Правові підстави та процедури реєстрації суден на території України

Размещено на http://www.allbest.ru/

ПРАВОВІ ПІДСТАВИ ТА ПРОЦЕДУРИ РЕЄСТРАЦІЇ СУДЕН НА ТЕРИТОРІЇ УКРАЇНИ

На сучасному етапі здійснення правового регулювання (як міжнародно-договірного, так і національного) торговельного судноплавства вимоги щодо реєстрації суден повинні забезпечувати високий рівень безпеки цієї галузі людської діяльності через виконання конвенційних обов'язків „державами прапора” (державами, що надали право плавати під своїм державним прапором) з підтримання „реального зв'язку” з суднами своєї національності. Позначене обумовило необхідність міжнародно-правової регламентації умов реєстрації суден. Але, хоча в положеннях Конвенції про відкрите море 1958 р. і Конвенції Організації Об'єднаних Націй з морського права 1982 р. отримав свого конвенційного закріплення обов'язок „держави прапора” щодо реалізації принципу „реального зв'язку”, проте в них не наведено ані визначення змісту цього поняття, ані критеріїв щодо оцінки його реалізації. Отож, умови та процедури, пов'язані з наданням суднам права плавання під державним прапором та реєстрації таких суден, згідно з цими конвенціями, мають бути визначені національним законодавством. Актуальність питань надання національності суднам та їх реєстрації обумовлюється, також, наявністю усталеної практики створення національних міжнародних реєстрів (реєстрів „відкритої реєстрації” суден) та „зручних” реєстрів, що викликає гострі протиріччя між державами із приводу ставлення до цієї практики, зокрема, із приводу того, що між судном „зручного” прапору і державою його реєстрації немає належного „реального зв'язку”.

Мета і завдання дослідження. Метою дисертаційного дослідження є удосконалення адміністративно-правового забезпечення здійснення уповноваженими органами державної виконавчої влади України певних правових дій та процедур, спрямованих на розгляд і вирішення індивідуальноконкретних справ щодо надання торговельним суднам права плавання під Державним прапором України (надання суднам української „національності”) та реєстрації суден, які отримали таке право. Для досягнення мети дисертаційної роботи було визначено до вирішення такі завдання: вивчити історико-правові підвалини реєстрації суден; дослідити ґенезу реєстрації суден в Україні; визначити склад і зміст правових підстав реєстрації суден, для чого: проаналізувати становлення вимог національних законодавств про реєстрацію торговельних суден та сучасний стан міжнародно-договірного регулювання реєстрації торговельних суден; дослідити міжнародну практику реєстрації суден в „зручних” реєстрах; визначити правові підстави запровадження національних міжнародних реєстрів суден; з'ясувати правові підстави міжнародної ідентифікації суден; дослідити дозвільно-реєстраційні процедури в Україні; вивчити адміністративно-правове забезпечення реєстрації суден; проаналізувати адміністративні процедури з реєст рації суден в Україні; запропонувати науково обґрунтовані пропозиції та рекомендації щодо удосконалення адміністративно-правового забезпечення надання торговельним суднам права плавання під Державним прапором України (надання суднам української „національності”) та реєстрації суден, які отримали таке право.

Порядок здійснення державної реєстрації регулюється нормами адміністративно-процесуального права, що одночасно виконує функцію реалізації відповідних матеріальних правових норм різної галузевої приналежності. Тому, вказано на службову роль адміністративного процесу не тільки стосовно адміністративного, але й інших галузей права. Одними з найбільш характерних процедур з надання адміністративних послуг є дозвільні адміністративні процедури. Термін „дозвільна система” на сучасному етапі може визначатися в широкому і вузькому розумінні. У широкому розумінні дозвільна система -- це врегульована правом сукупність суспільних відносин, що складаються між заінтересованими особами, з одного боку, та органами публічного управління -- з іншого, з приводу видачі дозволів на заняття певними видами діяльності або на обіг спеціально визначених предметів, речовин та матеріалів для забезпечення громадської безпеки. У широкому розумінні дозвільної системи (авторка дотримується цієї точки зору), процедурна діяльність з видачі та отримання дозволів обіймає дуже широкий спектр правовідносин.

Тобто існує велика кількість дозвільних процедур, які відрізняються за предметом, за характером діяльності або за об'єктами, на які необхідно отримати дозвіл. При цьому у термін „дозвіл” вкладається широкий зміст -- це й дозвіл у власному значенні, й ліцензія, й право на діяльність та ін. Однак, процедури з реєстрації суден мають ознаки й реєстраційних, й дозвільних адміністративних процедур, оскільки здійснюються з метою внесення даних про судно до спеціально визначених реєстрів та надання дозволу судну підіймати Державний прапор України, що має свій прояв у видачі за результатами проведення зазначених дозвільно-реєстраційних процедур документів, які посвідчують право власності на судно, та право плавання під Державним прапором України. Тому, поняття, що охоплено терміном „реєстрація судна”, слід визначити як встановлення юридичного зв'язку між майном (судном) і державою, внаслідок чого між державою та судном встановлюється прямий („реальний”) зв'язок. Метою реєстрації судна є контроль держави за порядком правомірного користування майном (судном). Таким чином, під терміном „державна реєстрація суден” пропонується розуміти юридичний (адміністративно-правовий) акт-дію уповноваженого державного органу, спрямовану на визначення національної належності судна, внаслідок чого між державою та судном встановлюється прямий („реальний”) зв'язок. При цьому наголошується про те, що надання судну національності (права плавання під прапором держави) є „ключовим моментом” реєстрації судна.

Всі інші аспекти, включаючи реєстрацію права власності на судно, мають попередній характер та мають набагато меншого правового та практичного значення. Вищенаведене дає змогу стверджувати, що одержано наукове положення про визначення реєстрації суден, що набули права плавання під Державним прапором України, як самостійний (особливий) вид адміністративних процедур (Пункт 1.2.2. Реєстрація суден як самостійний (особливий) вид адміністративних процедур). Другий розділ „Правові підстави реєстрації суден” складається з трьох підрозділів і присвячений вирішенню завдань щодо узагальнення історикоправових підвалин та сучасної практики реєстрації суден, зокрема в „зручних” та національних міжнародних реєстрах. Одержано науково обґрунтоване положення щодо періодизації діяльності держав-власниць флоту з нормативного регулювання надання суднам права плавання під державним прапором і реєстрації таких суден; виявлено мету, зміст та процедури цієї діяльності на кожному з етапів. У підрозділі 2.1. „Історико-правові підвалини реєстрації суден” досліджено перший з етапів -- етап національно-правового регулювання (з ХІІІ ст. до середини ХХ ст.). Для цього етапу характерним є те, що правила про реєстрацію морських суден містяться виключно в національних законодавствах держав. Підставою для позитивного рішення про реєстрацію судна була обов'язкова приналежність власника та екіпажу судна до громадянства держави прапора. Реєстрація суден стала свідченням їхньої національності та мала на меті здійснення ефективних протекціоністських заходів підтримки і забезпечення переваг національному судноплавству. Проте, вже в цьому періоді починає з'являтися ознака, характерна для наступних періодів розвитку правового забезпечення реєстрації суден, а саме: реєстрація починає передбачати нагляд за технічним станом судна та його постачанням, а також видачу відповідних документів, що підтверджували придатність до експлуатації. У підрозділі 2.2. „Сучасний стан міжнародно-договірного регулювання реєстрації торговельних суден” досліджено наступні етапи.

Другий -- етап міжнародно-договірного регулювання шляхом встановлення загальних вимог до національних законодавств про реєстрацію суден (середина -- кінець ХХ ст. -- прийняття Конвенції про відкрите море 1958 р., Конвенції ООН з морського права 1982 р.). Конвенція 1958 р. вперше закріпила необхідність визначення умов надання національності суднам. Таким чином, лише в середині ХХ ст. цей аспект правового регулювання торговельного мореплавства був закріплений на міжнародному рівні. Конвенція 1982 р. підтвердила та „зміцнила” відповідні постанови Конвенції 1958 р. Вона дещо конкретизувала зміст принципу „реального зв'язку” судна з державою його прапора, а також фактичні заходи, пов'язані з реалізацією юрисдикції держави прапора, визначивши його обов'язки щодо цього. Слід зауважити, що ці заходи було спрямовано, 12 насамперед, на забезпечення безпеки судноплавства, що не було характерним для попереднього етапу розвитку нормативно-правового регулювання реєстрації суден національними законодавствами. Тому, значення положень Конвенції 1958 р. та Конвенції 1982 р. є незаперечним: по-перше, ці конвенції встановлюють не право держави прапора визначати умови реєстрації, а її обов'язок це робити, оскільки в міжнародному праві взагалі не було такої договірної норми. У конвенціях вперше вказується на те, що „реальний зв'язок” між судном і державою прапора повинен існувати; по-друге, не можна не визнати й того факту, що хоча Конвенція 1982 р. зробила в цьому напрямку крок вперед, проте вона не розкриває до кінця по няття „реального зв'язку”, не містить основних його критеріїв. Визнано, що цей етап характеризується відсутністю загальновизнаних та загальнообов'язкових стандартів реєстрації суден. Третій -- етап встановлення чітких міжнародно-правових вимог до реєстрації суден (кінець ХХ ст. -- прийняття Конвенції ООН про умови реєстрації суден 1986 р. -- до нашого часу). Конвенція 1986 р. повторила положення попередніх конвенцій про те, що кожна держава, незалежно від того, чи є вона прибережною або не має виходу до моря, має право на те, щоб судна під її прапором плавали у відкритому морі; судна мають національність тієї держави, під прапором якої вони мають право плавати. На підставі аналізу положень Конвенції 1986 р. виокремлено наступні критерії „реального зв'язку”: участь держави або її фізичних або юридичних осіб у власності на судно; обов'язок держави реєстрації встановлювати вимоги, згідно з якими певну частину екіпажу будуть складати громадяни цієї держави; забезпечення належного управління суднами; забезпечення ідентифікації та підзвітності судновласників та операторів суден, що у свою чергу гарантується дотриманням умов, що стосуються самого реєстру суден. Однак, наявність міжнародного нормативно-правового акту -- Конвенції 1986 р. -- не є фактом введення міжнародних стандартів, що визначають критерії встановлення умов надання державами права морським суднам плавати під їхнім прапором у відкритому морі. До того ж, Конвенція 1986 р. ще не набрала чинності. Розуміння принципу „свободи судноплавства” і необ обхідності зміцнення правопорядку у водах Світового океану диктують завдання з формулювання чітких, єдиних умов надання державами своїм суднам права на прапор і закріплення їх багатосторонньою міжнародно-правовою угодою. Тому, вважається за можливе та необхідне використовувати положення Конвенції 1986 р. в національному законодавстві України. Наступним етапом розвитку реєстрації суден та закріплення на всесвітньому рівні інформації про судна в єдиному реєстрі для забезпечення безпеки мореплавства (при незмінних вимогах наявності на сучасних суднах таких традиційних засобів ідентифікації, як прапор, назва порту приписки та т. ін.), стало розроблення світовою спільнотою через вимоги міжнародних морських організацій більш жорстких вимог для ідентифікації суден, а саме впровадження системи присвоєння суднам ідентифікаційного номера ІМО (International Maritime Organization). Введення в дію міжнародних заходів з ідентифікації суден було пов'язано з необхідністю підвищення безпеки на морі, запобігання та боротьби із забрудненням моря з суден, а також надання допомоги у запобіганні морському шахрайству. міжнародний правовий реєстрація судно

Основною метою системи було застосування уніфікованої для усіх суден єдиної міжнародної ідентифікаційної ознаки, якою став розпізнавальний номер ІМО, який залишається незмінним під час усього існування судна, незважаючи на зміни прапора, назви судна, типу або призначення та інших властивих даних. В Україні ідентифікаційний номер присвоюється судну відповідно до Порядку присвоєння ідентифікаційного номера ІМО суднам, які мають право плавання під Державним прапором України, затвердженого Наказом Міністерства транспорту України 14.06.2000 р. № 316. У підрозділі 2.3. „Міжнародна практика реєстраці торговельних суден в „зручних” і міжнародних реєстрах” доведено, що „зручними” прапорами в міжнародній практиці називають прапори тих країн, які створюють полегшені реєстраційні умови для іноземних суден (серед таких умов -- спрощена процедура реєстрації, відсутність або низький рівень податків, ліберальне законодавство щодо умов праці, технічних вимог до суден та ін.), проте усталеного визначення цього терміну ані в міжнародно-правових, ані в національних нормативно-правових актах немає (власне термін „зручний прапор” вживає Міжнародна федерація транспортників -- ITF, яка ввела цей термін до своєї офіційної документації). Загальновизнаною є тенденція розцінювати „зручні” прапори як негативне явище внаслідок відсутності належного реального зв'язку між державою реєстрації та судном, а також низькі вимоги до технічного стану суден і недотримання на таких суднах соціальних норм.

Метою залучення іноземних інвестицій у розвиток торговельного флоту була дозволена паралельна реєстрація в Україні іноземних суден, які експлуатуються на умовах договору бербоут-чартера суб'єктами підприємницької діяльності, крім підприємств з іноземними інвестиціями, і надання зазначеним суднам права плавання під Державним прапором України (з моменту внесення їх у Державний судновий реєстр) -- це включення на визначений термін до Державного суднового реєстру України іноземного судна, яке зареєстровано компетентним органом іноземної держави. Наголошується, що прийнята в Україні практика встановлення правових норм щодо реєстрації маломірних суден рішеннями обласних рад, має наслідком встановлення нетотожних процедур реєстрації маломірних суден на території України. Звернуто увагу на відсутність загальнодержавного нормативно-правового акта, яким встановлювалися б процедури реєстрації таких видів суден. Вбачається, що державну реєстрацію маломірних суден має здійснювати Інспекція Головного державного реєстратора флоту в Судновій книзі України за встановленою процедурою. Процедури з реєстрації суден, що зафрахтовані на умовах бербоут-чартера і процедури з реєстрації маломірних суден при визначенні складу адміністративних процедур слід відносити до групи спеціальних адміністративних процедур.

ПРАВОВІ ПРОБЛЕМИ РЕЄСТРАЦІЇ МОРСЬКИХ СУДЕН ПІД «ЗРУЧНИМИ» ПРАПОРАМИ Гострота проблеми державної реєстрації морських суден обумовлюється такими чинниками, як практика їх реєстрації у країнах так званого «зручного» прапора, що останнім часом набула значного поширення і охопила уже більше 50 відсотків тоннажу морського флоту; поглиблення суперечностей між розвиненими країнами та країнами відкритої реєстрації з приводу дотримання принципу реального зв'язку між судном та державою його національності, загострення конкурентної боротьби між останніми з приводу реєстрації морських суден. Ця проблема є надзвичайно актуальною для нашої держави. За оцінками компетентних джерел, із 390 морських торговельних суден валовою місткістю більше 500 брутто-регістрових тон, які належать юридичним та фізичним особам української національності, 204 зареєстровані під іноземними «зручними» прапорами [1]. Серед таких прапорів є не тільки визнані держави з тривалою практикою відкритої реєстрації -- Кіпр, Панама чи Мальта, але й екзотичні «морські» Монголія, Словаччина, Молдова. На міжнародному ринку праці моряків через втрату свого національного флоту Україна виявилася у десятці провідних країн -- постачальників рядового і командного складу екіпажів для торговельних суден різної національності. За оцінками Міністерства закордонних справ близько 60-70 тисяч українських моряків працюють на суднах під іноземними, в т.ч. «зручними» прапорами, де не завжди дотримуються мінімальні соціальні стандарти та порушуються трудові права моряків, а в проблемних ситуаціях країна національності екіпажу не може у повному обсязі захистити їхні права, оскільки судна під іноземними прапорами знаходяться під юрисдикцією держави, що їх зареєструвала [2]. Яскравим прикладом цього стала сумнозвісна епопея перебування українського екіпажу теплоходу «Фаїна» під прапором Белізу у полоні сомалійських піратів, коли держава реєстрації судна повністю проігнорувала вирішення критичної ситуації. Таким чином у сфері морської діяльності сучасна практика використання переваг офшорних фінансових центрів при реєстрації морських суден під «зручними» прапорами зачіпає міжнародно-правову проблему принципу реального зв'язку (genuine link) між державою і судном, що має реєстрацію в такій державі і право плавати під її прапором. До дослідження питань державної реєстрації морських суден під «зручними» прапорами неодноразово звертались вітчизняні та зарубіжні фахівці в галузі морського права, такі як Г. А. Анцелевич, Г. С. Горшков, В. Н. Гуцуляк, Г. С. Єгіян, С. О. Кузнєцов, В. В. Серафімов, О. М. Шемякін, О. А. Щипцов та інші. Не применшуючи ролі та значущості доробку згаданих науковців, необхідно визнати, що проблематика державної реєстрації морських суден під «зручними» прапорами, з огляду на її актуальність, вимагає подальших досліджень. Метою статті є аналіз проблемних питань реєстрації суден у відкритих реєстрах та формулювання конкретних рекомендацій щодо удосконалення міжнародно-правового регулювання у цій сфері. Кожна держава, незалежно від того, чи має вона вихід до моря, у відповідності зі ст. 90 Конвенції ООН з морського права 1982 р. має право на те, щоб морські судна під її прапором плавали у відкритому морі [3]. Реєстрація суден під іноземними прапорами здебільшого зводиться до переводу морських суден під юрисдикції, які пропонують пільгові умови реєстрації та подальшого обслуговування. «Зручний» прапор -- явище, яке не має чіткого юридичного визначення, але реально існує і визнане багатьма країнами світу. Ця форма реєстрації з'явилася у практиці міжнародного судноплавства після другої світової війни, коли деякі держави стали надавати за певну плату свій прапор будьякому іноземному торговельному судну. Тобто «зручний» прапор -- це національний прапор якої-небудь країни, під яким ходить судно, хоча його власником є фізична чи юридична особа іншої національності. Таким чином, «зручний» прапор -- економіко-правовий термін, під яким слід розуміти сукупність умов, що надаються урядом країни відкритої реєстрації нерезидентам -- власникам іноземних морських торговельних суден, які бажають перейти під юрисдикцію цієї країни. Спробуємо проаналізувати, які фактори спонукають судновласників переводити морські судна під іноземну юрисдикцію. Резони, звичайно, у кожного судновласника можуть бути різні, але є і певні загальні чинники. Прихильники практики «зручних» прапорів ствер джують, що судно, яке бере участь у міжнародній торгівлі, повинно бути поставлено в умови, які найкраще відповідають комерційної моделі судновласника. Вибір юрисдикції дозволяє судноплавним компаніям скористатися перевагами інфраструктури країни і знизити витрати на реєстрацію та обслуговування. Це, у свою чергу, знижує загальні витрати на транспортування вантажів морем. «Зручний» прапор, як правило, забезпечує судну режим найбільшого сприяння і знижені ставки портових зборів у більшості портів світу, оскільки практично усі держави, які надають іноземним судновласникам свій прапор, не мали конфліктів (особливо військових) з більшістю держав протягом тривалого історичного проміжку часу. Крім того, режим «зручного» прапора гарантує судновласникам-нерезидентам такі переваги: можливість швидкої та безперешкодної перереєстрації у морському реєстрі іншої країни, а також можливість паралельної реєстрації суден; уникнення високого оподаткування, більш жорстких вимог дотримання безпеки і трудових прав членів екіпажів, які існують у розвинених морських державах; збереження анонімності директорів та інших посадових осіб судноплавних компаній та конфіденційності їхніх комерційних операцій; зменшення витрат судновласників на утримання та заробітну плату екіпажу; звільнення від заборони найму моряків-іноземців, включаючи капітана; визначення більш оптимальної мінімальної кількості складу екіпажу та мінімальної заробітної плати морякам; звільнення від зобов'язання соціального страхування моряків за рахунок судновласника; забезпечення недосяжності судна для конфіскацій та стягнень органами влади країни національності судновласника; уникнення зобов'язання декларування доходів, на які придбане судно, можливість негайного перепродажу судна; звільнення від засилля бюрократизму і надмірної опіки державних ор Однак критики практики вільної реєстрації суден, і перш з все Міжнародна федерація профспілок транспортних робітників (ІТГ), мають вагомі аргументи проти широкого використання «зручних» прапорів. Характерною особливістю законодавства країн відкритої реєстрації є те, що вони недостатньо або взагалі не регламентують найважливіші питання найму екіпажу, не створюють надійної системи контролю та нагляду за дотриманням трудового законодавства, оскільки не мають своїх громадян у складі екіпажів. При цьому трудові контракти членів екіпажу інколи не відповідають загальновизнаним міжнародним договорам, прийнятим Міжнародною організацією праці. Консульський корпус таких країн також не зацікавлений у захисті інтересів чужих моряків, які працюють на суднах під їх прапором. Взагалі країни зручної реєстрації -- це здебільшого квазі-морські держави, які не мають власної розвиненої морської індустрії, повноцінної морської доктрини. Абсолютно справедливо зазначається у літературі, що моряки-іноземці не представлені у політичній системі такої держави, вони не є виборцями і їхніми інтересами не опікуються політичні партії, у них немає лобістів у вищих ешелонах влади [4, 13-14]. На відміну від екіпажів суден під прапором своєї країни, українські моряки позбавлені можливості реалізації свого виборчого права під час перебування на судні за межами України. Підняття державного прапора на судні є тим юридичним фактом, який дозволяє застосовувати до відносин, що виникають на цьому судні, національне право країни прапора. Але законодавство держави прапора судна може навіть не доводитися до членів екіпажу. Така правова невизначеність особливо стосується капітана, який за законодавством багатьох країн несе у тому числі і кримінальну відповідальність за порушення законодавства держави прапора судна. В умовах відсутності реальної юрисдикції держави, де зареєстроване судно, життєдіяльність екіпажа фактично регулюється не суверенною державою, а суверенним судновласником. Фактично на суднах під «зручним» прапором моряки змушені розраховувати не стільки на закон, як на порядність судновласника. У погоні за залученням все більшої кількості суден під свої прапори, а отже, і до збільшення своїх прибутків, держави «зручної» реєстрації знижують вимоги до технічного стану суден. Морська громадськість навіть виробила спеціальний термін -- субстандартне судноплавство, яким позначається невідповідність окремих судноплавних компаній та морських суден встановленим вимогам з безпеки мореплавства та захисту навколишнього середовища. Самі моряки дуже часто називають субстандартні судна плавучими трунами. Середній вік морських суден під прапорами країн відкритої реєстрації є більшим від віку решти світового флоту. Важкі умови праці та технічна ненадійність суден перетворюють морську професію у небезпечну для життя роботу -- за наявними даними, щороку в світі трапляється близько двох тисяч смертей моряків, що входять до складу екіпажів суден під прапором «зручної» реєстрації [5, 10]. Яким чином можна вирішити цей спір? Сама по собі відкрита реєстрація не є чимось напівзаконним та сумнівним. Часто вживані вирази «дешевий» прапор і «зручний» прапор інколи відображають певну злість морських адміністрацій розвинених країн, які втрачають тоннаж через небажання зменшити свій бюрократизм і тотальний контроль за судноплавними компаніями.

Адже реєстрація під «дешевим» прапором зовсім не звільняє судновласника від отримання класифікаційних свідоцтв та проходження оглядів для підтвердження класу судна, дипломування суднових фахівців, наявності обов'язкового конвенційного обладнання тощо. Існуючі розмови про недотримання норм безпеки мореплавання і захисту навколишнього середовища, порушення соціальних прав моряків на суднах під «зручними» прапорами відповідають дійсності анітрохи не більше, ніж, наприклад, на суднах під прапором України. Ніхто не буде сперечатися, що у більшості випадків проблеми з недотриманням міжнародних стандартів залежать не від прапора, а від порядку на конкретному судні, встановленому судновласником і капітаном. Вимоги міжнародно-правових актів, зокрема конвенцій про охорону людського життя на морі (СОЛАС 1974 р.), про дипломування моряків та несення вахти (ПДМНВ 1978/1993 рр.) та інших єдині для всього світового флоту і їх дотримання контролюється державою порту заходу судна, не дивлячись на його прапор. Тому за такими критеріями, як забезпечення дотримання міжнародних стандартів у сфері безпеки мореплавства, охорони навколишнього середовища, соціальної захищеності моряків країни відкритої реєстрації можна умовно розділити на дві підгрупи. До першої можна віднести прапори Мальти, Кіпру, Гібралтару тощо. На суднах під прапорами цих країн діють досить жорсткі національні вимоги щодо забезпечення безпеки мореплавства; вони приєдналися до Зведеної конвенції Міжнародної організації праці 2006 року, яка захищає основні права моряків, тоді як багато національних реєстрів до цього часу не ратифікували цей міжнародний договір. Однак, на жаль, окремі судновласники віддають перевагу «зручним» прапорам далеко не тільки зі зрозумілих і в принципі виправданих причин: мінімальне оподаткування, можливість найму дешевих екіпажів, відсутність обмежень щодо віку суден. Прапори окремих країн інколи називають «брудними» і нерідко ними користуються у злочинних цілях.

До таких можна віднести відкритий реєстр Судноплавної корпорації Камбоджі (нині заборонений), відкритий реєстр КНДР та деяких інших. Судновласники, капітани та екіпажі суден під прапорами цих країн неодноразово звинувачувалися у контрабанді зброї, наркотичних засобів тощо. Спробуємо проаналізувати, яким чином міжнародне морське право регулює ці проблемні питання. Встановлюючи загальні принципи національності судна, Конвенція ООН з морського права 1982 року виділяє окремо міжнародноправовий принцип так званого «реального зв'язку» (genuine link) між судном та державою його прапора. Такий реальний зв'язок має суттєве значення для здійснення державою юрисдикції по відношенню до суден, які несуть її прапор. Хоча ця, а також Женевська конвенція про відкрите море 1958 р., містять вимоги про необхідність дотримання принципу реального зв'язку, тим не менше вони не формулюють чітко зміст цього принципу. Стаття 94 Конвенції 1982 р. передбачає обов'язки держави прапора щодо реєстрації суден: держава повинна вести реєстр суден, що плавають під її прапором, із зазначенням їх назв і даних, крім тих суден, які виключені із загальноприйнятих міжнародних правил внаслідок їхніх невеликих розмірів; приймає на себе у відповідності зі своїм внутрішнім правом юрисдикцію над кожним судном, що плавають під її прапором, і над його капітаном, офіцерами та екіпажем у відношенні адміністративних, технічних і соціальних питань, що стосуються суден [3]. При цьому термін «юрисдикція», як зазначає А. М. Шемякін, слід розуміти у широкому значенні цього слова як компетенцію у судовій, адміністративній, законодавчій сферах [6, 54]. Таким чином, Конвенція покладає на державу певні обов'язки, виконати які воно може за допомогою створення чіткого механізму реєстрації суден, а також створення певного органу, що здійснює цю процедуру як у приватних інтересах (власники майна), так і в громадських (органи влади). І все ж таких зобов'язань виявилося недостатньо для вирішення зазначених вище проблем «зручної» реєстрації. Важливе значення для торговельного судноплавства мала Конференція ООН з умов реєстрації суден, у завдання якої входила детальна розробка змісту принципу реального зв'язку між судном і державою його прапора. Вироблена Конференцією та підписана у 1986 р. Женевська конвенція ООН про умови реєстрації суден у ст. 11 виділяє такі основні критерії цього принципу: обов'язкова участь держави або її фізичних та юридичних осіб у власності на судно; певну частину екіпажу мають складати громадяни держави прапору судна; здійснення ефективного управління судном з території держави прапора фізичними чи юридичними особами, які уповноважені діяти від імені та в інтересах судновласника і відповідати за його зобов'язаннями; забезпечення ідентифікації та підзвітності судновласників і операторів суден, що гарантує дотримання умов реєстрації [7, 48-49]. Однак конвенція не вступила в силу, тому що для цього необхідна ратифікація її, як мінімум, сорока державами, що володіють не менш ніж 25 відсотками загального світового тоннажу торговельного флоту. Більшість держав відкритої реєстрації не приєдналися до конвенції саме через незгоду із закріпленою в ній концепцією «реального зв'язку». Вона є останнім за часом універсальним міжнародним договором, який регулює порядок реєстра ції суден. Набуття чинності Конвенції ООН про умови реєстрації суден, прийнятої в 1986 р., ратифікація її державами, які є офшорними фінансовими центрами могли б істотно зміцнити міжнародно-правовий принцип реального зв'язку між судном і державою його прапора, наповнити його конкретним змістом і тим самим сприяти позитивним змінам у практиці відкритої реєстрації морських суден. У кінцевому рахунку розроблені Конференцією документи повинні привести до вирішення однієї з найбільш гострих проблем у сфері торговельного судноплавства.

Що стосується нашої держави, то з метою запобігання витоку національного флоту за кордон і залучення іноземного тоннажу під свій прапор, а також підвищення конкурентоспроможності українських суден на світовому фрахтовому ринку, доцільно було б створити Український міжнародний судновий реєстр. Однак це вимагає не лише розроблення ефективного національного законодавства, яке повністю відповідало б міжнародним стандартам у сфері безпеки мореплавства і захисту навколишнього середовища та забезпечувало б реалізацію концепції реального зв'язку, але й ратифікації усіх без виключення конвенцій Міжнародної організації праці, які регулюють трудові відносини за участю моряків. Це, поміж іншим, також сприяло б вирішенню проблеми працевлаштування десятків тисяч українських моряків, забезпеченню їх соціальної захищеності та безпеки.

Офшорная зона (от англ. off shore -- вне берега) -- территория государства или её часть, в пределах которой для компаний-нерезидентов действует особый льготный режим регистрации, лицензирования и налогообложения, как правило, при условии, что их предпринимательская деятельность осуществляется вне пределов этого государства. Для обозначения офшорных зон в разных странах используются также термины «налоговое убежище», «налоговая гавань» (англ. «tax haven») или «налоговый рай».

Резидемнти -- юридичні особи та їх відокремлені особи, які утворені та провадять свою діяльність відповідно до законодавства України з місцезнаходженням як на її території, так і за її межами; дипломатичні представництва,консульські установи та інші офіційні представництва України за кордоном, які мають дипломатичні привілеї таімунітет; фізичні особи, які мають місце проживання в Україні.

Нерезидемнти -- юридичні особи та суб'єкти підприємницької діяльності, що не мають статусу юридичної особи (філії, представництва тощо) з місцезнаходженням за межами України, які створені та здійснюють свою діяльність відповідно до законодавства іншої держави. Розташовані на території України дипломатичні представництва, консульські установи та інші офіційні представництва іноземних держав, міжнародні організації та їх представництва, що мають дипломатичні привілеї та імунітет, а також представництва інших іноземних організацій і фірм, які не здійснюють підприємницької діяльності відповідно до законодавства України.

Зручний прапор

Центр "офф-шор" може створити режим, що надає податкові та інші пільги для судновласників-нерезидентів. Такий режим, а також і центр "офф-шор", носить назву зручного прапора (flag of convenience).

ЗРУЧНИЙ ПРАПОР (від англ. convenience зручність, матеріальна вигода, інтерес) це відкрита реєстрація морських суден з метою отримання додаткових прибутків від пільг в оподаткуванні, класифікації тощо, одержуваних судновласниками-нерезидентами у країнах цієї реєстрації.

Зручний прапор надають Антильські острови, Багамські острови, Бірма, Кіпр, Ліберія, Ліван, Мальта, Панама та ін

Основним критерієм при визначенні регістра зручного прапора є відмінність між національною приналежністю компанії судновласників і національного флоту. Іншими словами, коли право на володіння судном і контроль за них належать особі, національність якого відрізняється від національності прапора, під яким це судно ходить, то вважається, що це судно ходить під зручним прапором.

"Родчелские правила" комісії з нагляду за зручним прапором (JET -International Transport Worker's Federation) встановили додаткові критерії визначення зручного прапора.

До цим додатковим критеріям відносяться:

1) держава дозволяє реєстрацію суден, власниками яких є нерезиденти даної країни;

2) простота зміни регістру і реєстрації прапора судна;

3) пільгове оподаткування;

4) держава зацікавлена не в використання судна, а лише доходи (податки, збори), одержуваних з тоннажу перевезеного вантажу;

5) дозволений наймання іноземних працівників на судна;

6) держава не зацікавлена в встановлення жорсткого національного і міжнародного режиму для судновласників.

Судновласник-нерезидент реєструє своє судно в країні, що надає зручний прапор. Судно і його екіпажі в надалі несуть прапор і національність цієї держави. Законодавство цих країн не примушує власника судна до дотримання світових стандартів соціального забезпечення і профспілкових прав моряків. Режим податкової звітності для таких судновласників полегшений.

Зручний прапор приносить значний дохід країні, яка його надає. Наприклад, на цьому режимі щороку заробляє Кіпр 22 млн дол., Панама 40 млн дол. і т.д.

Доходи, одержувані кожним регістром зручного прапора, залежать від типів і розмірів суден: чим крупніше суду, входять до регістру, тим це вигідніше для його адміністрації і держави. В даний час зручні прапори становлять 30% світового флоту і мають підвищену аварійність. Наприклад, у 1991 р. на частку зручних прапорів доводилося 48,2% всіх втрат судів, або 1 708 464 регістрових тонн, з них Панамі належало 26 судів сумарної валовою місткістю 238 513 регістрових тонн, Кіпру 17 судів (229 513 регістрових тонн), Мальті 12 судів (96 647 регістрових тонн).*

Зручний прапор підвищує ризик збитків у згідно з договором морського страхування. Багато країн, що надають зручний прапор, не приєдналися до міжнародної Конвенції по охороні людського життя на морі, що дозволяє судновласникам економити близько 5 млн дол. на невиконання вимог цієї Конвенції.

Размещено на Allbest.ru