Для виконання різноманітних адміністративних функцій співробітники транспортних підрозділів міліції мали володіти певною сукупністю спеціальних знань і навичок. Для підготовки кваліфікованих кадрів в обласних містах створено мережу навчальних закладів, а також Центральну школу вдосконалення керівного й начальницького складу у Києві.

У підрозділі 2.4 "Правове забезпечення дорожнього руху" простежується формування нової ланки управлінської системи в рамках Наркомату внутрішніх справ, призначеної для забезпечення безаварійної роботи і правопорушень на автомобільному транспорті.

У роки революції та громадської війни в цьому напрямі робилися спорадичні кроки. Лише у 1922 р. у Положенні "Про Народний комісаріат внутрішніх справ" були визначені основні функції патрульно-постової служби. У серпні 1923 р. на базі Головміліції виникло Центральне адміністративне управління (ЦАУ), місцевими ланками якого стали адміністративні відділи губернських виконкомів. У якості складової частини адмінвідділів підвідділи міліції були покликані налагодити безпечний рух, технічний погляд за шляхами й дорожніми спорудами. У проекті основних положень обов'язкової постанови виконкому, що стосуються порядку руху, користування автомобілем і мотоциклом Головним управлінням комунального господарства (ГУКГ) Наркомату внутрішніх справ РСФРР викладено основні функції державної системи з керівництва автосправою, порядок обладнання транспортних засобів, проведення іспитів на отримання посвідчень водіїв, правила їзди. Зростаюча інтенсивність руху вимагала більш якісної розробки обов'язкових нормативних документів, активізації діяльності міліції та інспекторів місцевого транспорту. Свідченням того, що ця проблема викликала широкий суспільний резонанс, було її жваве обговорення на шпальтах тогочасної періодики: журналів "Робітничо-селянська міліція", "Бюлетень НКВС УРСР", газет "Радянський вартовий", "На боевом посту" та ін.

Фактом інтеграції у світове автомобільне співтовариство й використання його досвіду в організації дорожнього руху стала постанова РНК СРСР від 29 грудня 1925 р. "Про визнання правочинною для Союзу РСР міжнародної Конвенції щодо пересування автомобілів". На основі цього документа Науково-технічний комітет НКШС виробив систему дорожніх знаків. За умов різкого зростання кількості транспортних засобів значно зросли вимоги до адміністративного апарату, в тому числі органів, які наглядали за безпекою дорожнього руху. В листопаді 1926 р. замість повітових управлінь міліції створювалися адміністративні відділи, внаслідок чого місцеві Ради змогли активізувати роботу міліції і транспортників у цій сфері. У 1930 р. вони обстежили транспортні організації УСРР і спільно з їх керівниками обговорили причини високої аварійності на транспорті.

З появою у грудні 1930 р. Головного Управління Робітничо-Селянської міліції (ГУРСМ) на місцях виникли однойменні управління й відділи міліції, а в їхньому складі - якісно нові підрозділи: відділення регулювання вуличного руху. Функції новостворених підрозділів полягали в обліку й аналізі причин дорожньо-транспортних пригод (ДТП), а також організації пропаганди безпеки дорожнього руху. Циркуляром ГУРСМ від 10 вересня 1931 р. передбачалося у складі управлінь міліції організувати інспекції з регулювання міського руху. До кола їх обов'язків належали: нагляд за виконанням правил дорожнього руху; вивчення особливостей міського руху і керівництво роботою з його регулювання; облік аварійності на транспорті; підготовка команд регулювальників, участь у комісіях з теоретичного випробовування водіїв; реєстрація і персональний облік водіїв і транспортних засобів; регулювання вуличного руху; пропаганда правил міського руху. У листопаді 1931 р. в структурі Управління міліції створено Відділ регулювання вуличного руху (ВРВР). Серед засобів адміністративного впливу на порушників набувають поширення позначки в документах водія, позбавлення прав, повідомлення за місцем роботи, публікація прізвищ правопорушників у пресі тощо.

Постанова уряду від 20 березня 1932 р. "Про централізацію обліку аварійності та пригод на місцевому транспорті в органах робітничо-селянської міліції" покладала ці обов'язки на ВРВР.31 грудня 1932 р. створено інститут постового інспектора регулювання вуличного руху, що сприяло оздоровленню ситуації на автомобільних комунікаціях.

У травні 1932 р. відбувся 37-й пленум Верховного Суду СРСР, який рекомендував посилити репресалії за важкі правопорушення на транспорті, з одного боку, й декриміналізувати ті, що не мали важких наслідків, - з іншого. У кінці 1934 р. при Центральному управлінні дорожнього транспорту (Цудортранс) організовано ДАІ з відповідними структурами в республіках і областях. Постанова уряду від 23 липня 1935 р. окреслювала правовий статус ДАІ, однак виключала з її компетенції засоби адміністративного впливу (стягнення тощо). Лише після переходу у жовтні 1935 р. Цудортрансу до складу Наркомату внутрішніх справ й ухвали положення про ДАІ ГУРСМ СРСР від 3 липня 1936 р. цей орган отримав ширші права: безперешкодно відвідувати автогосподарства з метою їх обстеження; припиняти експлуатацію технічно несправних автомашин; клопотати перед кваліфікаційною комісією про позбавлення водіїв права керувати транспортними засобами за систематичне грубе порушення правил руху; накладати на правопорушників грошові штрафи. Все це свідчило про наглядове призначення ДАІ, яка, окрім того, зосереджувала у своїх руках широкі адміністративно-розпорядчі функції.

Розділ 3. "Діяльність органів внутрішніх справ УРСР на транспорті у кінці 20-х - на поч.40-х рр. " - складається з двох підрозділів.

У підрозділі 3.1 "Здійснення правоохоронних функцій органами внутрішніх справ на залізничному та водному транспорті" - висвітлюється широкий спектр заходів транспортних органів міліції у міжвоєнний період.

Після революційних подій 1917-1921 рр. головним завданням правоохоронних органів на транспортній мережі стала боротьба з кримінальними злочинами, розкраданнями та іншими протиправними діяннями. Та якщо функції протидії кримінальній злочинності транспортна міліція поділяла з іншими правоохоронними органами (ТНК, ВНК, ВОХР та ін.), то адміністративний сегмент роботи постійно перебував у її виключній компетенції. Постові міліціонери мали стежити за порядком на вокзалах, пристанях, станціях, не допускати проїзду безбілетних і нетверезих пасажирів, перевіряти вантажі, затримувати мішечників, спекулянтів, дезертирів, підозрілих осіб, штрафувати порушників, або направляти їх у транспортну надзвичайну комісію і концтабори. Органи міліції на транспорті залучалися до проведення протиепідемічних заходів у зоні транспортних магістралей, маючи право притягувати до відповідальності осіб за порушення санітарних вимог у місцях громадського користування. З метою збереження й підтримання постійного зв'язку між областями працівники водних та залізничних підрозділів органів внутрішніх справ супроводжували пароплави і поїзди.

Одним з головних завдань правоохоронних органів у розореній країні стало створення перешкод на шляху тих, хто розкрадав вантажі на складах і на маршрутах транспортування, пошкоджував обладнання й устаткування. Комплексні заходи у цьому напрямі дали позитивні результати: кількість засуджених за розкрадання у 1934 р. порівняно з попереднім скоротилась на 72,5 %, у першому півріччі 1935 р. - на 90,5 %.

Під час громадянської війни адміністративні покарання (арешти, штрафи, реквізиції, конфіскації, контрибуції) майже не регламентувалися, як і коло тих, хто їх накладав. Постановою ІІІ з'їзду Рад СРСР від травня 1925 р. розширено право місцевих органів управління щодо ухвали відповідних рішень і накладання адміністративних стягнень. Спеціальний декрет ВЦВК від липня 1924 р. унормував порядок адміністративних засобів впливу для органів внутрішніх справ. Стимулювання урядом штрафної політики місцевих Рад і міліції спричинило сплеск адміністративно-штрафних санкцій, що, у свою чергу, викликало численні порушення прав громадян.

Розширення адміністративного сегменту діяльності міліції актуалізувало необхідність удосконалення законодавства. Зміцнення правопорядку вимагало кодифікації законодавства, оскільки видання місцевих адмінкодексів окремими виконкомами порушувало принцип єдності правового поля. З 1 січня 1928 р. набув чинності Адміністративний кодекс УСРР, який сприяв уніфікації даного правового сегменту.

Тим часом, голод 1921 р., масове розкуркулення, голодомор 1932-1933 рр. (кваліфікований Верховною Радою України як геноцид українського народу), викликали сплеск асоціальних явищ: бродяжництво, дитячу безпритульність, спекуляцію, розкрадання державного й особистого майна. Поряд з іншими інституціями транспортні підрозділи внутрішніх справ здійснювали нагляд за дотриманням бездоглядних дітей, неповнолітніх злодіїв. Незрідка пильність і кваліфіковані дії постових та дільничних працівників транспортних органів внутрішніх справ дозволяли викривати великі кримінальні угруповання. Ефективність цієї роботи значно зростала там, де міліція тісно співпрацювала з громадськістю. З метою вдосконалення форм і методів профілактики правопорушень створювалися бригади сприяння міліції, які виконували допоміжні функції.

Навіть за умов "великого терору" і напруженої зовнішньополітичної ситуації адміністративна діяльність транспортних правоохоронних органів відзначалася результативністю. Наближення війни надавало їй стратегічного значення, оскільки вона забезпечувала функціонування військово-промислового комплексу та зміцнення обороноздатності країни.

Матеріал, вміщений у підрозділі 3.2 "Організаційно-правова діяльність органів міліції на автошляхах", покликаний розкрити основні напрями роботи ДАІ та ВРВР у передвоєнні роки. Ухвалення Конституції СРСР 1936 р. істотно змінило правові основи функціонування державних органів узагалі й транспортних підрозділів зокрема. Відбувалася форсована їх централізація. ДАІ стала одним з відділів управлінь міліції республік, країв та областей, коло її обов'язків розширювалось, хоча пріоритетним завданням залишалося підвищення рівня безпеки на автошляхах. Посилена увага до роботи автоінспекції пояснювалась зростаючою аварійністю: лише за 5 місяців 1937 р. на автотранспорті зафіксовано 1183 ДТП, в результаті яких загинуло 138, поранено 780 осіб, пошкоджено 766 автомашин.

Наказом органів внутрішніх справ від 1 липня 1937 р. обласні УРСМ зобов'язувалися силами ДАІ, відділів зовнішньої служби та ВРВР організувати систематичний нагляд за дисципліною водіїв, технічним станом техніки; здійснювати систематичний інструктаж в автогосподарствах; не залишати жодне порушення без реагування; розслідування ДТП завершувати в семиденний термін, організовувати показові процеси на підприємствах. Облік і розслідування аварій покладалися на районні відділення міліції, а складних аварій - на автоінспекторів безпосередньо. Керуючись наказом Наркомату внутрішніх справ СРСР від 2 серпня 1938 р., начальники обласних і районних ДАІ спрямували зусилля на систематичний нагляд за рухом на найважливіших маршрутах, залучаючи до цього весь особовий склад і позаштатних інспекторів.

Період від 1936 р. до середини 1939 р. у розбудові ДАІ став організаційним. У цей час відбулась передача апарату від Цудортрансу до Наркомату внутрішніх справ, уточнення штатного розкладу нової служби й структурних підрозділів, відбір і призначення кадрів. У результаті вжитих заходів усі області республіки покрилися мережею підрозділів ДАІ. У багатьох її відділах функціонувала чергова частина - штаб з нагромадження й аналізу інформації про міський транспорт, підготовки відповідних рекомендацій для прийняття кваліфікованих управлінських рішень. Замість постової служби в практику входять виїзди автоінспекторів та механіків на шляхи з інтенсивним рухом. Наказом № 463 (1938 р.) впроваджувались пікети автодорожнього нагляду на найважливіших автомагістралях, які за допомогою відповідних технічних засобів мали можливість встановити технічний стан транспортних засобів, а у випадку ДТП фіксувати всі обставини і надавати допомогу постраждалим.

Протягом 1938-1939 рр. ДАІ та ВРВР взяли участь у підготовці нових правил, які відбивали особливості міських транспортних схем і були затверджені місцевими Радами. ДАІ та ВРВР у перші роки після створення співіснували як цілісна управлінська структура, однак практика довела необхідність їх розведення. ВРВР зосереджувалися виключно на організації міського автомобільного руху. У 1940 р. у складі ДАІ з'явилися спеціальні групи, які займалися розшуком автомашин, що зникли з місця ДТП. Водночас використовувалися всі можливості профілактичної роботи, апробовані у 20-30-ті рр., а також обстеження автогосподарств. Тільки у Сталінській області у лютому 1940 р. працівники ВРВР і ДАІ оглянули 80639 автомобілів. До порушників ужито таких адміністративних санкцій: знято 44 тис. номерних знаків, 3088 осіб отримали письмові попередження, 1274 оштрафовані на суму 35 255 карб., 684 особи позбавлені водійських прав.

Постановою УРСР від 6 червня 1940 р. затверджено "Правила руху й користування автогужовими шляхами УРСР", у підготовці яких були задіяні ДАІ і ВРВР. Всі ці заходи дали позитивний результат: протягом 1939-1940 рр. все рельєфніше проявлялась тенденція до зменшення аварійності на транспорті. Таким чином, в цілому організаційно-правову діяльність ДАІ у передвоєнні роки можна вважати ефективною. Дана інституція виправдала своє існування, ставши дійовим інструментом розв'язання широкого спектру проблем, пов'язаних з організацією руху на автомагістралях, дотриманням правил дорожнього руху, забезпеченням належного технічного стану транспортних засобів.

Розділ 4. "Органи внутрішніх справ УРСР на транспорті в 1941-1945 рр." - розкриває особливості функціонування транспортної міліції під час Великої Вітчизняної війни. У підрозділі 4.1 "Організаційно-правова діяльність органів внутрішніх справ у 1941-1942 рр. " зазначається, що початок бойових дій обумовив зміни характеру й змісту роботи всіх адміністративних органів та їх адаптацію до специфіки воєнної доби, структурних трансформацій та появу нових форм діяльності.2 серпня 1941 р. НКДБ і НКВС об'єднано в один Наркомат внутрішніх справ. В управлінні міліції органів внутрішніх справ УРСР на правах відділу діяла ДАІ. На залізничному й водному транспорті основними управлінськими ланками залишалися дорожні відділи, лінійні відділення, лінійні пости й оперативні пункти міліції. Внаслідок реорганізації, мобілізації на фронт особовий склад Головного Управління міліції скоротився на 45 %. Мілітаризація правоохоронних органів на транспорті водночас супроводжувалася залученням до їх штатів пенсіонерів, жінок, непризовної молоді, які після короткотермінової підготовки приступали до практичної роботи.

Транспортні підрозділи поряд зі звичними функціями змушені були виявляти дезертирів, нелегалів, злочинців, тих, хто, ухилявся від трудової повинності, порушував пропускний режим і правила світломаскування тощо. Правове підґрунтя роботи в нових умовах створювала низка нормативних документів органів внутрішніх справ: "Про посилення роботи з наведення порядку на вокзалах і затримання підозрілих та осіб без документів на залізницях", "Про усунення недоліків в організації роботи з затримання на залізницях шпигунів, дезертирів, диверсантів", "Про заходи щодо боротьби з безладдям на вокзалах і щодо виявлення ворожих елементів, які поширюють провокаційні чутки", "Про організацію боротьби із пограбуваннями на залізницях" та ін.

Війна змінила співвідношення різних видів правопорушень на транспорті, соціальний склад злочинців. Зростає питома вага шахрайства, а також крадіжок, вчинених особами, які до того не судилися. Організовані кримінальні групи складалися здебільшого не з рецидивістів, а військовослужбовців, охоронців, експедиторів, працівників торгівлі, медпрацівників, постачальників. Першочерговими предметами їх посягання ставали, головним чином, продовольчі товари, а також речі першої необхідності. Постанова Державного Комітету оборони (ДКО) від 3 липня 1942 р. "Про відповідальність службовців залізничного й водного транспорту за збереження переміщуваних залізницями і водними шляхами народногосподарських вантажів у воєнний час" ставила перед транспортною міліцією завдання посилити боротьбу з усіма зловживаннями, недбалістю, недисциплінованістю у цій сфері. Підрозділи ДАІ також задля збереження вантажів здійснювали відкритий нагляд за ділянками шляхів, на яких можливі крадіжки вантажів, патрулювання на стратегічно важливих рокадах, охорону військових колон. Співробітники ДАІ та ВРВР наглядали за дотриманням світломаскування водіями, допомагали їм орієнтуватися у затемнених містах і на автошляхах. Керуючись Указом Президії Верховної Ради СРСР від 23 червня 1942 р. "Про відповідальність за розкрадання пального в МТС і радгоспах", ДАІ стала контролювати витрати бензину автогосподарствами України. Інспектори домагалися скорочення порожніх пробігів машин, запобігали нецільовому використанню державних автомобілів, всіляко сприяли військовим перевезенням.

На транспортні органи міліції покладалося виявлення осіб, які порушували паспортний режим. Відповідно до наказу органів внутрішніх справ "Про посилення пропускного режиму на спорудах, підприємствах, станціях і шляхах залізничного транспорту" (№ 247) залізнична міліція взяла під контроль перебування цивільних людей на території вокзалів і станцій, складських приміщень.

Завдяки зусиллям правоохоронним структурам було здійснено безпрецедентну за масштабами евакуацію матеріальних і сировинних ресурсів, обладнання підприємств і 3,5 млн. громадян з України у східні райони СРСР.

Події 1941-1942 рр. переконують у тому, що транспортні органи внутрішніх справ у екстремальних умовах війни зуміли продемонструвати високу мобільність, здатність до координованих з іншими управлінськими органами дій, успішного виконання невластивих їм завдань. Незважаючи на всі негаразди, правоохоронці зробили вагомий внесок у зміцнення обороноспроможності держави, забезпечення нормального функціонування транспортної інфраструктури.

У підрозділі 4.2 "Відновлення органів внутрішніх справ на транспорті у 1943-1945 рр." з'ясовуються обставини, які супроводжували розбудову транспортних органів на звільнений від ворога території УРСР. Ще до вигнання гітлерівців з України керівництво органів внутрішніх справ почало відновлювати дорожні відділи міліції, які раніше були розформовані, і повертати у їх штат працівників, що перебували в розпорядженні органів внутрішніх справ інших республік.

Умови воєнного стану змістили акценти в роботі органів міліції на транспорті. Складність оперативної обстановки, гострота радянсько-німецького протистояння на "невидимому фронті" викликала відновлення двох самостійних наркоматів - державної безпеки і внутрішніх справ (14 квітня 1943 р.). Однак і надалі вони діяли у тісному контакті. При дорожніх відділах міліції створювалися контррозвідувальні відділи та відділення "Смерш". Одночасно до виконання своїх функціональних обов'язків приступили оперативні групи дорожнього відділу Південної залізниці. Разом з ДАІ вони сформували спеціальні застави, які здійснювали фільтрацію пасажиропотоку, виявляли підозрілих осіб. У вересні 1943 р. починають діяти дорожні відділи Північно-Донецької залізниці в Артемівську та Південно-Донецької - у Ясинуватій. У кінці жовтня 1943 р. відновлюється діяльність дорожнього відділу Сталінської залізниці. Після завершення Одеської наступальної операції та очищення від ворога Чорноморського узбережжя на території і в акваторії портів, пристаней і на суднах до виконання своїх обов'язків приступили підрозділи залізничної та водної міліції. У квітні 1945 р. створено органи внутрішніх справ на Львівської залізниці. На Дніпровському басейні водна міліція була відновлена у грудні 1945 р. Наприкінці 1945 р. процес відродження органів внутрішніх справ на транспорті завершився. Організаційні форми їх побудови й субординація залишилася такими, як до окупації.

Згідно з наказами Наркомату внутрішніх справ СРСР від 19 вересня 1941 р., 28 червня і 4 серпня 1944 р. в структурі дорвідділів сталися зміни: для припинення незаконного проїзду, виявлення "бродяжницького і злочинного елементу" створювалося 5-е відділення - "загороджувальна служба", а для подолання дитячої безпритульності та бездоглядності - дитячі кімнати міліції.

Заповнення штатних посад в органах внутрішніх справ на транспорті здійснювалося за рахунок реевакуації працівників Наркомату внутрішніх справ зі східних районів країни, і демобілізованих з армії політпрацівників шляхом прийому на роботу цивільної молоді та колишніх партизанів, а також завдяки роботі спеціальних навчальних закладів даного відомства.18 тис. осіб направили в міліцію протягом 1944 р. партійні й радянські органи. Однак всі ці заходи так і не змогли до кінця 40-х років остаточно ліквідувати кадровий дефіцит. Та й особисті і професійні якості багатьох новопризначених співробітників залишали бажати кращого. Низький рівень матеріального забезпечення і складність службових обов'язків стали головними причинами значної плинності кадрів. Керівництво органів внутрішніх справ рішуче звільнялося від випадкових осіб: так, взимку 1944-1945 рр. з дорвідділу міліції Південно-Донецької залізниці за невідповідність посаді, адміністративні порушення звільнено 133 особи.

Професійне кадрове поповнення стало надходити в органи внутрішніх справ після того, як відновили повноцінний навчальний процес спеціальні вищі й середні учбові заклади. У відповідності до вказівки Головміліції Наркомату внутрішніх справ УРСР партійні комітети взяли на себе організацію роботи навчальних груп на місцях. До кінця 1945 р. на Сталінській залізниці при дорвідділі діяло 11 таких груп, в яких підвищував кваліфікацію рядовий і командний склад.

Після завершення війни керівництво поступово трансформувало організаційну структуру міліції. 18 березня 1946 р. Наркомат внутрішніх справ перейменували у Міністерство внутрішніх справ. У червні скасовано Адміністративний відділ Головміліції та його місцеві органи. Їх функції перебрав на себе паспортний відділ ГУМ і його територіальні підрозділи. Курс на посилення ролі органів держбезпеки виявився у передачі від МВС до КДБ у січні 1947 р. внутрішніх військ і транспортної міліції, а в жовтні 1949 р. - прикордонних військ і міліції. Отже, з цього часу починається новий етап діяльності органів міліції на транспорті, пов'язаний з перебуванням у системі МВС і новими завданнями - повоєнною відбудовою країни.

Розділ 5. "Діяльність органів внутрішніх справ на транспорті у середині 40-х рр. " - складається з трьох підрозділів. У підрозділі 5.1 "Організаційно-правові заходи транспортних органів міліції у ліквідації наслідків німецької окупації та боротьбі зі злочинністю" - окреслено основні напрями роботи правоохоронців, спрямованих на нормалізацію функціонування транспортної мережі, подолання руйнівних наслідків війни. Успішній реалізації відбудовних планів сприяла низка нормативно-правових актів, які регламентували місце і роль органів внутрішніх справ. У щойно визволених районах республіки працівники органів міліції на транспорті виявляли і затримували шпигунів, диверсантів, зрадників батьківщини, посібників ворога, дезертирів, вилучали зброю і боєприпаси у цивільного населення. Згідно з наказом наркома внутрішніх справ від 13 серпня 1943 р. "Про збирання документальних матеріалів Великої Вітчизняної війни в районах УРСР, звільнених від німецько-фашистських загарбників", міліційні підрозділи передавали архівним установам всі документи і матеріали які мали важливе оперативне, політичне й культурно-історичне значення. Особливу увагу органи внутрішніх справ України приділяли збереженню матеріальних і культурних цінностей, які гітлерівці не встигли вивезти, або знищити. На виконання постанови РНК СРСР і ЦК ВКП (б) від 21 серпня 1943 р. "Про невідкладні заходи щодо відновлення господарства в районах, звільнених від німецької окупації" працівники органів внутрішніх справ всіляко сприяли створенню умов для відродження транспортної інфраструктури, збереження рухомого складу, забезпечення перевезень для потреб фронту. Залучаючи до правоохоронної роботи місцеве населення, працівники внутрішніх справ формували бригади сприяння міліції, які охороняли станції, вокзали, склади, портові споруди, а також вживали протипожежних заходів. Щоб запобігти зловживанням, органи внутрішніх справ виставляли патрулі й контролювали вантажні роботи, робили обходи й огляди ешелонів.

Однак головним напрямом діяльності органів внутрішніх справ на транспорті на завершальному етапі війни стала боротьба зі злочинністю. Криміногенна ситуація в цей період склалася вкрай несприятливо. Кількість випадків шахрайства на транспорті у 1943 р. зросла на 33,5 %. Частка менш значних злочинів (порушення правил військового обліку, паспортного режиму, самоуправство, різні службові зловживання) коливалися від 30 до 40 % від усіх зареєстрованих злочинів. Особливу небезпеку набували важкі злочини, 56 % яких скоєно дезертирами з армії та виробництва, 8 % - інвалідами війни. Соціальний зріз зловмисників і характер злочинців засвідчував істотну зміну криміногенної обстановки, що вимагала від правоохоронних органів генерування нових форм і методів боротьби з ними. Вже на початку 1944 р. оперативно-розшукова робота проводилася спільними зусиллями спеціальних підрозділів міліції, транспортних відділів державної безпеки, винищувальних загонів. Для ліквідації бандформувань працівники залізничної та водної міліції залучали працівників відділів боротьби з бандитизмом (ВББ). Найбільш поширеним видом злочину залишалися крадіжки, тому транспортним органам внутрішніх справ, як правило, доводилося займатися саме ними. Лише протягом восьми місяців 1944 р. правоохоронці Південно-Донецької залізниці викрили 76 груп у кількості 204 особи, які чинили крадіжки і пограбування. Зі 155 злочинів на дорозі розкрито 119, з них пограбувань - 75 %, крадіжок - 73,1 %, убивств - 50 %. У своїх діях правоохоронці керувалися низкою нормативних і директивних документів, зокрема постановами "Про посилення боротьби зі спекуляцією та розкраданням товарно-матеріальних цінностей" від 1 грудня 1944 р., "Про заходи з охорони та боротьби з розкраданнями вантажів на залізничному транспорті" та ін. Наполеглива і систематична робота дала позитивні результати. Якщо у березні 1944 р. на Південно-Західній залізниці зафіксовано 142 крадіжки, то у квітні - 87, червні - 20, липні - 18; на Південно-Донецькій - 42 у І кварталі, 27 - у ІІ і 10 - у ІІІ кварталі. Однак повністю подолати це зло не вдалося. У 1945 р. стався новий сплеск злочинів, пов'язаних з розкраданням майна громадян і держави. За даними лінійного відділу станції Дніпропетровськ у 1945 р. зареєстровано 238 таких випадків, що завдало збитків на суму 174,5 тис. карб. (з них розкрито 185, або 78 %).

Однією з найбільш ефективних форм протидії злочинцям стала організація на станціях і перегонах оперативних заслонів і рухомих оперативних груп. У лютому 1945 р. на кількох станціях Південно-Донецької залізниці працівники транспортної міліції створили спеціальні бригади для перевірок зважування завантажених вугіллям вагонів, документації. Після виявлення нестачі оформлялися відповідні акти, по яких ухвалювалися адміністративні рішення. Формою взаємодії транспортних правоохоронних органів з партійними і державними структурами були дорожні штаби при управліннях залізничної міліції, які наглядали за прийомом і здачею вантажних документів проводили масово-агітаційну роботу. Ще одним засобом нагляду й охорони товарних вагонів і дотримання пропускного режиму стали контрольні пункти на станціях стикових доріг. Транспортні органи міліції були задіяні у виявлені фактів зловживання службовим становищем, розтрат, спекуляції, крадіжок у системі торгівлі. У 1945 р. працівниками дорвідділу міліції Південно-Донецької залізниці розкрито низку таких випадків, по яких порушено 29 слідчих справ і притягнуто до кримінальної відповідальності 62 особи (з них 50 - працівники відділу робітничого постачання). Відділи БРСВ на транспорті практикували планові й раптові ревізії та перевірки торгівельних точок, контрольні закупівлі товарів та інші форми роботи, які запобігали злочинам.

Зусилля транспортних органів внутрішніх справ на завершальному етапі війни виявилися досить результативними. Так, кількість злочинів, яких вдалося уникнути на транспорті, зросла проти довоєнного періоду на 46,5%.

У підрозділі 5.2 "Органи міліції в охороні громадського порядку на транспорті" охарактеризовано особливості роботи міліції у 1943-1946 рр. Постанова РНК СРСР "Про ліквідацію Товариства сприяння розвитку водного транспорту і охорони життя людей на водних шляхах СРСР" від 28 грудня 1943 р. розширила повноваження органів міліції на водному транспорті у сфері охорони громадського порядку і безпеки на пристанях і водних переправах, у портах. Запроваджувалися патрулювання, а також різні форми профілактичної роботи серед населення.

Цілодобові чергування постів міліції на станціях з квітня 1944 р. вводилося на залізницях. Крім того, було відновлено лінійні пости на дорогах. Під час патрулювання працівники органів внутрішніх справ перевіряли документи в осіб у місцях, що прилягали до транспортних вузлів, портів, пристаней, вокзалів тощо. Лише взимку 1945-1946 рр. працівники дорвідділу Наркомату внутрішніх справ Сталінської залізниці затримали 17782 особи різних категорій правопорушників та злочинців. Під час обходів міліціонери оглядали вагонний парк, тупики, нежилі споруди і домоволодіння, виявляли підозрілих осіб, зброю. У грудні 1943 р. органи міліції Сталінської залізниці, спільно з територіальними органами внутрішніх справ Дніпропетровська, бійцями винищувальних батальйонів, партактивом провели 128 обходів, охопивши 12675 будинків, 29835 квартир, 264 товарних і пасажирських поїздів, 49775 громадян. Серед них виявилося чимало правопорушників і злочинців, 236 осіб притягнуто до адміністративної відповідальності. Дійовим засобом протидії криміналітету стали облави і рейди, під час яких затримували дезертирів, злочинців, порушників громадського порядку і паспортного режиму. Окремим напрямом діяльності органів міліції стало виявлення осіб, які незаконно користувалися транспортом. Для прикладу, працівники дорвідділу Одеської залізниці від жовтня 1944 р. - до лютого 1945 р. за безкоштовний проїзд зняли з потягів 64395 осіб. На Сталінській залізниці з тієї ж причини близько 10 тис. осіб були притягнуті до адміністративної відповідальності й оштрафовані на суму 324 372 карб. Залізнична міліція всіляко перешкоджала пересуванню пасажирів на дахах, зчепленнях, підніжках вагонів, що часто супроводжувалось травмами і летальними випадками.

Серйозним чинником, який негативно впливав на порядок і безпеку руху, стало "мішечництво". Якщо для зубожілого в роки війни населення це було стратегією виживання, то для органів міліції - одним з найбільш поширених правопорушень. Результативною формою роботи в цьому напрямі стали оперативні заслони на залізничних і водних магістралях, а також маршрутні оперативні групи у складі 2-6 осіб, створені при кожному дорвідділі. За рік (від вересня 1943 р. до вересня 1944 р.) працівниками дорвідділу міліції Південно-Донецької залізниці знято з пасажирських потягів 14681 особу і 156897 - з товарних (з них 129270 "мішечників"), вилучено продукти у 11364 громадян (185 з них визнано спекулянтами). Кількість реалізованих продуктів становила 1305528 кг. За незаконний проїзд адмінстягнення одержали 93463 особи на суму 17874812 карб. За відмінні показники у боротьбі з правопорушеннями 370 працівників (92,8 % особового складу) дорвідділу отримали заохочення Наркомату внутрішніх справ СРСР.

Успіх діяльності правоохоронців значною мірою залежав від підтримки широких верств населення. Результатом пошуку нових організаційних форм співпраці з громадськістю стало створення спеціальних штабів для боротьби з "мішечництвом", а також відновлення апробованих до війни бригад сприяння міліції. Наприклад, на Сталінській залізниці у кінці 1944 р. налічувалося 510 бригад сприяння міліції та 215 членів груп охорони громадського порядку, які відпрацьовували на охороні правопорядку спільно з міліцією 12600 годин.

Для поліпшення обслуговування пасажирів і недопущення зловживань дорвідділом міліції Південно-Донецької залізниці разом з начальниками вокзалів та військовими комендантами сформовано 16 опергруп (56 осіб), а на великих вузлових станціях - 5 посадочних бригад. У відповідності з постановою уряду "Про заходи щодо поліпшення перевезень пасажирів залізничними шляхами" від 8 грудня 1945 р. і наказом наркома внутрішніх справ СРСР від 25 грудня 1945 р. начальникам дорвідділів рекомендовано переглянути дислокацію міліцейських і постів, регулярно проводити інструктаж особового складу, а також перевіряти несення постової служби.

Працівники органів міліції на транспорті всіляко сприяли медичним органам у виявленні і транспортуванні хворих з епідемічних зон, стежили за дотриманням санітарного режиму в містах. Для боротьби з дитячою безпритульністю й бездоглядністю згідно з низкою юридичних та підзаконних актів у структурі лінійних відділень міліції почали створювати дитячі кімнати міліції зі спеціальними штатом інспекторів. Виявленні діти направлялися в приймальники-розподільники; до батьків, які виявили недбалість у вихованні й утриманні дітей, вживалися адміністративні санкції у формі штрафів.

Комплексні заходи органів внутрішніх справ сприяли безперебійному функціонуванню транспортних артерій, істотному зниженню показників, які характеризували криміногенну ситуацію, зменшенню збитків, заподіяних правопорушниками.

У підрозділі 5.3 "Юридичні засади діяльності ДАІ щодо безпеки дорожнього руху" висвітлюються питання, пов'язані з формуванням правового підґрунтя функціонування автомобільної інспекції в умовах повоєнної відбудови. В ході вигнання ворога за межі України ВРВР і ДАІ відновлювали свою діяльність. У відповідності з низкою нормативних документів ці органи розширили свої повноваження. На перших порах її працівники видавали водіям документи замість загублених під час бойових дій, брали участь у відродженні автопарку, вели облік автотранспорту, створювали умови для збирання і використання пошкоджених і трофейних транспортних засобів, встановлювали придатність доріг і мостів. Водночас поновлювався рух у населених пунктах, робота кваліфікаційних комісій для екзаменування водіїв, контроль за використанням пального. Згідно з наказом наркома внутрішніх справ СРСР від 9 жовтня 1943 р. Управління шосейних доріг (УШОСДОР) УРСР приступив до відновлення автошляхів та автопарку республіки. Одним з першочергових завдань ДАІ став облік автомобілів та мотоциклів. Автоінспектори фіксували факти порушень обліку техніки і правил її списання. Весною ДАІ провела перший після початку війни техогляд транспортних засобів, з'ясувавши, що коефіцієнт технічної готовності автопарку УРСР становив 0,66 (66 %). З метою контролю за технічним станом машин інспектори обстежували автогосподарства, здійснювали випуски автомобілів з гаражів на лінію після перевірки їх стану. За допомогою пікетів дорожнього нагляду на 1 липня 1943 р. зафіксовано 720 порушень, притягнуто до адміністративної відповідальності дев'ять водіїв, зроблено 230 попереджень, 384 справи про правопорушення передано військовому командуванню для накладання стягнень.

ДАІ надавала дійову допомогу в підготовці водіїв у автошколах і на курсах. Протягом 1944 р. відновлюються УШОСДОР і в Західній Україні, куди з інших областей республіки направлялися досвідчені співробітники.

Та інколи партійні органи покладали на ДАІ невластиві їй функції, зокрема відновлення й ремонт агрегатів і деталей. Не маючи власної виробничо-ремонтної бази, автоінспекція могла вплинути на ситуацію лише як адміністративно-контрольний орган. Крім того, що техогляди стали проводити двічі на рік, вони доповнювалися перевірками ремонтних баз, з'ясуванням наявності запчастин на складах автобаз, підприємств і господарств, жорстким контролем за якістю і термінами ремонту машин. На підставі цього до компетентних органів вносилися пропозиції, спрямовані на поліпшення ситуації з запчастинами і ремонтом, розподілом автомобілів, що надходили з фронту.

Особливу увагу ДАІ приділяла контролю за станом автошляхів. Після обстеження автомобільних магістралей республіки заступник начальника Управління міліції УРСР Вольневич і начальник ДАІ Гайдамака підготували для ЦК КП (б) У доповідну записку "Про результати перевірки стану доріг території УРСР". Рекомендації, вміщені в цьому документі, лягли в основу рішень і практичних заходів з упорядкування шляхового покриття.

У зв'язку з різким збільшенням парку в автогосподарствах і установах у 1944-1945 рр. зросла аварійність. Від 50 до 78% ДТП в різних областях республіки сталося з вини водіїв, які експлуатували несправні авто, порушували правила перевезення пасажирів і вантажів, сідали за кермо в нетверезому стані. Основною формою контролю за рухом став нагляд на маршрутних лініях. До 1 липня 1944 р. органами Дорожнього нагляду ДАІ перевірено на лінії 103764 автотранспортних засоби, виявлено 19550 порушень, притягнуто до адміністративної відповідальності 5781 особа, до кримінальної - 226 осіб.

Поява постанови РНК УРСР і ЦК КП (б) У "Про заходи щодо посилення боротьби з аварійністю на транспорті" від 27 лютого 1945 р. стимулювала діяльність ДАІ в цьому напрямі. Автоінспектори не лише перевіряли технічний стан авто, наявність необхідних документів, а й рівень професійної підготовки водіїв. Обстеживши 9 автошкіл та 14 курсів, співробітники ДАІ Сталінської області прийняли іспит у 15854 осіб, з яких права водія отримав тільки 4041 курсант.

Вагомий внесок в організацію безпечного руху в містах зробили відділи регулювання вуличного руху. На основних вулицях українських міст ВРВР виставляли міліцейські пости. Для прикладу, наприкінці березня 1945 р. у Харкові їх налічувався 41, з них 36 - регулювальників і 5 парних патрульних постів для впорядкування руху пішоходів.

ВРВР спрямовували свої зусилля також на оснащення міст технічними засобами регулювання, дорожньо-сигнальними знаками, вказівниками переходів. ВРВР також широко практикували засоби адміністративного впливу. У І кварталі 1945 р. вони оштрафували 16955 порушників на суму 142567 карб., доставили в ДАІ та міський відділ міліції 437 порушників, подали 2035 рапортів. У результаті аварійність у І кварталі 1945 р. порівняно з ІV кварталом 1944 р. знизилася на 60 %.

В зоні підвищеної уваги перебувала профілактична робота. Працівники ДАІ та ВРВР використовували різноманітні форми і методи роботи серед широких верств населення, а також професійних водіїв.

Таким чином, незважаючи на всі труднощі й "вузькі місця", Державтоінспекція і ВРВР спромоглися налагодити автомобільний рух на визволених територіях і всіма засобами боролися за його безпеку, зниження аварійності, економного витрачання пального й викорінення правопорушень. Багатопланова адміністративна діяльність ДАІ дозволила створити передумови для успішного проведення відбудовних робіт в республіці.

Висновки

У процесі підготовки дисертації автор опрацював значний блок вітчизняної і зарубіжної літератури не лише безпосередньо за даною темою, а й за суміжною проблематикою, що дозволило обрати власну дослідницьку нішу і сформулювати низку наукових завдань, які потребують вивчення. Теоретичні напрацювання відомих вітчизняних і зарубіжних вчених у сфері історії держави і права, створили методологічну основу, на якій базується це дослідження.

Концептуальним стрижнем даної праці стало положення про те, що правоохоронні органи на транспорті є органічною складовою державної, управлінської системи, а головне їх призначення полягає в охороні правопорядку й дотриманні законності, захисті інтересів держави, громадян та інших суб'єктів права. За функціональною ознакою міліційні структури творять єдину правоохоронну систему спільно з прокуратурою, судом та іншими правоохоронними органами. Організаційний критерій дозволяє вичленити транспортні органи, які наділялися особливими повноваженнями і до певної міри можуть вважатися самостійними у виконанні поставлених перед ними завдань, як підсистему. Транспортні органи міліції, як і інші виконавчі органи радянського державного управління, наділені спеціальною правоздатністю.

Особливість організаційно-правового статусу транспортних підрозділів порівняно з територіальними органами внутрішніх справ полягає в тому, що вони розбудовувалися за лінійним принципом, що відповідало архітектоніці органів управління транспортом, зокрема залізничним.

Специфіка забезпечення громадського порядку і належних умов для роботи транспорту обумовила необхідність покладання на органи внутрішніх справ різноманітних адміністративно-наглядових функцій. Необхідність боротьби з правопорушеннями і злочинністю на практиці реалізувалась у процесі діяльності міліції, яка регламентувалася нормами кримінально-процесуального законодавства.

Об'єктивні умови виникнення, формування, та юридичного забезпечення діяльності органів міліції на транспорті мали дискретний характер. Він визначався військовим станом, зміною політичних режимів, які почергово трансформували структуру й функції правоохоронних органів, нормативне поле, в якому вони діяли, характер повноважень та підпорядкування. І хоча головне призначення правоохоронних органів на транспорті принципово не змінювалося, кожен політичний режим вдавався до структурних трансформацій і вироблення власних нормативно-правових документів, якими регулювалась їх діяльність. Відмова від наступності в організаційно-правовому забезпеченні транспортних правоохоронних органів Російської імперії, Української Центральної Ради, Української Держави, Директорії, Української Народної Республіки та Української Соціалістичної Радянської Республіки мали негативні наслідки. Щоправда, повністю відкинути досвід попередників вони не могли, тож кожна нова влада користувалася напрацюваннями попередньої, інтегруючи новостворені правоохоронні органи у власну суспільно-політичну систему.

У 30-х роках відбувалося вдосконалення структури органів внутрішніх справ, їх адаптація до завдань внутрішньополітичного курсу, визначеного керівництвом країни. У 1934 р. поновлюється Наркомат внутрішніх справ УСРР, ліквідований у 1930 р.

Чергова низка структурних трансформацій почалася після затвердження союзної Конституції 1936 р. Зокрема, набули чітких обрисів повноваження Відділу залізничної міліції Головного управління міліції і Транспортного відділу Головного управління державної безпеки. Протягом 1939-1940 рр. формуються транспортні органи міліції на території Західної України, яка увійшла до складу УРСР. Швидкий розвиток автомобільного транспорту викликав необхідність створення спеціальних органів для регулювання дорожнього руху і безпечної експлуатації автотранспортних засобів. Спочатку окремі функції у цій сфері покладалися на Цудортранс при РНК СРСР, а з середини 30-х рр. вступає у свої права ДАІ, яка зосереджує у своїх руках всі основні повноваження, законодавчо закріплені постановою уряду від 23 липня 1935 р.

Розширення сфери діяльності міліції актуалізувало необхідність подальшого вдосконалення законодавчої бази. Відсутність кодифікованих актів створювала умови для нормотворчих ініціатив місцевих органів влади, що порушувало принцип єдності правового поля. У зв'язку з цим постановою ВУЦВК від 12 жовтня 1927 р. затверджено Адміністративний Кодекс УСРР, який, зокрема, визначав відповідальність за адмінпорушення на транспорті.

З початком Великої Вітчизняної війни органи міліції перебудовують свою роботу на воєнний лад. Дорожні відділи міліції перепідпорядковуються безпосередньо дорожньо-транспортному відділу Головного Управління міліції СРСР, а в оперативному відношенні - керівництву Наркомату внутрішніх справ УРСР. Всі правоохоронні органи переводяться в бойову готовність, а стройові підрозділи прифронтових областей - на казармене становище. На підставі наказу наркома внутрішніх справ республіки від 22 вересня 1941 р. проведено реорганізацію органів внутрішніх справ на місцях, в результаті чого частину дорожніх відділів міліції розформовано, звільнені працівники переводилися до інших областей та особливих відділів й опергруп Південно-Західного фронту. Міліційні підрозділи в роки війни вели боротьбу не тільки проти правопорушень на транспорті, а й з мішечничеством, бандитизмом, дезертирством, організованою злочинністю.

Транспортні органи міліції відіграли помітну роль в евакуації матеріальних і людських ресурсів у східні райони СРСР, в організації безперебійних військових перевезень, боротьбі з дитячою безпритульністю і злочинністю.

В міру визволення території УРСР від гітлерівських загарбників відбувається відродження органів міліції на транспорті, яке здійснювали оперативні групи. До літа 1944 р. структура і штати міліції України були поновлені у довоєнному обсязі. При цьому доводилося долати такі негативні фактори, як брак кваліфікованих кадрів, велику плинність співробітників тощо.

В цілому ж структура органів внутрішніх справ на транспорті, сформована у довоєнний час, та юридичне забезпечення їх діяльності, довели свою спроможність і витримали випробування часом не лише у роки війни, а й під час відбудови.

Особливість організаційно-правового становища транспортних формувань органів внутрішніх справ порівняно з територіальними органами внутрішніх справ полягала в тому, що вони розбудовувалися за лінійним принципом, який відповідав архітектоніці управління транспортом, зокрема залізничного. Адаптація спеціальних органів міліції до механізмів керівництва транспортною галуззю пояснюється тим, що дороги (Південно-Західна, Південна, Північно-Донецька, Південно-Донецька і Сталінська) були основою комплексної організації залізничного транспорту і головною ланкою всієї системи управління ним.

За басейновим принципом структурувалась водна міліція, що також віддзеркалювало підходи до організації керівництва річковим і морським транспортом.

Організаційно-правові форми діяльності органів внутрішніх справ на транспорті були різноманітними: видання відповідних нормативно-правових актів і використання юридично значимих дій, зокрема, створення озброєних загонів й оперативних заслонів у боротьбі з бандитизмом, мішечниками й спекулянтами; патрулювання, обходи, облави й супровід потягів і пароплавів; охорона громадського порядку на транспорті за активної взаємодії з громадськістю й спеціальними правоохоронними структурами; профілактично-пропагандистські акції.

Війна внесла глибокі зміни в зміст, основні напрями, форми й методи діяльності органів внутрішніх справ на транспорті. На них покладалася боротьба з дезертирством та особами, що ухилялися від призову на військову службу, мародерами, "мішечниками", перешкоджання розкраданню евакуаційних та воєнних вантажів. Працівники міліції крім повсякденних обов'язків на транспорті проводили оперативно-розшукові заходи з очищення режимних міст та охоронно-господарських пунктів від сумнівних і підозрілих елементів. Під час здійснення загороджувальної роботи вони виявляли серед пасажирів ворожі елементи та інших підозрілих осіб (панікерів, поширювачів провокаційних чуток); контролювали видачу перепусток на проїзд, стежили за дотриманням правил пересування осіб по залізницях та водних магістралях, виконанням паспортного режиму, обов'язкових рішень військової влади, а також правил і розпоряджень, виданих по лінії МППО.

Органи внутрішніх справ на транспорті тісно взаємодіяли з іншими органами держави: прикордонною службою, відповідними підрозділами охорони здоров'я, санітарного контролю, а також системою правоохоронних органів, широкими колами громадськості.

Для боротьби з кримінальною злочинністю після закінчення війни і створення безпечних умов функціонування залізничних та водних артерій, транспортні підрозділи використовували відповідні форми роботи, зокрема, видання відповідних нормативних актів, проведення юридично значимих дій, а саме: створювали спеціальний агентурний апарат, оперативні заслони та мобільні оперативні групи, встановлювали загороджувальні заслони, пости стрілецької охорони; укомплектовували штат сторожів з охорони вантажів і додатковий контингент вагарів на проміжних станціях; здійснювали супровід потягів під охороною міліції та військ органів внутрішніх справ; організовували штаби та контрольно-пропускні пункти на станціях стикових доріг. Для припинення хуліганства і диверсійних намірів працівники органів внутрішніх справ активізували профілактичні заходи, пропагандистську, роз'яснювальну роботу серед населення і особливо серед дітей і підлітків, залучали групи сприяння міліції і патрульні групи.

Незважаючи на те, що органи внутрішніх справ на транспорті на різних етапах формування й розвитку діяли в нових конкретно-історичних умовах, пріоритетними напрямами в їх роботі залишалися функціональні, а не політичні аспекти.

Однією з особливостей більшовицької адміністративної системи був постійний та відчутний розрив між задекларованими у нормативно-правових документах планами, конкретизованими відповідними статистичними параметрами, з одного боку, і реальними здобутками тих, хто був покликаний втілювати їх у життя, - з іншого. Це свідчило не тільки про непідкріплений точним моделюванням і розрахунками максималізм партійно-радянської верхівки, а й про низьку виконавську дисципліну, і незначний потенціал морально-психологічної довіри "низів" до правлячих кіл.

Характерними ознаками командно-адміністративної системи радянського зразка стала її надмірна бюрократизація, паралелізм і дублювання функцій різних державних органів. На виконання того чи іншого завдання нерідко спрямовувалися зусилля далеких за компетенцією і можливостями відомств, що, з одного боку, давало можливість підійти до розв'язання проблеми комплексно, а з іншого, - створювало умови для тяганини, тривалих узгоджень і зрештою затягувало процес реалізації ухвалених урядом рішень. Інколи транспортним підрозділам доводилося виконувати невластиві їм функції. Конкретним прикладом може слугувати ДАІ, на яку, між іншим, покладався контроль за ремонтом транспортних засобів, виготовлення запчастин і деталей, збирання агрегатів та ушкоджених авто. Це відволікало ДАІ від виконання власних безпосередніх обов'язків. Але система управління була влаштована таким чином, що потребувала постійного силового тиску на виконавців. Тому ДАІ й інші транспортні органи виконували свої адміністративні функції паралельно з додатковим "навантаженням", всіляко впливаючи на ті дотичні ділянки, втручання в які центр вважав необхідним і ефективним.