти правила при условии соблюдения их всеми сторонами обеспечивают выполнение безопасного и эффективного полета.

стандарт свидетельство воздушный аэронавигация

3. Приложение 3 "Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации"

Пилотам необходима информация о погодных условиях на маршрутах полета и в районах аэродромов назначения. Целью метеорологического обслуживания, как указано в Приложении 3, является способствование безопасной, эффективной и регулярной аэронавигации. Это достигается путем предоставления необходимой метеорологической информации диспетчерам, членам летного экипажа, пунктам обслуживания воздушного движения, группам поиска и спасания, руководству аэропортов и другим лицам, связанным с авиацией. Крайне необходима тесная связь между теми, кто предоставляет метеорологическую информацию, и теми, кто пользуется этой информацией, если система хочет выполнить назначенную цель.

На международных аэродромах метеорологическая информация обычно передается пользователям с метеорологического пункта. Государства предоставляют соответствующие средства дистанционной связи, чтобы метеорологические пункты на аэродромах могли поставлять информацию службам воздушного движения и службам поиска и спасания. Дистанционная связь между метеорологическим пунктом и диспетчерскими пунктами или диспетчерскими пунктами подхода должна быть такой, чтобы с необходимыми пунктами можно было связаться в течение 15 секунд.

Сводки по аэродрому и прогнозы включают сведения о приземном ветре, метеорологической обстановке и облачности. Метеосводки, содержащие такую информацию, обычно предоставляются для передачи другим аэродромам в установленное время. Часовые или получасовые сводки о наблюдениях погоды в зоне аэродрома предоставляются для передачи не позже, чем через пять минут после фактического времени наблюдения. Прогнозы по аэродрому обычно предоставляются для передачи по крайней мере за час до времени их вступления в действие.

Прогнозы на момент посадки готовятся, чтобы отвечать потребностям местных пользователей и воздушных судов, находящихся на расстоянии одного часа лета от аэродрома. Прогнозы на момент взлета обычно предоставляются по запросу диспетчерам и летному экипажу в течение трех часов до ожидаемого времени вылета. Оба типа прогнозов содержат информацию об ожидаемых условиях на взлетно-посадочном комплексе в отношении направления и скорости приземного ветра, температуры, давления и других показателей в соответствии с местной договоренностью.

Чтобы помочь пилотам в планировании полетов, метеоинструктаж в большинстве государств обеспечивается устно, по телефону или закрытому сетевому телевидению. Он включает подробную информацию о метеоусловиях на маршруте, ветре в верхних слоях атмосферы и температуре верхних слоев атмосферы, часто представляемую в виде метеокарт, плюс прогноз в зоне аэродрома назначения и запасных аэродромов. Чтобы обеспечить воздушное судно в полете информацией о значительных изменениях в метеорологической обстановке, имеются пункты метеорологического наблюдения. Они дают предупреждение об опасных погодных условиях, в том числе в районах активной грозовой деятельности и тропических циклонах, сильных фронтальных шквалах, сильном граде, сильной турбулентности, сильном обледенении, горных волнах, песчаных и пыльных бурях. Метеопункты также дают предупреждение по аэродрому о таких погодных условиях, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на воздушное судно или оборудование на земле, например, предупреждение об ожидаемых метелях и сдвигах ветра на траекториях набора высоты и захода на посадку.

Воздушные суда в процессе полета обязаны сообщать об особых суровых явлениях погоды на маршруте. Эти сообщения метеорологическая система распространяет среди всех заинтересованных сторон. На большинстве международных маршрутов воздушные суда также ведут регулярные наблюдения ветра и температуры в верхних слоях атмосферы. Воздушное судно в полете передает их с часовым интервалом, чтобы сообщить о текущих метеоусловиях другим воздушным судам и обеспечить данные наблюдений, исходя из которых разрабатываются прогнозы. Таким образом, поток метеоинформации представляет собой непрерывный цикл, в котором каж-дая составляющая становится в разные периоды то поставщиком, то потребителем метеоданных.

Хотя современные большие и быстрые воздушные суда в целом меньше подвержены влиянию ветра и погодных условий на маршруте, чем малые воздушные суда, при выполнении всех полетов требуется заблаговременная и точная метеосводка, чтобы проложить на карте маршрут, который позволил бы воспользоваться попутными ветрами и таким образом экономить топливо. Учитывая растущие цены на топливо, этот фактор будет приобретать все большее значение в будущем.

Конечно, имеются особые требования со стороны сверхзвуковых воздушных судов. Вместе с тем в авиации общего назначения используется все больше малых воздушных судов, которым необходима подробная метеоинформация. Первым требуются новые типы метеорологического знания и технические приемы; а для последних, вероятно, потребуется увеличение использования автоматизированных средств для получения, обработки и распространения информации о метеоусловиях на маршруте и в зоне конечного аэропорта.

Были разработаны инструкции для новой системы под названием Всемирная система зональных прогнозов ИКАО (WAFS), чтобы оказать государствам помощь в предоставлении маршрутных прогнозов международной гражданской авиации. Эта система, созданная в 1984 г., использует компьютерную технологию и технологию электросвязи для подготовки и распространения всемирных прогнозов вместо существующей региональной системы. В будущем автоматические приборы наблюдения также будут особенно полезны на аэродромах, чтобы диспетчеры и синоптики могли контролировать разницу ветра, видимости и высоты облачности на ВПП и в зонах конечного этапа захода на посадку и взлета, особенно на больших аэродромах с загруженными ВПП и низким эксплуатационным минимумом. Автоматизация наблюдений воздушного судна за ветром и температурой и автоматическая передача этих наблюдений наземным станциям по спутнику также широко применяются. Нет сомнений, что по мере совершенствования технологии будут совершенствоваться и синоптическое наблюдение, и прогнозирование.

Размещено на Allbest.ru