Безопасность и ответственность в сфере дорожного движения

«Административная ответственность» и «административные наказания» -- разные правовые категории, хотя и тесно связанные. Если административная ответственность -- вид (форма) юридической ответственности граждан и должностных лиц за совершаемое административное правонарушение, то административная санкция - часть нормы административного права, предусматривающая возможность государственного принуждения в случае ее нарушения (несоблюдения). Следует отметить, что ответственность за виновное деяние может наступить только тогда, когда уполномоченные на то органы или должностные лица составляют предусмотренные действующим законодательством определенные акты правоприменения. И виновное лицо после принятия решения о применении к нему наказания за административное правонарушение, его обжалования и вступления в законную силу попадает в состояние наказуемости и может нести более строгое наказание в случае совершения проступка повторно. Следовательно, если наказание за административное правонарушение не оформляется соответствующими процессуальными документами, то административная ответственность не наступает.

Учитывая сказанное, отметим, что административная ответственность представляет собой результат совершенного административного правонарушения и требует применения предусмотренной нормой права санкции. Таким образом, ответственность -- понятие одного порядка с административной санкцией.

В этом вопросе достаточное значение имеет разграничение понятий «административная ответственность» и «административное наказание». Как отмечает И.В. Максимов, категории «административная ответственность» и «административное наказание» имеют разные по времени и среде возникновения истоки. «Ответственность»-- категория философско-религиозная по истокам возникновения и времени первоначального формирования, наполненная моральным содержанием, в отличие от «наказания» -- юридической категории, возникшей в первобытном обществе и с развитием государственности поставленной на правовую основу, прошедшей длительный путь от кровной мести до санкций, устанавливаемых и применяемых государственными органами.

Представляется, что единство административной ответственности и административного наказания проявляется, прежде всего, в том, что они устанавливаются, как правило, законом (только в исключительных случаях -- подзаконными актами), выполняют задачи воспитания граждан в духе уважения к закону; предупреждения совершения новых административных правонарушений. Искусственный отрыв этих двух взаимосвязанных и взаимообусловленных понятий лишь создает трудности в разработке единой теоретической концепции административной ответственности.

Административная ответственность за правонарушение есть разновидность юридической ответственности, которая требует оформления соответствующими процессуальными документами и осуществляется через уполномоченные на то компетентные органы (должностные лица) путем наказания виновного согласно действующему законодательству. В процессе привлечения к административной ответственности к лицу могут применяться меры принуждения, но соотносить эти меры с наказанием не позволяют их непосредственные цели - пресечение правонарушения, обеспечение производства по делу об административном правонарушении. Меры, применяемые в ходе производства, являются средством, обеспечивающим реализацию наказания, предусмотренного санкцией нормы.

Предупредительное воздействие наказания обусловлено не только его неотвратимостью, строгостью, но и справедливостью. Строгость наказания должна быть соразмерна тяжести правонарушения. Цель воспитания правонарушителя не декларируется, и, на наш взгляд, это правильно, так как конечная цель -- это предупреждение правонарушений, достигаемое путем формирования установки на правомерное поведение, что значительно уже понятия «воспитание».

В статическом состоянии цель административной ответственности заключается в общем предупреждении, а в динамическом -- преимущественно в частном предупреждении. Когда существует система норм, запрещающих определенное поведение, тогда возникает общее правоотношение ответственности. Административная санкция как часть нормы административного права предусматривает возможность применения мер государственного принуждения в случае ее нарушения. Несоблюдение требований норм влечет возникновение конкретного отношения ответственности. Важным для понимания уровней воздействия института административной ответственности является определение понятия «основания административной ответственности», которое неоднозначно трактуется в научной литературе. Некоторые авторы выделяют два вида оснований наступления ответственности -- фактические и юридические. К первому относят акт человеческого поведения, противоречащий нормам, ко второму- состав административного проступка. Однако Д.Н. Бахрах выделяет три основания административной ответственности:

1) нормативное - система норм, регламентирующих ответственность;

2) фактическое -- противоправное деяние конкретного субъекта;

3) процессуальное - акт компетентного субъекта о наложении конкретного наказания за нарушение.

При этом для наступления реальной ответственности необходимо наличие всех трех оснований, причем именно в такой последовательности. По нашему мнению, данный подход позволяет более полно рассмотреть основания административной ответственности.

В области дорожного движения существует система норм, регламентирующих поведение участников движения и запрещающих определенное поведение. Согласно Федеральному закону о безопасности дорожного движения, под участником дорожного движения понимается лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства.

Однако статистика правонарушений в области дорожного движения свидетельствует о том, что не у всех участников дорожного движения сформирована установка на правомерное поведение.

Полагаем, что целью института административной ответственности в сфере дорожного движения (на правоустановительном и правоприменительном уровнях) является предупреждение нарушения установленных требований участниками дорожного движения путем формирования, наряду с другими средствами регулирования, установки на правомерное поведение (позитивной ответственности) с помощью такого средства, как наказание правонарушителей.

Современная система наказаний, применяемых за нарушение правил дорожного движения, представлена как:

- предупреждение;

- административный штраф;

- конфискация орудия совершения или предмета административного правонарушения;

- лишение права управления транспортом;

- административный арест.

Следует указать на используемые в KoAП РФ обычно не совпадающие моменты: 1) совершения административного правонарушения;

2) выявления административного правонарушения. С первого начинает исчисляться срок давности привлечения к административной ответственности, со второго -- срок составления протокола о возбуждении дела об административном правонарушении.

Если протокол не составлен до истечения срока давности привлечения к административной ответственности (ст. 4.3 КоАП РФ), то производство по делу должно быть прекращено на основании п. 6 ст. 24.5 КоАП РФ. Поэтому при проведении общенадзорных проверок и проверок по заявлениям, содержащим сведения о наличии события административного правонарушения, необходима высокая оперативность. В противном случае лицо избежит ответственности в связи с истечением срока давности.

Анализ состояния нормативного регламентирования административной ответственности за нарушения закона в сфере безопасности дорожного движения позволяет судить, что законодательное закрепление положений главы 12 КоАП РФ, подкрепленное полномочиями государства по реализации и защите прав граждан, своевременно и необходимо. Однако из-за несовершенства отдельных правовых норм и механизма их реализации желаемых результатов не всегда можно достичь.

Сейчас правила дорожного движения - это подзаконный акт, инструкция для водителей и пешеходов. Нормативный правовой акт, ограничивающий права и свободы граждан, которым являются Правила дорожного движения, должен иметь форму федерального закона, поэтому следует согласиться с первым зам. главы комитета Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству Вячеславом Лысаковым. «Есть смысл сделать ПДД федеральным законом. Правила принимаются и ставят водителей перед фактом. Тогда контролировать и решать проблемы в этой области станет намного проще. Если принимается закон, то есть возможность его скорректировать, прислушаться к профессиональному, экспертному сообществу», передают слова Вячеслава Лысакова «Вести». При этом законодатель подчеркнул, что проблема неадекватного поведения водителей в России есть и за соответствующее вождение должно быть наказание. «Помимо того, что человек за рулём не может принять сердечное лекарство, если ему плохо, опасаясь лишения прав за найденные промилле, так его же собратья устраивают на дороге непотребство, - заявил депутат, - таким образом, мы плодим ещё большее напряжение и агрессию на дорогах в адрес работников ГИБДД, которые правил не придумывали».

Вместе с тем любая действующая система административных наказаний направлена на решение одной проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.

Однако нужно подчеркнуть, что каждое наказание весьма индивидуально. Они дифференцированы по степени ограничений, форме и способу воздействия на лицо, виновное в совершении административного проступка в области дорожного движения. Каждое административное наказание имеет конкретное содержание, которое обусловливает его место в данной системе, определяет соотношение отдельного наказания с другими.

С учетом изложенного в параграфе следует отметить, что административная ответственность за правонарушение в области дорожного движения -- ответственность водителей транспортных средств, иных участников дорожного движения, а также должностных лиц, обеспечивающих безопасную эксплуатацию транспорта, дорог и дорожных сооружений, за нарушение правил дорожного движения, эксплуатации транспорта и дорог, выраженная в применении к виновным лицам установленных законом административных наказаний судом (судьей), а также уполномоченными на то должностными лицами органов государственного управления.

Глава II. Перспективы развития концепции безопасности дорожного движения

2.1 Понятие концепции безопасности дорожного движения

Концепция безопасности дорожного движения -- система взглядов и представлений об охране жизни, здоровья и имущества граждан, защите их прав и законных интересов в сфере дорожного движения, а также защите интересов общества и государства посредством предупреждения причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

К характерной черте концепции безопасности дорожного движения, присущей ей как научной системе взглядов, относится аналитический инструментарий, имеющий надежный фундамент в базовой области знания, обладающий прочными связями со смежными концепциями, обеспечивающий единство терминологии и являющийся общепринятым среди специалистов соответствующей проблематики.

Одним из центральных вопросов концепции безопасности дорожного движения стало определение безопасности дорожного движения, которое приобрело отраслевой характер (продовольственная, сырьевая, технологическая и т. д.). Вследствие этого произошло формирование, как и в случае с дорожным движением, «собственных» отраслевых концепций безопасности, однако первая среди них заняла ведущее положение.

Обращаясь к герменевтике «безопасности», нужно отметить, что оно имеет следующее значение. В Толковом словаре русского языка Д. Н. Ушакова отмечается, что безопасность -- это «отсутствие опасности», «предупреждение опасности, условия, при которых не угрожает опасность». Словарь русского языка С. И. Ожегова дает однозначное определение безопасности -- это «положение, при котором не угрожает опасность кому-нибудь, чему-нибудь».

Наличие одновременно нескольких источников опасности и их потенциальных жертв при этом не исключается. Безопасность последних обеспечивается в случаях, когда: 1) конкретные жертвы парируют все опасности или 2) для них они вообще отсутствуют. Опасность же, наоборот, предполагает возможность причинения какого-либо ущерба. Иначе говоря, давая системную характеристику безопасности, следует учитывать, что это способность одних объективно угрожать, а других -- парировать такие угрозы, уклоняясь, защищаясь от них, а порой и уничтожая их в превентивном порядке.

Безопасность как компонент отдельных систем всегда оправдан в отношении человека. Только он наделен сознанием и способностью сводить к себе безопасность, считая себя потенциальной жертвой вследствие нанесенного вреда его здоровью, ценностям, в том числе окружающей его природной среды. Кроме того, в этом случае исключаются такой способ отражения угроз, как уклонение, либо уничтожение соответствующих источников.

Измерение безопасности человека не поддается количественной оценке. Формирование методов оценки на основе косвенных измерителей способствовало развитию концепции риска, исходным положением которой является вероятностный характер. Концепция предполагает количественное определение вероятности наступления рисковых событий и их последствий, оценку уровня риска и его допустимого предела. Использование современных методов существенно расширяет возможности получения количественных оценок и увеличивает достоверность прогнозов природных, техногенных и социальных катастроф. Однако особенностью современного развития является увеличение опасностей, угрожающих человеку постоянно.

Поскольку измерение многих аспектов безопасности человека носит условный характер, то не всегда можно установить количественно выраженный предельный уровень, нарушение которого свидетельствует о наличии угроз безопасности человека и риске возникновения кризисов, хотя такие попытки предпринимаются. Необходимо также учитывать, что «предельная величина» и определение ее математическими методами не всегда может быть социально приемлемым. Поэтому в отношении некоторых показателей используют метод сравнения с достигнутым уровнем, например: с прошлым периодом, другим государством.

Как представляется, необходимо учитывать существующие различия в системах регистрации и учета дорожно-транспортных происшествий, в частности в применяемом в статистике определении погибшего. По определению ЭК ООН, погибшим считается любое лицо, скончавшееся на месте происшествия или умершее от последствий дорожно-транспортного происшествия в продолжение последующих 30 дней. Однако в разных странах этот срок различен, например: в Испании и Японии он составляет 1 день, в Австрии и Греции - 3 дня, в России, Китае и Латвии - 7. В Португалии погибшими в дорожно-транспортном происшествии считаются лица, смерть которых наступила на месте происшествия, во время перевозки в лечебное учреждение или немедленно после перевозки, в остальных случаях лица, смерть которых наступила позднее, учитываются как раненые. В последнем случае дорожно-транспортное происшествие не будет учитываться как со смертельным исходом, а только наличием раненых. Абсолютная точность может быть соблюдена при учете травм, причиненных дорожно-транспортным происшествием независимо от срока наступления смерти. Однако осуществить такой учет практически невозможно.

Все это существенно затрудняет сравнительный анализ данных, исключает возможность формулирования практических выводов об уровне риска здоровью в дорожном движении, о транспортном средстве и передвижениях населения как о его причинах. В этой связи в зарубежной и отечественной правовой науке ведется поиск оптимальной модели, которая объяснила бы причину происшествий и позволила сформулировать теорию возникновения причин происшествий.

Объективное изучение вопроса о концепции безопасности дорожного движения невозможно без обращения к методологическим аспектам использования этого понятия, что, на наш взгляд, позволяет упорядочить многообразие существующих его определений.

В общем философском смысле под методом (от греч. methodos -- путь, исследование, прослеживание) понимают способ достижения определенной цели, совокупность приемов или операций практического либо теоретического освоения действительности. В области науки метод - это познания, которые исследователь прокладывает к своему предмету, руководствуясь своей гипотезой. Методология науки является учением о структуре и логической организации, о принципах построения, формах и способах научного познания.

Соответственно, методологию науки о безопасности дорожного движения можно представить как применение определенных теоретических принципов, логических приемов и специальных методов исследования. Сама наука (теория) о безопасности дорожного движения имеет своим содержанием изучение природы образующих его институтов в их условиях, обстановке и преследуемых ими целях.

Специфика методологического аппарата концепции безопасности дорожного движения заключается в его комплексности методов юридической науки, социологии, экономической теории и теории международных отношений. Это касается, в первую очередь, познания понятий «безопасность», «национальные интересы», «угрозы» и базисной логики концепции, связанной с восприятием роли государства как активного субъекта принятия политических решений в экономико-политической системе.

Для определения роли настоящей концепции и системе современной науки обеспечение безопасности в сфере дорожного движения, наряду с широким спектром проблем социально-экономической политики, является одной из важных государственных задач. От ее успешного решения в значительной степени зависит соблюдение конституционных положений о жизни и здоровье людей, условий их труда, благосостояния общества.

Полагаем, что созданию эффективной концепции безопасности должно способствовать определение границ между содержательной частью рассматриваемого процесса и аспектом, связанным с методами и средствами обеспечения их безопасности. Это в значительной мере обеспечит практическое участие и координацию действий специалистов настоящих направлений, а также комплексное решение проблемы безопасности дорожного движения.

С этой целью следует использовать имеющийся опыт, поскольку независимо от типа управления залогом эффективной системы безопасности служит обоснование научными, техническими и финансово-экономическими субъектами, что должно быть предметом защиты, а затем определение профессиональных методов и средств защиты, т. е. именно в такой логической последовательности обеспечивается профессионализм в обеспечении безопасности.

Иная методологическая трудность состоит в определении влияния мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на аварийность. Целью исследований в этой сфере являются: 1) установление причинно-следственной связи между реализацией мероприятий и ожидаемым количеством происшествий, количеством ранений или тяжести ранений в происшествиях; 2) изучение влияния мероприятия на ожидаемые результаты в различных условиях; 3) разработка соответствующих методологических требований.

Например, в скандинавских странах исследования по изучению влияния на повышение безопасности дорожного движения и аварийность ведутся постоянно и очень эффективно. По их результатам дается оценка потерь, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, и закладывается основа для планирования и выбора приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Результаты таких исследований представляют собой важную часть обоснования для решений, принимаемых органами власти, когда речь идет о планировании и выборе приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

Говоря о концепции безопасности дорожного движения, следует учитывать, что одна из причин, отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения, - это низкая эффективность существующей системы обеспечения безопасности дорожного движения. Поэтому необходимо формирование в обществе осознания транспортной безопасности как части общегосударственной безопасности. В рамках концепции первоочередной мерой должно быть сосредоточение усилий государства, юридических и физических лиц на разработку приоритетного национального проекта по безопасности дорожного движения по примеру уже существующих проектов

«Здоровье», «Образование» и др., что позволит определить конкретные пути решения проблем в рассматриваемой области.

В основе национального проекта «Безопасное дорожное движение» должен лежать системный подход, предполагающий разработку комплексных мер, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести их последствий. Причем участниками проекта должны быть все существующие в государстве уровни публичной власти: федеральный, региональный и местный. По словам В. Кирьянова, необходимо изменить идеологию: культура «обвиняет жертву» должна уступить место пониманию того, что вину надо искать в самой системе обеспечения безопасности дорожного движения.

Настоящая задача достаточно сложна и многогранна. Поэтому при формулировании концепции национального проекта необходимо выделить существенные ее аспекты и рассмотреть их последовательно. Наиболее подходящим инструментарием для этого, на наш взгляд, является центральное понятие «угрозы»:

1. В качестве аспекта концепции нужно назвать решение вопроса о факторах, создающих угрозу системе безопасности дорожного движения. Как отмечает В. И. Майоров, «этот вопрос кажется тривиальным -- разумеется,

сначала нужно понять, от чего следует "защищаться", а уж затем определять, какие слабости мешают сделать "защиту" эффективной». К подобным факторам относятся состояние транспортного комплекса (в частности, состояние дорожно-транспортной инфраструктуры), качество подготовки и поведение водителей. Как показывает опыт развитых стран, наличие обустроенных автомобильных дорог и использование современных транспортных средств существенно, по сравнению с Российской Федерацией, снижают уровень травматизма. Так, в Великобритании, Франции, Нидерландах, Швеции, Венгрии и Австрии средний уровень безопасности дорожного движения составляет на каждые 100 тыс. жителей 13-15 погибших, в Российской Федерации-20. При этом в России транспортных средств на долю населения в 2-3 раза меньше, чем в странах Европы, Северной Америки и Азии. (Майоров)

2. Содержание понятия «угрозы». В первую очередь, это позволит идентифицировать внешние и внутренние угрозы, выступающие объектами дискуссий по вопросам безопасности дорожного движения.

3. Учет угроз вне зависимости от того, являются ли они результатом умысла или безразличного поведения, либо сложились «стихийно», как следствие функционирования социально-экономических институтов или факторов, не подконтрольных человеку.

4. Содержание угроз. В исследованиях практически устоялось мнение, что основное внимание необходимо уделять экономическим и политическим угрозам безопасности дорожного движения. Однако наряду с ними существуют и иные факторы, так или иначе угрожающие функционированию системы обеспечения безопасности дорожного движения, среди которых экологические, демографические, криминальные. Тем не менее, на наш взгляд, достаточно подразделить угрозы безопасности дорожного движения на угрозы экономического и политического происхождения, поскольку источником большинства экологических, криминальных, демографических и других угроз являются несовершенство первых институтов либо экономико-политические процессы, протекающие в международной системе (глобализация, политическая или экономическая интеграция и т. д.). Кроме того, это позволяет идентифицировать и учесть все угрозы для международных или национальных систем.

Таким образом, угрозы безопасности дорожного движения-- внутренние или внешние угрозы экономического или политического происхождения. Национальная безопасность в сфере дорожного движения может быть охарактеризована как устойчивость государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения к внутренним и внешним угрозам экономического или политического происхождения, проявляющейся в ее способности нейтрализовать потенциальные источники негативных угроз и минимизировать ущерб, связанный с реально происшедшими угрозами.

2.2 Программы по повышения безопасности дорожного движения в России

безопасность дорожный транспорт правовой

Начать данный параграф научной работы, мы считаем, нужно с доклада Заместителя Министра внутренних дел Российской Федерации генерал-полковника полиции Виктора Кирьянова на 17-ом заседании Сотрудничества в рамках ООН в Женеве, прошедшего 4 марта 2013 года. В своем выступлении он подробно рассказал о мерах, предпринимаемых в России для борьбы с дорожной аварийностью, а также мероприятиях, которые проводятся в рамках «Десятилетия действий по безопасности дорожного движения», объявленного Генеральной ассамблеей ООН.

Виктор Кирьянов подчеркнул, что сейчас в России стартует очередная профильная федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 - 2020 годах», главная цель которой - сокращение на 25% числа погибших на дорогах к 2020 году. Предыдущая аналогичная программа доказала свою эффективность - благодаря проведенным мероприятиям на 20% снизилось число жертв ДТП по сравнению с 2004 годом, таким образом удалось сохранить 30 тысяч жизней.

Одно из важнейших направлений новой целевой программы - формирование культуры на дорогах и воспитание негативного отношения к нарушениям Правил дорожного движения. По словам заместителя Министра, за последние пять лет в России прошел ряд широкомасштабных социальных кампаний, адресованных различным группам участников дорожного движения, и все они принесли ожидаемый эффект. В 2012 году в рамках таких информационных проектов были затронуты три основные темы: вопросы детской пассажирской безопасности, вопросы пропаганды соблюдения скоростного режима и безопасность пешеходов.

«Результаты реализованных проектов позволяют с уверенностью сказать, что мы запустили большие программы, которые работают и дают свои результаты. В настоящее время ведется подготовка к реализации очередного проекта, направленного на решение вопросов безопасности пассажирских перевозок, основной акцент в рамках кампании будет сделан на пропаганду использования ремней безопасности пассажирами на задних сидениях в автомобилях», - сообщил Виктор Кирьянов.(gibdd)

Ключевыми направлениями для достижения поставленной цели за прошедшие 6,5 лет (2006--2012 годы) явилось совершенствование организации дорожного движения и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения, повышение эффективности контрольно-надзорных действий, создание системы оказания своевременной помощи пострадавшим в ДТП, достижение значимых результатов в деле предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма, создания в обществе атмосферы полного неприятия нарушений Правил дорожного движения.

Это является чрезвычайно важным. По прогнозам, парк личных автомобилей будет увеличиваться на 50% каждые 10 лет и стабилизируется к 2025 году, а основной объем грузов, генерируемых российской экономикой, всё в большей степени будет перевозиться автомобильным транспортом на внутригородских и внутриобластных маршрутах. Это безусловно потребует дополнительного внимания и повышения требований к системам маршрутного ориентирования, полномасштабного информирования населения об условиях дорожного движения, к обеспечению неотвратимости наказания за совершенные правонарушения.

При этом как результат действия всех принятых мер следует рассматривать и то обстоятельство, что сегодня нарушитель ПДД воспринимается другими участниками дорожного движения как субъект системы, посягающий на их конституционные права по обеспечению безопасного и беспрепятственного движения по дорогам. Это особенно актуально в условиях активизации деятельности институтов гражданского общества как отклик на неконтролируемый рост темпов автомобилизации страны.

В сложившихся социально-экономических условиях в стране дальнейшее эффективное устранение причин и условий совершения ДТП, предотвращения гибели и ранения в них людей возможно путем дальнейшего и интенсивного внедрения программно-целевых методов работы, направленных на совершенствование сложившейся практики государственного управления в области ОБДД. По оценке Европейского сообщества, при современном уровне развития техники и общественных отношений только 6% ДТП являются неизбежным злом, следствием несовершенства управления сферой ОБДД. Все остальные в рамках государственно-общественного управления, активного обучения населения основам безопасного поведения на улицах и дорогах должны предупреждаться достаточно успешно. Об этом свидетельствуют результаты борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте во многих европейских странах, а также реализация программы нулевой смертности от ДТП в Швеции, по примеру которой эта концепция развития принципов дорожного движения принимается или рассматривается к применению многими странами. Можно полагать, что через некоторый период времени она станет доминирующей в решении проблем предотвращения ущерба от ДТП.

Наиболее рациональный путь решения этой проблемы в России -- активизация деятельности в рамках реализации федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2013--2020 годах". Программными мероприятиями до 2020 года обеспечивается решение задачи сокращения числа погибших в 1,3 раза по сравнению с показателями 2010 года; при этом в качестве политической цели формулируется задача сближения статистических показателей дорожной аварийности в России с аналогичными показателями в сфере ОБДД в европейских странах, прежде всего по уровням транспортного и социального риска. Все эти действия определяются Резолюцией 64-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН, провозгласившей 2011--2020 годы Десятилетием действий по предотвращению дорожной аварийности, а также интеграционными процессами на европейском рынке, вступлением России в ВТО, накопленным опытом за период реализации ФЦП.

При этом ясно, что директивно устанавливаемые цифры подчеркивают, что сохранение человеческой жизни и здоровья воспринимается обществом не как социально-экономический компромисс, а как реальная возможность государства по совершенствованию системы управления сферой ОБДД и активизации серьезных резервов, заложенных в росте правового сознания общества в целом и отдельных граждан.

По-видимому, главным идеологическими постулатом здесь следует признать неприемлемость нанесения ущерба с учетом возможных ошибок участников дорожного движения при управлении источником повышенной опасности и пользовании инфраструктурой. При этом, естественно, более активно должны развиваться современные технологии управления дорожным движением, профилактики ДТП, предупреждения водителей и пешеходов; должна обеспечиваться неотвратимость наказания за совершаемые правонарушения. Пути решения этих проблем известны из мирового опыта и отечественной практики.

В связи с этим требуется принятие дополнительных мер по интенсификации процессов самообучения нации, погружению граждан в проблему обеспечения безопасности дорожного движения, как путем использования традиционных решений, так и широкого набора средств понуждения к исполнению норм действующего законодательства. Каждый вложенный в это направление рубль дает значительный положительный эффект.

В этот период Россия как страна молодой автомобилизации должна пройти как минимум 10-летний путь достаточно строгой и жесткой регламентации с постепенным формированием института самоорганизации. Требуется коренным образом изменить подходы к решению проблем ОБДД в мегаполисах и городах с населением 1 миллион человек населения и выше. Здесь главными решениями должны стать формирование умного движения и обеспечение комфортных условий жизни населения на базе действия социальных стандартов.

Особое внимание в ближайшие 5--7 лет должно быть обращено на формирование интеллектуальных транспортных систем в крупных городах и на участках дорог, являющихся глубокими вводами в них на расстояние не менее 70--100 километров. Необходимо обеспечить требуемую комплексность и наличие четкой стратегии в решении рассматриваемых проблем. Задача пропуска возможно большего числа транспортных средств сегодня заменяется задачей поддержания транспортного баланса, между пропускной способностью существующей улично-дорожной сети и ее реальной загрузкой за счет перераспределения или ограничения движения. Расчеты и оценки, опыт многих городов мира свидетельствуют, что такие системы на 20--30% позволяют повысить пропускную способность и в то же время на 20--25% снизить нагрузку в критических зонах дорожной сети.

Очевидно, что планирование и организация исполнения комплекса мероприятий указанной новой Программы должны сопровождаться и новым уровнем применяемых технологий и управленческих решений. Предельно возможная интеллектуализация комплекса "автомобиль -- водитель -- дорога" может и должна стать магистральным направлением в развитии системы ОБДД и повышении эффективности его работы. На смену разрозненным диспетчерским службам должны прийти общегородские и региональные службы диспетчеризации с мощной системой визуализации оперативной информации на базе унифицированных геоинформационных систем и глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС. Сегодня примерно 25% мегаполисов и крупных городов России сформировали центры по управлению дорожным движением, и этот процесс продолжается.

В связи с этим возникает острая необходимость разработки и принятия на законодательном уровне Стратегии действий по формированию требований к обеспечению дорожной безопасности в Российской Федерации, реализующей функции стратегического управления народно-хозяйственным комплексом страны, что является одним из главных инновационных подходов в развитии автоматизированного управления, информирования, учета и контроля для обеспечения юридических, финансовых, технологических и информационных потребностей участников транспортного процесса, а также требований транспортной, информационной и экономической безопасности общества.

Принципиально новым может и должно стать организационно-правовое обеспечение дальнейшего внедрения программно-целевого подхода в деятельность по снижению тяжести последствий ДТП, формирование целей и задач исходя из реальных возможностей социально-экономического развития регионов, основанных на главном критерии -- выравнивании регионов по уровню социального риска, то есть числа погибших на 100 тысяч населения, который в среднем по стране находится на уровне 18,6, по отдельным регионам существенно различается (в 5 и более раз). Этот показатель эффективности принимаемых мер достаточно широко используется в различных странах, поскольку отражает один из важнейших аспектов существования государства -- уровень социальной защищенности его граждан. Вполне естественно, что такие подходы могут и должны стимулироваться организационно-финансовыми мерами управления деятельностью по ОБДД на период до 2020 года; также предполагается решение этой проблемы на основе принципов, уже апробированных и применяемых в государственном управлении.

Одним из решающих направлений работы, как всегда, остается нормативно-правовое регулирование сферы обеспечения безопасности дорожного движения, повышения ответственности всех звеньев государственного управления, юридических и физических лиц за конечные результаты по предотвращению ДТП и снижению тяжести их последствий. Такая работа интенсивно ведется на законодательном уровне, эффективность этих решений уже очевидна, однако требуется еще многое сделать как для защиты интересов участников дорожного движения, так и для обеспечения требуемого уровня общественной безопасности, в том числе связанной с защитой уязвимости транспортной системы, на основе тесного сочетания мер безопасности с наличием побочных выгод для потребителей и операторов этой системы.

Особое значение, как и в предыдущей Программе, предполагается уделить снижению уровня детского дорожно-транспортного травматизма. Магистральное направление в этой работе -- формирование ясно выраженного, эффективного и стимулирующего детей к накоплению знаний и навыков безопасного поведения на дороге образовательно-воспитательного пространства в стране, полностью учитывающего все современные требования и реализующего все возможности Российского государства. В результате будут созданы условия, при которых удастся полностью сохранить имеющийся потенциал, обеспечить достижение целевого ориентира по сокращению числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях к 2020 году, а также создать условия для возможной гармонизации системы транспортного обслуживания населения в сфере грузовых и пассажирских перевозок, сформировать предпосылки выхода на еще более амбициозные стратегические цели по снижению аварийности на дорогах страны.

На основании сказанного представляется возможным сформулировать следующий вывод: в условиях насыщенной и интеллектуальной автомобилизации основной причиной высокой смертности на дорогах страны является недостаточное развитие многообразных государственных и общественных институтов, позволяющих поддерживать баланс между потребностями общества и фактическим уровнем развития автопарка страны.

Кроме того, возникает необходимость дальнейшего развития системы институционального обеспечения реализации комплексных мер по повышению безопасности дорожного движения в интересах достижения понимания членами общества степени опасности дорожного движения и обеспечения возможностей государства по снижению тяжести последствий ДТП, сосредоточения законодательного и общественного воздействия на предупреждении агрессии в дорожном движении и противоправного поведения его участников.

Опыт многих стран показывает, что на ранних этапах автомобилизации (численность автомобилей не превышает 150--200 автомобилей на каждую тысячу населения) сдерживание роста аварийности достигается устранением узких мест, когда планируются мероприятия, воздействующие на аварийные и опасные участки улично-дорожной сети, принимаются меры по повышению профессионального мастерства и квалификации водителей транспортных средств, эксплуатационной надежности транспортных средств, предупреждению наездов на пешеходов, обеспечению своевременного оказания помощи пострадавшим в ДТП.

По мере устранения узких мест причиной ДТП во все большей мере становится негативное сочетание сразу нескольких факторов, соответственно, и меры предупреждения таких происшествий принимают более комплексный, системный характер. За последние 20--25 лет ведущую роль в этом начали играть комплексные государственные программы.

Специфика России состоит в том, что в рамках деятельности по ОБДД приходится планировать и проводить мероприятия, характерные для всех периодов автомобилизации. В связи с этим проводится большая работа по адаптации накопленного зарубежного и положительного отечественного опыта к конкретным региональным требованиям и условиям социально-экономического развития.

Сегодня почти 40 миллионов взрослого населения страны вовлечено в процесс управления транспортными средствами. Ежегодно число водителей транспортных средств увеличивается на 2,5--3 миллиона человек. Около 60 миллионов человек ежегодно привлекаются к административной ответственности за нарушение требований Правил дорожного движения и действующего законодательства. Следовательно, требуется определенная последовательность действий, обеспечивающая результативность воздействия на многомиллионную аудиторию участников дорожного движения.

Однако накопленный запас прочности в рамках совершенствования системы управления сферой ОБДД и действующих организационно-технических решений по реализации программно-целевого подхода в рамках мероприятий федеральной целевой программы пока еще недостаточен (не более 30%) для сохранения и закрепления наметившихся позитивных тенденций.

В связи с этим требуется принятие дополнительных мер с целью формирования более четкой политики и программы действий, которые предусматривают интенсификацию процессов самообучения нации. Здесь главным решением должно стать формирование непрерывного и умного движения, а также комфортное обеспечение условий жизни населения.

Заключение

Однако, несмотря на принимаемые меры, дорожно-транспортная ситуация в Российской Федерации не претерпела желаемых кардинальных позитивных изменений. Нанесение ущерба жизни и здоровью граждан России реально оборачивается значительными экономическими, социальными и демографическими потерями, отрицательно сказывается на численности, половозрастной структуре и повышает инвалидизацию экономически активного населения.

Ежегодно Россия теряет в дорожном движении в среднем более 25 тысяч человек, четверть которых составляет население в активном трудоспособном возрасте (от 26 до 40 лет). На улицах и дорогах получают ранения более четверти миллиона человек, из которых примерно 7% становятся инвалидами.

Социально-экономический ущерб от ДТП и их последствий за этот период оценивается в 7,3 млрд. рублей, что можно сопоставить с расходами консолидированного бюджета Российской Федерации в 2011 году на финансирование социальной сферы. Вполне естественно, что в обществе сохраняется определенная напряженность, что отражается в СМИ.

Проблемы транспортной сферы страны наряду с аварийностью выражаются в заторах, нарушениях в движении общественного транспорта, низком уровне обслуживания грузовых и пассажирских перевозок. Ежегодно в России убытки только от транспортных заторов составляют около 10% ВВП. Снижение скоростей движения ведет к увеличению себестоимости перевозок почти на 30%, росту транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и услуг, которая в отпускной цене российской продукции достигает 15--20% (в США и Европе этот показатель в два раза ниже).

В связи с этим такие показатели, как уровень обеспечения транспортной подвижности и транспортной доступности, становятся важнейшими критериями оценки качества жизни населения, особенно в крупных и крупнейших городах России, где проживает более трети населения страны и сосредоточено более половины ее автомобильного парка. При этом растущая индивидуальная мобильность становится одним из символов нового образа жизни.

Размещено на Allbest.ru