Розвиток міжнародно-правових принципів і норм у сфері убезпечення цивільної авіації

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ІНСТИТУТ ЗАКОНОДАВСТВА ВЕРХОВНОЇ РАДИ УКРАЇНИ

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата юридичних наук

РОЗВИТОК МІЖНАРОДНО-ПРАВОВИХ ПРИНЦИПІВ І НОРМ У СФЕРІ УБЕЗПЕЧЕННЯ ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ

Герасимов Ростислав Олегович

Київ - 2008

Анотація

право міжнародний цивільний авіація

Герасимов Ростислав Олегович. Розвиток міжнародно-правових принципів і норм у сфері убезпечення цивільної авіації. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата юридичних наук за спеціальністю 12.00.11. - міжнародне право. - Інститут законодавства Верховної Ради України, Київ, 2008.

Дисертацію присвячено визначенню, науковому обґрунтуванню і системному аналізу принципів і норм міжнародного права з питань убезпечення цивільної авіації та їх застосування на практиці.

Досліджено проблеми статусу міжнародних авіаційних регламентів, відповідальності держав за вчинення міжнародно-протиправних діянь та інших діянь що спричинили шкоду об'єктам цивільної авіації, діяльності міжнародних організацій зі забезпечення реалізації норм міжнародного права.

Сформульовано наукові висновки та пропозиції з вдосконалення міжнародно-правового врегулювання убезпечення цивільної авіації, зокрема запропоновано розробку нової багатосторонньої міжнародної конвенції, сформульовано принципові положення нової конвенції.

Ключові слова: убезпечення цивільної авіації, внутрішні і зовнішні загрози безпеці цивільної авіації, управління повітряним рухом, акти незаконного втручання, міжнародні авіаційні регламенти, Міжнародна організація цивільної авіації.

Аннотация

Герасимов Ростислав Олегович. Развитие международно-правовых принципов и норм в сфере обеспечения безопасности гражданской авиации. - Рукопись.

Диссертация на соискание научной степени кандидата юридических наук по специальности 12.00.11. - международное право. - Институт законодательства Верховной Рады Украины, Киев, 2008.

Диссертация посвящена определению, научному обоснованию и системному анализу принципов и норм международного права в сфере обеспечения безопасности гражданской авиации, и их применения в международной практике.

Исследованы проблемы статуса международных авиационных регламентов. Последние определены как международные нормы не имеющие правового характера, но облеченные в форму актов международной межгосударственной организации, и приобретающие все большее международно-правовое значение посредством новых бланкетных и отсылочных международно-правовых норм. Доказательно обосновано, что модель международно-правового регулирования международной ответственности государств закрепленная в проекте Комиссии международного права ООН образца 2001 г. соответствует потребностям предмета регулирования рассматриваемого в работе, но в этой сфере требует спецификаций, таких как контролируемая международным сообществом независимая процедура расследования авиационных катастроф и близких к ним инцидентов, изменение очередности форм репарации с закреплением первичности компенсации перед сатисфакцией. Предложено разработать новую многостороннюю международную конвенцию, посвященную обеспечению безопасности гражданской авиации, сформулированы принципиальные положения новой конвенции.

Ключевые слова: обеспечение безопасности гражданской авиации, внутренние и внешние угрозы безопасности гражданской авиации, управление воздушным движением, акты незаконного вмешательства, международные авиационные регламенты, Международная организация гражданской авиации.

Synopsis

Gerasymov, Rostyslav Oleg. Development of the Principles and Norms of International Law on Safeguarding the Civil Aviation. - Manuscript.

Thesis for obtaining a scientific degree of Candidate of Science, division Law, subdivision 12.00.11 - International Law. - Institute of Legislation of the Parliament of Ukraine (Verkhovna Rada Ukrainy), Kyiv, 2008.

Dissertation is dedicated to the definition, scholarly discussion and systematic analysis of the International Legal Principles and Norms on Safeguarding the International Civil Aviation in their substance and their practical application as a part of a wider normative context.

Most significantly, the status of the standards and recommended practices issued by the International Civil Aviation Organization is analyzed in detail. The ILC 2001 Articles on State Responsibility are demonstrated to be the satisfactory framework for state responsibility in this particular field of regulation, several specifications and additions are recommended though.

To remedy the shortages and needs mentioned, a new separate international convention is proposed, dedicated solely to safeguarding the international civil aviation from both operational and malicious hazards, in peace, conflict and war, with the general obligation of states-parties to effect all acts practicable so as to provide for safety and security of civil aviation, its objects and its functioning, complete with a set of specific obligations.

Keywords: International Air Law, Standards and Recommended Practices, International Civil Aviation Organization, Acts of Unlawful Interference, Relative Normativity, Extraterritorial Jurisdiction, International Assistance in Criminal Matters, International Tribunals, State Responsibility, Law of Treaties, Principles of International Law.

1. Загальна характеристика роботи

Актуальність теми дослідження. Убезпечення цивільної авіації від звичайних експлуатаційних ризиків і навмисно здійснюваних диверсій та актів насильства є передумовою ефективного функціонування авіаційного транспорту як невід'ємної складової національної і світової економіки. Міжнародно-правове регулювання убезпечення цивільної авіації має на меті заповнення прогалин і усунення недоліків у взаємодії відповідних норм національних правових систем за допомогою специфічного інструментарію міжнародного права, і водночас упорядкування такої взаємодії задля більшої ефективності правового регулювання в цілому, на засадах поваги до суверенітету держав. Недолугість, неефективність міжнародно-правового регулювання убезпечення цивільної авіації і його міжнародного адміністрування відкривають шлях примусовому екстратериторіальному застосуванню відповідних норм національного права більш потужних держав за рахунок суверенітету і національних інтересів інших держав, зокрема і України. Відтак, підтримання на належному рівні ефективності міжнародно-правового регулювання убезпечення цивільної авіації становить національний інтерес України і переважної більшості держав Світу. Це не є можливим без регулярного, комплексного наукового дослідження відповідної проблематики.

Існуючі комплексні дослідження міжнародно-правового регулювання діяльності цивільної авіації та ї убезпечення належать до 1970-х рр. (А. Верещагін, Ю. Малєєв, А. Мовчан, В. Бордунов, О. Котов) та 1940-х рр. (Б. Ченг). Новітні зміни вимагають не лише перегляду висновків цих робіт, але і нової постановки проблем. Сучасні комплексні праці з питань правового врегулювання убезпечення цивільної авіації досліджують національне право конкретної країни, і лише в його контексті - окремі міжнародні норми (Д. МакКлін, Дж. Бальфур, Р. Гардінер, Дж. Гох, А. Мовчан, В. Бордунов), або викладають наукову проблематику спрощено і вибірково (І. Дедерікс-Вершор). Обмежену кількість питань міжнародно-правового регулювання убезпечення цивільної авіації розглянуто у спеціалізованих роботах. Це міжнародно-правове врегулювання боротьби з актами незаконного людського втручання у діяльність цивільної авіації (А. Аггравала, Р. Абейратне, Ю. Малєєв, А. Верещагін, А. Кіслов, В. Рижий, Н. Джойнер), міжнародно-правовий статус і значення регламентів Міжнародної організації цивільної авіації /ІКАО/ (Т. Бургенталь, М. Васильєв, О. Котов, А. Верещагін, Ю. Малєєв). Численні висновки цих досліджень, зважаючи на сучасну міжнародну практику і розвиток міжнародного права, потребують доповнення або перегляду. Разом із тим, невисвітленими залишаються проблеми ролі міжнародного права в убезпеченні цивільної авіації від дій збройних сил в умовах збройного конфлікту та у мирний час. Проблеми убезпечення об'єктів цивільної авіації у взаємодії з об'єктами державної авіації, проблеми класифікації авіаційних об'єктів як об'єктів міжнародної цивільної авіації розглянуто лише казуально (Л. Бурбонньєр, М. Хек, К. Ліннан, Дж. Чой).

Наявні дослідження міжнародно-правового врегулювання діяльності цивільної авіації і її убезпечення, без достатнього обґрунтування вважаючи міжнародне повітряне право самодостатньою галуззю, розглядають його норми відірвано від норм інших галузей і інститутів міжнародного права, які єдино регулюють численні важливі аспекти убезпечення цивільної авіації. Поза розглядом залишено проблематику взаємодії міжнародно-правових норм із нормами міжнародних авіаційних регламентів (далі: МАР).

Таким чином, наукове дослідження проблем міжнародно-правового регулювання убезпечення цивільної авіації у широкому контексті, із обґрунтованим визначенням затребуваності і ефективності такого регулювання, а також формулюванням пропозицій для його розвитку і вдосконалення, є актуальними.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертацію виконано в рамках науково-дослідницької роботи кафедри міжнародного права і міжнародних відносин над темою “Міжнародно-правові засоби забезпечення суверенітету України та її міжнародного співробітництва” яка є частиною загальної науково-дослідницької програми Одеської національної юридичної академії „Правові проблеми становлення і розвитку сучасної Української держави” (державний реєстраційний номер 0101U001195).

Метою дисертаційного дослідження є комплексний аналіз міжнародно-правових принципів і норм з убезпечення цивільної авіації від звичайних експлуатаційних ризиків і навмисно здійснюваних диверсій, актів насильства, і практики їх застосування у контексті норм інших галузей міжнародного права, відповідних норм національних правових систем і позаправових міжнародних норм, що включає здійснення таких завдань:

1) уточнити визначення міжнародно-правового статусу норм МАР;

2) вивчити співвідношення норм міжнародного права із нормами МАР у процесі міжнародного регулювання убезпечення цивільної авіації;

3) встановити фактори ефективності, вади і можливості вдосконалення діючих міжнародних конвенцій, присвячених боротьбі з актами незаконного людського втручання у діяльність цивільної авіації;

4) дослідити повноту і ефективність міжнародно-правового регулювання убезпечення цивільної авіації в умовах збройного конфлікту та від дій збройних сил у мирний час, визначивши специфіку взаємодії норм міжнародного повітряного права з нормами інших галузей та інститутів міжнародного права у цій царині;

5) визначити ступінь усталення у чинному міжнародному праві принципу убезпечення цивільної авіації;

6) з'ясувати специфіку відповідальності держав за міжнародним правом у зв'язку з убезпеченням цивільної авіації;

7) дослідити ефективність міжнародних договірних норм у міжнародно-правовому врегулюванні питань убезпечення цивільної авіації, визначити напрямки і запропонувати форми їх вдосконалення;

8) вивчити стан інституційного забезпечення творення і реалізації принципів і норм міжнародного права у сфері убезпечення цивільної авіації, оцінити ефективність роботи Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) у цій сфері.

Об'єктом дослідження є комплекс правовідносин, що виникають між державами, міжнародними міждержавними організаціями за участі інших акторів міжнародного права і об'єктів міжнародно-правових відносин.

Предметом дослідження є міжнародно-правові принципи, норми і процедури що регулюють різні аспекти міжнародних відносин з питань убезпечення цивільної авіації: і як зміст статичних норм, і як процес їх формування і закріплення, застосування і імплементації, втрати сили і заміни іншими нормами, включаючи такі наслідки порушення первинних норм міжнародного права як міжнародну відповідальність держав і вирішення міжнародних спорів.

Основними методами дослідження є метод діалектичного матеріалізму, позитивно-правовий, системний, історичний, порівняльно-правовий. Методологічна база дослідження характеризується утилітарністю, орієнтуванням наукового пошуку на проблеми і потреби практики. Застосовується інтегральний підхід: досліджуються норми та принципи не тільки міжнародного повітряного права, а й права міжнародного адміністративного і судового співробітництва, міжнародного гуманітарного права, міжнародного морського права, міжнародного космічного права що регулюють питання убезпечення цивільної авіації.

Практичне значення одержаних результатів проявляється як у сфері правозастосування, так і у сфері правотворчості. Результати дисертаційного дослідження: визначення проблем і прогалин у міжнародно-правовому регулюванні убезпечення цивільної авіації, обґрунтовані пропозиції змісту і форми правових норм, способів та форм їх застосування що сприяють збільшенню ефективності такого міжнародно-правового регулювання, можуть бути використані при визначенні і реалізації політики держави Україна у зносинах з іншими державами і у роботі міжнародних міждержавних організацій з питань що стосуються цивільної авіації та її убезпечення, застосування, розвитку і усталення міжнародних норм та інституцій у цій царині.

У науково-дослідницькій сфері, результати дисертаційного дослідження можуть прислужитися справі класифікації і систематизації норм міжнародного права, з'ясування статусу МАР по відношенню до норм міжнародного права, вивчення специфіки творення і застосування звичаєвих і договірних первинних норм міжнародного права що регулюють комплекс техномістких і швидкоплинних соціальних відносин у сучасних умовах, у науковому обґрунтуванні ефективності ортодоксальної моделі міжнародної відповідальності держав за міжнародно-протиправні діяння, в обґрунтуванні важливості взаємодії і системної інтеграції норм різних галузей та інститутів міжнародного права.

У навчально-освітній сфері, результати дисертаційного дослідження можуть бути використані в процесі викладання загальних вузівських курсів міжнародного права, міжнародного повітряного права, повітряного права, а також окремих спецкурсів з права міжнародних організацій, права міжнародних договорів, міжнародної відповідальності держав.

Наукова новизна дисертації. Дана дисертація є першим в Україні і в Європі монографічним дослідженням, яке присвячене комплексному аналізу сучасного стану та перспектив розвитку міжнародно-правового регулювання убезпечення цивільної авіації як від внутрішніх небезпек (конструктивних дефектів повітряних суден і аеропортового обладнання, бездіяльності і недбалості авіаційного персоналу), так і від зовнішніх небезпек (актів насильства з боку озброєних підрозділів публічної влади і злочинних диверсій на авіаційних об'єктах).

Наукова новизна одержаних результатів знайшла своє втілення насамперед у таких висновках і пропозиціях, що виносяться на захист:

· в доведенні того що принцип убезпечення цивільної авіації як загальна норма міжнародного права відсутній у міжнародному договірному праві, і не склався у міжнародному загальному (звичаєвому) праві;

· в доведенні того, що міжнародні конвенції, присвячені боротьбі з актами незаконного людського втручання у діяльність цивільної авіації, не передбачають замкненого зобов'язання з двома альтернативами: або видати підозрюваного або дослідити і вирішити звинувачення проти нього у кримінальному судовому провадженні;

· в доведенні того, що міжнародне гуманітарне право, монополізувавши врегулювання питань взаємодії об'єктів цивільної авіації з озброєними підрозділами публічної влади під час збройного конфлікту та у мирний час, не надає об'єктам цивільної авіації скільки-небудь достатнього захисту,

· у авторській пропозиції запровадження загальної заборони застосування зброї проти цивільних повітряних суден у нормі міжнародного права загальної або квазіуніверсальної дії, як актуального і ефективного на практиці заходу;

· у доведенні того, що МАР ІКАО, включаючи стандарти ІКАО, як такі не є нормами міжнародного права або обов'язковими згідно з нормами міжнародного права, а є позаправовими нормативними актами міжурядової організації;

· у обґрунтуванні того, що у міжнародному праві діє, на багатосторонньому і регіональному рівні, механізм координації реалізації міжнародно-правових норм і МАР, а на двосторонньому рівні триває договірне закріплення обов'язковості окремих МАР ІКАО, що у сумі своїй надає МАР ІКАО міжнародно-правового значення;

· у обґрунтуванні того, що агрегована сума обов'язкового застосування МАР ІКАО за визначеними міжнародним правом спеціальними підставами, і координації реалізації міжнародно-правових норм і МАР ІКАО, у сумі своїй є недостатньою для потреб убезпечення цивільної авіації; і у авторських пропозиціях нарощувати спеціальні міжнародно-правові підстави обов'язковості МАР ІКАО і диверсифікувати процеси координації адміністрування міжнародно-правових норм і МАР ІКАО;

· у авторській концепції багатосторонньої міжнародної конвенції про убезпечення цивільної авіації одночасно і в секторі міжнародних перевезень, і в секторі каботажних перевезень, що встановлювала б загальне зобов'язання держав вживати максимально можливих заходів задля убезпечення цивільної авіації, регулювала б питання убезпечення цивільної авіації у взаємовідносинах зі збройними силами, увібрала б у власний текст приписи ключових МАР ІКАО;

· у авторській концепції міжнародно-правового закріплення спеціальних підстав відповідальності держав за порушення зобов'язань у сфері убезпечення цивільної авіації, спеціальної організаційно-правової системи розслідування авіаційних катастроф і авіаційних інцидентів що гармонійно поєднувала б міжнародний і національний елементи, спеціальної послідовності репарацій на доповнення і уточнення моделі, закріпленої у Проекті статей Комісії міжнародного права (далі: КМП) про відповідальність держав 2001 р.

Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційного дослідження пройшли апробацію на засіданні Вченої ради Інституту держави і права ім. В.М. Корецького НАН України (19 травня 2005 р.), семінарі у Науково-дослідницькому центрі міжнародного права ім. Г. Лаутерпахта факультету права університету Кембридж (13 серпня 2002 р., м. Кембридж, Велика Британія), доповідалися у виступі на пленарному засіданні міжнародної конференції “Роль міжнародного права в нових умовах забезпечення миру і безпеки народів” організованої Юридичним факультетом Санкт-Петербурзького державного університету і Російською асоціацією міжнародного права (24 червня 2003 р., м. Санкт-Петербург, Російська Федерація), доповідалися у виступі на міжнародній науково-практичній конференції „Проблеми відповідальності за злочини проти громадської безпеки за новим Кримінальним кодексом України” у Національній юридичній академії України ім. Я.Мудрого (2 жовтня 2002 р., м. Харків), доповідалися у виступі на 2-ій звітній науковій конференції студентів та аспірантів в Одеській національній юридичній академії (6 березня 2001 р., м. Одеса).

Основні положення дисертаційного дослідження викладені автором у семи публікаціях у наукових виданнях України, визнаних фаховими виданнями ВАК при Кабінеті Міністрів України.

Структура дисертації визначена метою й завданнями дослідження і обумовлена об'єктом дослідження. Дисертація складається зі вступу, переліку умовних позначень, двох розділів, висновків і списку використаних джерел, а також восьми додатків (обумовлені конвергенцією змісту дисертаційного дослідження із спеціальною інформацією технічного і соціального змісту про діяльність цивільної авіації).

Загальний обсяг дисертації 180 сторінок, список використаних джерел - 59 сторінок (792 посилання), і додатки - 39 сторінок (8 додатків).

2. Основний зміст роботи

У вступі визначено об'єкт, предмет і мету дослідження, обґрунтовано вибір і актуальність обраної теми, практичну цінність результатів дисертаційної роботи, зокрема, для Української держави, визначено вихідні цінності дослідження, викладено методологічну основу дослідження, уточнено термінологію.

Перший розділ - „Міжнародно-правове регулювання убезпечення цивільної авіації від основних типів загроз”, складається з 4 параграфів. У розділі досліджено особливості міжнародно-правового врегулювання убезпечення цивільної авіації, шляхом почергового розгляду специфіки міжнародно-правового регулювання чотирьох неоднорідних за своїми властивостями ділянок цього предмету регулювання: убезпечення від внутрішніх факторів ризику (у виробництві, ремонті, експлуатації повітряних суден і авіаційного обладнання, в управлінні повітряним рухом), і убезпечення від зовнішніх факторів ризику: по-перше, від злочинних посягань на діяльність цивільної авіації, по-друге, від актів насильства з боку озброєних підрозділів публічної влади у мирний час і під час збройного конфлікту, по-третє, від загроз, породжуваних космічною і аерокосмічною діяльністю та іншими сучасними формами антропогенного використання повітряного простору.

Автор дійшов висновку, що право Європейського Союзу і національне право держав, де зосереджене серійне виробництво цивільних повітряних суден, разом із конкуренцією найбільших виробників літаків і авіаційних систем, стимулюють виробників вживати достатніх заходів для убезпечення вироблюваних і ремонтованих ними цивільних повітряних суден і авіаційного обладнання. Порівняно з цими інструментами, загальне міжнародно-правове регулювання є громіздким і надто повільним. А отже, за окремими виключеннями, не є актуальним на цій ділянці у ближній і середній перспективі. Разом із тим, практика експлуатації і обслуговування авіаційних об'єктів нагально потребує міжнародно-правового регулювання. Визріло закріплення міжнародно-правового зобов'язання держав не допускати реєстрації і комерційної експлуатації цивільних повітряних суден загального користування, конструкція яких допускає недозволене проникнення з салону до кабіни пілотів; зобов'язання держав забезпечити, через посередництво компетентної міжнародної організації, передання цивільній авіаційній індустрії частини доробку військово-промислового комплексу з убезпечення авіаційних об'єктів; зобов'язання держав забезпечити здійснення авіакомпаніями необхідного мінімуму заходів з перевірки, утримання і ремонту авіаційної техніки, зобов'язання держав забезпечити, на запит командира цивільного повітряного судна що потерпає від аварії, надання будь-якого з наявних аеродромів для посадки, і надання практично приступної медичної і протипожежної допомоги. Контекстний аналіз практики функціонування цивільної авіації в умовах стрімкого зростання завантаженості повітряних шляхів і аеропортів свідчить про переміщення основної ваги загроз її безпеці у сферу управління повітряним рухом (далі: УПР), де якість диспетчерських послуг вимірюється дедалі більшою кількістю збережених або загублених людських життів. Разом з тим, саме у цій сфері потреби практики давно перетнули граничні межі ефективності національного права і практики держав, і вимагають виразно активнішої ролі міжнародного співтовариства. В тому числі, у формі міжнародно-правового забезпечення і ефективного міжнародного адміністрування низки аспектів: зобов'язання держав забезпечити комерційну привабливість надання послуг з УПР у власному повітряному просторі, припинити протидію транскордонному злиттю підприємств і систем УПР, примусити суб'єкти господарської діяльності ефективно управляти службами УПР як об'єктами власності шляхом запровадження і реалізації суворої кримінальної і ефективної матеріальної відповідальності управлінського апарату служб УПР за адекватне кадрове, технічне і інформаційне забезпечення власних служб УПР і якість послуг що ними надаються. Міжнародні договірні стандарти мають унеможливити такі шкідливі для авіаційної безпеки національні заходи як кримінальне переслідування диспетчерів УПР із об'єктивним ставленням їм у провину авіаційних катастроф що спричиняє виток професійних кадрів, “кругову поруку” залишку працівників служб УПР, утруднення виявлення причин авіаційних аварій і катастроф; хаотичне національне дерегулювання УПР і розтрату вартості послуг з УПР на тлі неоновлення основних фондів служб УПР, безпідставного збагачення і безвідповідальності керівництва служб УПР як у публічному так і у приватному секторах. Стосовно рядових працівників служб УПР, міжнародно-правові норми мають встановити критерії визначення форми і ступеня вини як елементу складу порушення службових обов'язків, визначити фактори і обставини обов'язкові для врахування при визначенні їх вини, зобов'язати держави закріпити у національному праві зобов'язання працівників органів УПР виконувати свої службові обов'язки добросовісно, і звільнення їх від кримінальної і матеріальної відповідальності у разі додержання ними цієї вимоги. Доведено потребу у новому етапі кодифікаційної роботи з розширення і поглиблення компетенції у питаннях УПР Європейської організації з безпеки аеронавігації (ЄВРОКОНТРОЛЬ), з наступним поширенням цієї моделі на території, підвідомчі Африканській організації цивільної авіації, пострадянському Міждержавному авіаційному комітетові (МАК), і на територію держав Південної Америки.

У царині убезпечення цивільної авіації від актів незаконного втручання (далі: АНВ), аналіз змісту та практики застосування Гаазької конвенції 1970 р. про боротьбу із незаконним захопленням повітряних суден і Монреальської Конвенції 1971 р. про боротьбу з незаконними актами спрямованими проти безпеки цивільної авіації дозволили авторові дійти висновку про те, що зазначені конвенції, виконавши призначення, замислене їх розробниками, більше не відповідають сучасним і перспективним потребам у міжнародно-правовому врегулюванні боротьби з АНВ.

Доведено назрілу необхідність розробити і прийняти нову багатосторонню міжнародну конвенцію що, увібравши окремі актуальні положення Гаазької Конвенції 1970 р. і Монреальської Конвенції 1971 р., замінила б їх. Основою майбутнього договору має стати норма-принцип зобов'язання держави убезпечувати об'єкти цивільної авіації, що не містила б застережень. Разом з тим договір має закріпити низку нових спеціальних норм, затребуваних часом і практикою. Йдеться про зобов'язання держав вживати усіх практично досяжних заходів з метою відвернення АНВ, небезпечних для повітряного судна, життя, здоров'я і власності осіб на борту і на землі; ділитися з іншими державами інформацією про загрозу авіаційній безпеці, забезпечити повний апаратний контроль на безпеку багажу, ручної поклажі, пасажирів і екіпажу цивільних повітряних суден, взаємно визнавати дійсність такого контролю, обладнати при аеропортах спеціальні площі безпечного зберігання незатребуваного багажу, забезпечити зони контролю доступу на території аеропортів і аеродромів, забезпечити відсутність контакту між пасажирами що пройшли контроль на безпеку та іншими особами і повторний апаратний контроль пасажирів і речей якщо такі контакти мали місце, забезпечити щоб під час транзитної зупинки цивільного повітряного судна пасажири не залишали на його борту будь-яких предметів. Визначення покарання за посягання на безпеку цивільної авіації у Гаазькій Конвенції 1970 р. і Монреальській Конвенції 1971 р. як „суворого” призвело до неприпустимого ступеню розходжень у практиці держав, коли законодавче закріплення покарання за подібні діяння у різних національних правових системах утворює спектр від трирічного до довічного позбавлення волі. Відтак, нова конвенція, її аутентичне чи офіційне тлумачення мають конкретизувати покарання за посягання на безпеку цивільної авіації, чітко визначивши, принаймні, достатній нижній поріг такого покарання.

Гаазька Конвенція 1970 р. і Монреальська Конвенція 1971 р., не встановлюють ані зобов'язання держави забезпечити кримінальне переслідування злочинців, ані зобов'язання здійснити їх видачу, а обмежуються зобов'язанням створити формальні умови для кримінального переслідування підозрюваних, надаючи державі право припинити кримінальне переслідування або взагалі не розпочинати його. Аналіз сучасної практики імплементації і застосування цих договірних приписів засвідчив неефективність такого регулятивного рішення. У новому міжнародному договорі необхідно передбачити абсолютне міжнародно-правове зобов'язання держав здійснити ґрунтовну перевірку фактів АНВ, розпочати, провадити і завершити кримінальне переслідування винних у АНВ осіб (що може мати наслідком як засудження, так і виправдання); забезпечити у повному обсязі виконання обвинувального вироку щодо таких осіб. Єдиною альтернативою такому кримінальному переслідуванню має стати передання обґрунтовано підозрюваних у вчиненні АНВ осіб компетентному міжнародному трибуналові чи державі, на території якої знаходиться більшість свідків і доказів у справі, і тільки для здійснення кримінального переслідування, за гарантії без відкладного і у повному обсязі виконання рішення трибуналу. Таке регулятивне рішення буде ефективним, і при цьому не образить держави-учасниці договору у їх турботі про охорону традиційних кордонів власного суверенітету, оскільки не примушуватиме їх до обов'язкової екстрадиції підозрюваного, передбачає передачу підозрюваного під юрисдикцію міжнародного трибуналу, діючого на засадах і в порядку, визначених державами спільно. Бажано передбачити повноваження такого міжнародного трибуналу здійснювати перевірку дослідження фактів і кримінального переслідування посягань на безпеку цивільної авіації відповідною державою-учасницею, на предмет відповідності вимогам міжнародного договору, із правом трибуналу або іншого міжнародного органу, за наслідками такої перевірки, встановити юрисдикцію трибуналу над цією справою, і паралельним зобов'язанням держави, у такому випадку, передати трибуналові підозрюваного. Базою для такого міжнародного трибуналу міг би стати наразі недостатньо завантажений роботою Міжнародний Кримінальний Суд у Гаазі, або Міжнародний Трибунал з колишньої Югославії, який, нараховуючи понад 1000 працівників, із часом вичерпає свій мандат і потребуватиме реорганізації. Також, новий міжнародний договір має конкретизувати зобов'язання держав сприяти розслідуванню кримінальної справи про вчинення АНВ, прямо вказавши на зобов'язання здійснити та сприяти у здійсненні розшуку, допиту, доставляння свідків, збирання і закріплення доказів, організації розслідування справ спільними слідчими групами утвореними з компетентних представників влади різних держав.

Дослідження практики застосування Токійської Конвенції 1963 р. виявило її достатній регулятивний потенціал, за умови її доповнення зобов'язаннями капітана цивільного повітряного судна або особи, яка його заміщує, затримувати осіб, які вчинили або намагаються вчинити посягання на безпеку літака, пасажирів чи екіпажу, припинити здійснювані ними посягання, надати допомогу особам чиє здоров'я зазнало шкоди внаслідок посягання, вжити заходів для збирання чи збереження доказів їх протиправних дій і передати їх компетентним органам влади відповідної держави для притягнення до відповідальності згідно з законом, а у разі наявності на борту особи, чиє життя або здоров'я поставлене у небезпеку - безвідкладно заявити про це органам управління повітряним рухом, здійснити приземлення на найближчому аеродромі, де можливо надати медичну допомогу, вжити усіх заходів для її надання і пересвідчитись у її наданні, і зобов'язання держав надати у цьому випадку усю практично можливу медичну допомогу.

В результаті комплексного аналізу проблем убезпечення цивільної авіації у збройному конфлікті та у діяльності збройних сил у мирний час, визначено їх підвищену актуальність для убезпеченні цивільної авіації і велику потребу у регулюванні загальними нормами міжнародного права. Водночас встановлено, що саме у цій сфері наявні міжнародно-правові норми не витримують критики, а міжнародно-правове врегулювання деяких окремих ключових проблем - відсутнє повністю.

Двозначні компромісні конструкції ст. 3-bis Чиказької Конвенції 1944 р. спричиняються до абсолютної заборони перехоплення цивільного повітряного судна. У дослідженні доведено факт тривалого ігнорування цієї заборони усіма державами-учасницями Конвенції; і факт того, що зобов'язання держав не вдаватися без обґрунтованої потреби до застосування зброї до цивільного повітряного судна у польоті на практиці усталилося як індульгенція для збройної агресії через недбалі або умисні дії військових. Норми міжнародного повітряного права не забороняють і не обмежують застосування озброєними підрозділами публічної влади сили і зброї до цивільного повітряного судна на поверхні Землі або під час зльоту, до об'єктів управління повітряним рухом та інших об'єктів цивільної авіації.

Норми міжнародного гуманітарного права не компенсують прогалин і недоліків норм міжнародного повітряного права. Застосування зброї у повітряному просторі не врегульоване ані договірним, ані звичаєвим міжнародним правом. Женевські Конвенції 1949 р. не захищають цивільні об'єкти або осіб, які не є безпосередньою ціллю атаки під час бойових дій. І Додатковий Протокол 1977 р. захищає цивільні об'єкти тільки під час міжнародного збройного конфлікту, при цьому не поширюється на дії озброєних підрозділів 14 держав, які є ініціаторами сучасних міжнародних збройних конфліктів. Міжнародно-правові визначення військового і цивільного об'єктів дозволяють класифікувати більшість об'єктів сучасної цивільної авіації як військові об'єкти, відтак позбавляючи їх захисту, на практиці об'єкти цивільної авіації знищуються під виправданням атаки на військові об'єкти, з якими звичайно межують. Міжнародне гуманітарне право не визначає об'єкти цивільної авіації як об'єкти спеціального захисту, а Женевські Конвенції 1949 р. припускають збройні репресалії проти об'єктів цивільної авіації. Чинне міжнародне право не захищає об'єкти цивільної авіації від збройних посягань органів публічної влади і у мирний час. Зашкодження державою іноземному об'єктові цивільної авіації на іноземній території заборонене як агресія і зневага до основних прав і свобод громадян, разом із тим, часто кваліфікується не лише зацікавленими державами, а й компетентними міжнародними органами як акт індивідуального або колективного самозахисту від збройної агресії та/або акт попередження терористичної атаки. У низці держав такі дії спеціально дозволені антитерористичним законодавством.

Таким чином, сучасне міжнародне право не містить правил, що заборонили б агресію озброєних підрозділів публічної влади проти об'єктів цивільної авіації, зробили б таку агресію виключенням з правила. У дослідженні доведено, що колективні інтереси міжнародного співтовариства потребують усталення у міжнародному праві загальної норми, що забороняла б застосування зброї проти об'єктів цивільної авіації, без виключень, у мирний час та під час збройного конфлікту. Для виправдання держав, органів і осіб у разі знищення чи пошкодження ними об'єкта цивільної авіації у відбитті збройного нападу чи припиненні терористичного акту буде цілком достатньо обставин що виключають міжнародну відповідальність держав за міжнародно-протиправні акти, закріплених вторинними нормами загального міжнародного права, що кодифіковані у текстах проектів статей КМП 2001 р. про міжнародну відповідальність держав.

Чинне міжнародно-правове регулювання убезпечення цивільної авіації у взаємодії з аерокосмічною діяльністю недостатньо стимулює держави убезпечувати об'єкти цивільної авіації, як і будь-які цивільні об'єкти від загроз що спричиняються аерокосмічною діяльністю. Договірне закріплення абсолютної матеріальної відповідальності держави запуску космічного об'єкту за шкоду, спричинену цивільному повітряному судну в польоті і об'єктам на поверхні Землі співіснує із диспозитивністю ідентифікаційного позначення космічних об'єктів, відсутністю абсолютного зобов'язання здійснювати попередню міжнародну реєстрацію запуску космічних об'єктів і завчасно повідомляти про запуск космічного об'єкту іноземну державу чиїм повітряним простором проходитиме його траєкторія. На ефективності регулювання негативно позначається відсутність закріплення у обов'язкових інструментах міжнародного космічного права ефективних механізму і процедур неупередженого визначення фактів при розслідуванні авіапригод і авіакатастроф. Як виняток, необхідне закріплення міжнародно-правового зобов'язання держави видаляти наближене до земної атмосфери т.зв. “космічне сміття” утворене внаслідок аерокосмічної діяльності в межах її юрисдикції. В цілому ж, механічне виправлення вищезазначених недоліків на цій ділянці шляхом матеріального зарегулювання діяльності з освоєння космосу - є недоцільним. Оптимальним у середньостроковій перспективі видається поєднання дії загальної норми-принципу міжнародного права про убезпечення цивільної авіації, автентично і нормативно витлумаченої як такої що поширюється на аерокосмічну діяльність, із адекватними механізмом і процедурами розслідування авіаційних інцидентів, включно з інцидентами, спричиненими в процесі аерокосмічної діяльності - за умови закріплення їх обох у новій міжнародній конвенції з питань убезпечення цивільної авіації. Це дозволить охопити регулюванням і такі небезпечні для цивільної авіації новітні чинники, як висотна забудова і надмірна ілюмінація сучасних мегаполісів, експлуатація бездротових інформаційних мереж, використання метеорологічних зондів, пристроїв і технологій дистанційного впливу на атмосфері явища тощо.

Другий розділ, „Проблеми змісту, застосування і розвитку принципів та норм міжнародного права у сфері убезпечення цивільної авіації” складається з 6 параграфів. У розділі проаналізовано проблеми застосування принципів міжнародного права як регуляторів міжнародних відносин у сфері убезпечення цивільної авіації, формування міжнародно-правового принципу убезпечення цивільної авіації, природи і статусу МАР ІКАО; роль міжнародного договірного права в убезпечення цивільної авіації, специфіку міжнародно-правової відповідальності держав за посягання на безпеку цивільної авіації, особливості інституційного забезпечення реалізації принципів та норм міжнародного права з убезпечення цивільної авіації.

За результатами проведеного аналізу встановлено, що основні принципи міжнародного права, такі як принцип поваги до основних прав людини чи принцип незастосування сили у міждержавних відносинах, разом із спеціальними принципами міжнародного повітряного права можуть і повинні бути недвозначно витлумачені і послідовно застосовувані у практиці міжнародно-правового регулювання відносин з убезпечення цивільної авіації. Причому, не тільки як додаток до чинних спеціальних міжнародно-правових норм що опосередковують їх регулятивний вплив, а і як безпосередні регулятори, норми міжнародного права загального змісту що застосовуються на тих ділянках регулювання, де чинних спеціальних міжнародно-правових норм бракує.

Зроблено висновок, що принцип убезпечення цивільної авіації не сформувався як норма міжнародного права загального змісту (принцип міжнародного права), і тим більше як імперативна норма міжнародного права, що відсутність міжнародно-правового принципу убезпечення цивільної авіації є аномалією у розвитку міжнародного повітряного права, що негативно позначається на практиці формування і застосування спеціальних норм міжнародного права. Цю аномалію має бути виправлено шляхом прогресивного розвитку міжнародного права: закріплення норми-принципу убезпечення цивільної авіації у тексті багатостороннього міжнародного договору, за потреби, супроти волі ІКАО.

Дослідження міжнародно-правової природи МАР ІКАО, зокрема стандартів ІКАО, у їх змісті, формі, застосуванні і міжнародно-правовому контексті продемонструвало неправильність їх характеристик як різновиду міжнародних договорів, або як міжнародно-правових інструментів за власною природою, або як інструментів що є обов'язковими відповідно до норм загального міжнародного права чи квазіуніверсального договірного права, або як актів Ради ІКАО. Запропоновано авторську характеристику МАР ІКАО: як позаправових нормативних актів ІКАО як суб'єкту міжнародних відносин, міжнародної міждержавної організації. Встановлено, що у практиці міжнародних відносин паралельно тривають три процеси: перший, одноосібного впровадження окремими державами норм національного права з екстратериторіальною дією, що намагаються підмінити МАР ІКАО; другий, процес координації реалізації міжнародно-правових норм і МАР на багатосторонньому і регіональному рівні, в рамках спеціалізованих міжнародних організацій і Європейського Союзу, третій, процес договірного закріплення на двосторонньому рівні окремих МАР ІКАО як обов'язкових за міжнародним правом. Перший процес призводить до витіснення міжнародно-правового регулювання з його природної сфери, зловживання метою убезпечення цивільної авіації задля збагачення національних економік певних держав за рахунок дискримінаційного тиску на суверенітет інших держав та осіб їх національності. Другий і третій процеси призводять до збільшення міжнародно-правового значення МАР ІКАО, що самі собою не є обов'язковими за міжнародним правом. Зроблено і обґрунтовано висновок про корисність другого і третього процесів, доцільність їх заохочення і активізації, водночас наголошено на актуальності закріплення найбільш важливих приписів МАР ІКАО у новому міжнародному договорі з убезпечення цивільної авіації, як компенсацію втрати міжнародно-правовим регулюванням значного нормативного масиву МАР ІКАО що виявилися необов'язковими за загальним чи квазіуніверсальним міжнародним правом.

Дослідження ролі міжнародного договору як форми міжнародно-правового врегулювання в убезпеченні цивільної авіації засвідчило абсолютну перевагу у ефективності договірної форми перед звичаєвою у цій сфері регулювання, дозволило інтегрувати результати досліджень на інших ділянках дисертаційної роботи в єдину авторську пропозицію: розробити і прийняти новий багатосторонній міжнародний договір, присвячений комплексному убезпеченню цивільної авіації. Центральною рисою нового договору має стати викладення принципу убезпечення цивільної авіації як базової договірної норми що зобов'язує держави вживати максимально можливих заходів для убезпечення цивільної авіації, її об'єктів, життя, здоров'я і об'єктів речових прав людей що користуються послугами цивільної авіації - норми, на конкретизацію якої будуть спрямовані усі решта норм договору і яка вказуватиме на об'єкт і мету договору. Новий договір має забезпечити квазіуніверсальне усталення низки зобов'язань держав, ключових для убезпечення цивільної авіації: у сфері врегулювання діяльності з управління повітряним рухом (таких як зобов'язання держави забезпечити, аби пілоти усіх повітряних суден в межах його юрисдикції віддавали перевагу результатам візуального спостереження перед приписами бортових комп'ютерних систем авіоніки, і приписам зазначених бортових систем авіоніки на кшталт системи з уникнення зіткнення у повітряному русі перед приписами диспетчера служби управління повітряним рухом), у сфері виробництва і капітального ремонту цивільних повітряних суден (таких як зобов'язання держави юрисдикції підприємств-авіавиробників забезпечити обов'язкове здійснення ними повного просторового розділення основних і дублюючих систем, а також засобів управління і контролю основних і дублюючих систем при конструюванні, будуванні і відновленні цивільних повітряних суден), у царині експлуатації цивільних повітряних суден і діяльності авіакомпаній (таких як заборона на перевезення вогненебезпечних, токсичних і радіоактивних вантажів на повітряних суднах, що здійснюють лінійні і чартерні пасажирські рейси), у сфері аеропортового обслуговування цивільних повітряних суден (таких як зобов'язання територіальної держави забезпечити, аби у кожному випадку на запит екіпажу цивільного повітряного судна, або повноважного представника органу управління повітряним рухом про невідкладну посадку у зв'язку з кризовою ситуацією, надавалася можливість для приземлення на найближчому придатному для цього аеродромі, як цивільному, так і військовому або іншому спеціальному), у сфері убезпечення цивільної авіації від АНВ (таких як зобов'язання держави здійснити кримінально-процесуальне переслідування осіб підозрюваних у вчиненні актів незаконного втручання стосовно об'єктів цивільної авіації, що з необхідністю має включати здійснення правосуддя щодо обвинуваченого, призначення достатньо суворого, у визначених цим же договором межах, покарання винному і забезпечення виконання покарання засудженим). Чимало норм, що потребують закріплення у новому договорі, за змістом не придатні для опрацювання в рамках сучасної процедури розробки і узгодження тексту міжнародного договору. Тому, при підготовці тексту нового договору, пропонується використати комбінацію трьох підходів: по-перше, текстуального викладення норм у міжнародному договорі, по-друге, загального договірного закріплення статусу приписів Стандартів ІКАО як обов'язкових нарівні з нормами, власне, самого договору; по-третє, спеціального відсилання у окремих нормах договору до конкретних МАР ІКАО з метою деталізації приписів цих договірних норм. Так, другу за значенням структурну складову майбутнього договору доцільно викласти безпосередньо в його тексті. Йдеться про міжнародне закріплення нової, ефективної процедури розслідування авіапригод і авіакатастроф. Такої, що ґрунтуватиметься на зобов'язанні держави, на чиїй території знаходяться усі або більшість доказів, здійснити первісне розслідування. Що складалася б з трьох організаційних рівнів: першого, національної комісії зазначеної, територіальної держави; другого, спільної комісії що складається з представників територіальної держави, держав-виробників основних вузлів авіаобладнання, держави національності/реєстрації повітряного судна і держави національності або резиденції більшості пасажирів; третього, міжнародної комісії під егідою ІКАО. Що містила б дві форми передання розслідування з комісії нижчого рівня до комісії вищого рівня: ординарну або автоматичну, у випадку не встановлення причин авіаційного інциденту і апеляційну, у випадку обґрунтованого заперечення зацікавленої держави. Процедури, у якій завершення роботи комісії кожного рівня оформлювалося б звітом стандартної форми, що мав ми статус міжнародно-легалізованого документу, придатного для використання як в судових і адміністративних органах кожної з держав учасниць, так і у роботі міжнародних органів і трибуналів. Обґрунтовано доцільність підготовки нового договору як окремого інструменту, а не складової частини нової редакції Чиказької Конвенції 1944 р.

Визначено, що модель міжнародної відповідальності держав, закріплена в текстах проектів статей КМП ООН редакції 2001 р., оптимально відповідає потребам у примусовій реалізації міжнародно-правових зобов'язань держав з питань убезпечення цивільної авіації. Разом із тим, ця модель потребує доповнення через закріплення обов'язку держав сприяти збиранню і закріпленню доказів за наслідками авіаційних інцидентів, надавати докази і поважати контрольні повноваження спеціалізованої міжнародної організації з цього приводу, і уточнення шляхом надання компенсації, як формі відповідальності, пріоритетного характеру. З'ясовано, що функції вторинних норм про відповідальність держав у сфері убезпечення цивільної авіації залишаються практично незадіяними через критичний брак первинних норм міжнародного права у цій сфері, де регулювання здійснюється переважно позаправовими МАР і нормами національного права ектратериторіальної дії. Таким чином, опрацюванню норм про міжнародну відповідальність держав у цій сфері повинна передувати розробка нового загального міжнародного договору з убезпечення цивільної авіації.

Проведено порівняльний аналіз роботи ІКАО і міжнародних неурядових організацій з убезпечення цивільної авіації. Зроблено висновок, що діяльності ІКАО із задіяння потенціалу міжнародного права, його норм і принципів у цій сфері бракує активності і послідовності. З вищевикладеного підсумовано, що у майбутній реформі міжнародно-правового регулювання убезпечення цивільної авіації вбачається низка нових необхідних функцій спеціалізованої міжнародної міждержавної організації, що a priori входять до мандату ІКАО, і мають бути доручені насамперед ІКАО. У випадку відмови ІКАО відповідно реструктуризувати свою діяльність, вона має пожертвувати частиною свого мандату і бюджету на користь нової міжнародної організації, яку доведеться створити для реалізації зазначених функцій.

Основними висновками, що зроблені в результаті дисертаційного дослідження і виносяться на захист, є наступні:

1) Розвиток міжнародно-правових принципів і норм у сфері убезпечення цивільної авіації в цілому критично уповільнився, а на окремих напрямках - припинився, потребує активізації і корекції в рамках системної правотворчої діяльності міжнародного співтовариства;

2) принцип убезпечення цивільної авіації як норма міжнародного права загального змісту, відсутній у договірному міжнародному праві, і не склався у загальному міжнародному праві, проте неодмінно має бути закріплений і усталений у спосіб прогресивного розвитку нині чинного міжнародного права;

3) міжнародні конвенції, присвячені боротьбі з актами незаконного людського втручання у діяльність цивільної авіації, не передбачають зобов'язання із „замкненою” альтернативою: або видати підозрюваного, або дослідити і вирішити обвинувачення проти нього у кримінальному судовому провадженні; це негативно відбивається на досягненні основної мети регулювання: попередженні нових умисних посягань на безпеку цивільної авіації та її користувачів в усьому Світі;

4) норми міжнародного гуманітарного права, витіснивши норми міжнародного повітряного права з такої важливої ділянки регулювання як убезпечення цивільної авіації у взаємодії з озброєними підрозділами публічної влади, в тому числі під час збройного конфлікту, самі не надають об'єктам цивільної авіації скільки-небудь достатнього захисту;

5) запровадження у міжнародному праві загальної заборони застосування зброї проти цивільних повітряних суден є актуальним заходом; міжнародно-правова норма такого змісту здатна ефективно функціонувати на практиці;

6) МАР ІКАО, включаючи стандарти ІКАО, як такі (а) не є міжнародно-правовими нормами, (б) не є обов'язковими за нормами загального міжнародного права чи квазіуніверсального договірного права, (в) не актами того чи іншого органу ІКАО, а є позаправовими нормативними актами ІКАО як міжурядової організації - суб'єкту міжнародних відносин;