44

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Новеллы Федерального закона о морских портах: обычаи, границы морского порта

1. Понятие «обычай». Обычаи морского порта как специфический источник международного морского права

Исходя из названия параграфа, на наш взгляд, необходимо раскрыть понятие не только обычая, но и морского порта.

В общепринятых определениях морской порт - это участок берега моря и прилегающая водная площадь, естественно или искусственно защищенная от волнения и оборудованная для стоянки и обслуживания морских судов, выполнения погрузочных, перевалочных и других операций.

Основные элементы порта включают в себя акваторию (водная часть) и территорию (береговая часть). В состав акватории входят водные подходы к порту, рейды и внутренние бассейны.

Согласно морскому энциклопедическому справочнику «Порт» - лат. Portus - входные ворота. Участок берега с прилегающим водным районом, где размещен комплекс сооружений и устройств для погрузки-разгрузки судов и полного их обслуживания.

В ст. 1 (п. 3) Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации» под морскими портами понимаются морские порты в том значении, как они определены в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ). Обратимся к КТМ, при этом обратим внимание на то, что Федеральным законом «О морских портах в Российской Федерации» в КТМ внесены существенные изменения, хотя внешне они и не являются объемными.

Статья 9 «Морские порты. Портовые власти» в новой редакции выглядит так:

«1. Под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специальных отведенных территориях и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществление операций с грузами, в т.ч. для перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта».

Следует отметить, что как в зарубежных, так и отечественных теоретических и нормативных разработках пока не существует однозначного определения понятия «морской порт». Так рабочая группа Комиссии европейских сообществ определяет морской порт как «участок суши и часть акватории, обустроенные и оборудованные таким образом, чтобы их можно было использовать для приема судов, их погрузки и выгрузки, хранения грузов, приема и передачи грузов операторам внутреннего транспорта, может включать также деятельность предприятий, связанных с морскими перевозками».

Статья 3 Закона «О морских портах в Российской Федерации» вводит новое понятие - обычаи морского порта, под которыми понимаются правила поведения, сложившиеся и широко применяемые при оказании услуг в морском порту и не предусмотренные законодательством РФ, обычаи морского порта фиксируются Торгово-промышленной палатой (ТПП РФ). Поскольку в Законе речь идет о правилах поведения, применяемых при оказании услуг, то, очевидно, что данные отношения регулируются гражданским правом. В силу п. 2 ст. 3 ГК РФ нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать ГК РФ. Согласно ст. 5 ГК РФ, обычаем делового оборота признается сложившееся и широко применяемое в какой-либо области предпринимательской деятельности правило поведения, не предусмотренное законодательством, независимо от того, зафиксировано ли оно в каком-либо документе. Соответственно, положения Закона противоречат ГК РФ, так как ГК РФ ничего не говорит о фиксации обычаев. Существование обычая не зависит от его фиксации какими-либо органами или лицами, наличие или отсутствие обычая в случае спора может установить суд. Каков порядок «свидетельствования» обычаев морского порта ТПП РФ? Каков статус такого «свидетельствования»? Можно ли оспорить наличие обычая, «засвидетельствованного» ТПП РФ? Если нет, то получается, что ТПП РФ, не будучи даже органом власти, обладает фактически законотворческими функциями. Полагаем, в подобной норме Закона вообще не было необходимости в связи с наличием положений об обычаях в ГК РФ. Достаточно было бы, например, приказом Минтранса РФ возложить на капитана морского порта обязанность по анализу, обобщению и публикации обычаев морского порта. В таком виде публикация обычаев носила бы четкий вспомогательный и рекомендательный характер, информация могла бы оперативно обновляться. В итоге сборник обычаев должен был бы быть аналогом, например, Инкотермс.

Статья 3. Закона «О морских портах в Российской Федерации» гласит:

1. Обычаи морского порта представляют собой правила поведения, сложившиеся и широко применяемые при оказании услуг в морском порту и не предусмотренные законодательством Российской Федерации.

2. Торгово-промышленная палата Российской Федерации свидетельствует обычаи морского порта.

3. Обычаи морского порта не должны противоречить Конституции

Российской Федерации, общепризнанным принципам и нормам международного права, международным договорам Российской Федерации, Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации, настоящему Федеральному закону, другим федеральным законам и иным нормативным правовым актам Российской Федерации.

Бойцов Ф. С, Иванов Г.Г., Маковский А.Л. международным обычаем называют правило, сложившееся в отношениях между государствами и в той или иной форме (часто молчаливо), признанное ими в качестве нормы международного права.

Международно-правовой обычай, рассматриваемый как источник международного права, - форма воплощения норм международного права, возникающих стихийно в практике межгосударственного общения, которая не является письменной.

«Международный обычай» - термин, который используется как для обозначения самих норм международного права, так и для обозначения норм международного права, возникающих не в результате целенаправленного правотворческого процесса и существующих не в письменной форме. На эти два значения указанного термина не обращают внимание, поскольку форма и

содержание международного обычая неразрывно друг с другом связаны.

С.В. Черниченко указывает на три признака международного обычая:

1. Всеобщность признания.

2. Единообразие применения.

3. Признание в качестве юридически обязательного правила.

С.В. Черниченко поясняет при этом, что эти три признака международного обычая «относятся не столько к нему как к источнику международного права, сколько к норме или нормам, составляющим его содержание».

Возникает вопрос: что такое правовой обычай?

Так, А.В. Мыскин выражает следующую точку зрения на обычай вообще: «Как известно, юридические обычаи занимают достаточно своеобразное положение в системе источников российского права. С одной стороны, юридический обычай не является традиционным (классическим) источником современного права в силу своей неписанности, неофициальности и в какой-то степени латентности». Как в свое время отмечал К.П. Победоносцев, «юридические обычаи с трудом приводятся в известность и никогда не достигают полноты и определенности, свойственной положительному закону».

Но если посмотреть на юридический обычай с другой стороны, то мы увидим, что обычай - это объективно-юридическая реальность, с которой необходимо считаться и которую необходимо учитывать в правотворческой и правоприменительной деятельности. Выдающийся французский компаративист Р. Давид, рассуждая о значении и роли юридических обычаев в странах романо-германской правовой семьи, убедительно показал, что все существующие юридические обычаи, несмотря на их, весьма усеченную роль в сфере правового регулирования, условно могут быть разделены на следующие группы:

1. Обычай «в дополнение к закону» (secundum legem).

2. Обычай «кроме закона» (praeterlegem).

3. Обычай «против закона» (adversus legem).

Что же такое обычай, противоречащий закону? Возможно ли вообще применение подобного рода обычаев, и если возможно, то в каких случаях и в каких пределах? Является ли указанная разновидность обычая исключительно западной правовой реальностью либо может иметь место и в российской правовой действительности? Попытаемся дать ответы на поставленные вопросы.

На первый взгляд может показаться, что обычая, противоречащего закону, существовать не может, что называется, по определению. Если взглянуть на место юридического обычая в иерархической системе источников современного российского права, то мы увидим, что юридические обычаи находятся на одном из самых последних мест в этой системе и никаким образом противоречить нормам, имеющим большую юридическую силу, не могут. Если субъект права осуществляет свою деятельность на основании норм обычного права и такая деятельность напрямую расходится с требованиями норм действующего законодательства, то такой субъект совершает не что иное, как юридическое правонарушение со всеми вытекающими отсюда правовыми последствиями.

В итоге А.В. Мыскин на конкретных примерах приходит к выводу, что такой обычай имеет место в российском правопорядке, хотя и не имеет повсеместного характера.

Вообще, обычай в частном праве считается темой недостаточно исследованной, хотя «впервые изучением природы правового обычая занялись римские юристы» и считали, что суд обязан принимать его положения.

В международном праве используются в основном следующие основные источники (формы) права:

1. Нормативно-правовой акт.

2. Судебный прецедент.

3. Правовой обычай.

О.В. Аблёзгова, говоря о торговых обычаях, подчеркивает, что обязательность использования торговых обычаев предписана как международным, так и национальным законодательством. В частности, такие положения содержит ст. 9 Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров, устанавливающая, что тесно связаны любым обычаем, относительно которого они договорились. При этом, в отсутствие такой договоренности согласно п. 2. ст. 9 Венской конвенции считается, что стороны подразумевали применение к их договору или его заключению обычая, о котором они знали или должны были знать и который в международной торговле широко известен и постоянно сторонами в договорах данного рода.

Приоритет обычаев над нормами международных соглашений, в частности, Венской конвенции, подтвержден в деле №240 от 15 октября 1988 г., рассмотренным Австрийским Верховным судом.

А.Н. Талалаев писал: «В систему норм общего международного права входят те нормы, которые создаются государствами путем согласования воль всех или почти всех государств международного сообщества, то есть общепризнанные, универсальные нормы, как обычные, так и договорные».

Данные рассуждения заставляют обратиться к нормам jus codens.

Дело в том, что Венская конвенция о праве международных договоров 1969 г. о них говорит как о нормах общего международного права. Из содержания ст. 53 Конвенции можно сделать вывод: все нормы jus codens входят в общее международное право, но не все нормы общего международного права являются нормами jus codens.

Государство к различным обычаям относится по-разному: одни запрещает, другие одобряет и развивает. Более или менее длительное существование правовых обычаев можно ожидать лишь в некоторых сферах правового регулирования, например, при регулировании внешней торговли. Известно лишь несколько статей Кодекса торгового мореплавания, в которых учитывается действие обычаев порта или международных обычаев мореплавания (ст. 134 КТМ РФ устанавливает: «Срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно, определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки»).

Г.М. Даниленко обычаи называет «вторичными нормами» и считает, что «термин «вторичные нормы» удобен, в частности, тем, что он позволил провести разграничение между нормами, устанавливающими обязательства государств в той или иной конкретной сфере их отношений и в этом смысле являющихся материальными «первичными нормами», и нормами, которые определяют условия создания этих обязательств.

Несмотря на то, что международное право характеризуется ростом числа универсальных договоров, которые играют весомую роль в процессе формирования и закрепления норм общего международного права, нельзя недооценивать международно-правовой обычай, который до начала кодификации международного права являлся основным источником международного права.

«Общие принципы и нормы международного права» есть одна из форм выражения правовых обычаев международного права. Кроме того, общие принципы и нормы международного права, основанные на нормах обычного права, могут применяться как по соглашению сторон, так и в случае отсутствия необходимой нормы права то есть, фактически восполняя пробелы.

Так ст. 427 ГК РФ рассматривает примерные условия договора: «В договоре может быть предусмотрено, что его отдельные условия определяются примерными условиями…», так и в качестве обычаев делового оборота - «В случаях, когда в договоре не содержится отсылка к примерным условиям, такие примерные условия применяются к отношениям сторон в качестве обычаев делового оборота…».

В праве каждой страны существует свой специфический подход как к определению обычая, как правовой нормы. Проиллюстрируем это на следующем примере: в Испании и Ираке Инкотермс имеет силу закона, а во Франции и Германии квалифицируются как международный торговый обычай. На Украине с 1994 года установлено, что при заключении субъектами предпринимательской деятельности договоров, в том числе внешнеэкономических контрактов, предметом которых являются товары, применяются правила Инкотермс.

Инкотермс - международные правила толкования коммерческих терминов и выражений, наиболее часто встречающихся во внешнеторговых контрактах. Выполняются и публикуются Международной торговой палатой.

Обычаи морского порта применяются в случаях, когда, например, договор о перевозке не содержит соответствующих правил.

В настоящее время в большинстве российских портов действуют своды обычаев. Своды обычаев - представляют собой собрание обычаев делового оборота, не закрепленных в действующем законодательстве, сложившихся на основе многолетней практики работы порта. В них учитываются интересы порта, судовладельцев, потребителей портовых услуг, и иных клиентов морского торгового порта.

Например, Свод обычаев и правила терминалов ОАО «Мурманский морской торговый порт» и ЗАО «Агросфера» основывается на Гражданском кодексе Российской Федерации, федеральном законе Российской Федерации от 26.12.1995 г. «Об акционерных обществах», кодексе торгового мореплавания, «общих правилах плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации», уставах ОАО «Мурманский морской торговый порт» и ЗАО «Агросфера», обязательных постановлениях морской администрации порта Мурманск, практике работы морских торговых портов и стивидорных компаний.

Свод обычаев порта определяет режим работы, предоставляемые услуги, правила, нормы обработки судов и грузов, производственные возможности порта, требования к участникам транспортного процесса.

Положения Свода обычаев порта обязательны для всех работников Терминалов, грузовладельцев, предъявляющих груз к перевозке, а также для судовладельцев и владельцев транспортных средств, погрузка или выгрузка которых осуществляется в Мурманском морском торговом порту.

В случае расхождения положений Свода обычаев порта с положениями международных или национальных нормативных документов, применяются положения последних.

2. Границы морского порта

Согласно ст. 5 Закона о морских портах «Границы морского порта»:

1. Границами морского порта являются границы его территории и акватории.

2. Границы морского порта устанавливаются и изменяются Правительством Российской Федерации.

3. Сведения о границах акватории морского порта опубликовываются в обязательных постановлениях в морском порту и в «Извещениях мореплавателям».

В Конвенции по морскому праву 1982 г. значится: «Для определения границ территориального моря наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега». При этом прибрежные установки и искусственные острова не учитываются и, следовательно, не относятся к постоянным портовым сооружениям.

Естественно, что речь идет только о морских портах, расположенных непосредственно на побережье.

В таких случаях водная акватория порта рассматривается как внутренние морские воды государства порта, и их внешний предел непосредственно соприкасается с территориальным морем прибрежного государства.

Учитывая эти положения, следует констатировать, что линиями, разграничивающими внутренние морские воды порта и территориальное море, являются линии, проведенные через крайние точки наиболее выступающих в сторону моря постоянных береговых сооружений, являющихся постоянными частями порта. К таким сооружениям следует отнести непосредственно связанные с морским дном и опирающиеся на него платформы набережных, причалов, волноломов, молов, маячных построек, других подобных гидротехнических сооружений.

Все сооружения гидротехнического и иного характера, находящиеся на плаву и удерживаемые различными якорными устройствами, не входят в перечень сооружений, предусмотренных для ориентации при проведении разграничительных линий.

Следует также иметь в виду, что во всех случаях разграничения внутренних морских вод порта и территориального моря нормальной исходной линией будет линия наибольшего отлива вдоль берега и возможных постоянных портовых сооружений.

В п. 2. ст. 1 Закона о внутренних морских водах к внутренним морским водам относятся воды:

1. Портов Российской Федерации, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и других постоянных сооружений портов.

2. Заливов, бухт, губ и лиманов, берега которых полностью принадлежат Российской Федерации, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морские мили.

3. Заливов, бухт, губ и лиманов, морей и проливов с шириной входа в них более чем 24 морские мили, которые исторически принадлежат Российской Федерации, перечень которых устанавливается Правительством Российской Федерации и публикуется в «Извещениях мореплавателям».

Согласно ст. 12 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. «Рейды, которыми обычно пользуются для погрузки, разгрузки и якорной стоянки судов и которые иначе были бы расположены целиком или частично за внешней границей территориального моря, включаются в территориальное море».

В силу исстари существующего обычая морские рейды имеют несколько обособленное значение с точки зрения их международно-правового положения. Это обусловлено тем, что на протяжении длительного времени воды рейдов на основе существующего обычного права рассматривались как составная часть морских портов и в силу этого включались в состав внутренних морских вод.

Согласно положений классического римского права порты, гавани и рейды прибрежного государства составляли часть его морской территории и были полностью подчинены его суверенитету. В соответствии с этим положением вплоть до конца XIX столетия международное морское право и национальное законодательство прибрежных государств рассматривали воды рейдов как внутренние морские воды и распространяли на них соответствующий правовой статус.

Так, в 1898 г. Институт международного права в принятом им Регламенте о правовом положении судов и их экипажей в иностранных портах отождествил воды рейдов с водами портов в их правовом отношении. Отождествление правового положения внутренних вод портов с водами рейдов имело также место в XIII Гаагской конвенции «О правах и обязанностях нейтральных держав в случае морской войны» 1907 г. и даже в одном из документов Лиги Наций в 1923 г.

Однако к этому времени начали преобладать суждения, исключающие воды морских рейдов из состава внутренних морских вод и причисляющие их к территориальным.

Как отмечает И.И. Лукашук, «…и ныне можно встретить бытующее мнение о необходимости приравнивать воды морских рейдов в правовом отношении к водам морских портов…».

Ныне действующее законодательство (п. 2 ст. 1 Закона о внутренних морских водах) относит воды портов к внутренним морским водам.

В ст. 4 Закона о морских портах используется понятие:

1. «Объекты инфраструктуры морского порта» - портовые гидротехнические сооружения, внутренние рейды, якорные стоянки, доки, буксиры, ледоколы и иные суда портового флота, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, системы управления движением судов, информационные системы, перегрузочное оборудование, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, устройства тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, иные устройства, оборудование, инженерные коммуникации, склады, иные здания, строения, сооружения, расположенные на территории и (или) акватории морского порта и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания, оказания услуг в морском порту, обеспечения государственного контроля и надзора в морском порту.

2. Внутренний рейд - водное пространство, специально выделенное на акватории морского порта и предназначенное для обслуживания судов и осуществления операций с грузами.

3. Внешний рейд - водное пространство, специально выделенное на подходах к морскому порту и предназначенное для стоянки и обслуживания судов.

4. Портовые гидротехнические сооружения - инженерно-технические сооружения (берегозащитные сооружения, волноломы, дамбы, молы, пирсы, причалы, а также подходные каналы, подводные сооружения, созданные в результате проведения дноуглубительных работ), расположенные на территории и (или) акватории морского порта, взаимодействующие с водной средой и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания и стоянки судов.

5. Причал - портовое гидротехническое сооружение, предназначенное для стоянки и обслуживания судов, обслуживания пассажиров, в том числе посадки их на суда и высадки их с судов, осуществления операций с грузами.

6. Владельцы объектов инфраструктуры морского порта - юридические лица или индивидуальные предприниматели, зарегистрированные в соответствии с законодательством Российской Федерации и осуществляющие эксплуатацию объектов инфраструктуры морского порта от своего имени независимо от того, являются они собственниками данных объектов или используют их на ином законном основании.

акватория обычай право морской

3. Значение установления границ морского порта для дальнейшего развития портовой инфраструктуры

Наша страна располагает самой протяженной в мире береговой линией, достигающей 60000 км. Но, в отличие от недр, этот ресурс не используется и в должной мере - по крайней мере, если соотнести этот параметр с грузооборотом портов, который составляет ныне 540 млн. тонн в год. По соотношению двух параметров Россия отстает не только от Китая, но и от ближайших северных соседей - Финляндии и Эстонии.

В связи с этим вопрос о границах порта имеет исключительное значение. К примеру, не были определены границы морского порта Петербурга, хотя о его границах начали говорить с 2003 г., и этот вопрос в течение последних двух решался на самых различных уровнях.

Порт, у которого нет границ, де юре не существует. Фактически порт работал по временной схеме. Это сдерживало развитие порта, сдерживало приток частных инвестиций. Нет границ, значит, не установлены границы пунктов пропуска, где происходит таможенное пограничное оформление. То есть это тормоз для дальнейшего развития и модернизации порта.

Не случайно в течение 2008 г. город Санкт-Петербург стал трибуной целого ряда международных и всероссийских дискуссий по проблемам развития портов. Общим рефреном этих дискуссий становится тема вопиющего несовершенства федерального законодательства и нормативного регулирования, создающего бессмысленные барьеры на пути развития и эффективного использования портовой инфраструктуры и не позволяющего регионам, где размещаются порты, извлекать выгоду из их деятельности.

В 2008 году в Российской Федерации актами Правительства утверждены границы двух портов: это порт Высоцк и пассажирский порт Санкт-Петербург. Министерство транспорта в феврале внесло в Правительство согласованные со всеми федеральными органами исполнительной власти границы портов Варандей и Пригородное. На согласовании в других федеральных органах исполнительной власти находятся границы портов Кавказ, Тамань, Мыс Лазарева, Ванино, Николаевск-на-Амуре. Еще для ряда портов подготовленный комплект материалов, включая порт Мурманск, находится в Минтрансе России.

Как отметил А.В. Лаврищев, больше 60 портов в Российской Федерации,

границы, которых нам надо утвердить.

Е.В. Никора отмечает: Согласно генеральной схеме развития Мурманского транспортного узла, разработанной по поручению Правительства Российской Федерации, его грузооборот даже по самым пессимистическим ценкам прогнозируется в объеме 47 млн. тонн уже к 2010 году.

На совещании Совета Федерации, проходившем в г. Мурманске 5 марта 2008 г. и посвященном теме: «О границах морского порта Мурманск и законодательном обеспечении развития Мурманского транспортного узла» председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике В.А. Попов сказал: Сегодня один из главных вопросов - это границы портов. На примере Мурманского порта мы хотим отработать методику подхода и решения проблем с границами порта, как с сухопутными, так и на акватории. Вот цель нашей сегодняшней работы.

Для возрождения многих составляющих морской сферы деятельности требуется создание благоприятных условий работы. В первую очередь необходимо совершенствование существующего бюджетного, налогового, таможенного, земельного и водного законодательства, а также законодательства, регулирующего контроль в портах. В настоящее время организация контроля в наших портах не соответствует общепринятой международной практике и тормозит их развитие.

В законотворческой работе необходимо внедрять механизм максимально публичной общественной экспертизы каждого нового проекта нормативного правового акта.

Об этом указано и на выездном заседании Комиссии Совета Федерации по национальной политике и Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям в апреле 2008 г. в Санкт-Петербурге: «Федеральным органам власти рекомендовано рассмотреть вопрос о введении общественной экспертизы наиболее значимых законопроектов и проектов нормативных, обеспечении публичности их рассмотрения, а также о создании механизмов обратной связи».

На примере Мурманского порта рассмотрим порядок необходимых действий по сбору документов для установления границ порта.

Проект границ Мурманского порта составлен в 2005 г., в границы порта были включены все сооружения, используемые для осуществления операций, связанных с обслуживанием судов, используемых в целях торгового мореплавания, и земельные участки, на которых расположены указанные сооружения, а также причалы, находящиеся в оперативном управлении Министерства обороны и используемые для перевалки грузов Мурманский рыбный порт.

Министерство обороны и Федеральная служба безопасности возражали против включения в границы порта земельных участков, на которых расположены объекты, находящиеся в оперативном управлении Министерства обороны.

Министерство сельского хозяйства на том этапе возражало против включения в границы порта Мурманск рыбного порта.

После доработки указанного акта его повторно направили на согласование в октябре 2006 года. Опять не все получилось. В основном на том этапе трудности возникли с Министерством обороны и правительством Мурманской области относительно включения или не включения в границы порта судоремонтного завода Министерства обороны.

Была проведена дополнительная работа. К настоящему времени (2008 г.) в министерстве находится доработанный комплект материалов по границам порта Мурманск, согласованный с Мурманской областью, с Росморречфлотом, который включает в себя те земельные участки и акваторию порта, которые в настоящее время используются для перевалки грузов, и перспективные районы на западном берегу Кольского залива.

Принятый закон о портах уточнил методический подход, который необходимо соблюдать для того, чтобы можно было говорить о том, что материалы к утверждению Правительством готовы.

Прежде всего, для того, чтобы тот или иной земельный участок был включен в границы порта, прежде всего он должен быть оформлен, то есть на него должен быть оформлен кадастровый план. Потому что разговоры без кадастрового плана фактически не приводят ни к чему, участок то есть, то его нет.

Для участков, которые находятся не в государственной собственности, должны быть: копия свидетельства о регистрации в качестве индивидуального предпринимателя или юридического лица - владельца участка, копия свидетельства о регистрации права собственности на земельный участок, копия свидетельства о регистрации права бессрочного пользования или аренды, заявление о включении земельного участка в границы морского порта с согласия собственника на включение земельного участка в границы морского порта.

Границами морского порта являются границы его территории и акватории, которые устанавливаются и изменяются Правительством Российской Федерации. Сведения о границах акватории морского порта публикуются в обязательных постановлениях по морскому порту и в «Извещениях мореплавателям».

Решение о строительстве и расширении морского порта принимается Правительством Российской Федерации на основании схемы территориального планирования Российской Федерации в области развития федерального транспорта, путей сообщения, информации и связи. Открытие морского порта для оказания услуг осуществляется после завершения его строительства, обустройства и материально-технического оснащения на основании решения Министерства транспорта России.

4. Правовой статус земельных участков, входящих в границы морского порта

Морские порты подлежат государственной регистрации в Реестре морских портов РФ, который ведется в порядке, установленном Министерством транспорта России, им присваивается наименование как географическому объекту в соответствии с Федеральным законом от 18 декабря 1997 года №152-ФЗ «О наименованиях географических объектов». Так, например, морскому торговому порту, на территории которого осуществляет свою деятельность ООО «Спецморнефтепорт Приморск», было присвоено название Приморск в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 12 декабря 2000 года №949 «О присвоении наименований географическим объектам и переименовании географических объектов в Алтайском крае, Ленинградской, Ростовской, Рязанской, Свердловской, Тверской и Тюменской областях».

Рассмотрев пример по установлению границ морского порта обратим внимание на Закон о морских портах. Статья 28 «Земельные участки для обеспечения деятельности в морском порту» гласит:

1. В целях создания необходимых условий для безопасной эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта на земельных участках, прилегающих к границе морского порта, могут устанавливаться охранные, санитарно-защитные и иные зоны с особыми условиями использования земель в соответствии с законодательством Российской Федерации.

2. Земельные участки в границах морского порта не могут находиться в собственности иностранных граждан, лиц без гражданства, иностранных организаций.

3. Земельные участки в границах морского порта не предоставляются индивидуальным предпринимателям и юридическим лицам в собственность, за исключением случаев, установленных частью 4 настоящей статьи.

4. Земельные участки в границах территории морского порта, занятые портовыми гидротехническими сооружениями, созданными или приобретенными за счет средств инвесторов (индивидуальных предпринимателей или юридических лиц), а также земельные участки, занятые зданиями, строениями, сооружениями, используемыми для осуществления деятельности в морском порту и принадлежащими на праве собственности индивидуальным предпринимателям или юридическим лицам, могут находиться в их собственности.

5. В границы морского порта для осуществления деятельности в морском порту могут включаться земельные участки, находящиеся в собственности индивидуальных предпринимателей или юридических лиц.

6. Земельный участок, расположенный в границах морского порта, может быть изъят у собственника для государственных нужд путем выкупа государством или продажи с публичных торгов в порядке, предусмотренном статьями 279 - 282 и 284 - 286 Гражданского кодекса Российской Федерации.

7. Федеральные органы исполнительной власти, уполномоченные принимать решения об изъятии земельных участков, расположенных в границах морских портов, для государственных нужд, порядок подготовки и принятия этих решений определяются федеральным земельным законодательством.

Таким образом, в отношении формы собственности на земельные участки, включенные в границы морских портов, в законе сохранен общий принцип Земельного кодекса Российской Федерации о запрете на предоставление в частную собственность земельных участков, ограниченных в обороте. При этом с учетом необходимости повышения инвестиционной привлекательности морских портов закон предоставляет возможность оформления в частную собственность расположенных в границах морских портов земельных участков, занятых портовыми гидротехническими сооружениями, зданиями, строениями, сооружениями, используемыми для осуществления деятельности в морском порту.

Существенное значение с точки зрения развития морских портов и повышения их конкурентоспособности имеет положение закона, предусматривающее фиксированный срок заключения договоров аренды - 49 лет, если более короткий срок не будет заявлен арендатором. В законе сохраняется действующий порядок размещения морских портов на любой из предусмотренных земельным законодательством категории земель с сохранением целевого использования земельных участков.

На основании изложенного в параграфе 1.3. настоящей работы материала необходимо сделать выводы и внести предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы по установлению границ морского порта:

Законом предусматривается, что в рамках порта могут быть транспортные и промышленные земли, транспорт и промышленность, но Закон не регулирует порядок перевода в земли промышленности и транспорта земельных участков из земель поселений. Думается, что необходимо внести поправки в Закон или издать подзаконный акт.

Учитывая, что морской порт, как объект федерального транспорта по сути является объектом федерального значения, в целях решения государственного регулирования деятельности морских портов, а также упорядочения процессов формирования схем территориального планирования, необходимо разграничить права собственности на земельные участки в границах порта и определить их как федеральную собственность.

Во избежание коррупции передачу земельных участков в границах территории порта в собственность юридических лиц, бессрочное пользование силовых ведомств и структур допустить лишь в исключительных случаях.

При установлении границ порта необходимо производить резервирование земель под перспективное расширение порта. Статус этих земель так же должен быть законодательно закреплен на федеральном уровне.^.

Необходимо решить вопрос по инструментам обеспечения такой ответственности.

Существенным недостатком Закона о морских портах является полное отсутствие в нем какого-либо упоминания, трактования и регламентирования понятия «портопункты», их деятельности. Существующие фактически, с выходом КТМ РФ и данного закона, портопункты как бы перестали существовать. А в них живут и трудятся люди, в основном, моряки и рыбаки.

После вступления в силу закона о портах, понятия торгового и рыбного портов исключены.

Размещено на Allbest.ru