Суд апелляционной инстанции указал, что в соответствии с положениями ст. 431 ГК РФ приоритет имеет буквальное толкование договора, то есть дословное содержание содержащихся в нем слов и выражений.

Спорное соглашение озаглавлено сторонами как «чартер». Указанный термин применяется к одному из видов договоров перевозки груза (ст. 787 ГК РФ) - договору фрахтования. Специальным законодательством об осуществлении перевозок внутренним водным транспортом договор фрахтования также отнесен к договорам перевозки грузов с особым условием - предоставлением под погрузку всего судна или части его (п. 4 ст. 67 КВВТ РФ).

Особенностью договора воздушной перевозки в отличие от договора аренды является существенное различие в сущности предмета договора - в одном случае это вещное право временного владения и пользования объектом аренды, в другом - деятельность по оказанию соответствующих услуг. То есть квалифицирующими признаками договора аренды будут являться согласование условий о предмете аренды и сроке передачи имущества (вещный объект), а договора перевозки - согласование условий, направленных на доставку определенного груза в назначенный пункт, с соблюдением его целостности и сохранности (деятельность).

О том, что одним из существенных условий договора аренды транспортного средства с экипажем, который, по мнению налогового органа, заключен налогоплательщиком, является срок использования имущества, свидетельствует употребление понятия «тайм-чартер» в качестве термина, обозначающего названный вид договора, приставка «тайм» в данном случае указывает на такой квалифицирующий признак, как срочность использования транспортного средства.

На основании изложенного апелляционный суд постановил решение арбитражного суда оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

3.3 Ответственность за неисполнение и за ненадлежащее исполнение договорных обязательств

Отдельно взятому пассажиру нелегко отстаивать свои права в противостоянии с таким «монстром», как авиаперевозчик. Законодательство и суды благосклонно относятся к организациям воздушного транспорта. Мотивировка государства и высших судов состоит в том, что нельзя взыскивать с авиакомпаний крупные суммы: неисправность одного самолёта в таком случае может спровоцировать в среднем около трёхсот исков от пострадавших пассажиров, и если по каждому из них будет выплачена адекватная компенсация, перевозчик окажется на грани банкротства и оказывать такие услуги будет некому. Такая позиция закреплена в законодательстве (в частности, по ст. 120 Воздушного кодекса в случае задержки отправления рейса перевозчик уплачивает 25 рублей за каждый час просрочки, но не более половины провозной платы) и нередко находит дополнительное подтверждение в судебной практике: например, в пользу пенсионерки М., которая получила сердечный приступ вследствие задержки рейса на 11 часов, суд взыскал 275 рублей компенсации и 1000 рублей в счёт морального вреда.

Тяжело говорить о равноправии гражданина-пассажира и компании, предоставляющей услуги авиаперевозки, и именно по этой причине законодательство предусматривает ряд норм, направленных на защиту прав потребителей в случае их нарушения транспортным предприятием.

Основными нормативными документами, регулирующими порядок оказания такого рода услуг, предъявления претензий, связанных с их качеством, являются: Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 г. (т.н. «Варшавская конвенция»), Гражданский и Воздушный кодексы, Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей (утв. Приказом Минтранса РФ от 28 июня 2007 г. №82).

Если услуги воздушной перевозки оказываются авиакомпанией гражданину в целях удовлетворения его личных потребностей, ему также предоставляются и правовые гарантии, закреплённые в Законе «О защите прав потребителей»: такие, как право на достоверную и исчерпывающую информацию об услуге, полное возмещение понесённых убытков, получение компенсации морального вреда.

Понятие морального вреда и правила его компенсации существуют в отечественном законодательстве сравнительно недавно (с 1991 года) и практика разрешения данных вопросов, на взгляд автора, на настоящий момент ещё недостаточно систематизирована. Моральный вред возмещается непосредственно пострадавшему и исключительно в денежной форме (ст. 1099, 1101 Гражданского кодекса): это означает, что обязать перевозчика принести извинения или заставить его перечислить сумму компенсации в фонд пострадавших от авиакатастроф нельзя.

В соответствии с Постановлением Пленума Верховного Суда от 20.12.1994 №10 «Некоторые вопросы применения законодательства о компенсации морального вреда» под моральным вредом понимаются нравственные или физические страдания, причиненные действиями (бездействием), посягающими на принадлежащие гражданину нематериальные блага (жизнь, здоровье, достоинство личности, деловая репутация, неприкосновенность частной жизни, личная и семейная тайна и т.п.), или нарушающими его личные неимущественные права (право на пользование своим именем, право авторства и другие неимущественные права в соответствии с законами об охране прав на результаты интеллектуальной деятельности) либо нарушающими имущественные права гражданина.

Моральный вред, в частности, может заключаться в нравственных переживаниях в связи с утратой родственников, невозможностью продолжать активную общественную жизнь, потерей работы, раскрытием семейной, врачебной тайны, распространением не соответствующих действительности сведений, порочащих честь, достоинство или деловую репутацию гражданина, временным ограничением или лишением каких-либо прав, физической болью, связанной с причиненным увечьем, иным повреждением здоровья либо в связи с заболеванием, перенесенным в результате нравственных страданий и др.

В соответствии с действующим законодательством одним из обязательных условий наступления ответственности за причинение морального вреда является вина причинителя. Суд при рассмотрении дела обязан установить, чем подтверждается факт причинения потерпевшему нравственных или физических страданий, при каких обстоятельствах и какими действиями (бездействием) они нанесены, степень вины причинителя, какие нравственные или физические страдания перенесены потерпевшим, в какой сумме он оценивает их компенсацию и другие обстоятельства, имеющие значение для разрешения конкретного спора. Установив вину перевозчика, наличие нравственных страданий пассажира, а также причинно-следственную связь между ними, суд делает вывод о том, следует ли компенсировать потребителю моральный вред и, если такая компенсация обоснованна - каков должен быть её размер.

Моральные страдания граждан в нашей стране традиционно оцениваются невысоко. В то же время, прослеживается и позитивная тенденция - поскольку проблемы нарушений прав пассажиров в последние годы приобретают всё больший общественный резонанс (особо острые вопросы обсуждаются на государственном уровне, как, например, задержка на пять часов рейса ОАО «Кубань» по маршруту Краснодар-Новокузнецк-Хабаровск 23 августа 2011 года), компенсации пострадавшим от авиаперевозчиков возрастают. Так, если ранее страдания пассажира при задержке рейса оценивались в одну-две тысячи рублей, то компенсация присуждённая Чертановским районным судом г. Москвы по делу, достигла 60 000 рублей (судью, по-видимому, поразила абсурдность ситуации: самолёт по рейсу Берлин-Москва вылетел на три часа раньше срока, не захватив с собой пассажиров).

Вопрос о компенсации морального вреда суд должен обсуждать в каждом отдельном случае, если такое требование предъявлено истцом, без исследования этой проблемы судебное решение будет неполноценным и подлежит отмене: коллегия по гражданским делам Верховного Суда, рассмотрев в порядке надзора одно из дел, по которому суд первой инстанции отказал в компенсации потребителю морального вреда, указав, что такая выплата не предусмотрена ни правилами перевозчика, изложенными в авиабилете, ни Варшавской конвенцией, решение отменила и направила дело в данной части на новое рассмотрение.

Как установлено ч. 1 ст. 13 Закона «О защите прав потребителей», убытки, причинённые потребителю вследствие нарушения его прав, подлежат возмещению в полном объёме. Если расходы, связанные с восстановлением своих прав, потребитель на момент рассмотрения дела ещё не понёс, суд должен руководствоваться нормой ст. 15 Гражданского кодекса - о том, что к убыткам, в частности, относятся и те затраты, которые пострадавшая сторона вынуждена будет понести в будущем. Если необходимость таких расходов нашла подтверждение, они должны быть возмещены потребителю заранее. По одному из судебных процессов, успешно проведённому автором статьи, истец требовал возместить убытки, связанные с ремонтом автомобиля, повреждённого в ходе грузовой авиаперевозки. Ремонт ещё не производился, но независимая оценка, выполненная профильной компанией, установила среднерыночную стоимость таких работ. Решением суда истцу возмещена стоимость убытков по данным отчёта оценщика (сумма, уплаченная за проведение оценки, безусловно, также была компенсирована).

При решении вопроса о компенсации убытков суд устанавливает, была ли необходимость в понесении данных расходов, и имеют ли они прямую направленность на защиту прав пассажира. Например, если пассажир, чей рейс Москва-Стамбул отменён, приобрёл билет по маршруту Москва-Стамбул-Москва, стоимость обратного участка пути ему возмещена не будет.

 В соответствии со ст. 56 Гражданского процессуального кодекса требования и возражения сторон по делу должны быть основаны на доказательствах: объяснениях сторон и третьих лиц, показаниях свидетелей, письменных и вещественных доказательствах, аудио- и видеозаписях, заключениях экспертов.

Таким образом, указывая на наличие или отсутствие какого-либо события, необходимо подкреплять данное утверждение соответствующим доказательством: факт задержки рейса - справкой из аэропорта, стоимость утраченных (повреждённых) вещей - отчётом об оценке, произведённым независимым оценщиком, имеющим достаточную квалификацию, ухудшение здоровья - медицинским заключением, а наличие убытков - соответствующими платёжными документами. Если часть документов представлена на иностранном языке - суду необходимо предоставить как оригиналы, так и их перевод, поскольку судопроизводство ведётся на русском языке. Нотариальное заверение перевода не требуется.

 Перевозчик, ссылаясь на обстоятельства, исключающие его ответственность, также должен предоставить доказательства. Например, объясняя задержку рейса влиянием метеорологических условий - представить соответствующую справку, выданную Главным авиационным метеорологическим центром Росгидромета.

Необходимо обратить внимание на то, что доказательства, полученные с нарушением закона, являются недопустимыми и не имеют юридической силы для суда. 

При задержке доставки пассажира (багажа, груза) авиакомпании нередко отказываются выплачивать какую-либо компенсацию, аргументируя тем, что законодательство позволяет им вносить любые изменения в расписание рейсов без уведомления об этом пассажиров и грузоотправителей. Действительно, в ранее действовавших авиационных правилах (утв. Приказом МГА СССР от 16 января 1985 г. №19 - утратили силу 20 октября 2007 г.) такая оговорка была. Однако, при этом перевозчики случайно или намеренно забывают о том, что Закон «О защите прав потребителей» обязывает исполнителя своевременно предоставлять полную и достоверную информацию об услуге, в том числе и о сроках её оказания. Эта обязанность авиакомпании специально продублирована и в части 1статьи 106 Воздушного кодекса.

Здесь судебная практика на стороне потребителя: например, полностью удовлетворён иск граждан, которые из-за задержки в прибытии самолёта опоздали на другой рейс, хотя перевозчик ссылался как на вышеприведённую формулировку, так и на фразу в билете о том, что время доставки не является существенным условием договора и за нестыковку рейсов перевозчик ответственности не несёт.

Споры, связанные с утратой, недостачей или повреждением багажа (груза) также имеют свою специфику. Варшавской конвенцией установлено специальное требование к оформлению такого события путём составления коммерческого акта, а также сокращённый срок исковой давности - два года с момента нарушения прав истца. Нередко возникают случаи, когда в нарушение конвенции коммерческий акт перевозчиком не составляется, либо составляется с нарушением требований (например, дата на нём может не соответствовать дню обнаружения спорного факта). В практике автора был случай, когда при наличии явного повреждения груза сотрудники транспортной компании буквально вынудили клиента сделать на перевозочном документе пометку «груз принят - претензий нет»: якобы при отсутствии именно такой фразы груз считается не принятым и подлежит возврату в пункт отправления.

В то же время, как показывает опыт, Варшавскую конвенцию не всегда следует толковать буквально. Так, статья 26 конвенции говорит об обязательности предъявления перевозчику письменного возражения - при повреждении груза такое возражение должно быть направлено «немедленно по обнаружении повреждения и самое позднее в течение трехдневного срока для багажа и семидневного для товаров, считая со дня получения». При отсутствии предъявленного возражения, говорит конвенция, «никакие иски против перевозчика не принимаются, кроме случаев обмана со стороны последнего». Ситуация, казалось бы, очевидная: если багаж или груз при перевозке повреждён (утерян), но в установленный срок перевозчику не предъявлена претензия - потребитель утрачивает право на компенсацию. Однако, Солнечногорский городской суд, рассмотрев в апелляционной инстанции иск к ЗАО «Аэрофлот-Карго» в защиту гражданина Г., согласился с доводами автора о том, что международное законодательство необходимо применять в той части, когда его нормы не вступают в явный конфликт с конституционными принципами нашей страны. В этом смысле неотчуждаемое право гражданина на судебную защиту, закреплённое в Конституции, безусловно, имеет приоритет над формальным порядком предъявления претензий, установленным конвенцией. Иск был удовлетворён несмотря на то, что просрочка в предъявлении претензии составила более двадцати дней.

В соответствии с Воздушным кодексом авиабилет является договором воздушной перевозки, заключённым непосредственно перевозчиком и пассажиром. Таким образом, если билет приобретался не в билетной кассе авиакомпании, а у агента - такой агент несёт ответственность исключительно за неисполнение своих обязательств (например, несвоевременную доставку билета), но не за недостатки услуги перевозки. На этот счёт также имеется судебная практика: Басманный суд г. Москвы в составе судьи Пирожкова полностью освободил агента от ответственности за срыв авиарейса, взыскав соответствующую компенсацию с Аэрофлота как непосредственного исполнителя услуг.

В то же время, если авиабилеты приобретались потребителем в составе туристического продукта - в соответствии с положениями Федерального закона «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации» туроператор (турагент) несёт полную ответственность за любое ухудшение качества турпродукта, в т.ч. и недостатки услуг, предоставляемых перевозчиком.

На этом фоне наблюдается очевидная коллизия правовых норм, определяющих размер компенсации, выплачиваемой потребителю в результате задержки рейса. Так, Законом «О защите прав потребителей» (пункт 5 статьи 28) за задержку начала оказания услуги предусмотрена неустойка в размере трёх процентов цены услуги за каждый час просрочки. В то же время, воздушное законодательство устанавливает по тому же основанию неустойку, равную 25 рублям за час - вне зависимости от стоимости билета. Таким образом, если авиабилет приобретался потребителем в составе туристического продукта - присуждённая потребителю неустойка будет в несколько раз выше.

По нашему мнению, пониженный размер неустойки, установленный Воздушным кодексом, не соответствует законодательству о защите прав потребителей, а также Пониженный размер ответственности авиаперевозчика за просрочку доставки пассажиров или грузов в пункт назначения, по его мнению, не стимулирует авиакомпании уменьшать количество нарушений расписания полетов.

3.4 Проблемы правового регулирования электронного билета

В 2007 году международные авиаперевозчики в глобальном масштабе отказались от использования бумажных билетов и перешли к электронному оформлению билетов (E-TICKETING) посредством документирования продажи и распределения билетов авиакомпаний без оформления и выдачи бумажных расчетных документов (билетов и купонов). Концепция перехода к электронному оформлению билетов лежит в основе общемировой стратегии авиатранспортной отрасли по упрощению бизнеса на воздушном транспорте и сокращению расходов перевозчиков. Таким образом, грядет глобальное изменение процедуры заключения договора международной воздушной перевозки. Традиционный бумажный билет, удостоверяющий факт заключения такого договора, заменяется электронным билетом.

Преимущества использования технологии электронного билета для пассажиров выражаются в: 1) дополнительных каналах приобретения авиабилетов; 2) возможности самообслуживания при бронировании, оформлении перевозки, регистрации в аэропорте и др.; 3) невозможности утраты, хищении, повреждении электронного билета; 4) возможности в любой момент подтвердить факт заключения договора воздушной перевозки.

Переход к электронному билету экономически выгоден перевозчикам. Если затраты на электронный билет обходятся им около 2 долларов США, то на бумажный билет идет 9 долларов США. Кроме того, значительно снижаются издержки на производство билетов, их распределение среди агентств авиакомпаний и агентов по продажам. В результате перехода к электронным билетам международные авиаперевозчики будут экономить в год до 3 млрд. долларов США.

Кроме того, преимущества использования электронного билета для авиакомпаний воплощаются в: 1) дополнительных каналах реализации собственных перевозок; 2) интерактивном контроле непосредственно перевозчиками за ходом продаж авиаперевозок и за объемом пассажирских перевозок; 3) сокращении расходов, связанных с продажей бумажных билетов; 4) обеспечении прозрачности, сокращении рисков, связанных с мошенничеством, воровством и утерей бумажных бланков; 5) в возможности организации онлайнового учета доходов перевозчика; 6) упрощении процедуры контроля за использованием стандартных перевозочных документов; 7) создании условий для внедрения процедур по самообслуживанию пассажиров; 8) расширении интеграции с международным авиационным сообществом на основе использования стандартных электронных технологий.

Переход к электронным билетам выгоден также для пассажиров и других потребителей услуг авиакомпаний - туристических агентств, государственных, деловых и иных организаций и учреждений. Электронное оформление значительно упрощает процедуру бронирования и покупки авиабилетов, делает ее более доступной для широкой публики. Не выходя из дома или офиса, теперь можно через Интернет заказать и купить билет на международные рейсы многих авиакомпаний.

Технически организация электронного оформления билетов уже решена многими международными авиаперевозчиками. В США почти 100% перевозок осуществляется по электронным билетам. В мировом масштабе этот показатель равен 12% и сегодня электронные билеты оформляются в 91 стране. Очевидные экономические выгоды и преимущества электронных билетов бесспорны. Но чтобы ими авиаперевозчики могли реально воспользоваться, необходимо решить комплекс новых правовых проблем, возникших в связи с использованием электронных билетов в качестве электронной формы заключения договора международной воздушной перевозки.

Почти все положения двусторонних соглашений о воздушном сообщении включают право иностранного авиаперевозчика продавать свои авиатранспортные услуги непосредственно или через агентов. Уже давно авиакомпании осуществляют продажу авиатранспортных услуг в традиционных кассах. Широкое участие в продажах принимают туристические агентства. Кроме того, много билетов сбывается с помощью современных автоматизированных систем бронирования (АСБ), предоставляющих информацию о расписании рейсов авиаперевозчиков, свободных местах и тарифах, и с помощью которых потребители могут осуществлять бронирование авиатранспортных услуг. АСБ помогает им производить бронирование и оформление билетов. Помимо этого АСБ предоставляет информацию об ассортименте других услуг, связанных с путешествиями и отдыхом. Хотя оформление авиабилетов по-прежнему в основном производится через агентов, объем продаж в интерактивном режиме с помощью Интернета растет невероятно. Для некоторых «дешевых» перевозчиков продажа в интерактивном режиме представляет собой основной канал распространения билетов.

Уже давно АСБ являются объектом регулирования в силу быстро растущего влияния на продажи и распределения услуг международного воздушного транспорта. Рядом государств высказывается озабоченность тем, что АСБ, являясь мощным средством продвижения и сбыта авиатранспортных услуг, содержат потенциал злоупотреблений для создания неоправданных преимуществ определенным авиаперевозчикам или авиаперевозкам, если они монопольно принадлежат крупным авиакомпаниям. Регулирование АСБ осуществляется как на национальном, так и международном уровне. Например, США и Канада разработали и приняли подробные правила регулирования. На региональном уровне действуют несколько кодексов поведения в отношении АСБ. Такие кодексы приняты Европейским союзом (ЕС), Европейской конференцией гражданской авиации (ЕКГА) и Арабской комиссией гражданской авиации (АКГА). На всемирном уровне ИКАО разработала для государств Кодекс поведения по регулированию АСБ и два типовых условия по АСБ для возможного использования государствами при заключении соглашений о воздушных перевозках. Другая межправительственная организация - Всемирная торговая организация (ВТО) проводит в отношении АСБ политику либерализации в соответствии с правилами многосторонней торговли. Все это свидетельствует о том, что правовое поле, в котором функционирует АСБ, подвергается интенсивному национальному и международно-правовому воздействию. Следует ожидать, что внедрение электронного билета неизбежно повлечет появление новых правовых инструментов, как национальных, так и международных, способных приспособить функционирование АСБ к новым условиям электронного оформления билетов.

На Всемирной авиатранспортной конференции, проведенной ИКАО в 2003 году, отмечалось, что существует опасность проведения авиакомпаниями - владельцами АСБ проведения дискриминационной политики к конкурирующим авиакомпаниям, туристическим агентам и агентствам по продажам, путем отказа в предоставлении доступа к своим базирующимся на Интернете системам на справедливых и разумных условиях и уже такие случаи наблюдаются. Такая политика авиакомпаний - владельцев АСБ противоречит Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. и политике ИКАО. С юридической точки зрения новейшие и традиционные способы продажи и маркетинга авиатранспортных услуг не имеют никаких преимуществ и приоритетов друг перед другом и имеют равные права на существование. При использовании новейших электронных способов сбыта и продаж авиатранспортных услуг не должны нарушаться международные правила, определяющие современный режим организации продаж и бронирования, основанный на принципах справедливости, открытого и равного доступа для широкой публики, недопущения дискриминации и недобросовестной конкуренции.

Практика показывает, что при совершении покупки билета через Интернет потребители услуг авиакомпаний менее защищены, чем при приобретении бумажного билета по традиционным каналам. По мере развития Интернета функции поиска, обычно выполнявшиеся агентами от имени и по поручению потребителей, частично переходят к потребителям, самостоятельно наводящим справки через различные веб-сайты для получения желаемой информации о рейсах и тарифах. Если традиционные АСБ являются всеобъемлющими источниками нейтральной информации о воздушных сообщениях, то этого нельзя сказать о веб-сайтах, которые, с одной стороны, не могут быть абсолютно независимыми от АСБ, а с другой, могут содержать информацию, за достоверность которой трудно поручиться, поскольку неизвестны принципы и правила, регулирующие составление информации, размещаемой на веб-сайтах. До тех пор пока отсутствуют четкие и ясные международные и национальные регуляторы, потребитель будет пребывать в неведении, какую и кто предоставляет ему информацию об авиатранспортных услугах, насколько она полна и правдива, чтобы он ей мог довериться, сделать свой выбор и осуществить оплату предложенных авиатранспортных услуг.

С другой стороны, веб-сайты предоставляют потребителям возможность познакомиться с большим разнообразием новой, постоянно обновляемой информации, о дополнительных вариантах авиапутешествий, эксклюзивных Интернет-тарифах и аукционных тарифах. Однако разобраться в ней посетителям веб-сайтов далеко непросто. Он требует от них обладания определенными навыками работы с такой информацией в Интернете. По этой причине не все потребители авиатранспортных услуг готовы к новшествам электронного оформления билетов в Интернете из-за чего рынок потребления таких услуг невольно сужается и ограничивается.

Другой проблемой для потребителей является раскрытие личных данных в Интернете. Осуществляя покупку билета традиционным путем, потребитель сообщает агентам свою фамилию и другие данные, необходимые для оформления билета. Информация о пассажире является конфиденциальной и не подлежит публичному распространению. Совсем по-другому обстоит дело с личными данными потребителя при покупке им билета через Интернет. Сообщая их перевозчику по Интернету, потребитель не защищен от того, что они не будут доступны для третьих лиц и не использованы в преступных или хулиганских целях.

Известно, что для защиты пользователей от неполной и вводящей в заблуждение информации, а также укрепления доверия пользователей, некоторые государства принимают меры по охране прав потребителей и принимают законы о защите прав потребителей при совершении ими сделок, осуществляемых через Интернет. Ложные веб-сайты, ложное расписание рейсов, ложные льготные акции, дискредитирующие репутацию авиакомпании, другие формы ложной информации, распространяемой недобросовестными конкурентами или злоумышленниками (хакерами), могут быть причиной многих правовых, экономических, финансовых и иных конфликтов. Вполне вероятно, что потребитель может свои недоразумения с покупкой электронного билета через веб-сайты обратить против перевозчика и потребовать от него компенсации за причиненный как материальный, так и моральный вред. В этой связи возникает проблема решения новых вопросов ответственности перевозчика, которых раньше не было, но возникших в связи с продажей электронных билетов. Однако этим проблема безболезненного перехода к использованию электронных билетов в практике международных воздушных перевозок не ограничивается.

Научно-технический прогресс в сфере электронных технологий показал, что переход к новой и более экономичной форме электронного оформления билетов невозможен без создания новых международных и национальных механизмов, способных обеспечить использование электронных билетов в качестве перевозочных документов без ущерба законным правам пассажиров и перевозчиков. Уже сейчас ясно, что традиционные международные и национальные регуляторы в этой области не приспособлены к регулированию использования электронного билета. Отношения, возникающие в связи с электронными продажами билетов через Интернет, обладают ярко выраженной новизной: продажа билетов пассажирам осуществляется не в прямом контакте с агентами, как это принято при продаже бумажных билетов, а путем публикации предложений (оферта) на информационном сайте перевозчика в Интернете, ознакомление с которыми позволяют пассажиру получить информацию о расписании рейсов, пунктах отправления и назначения, тарифах, типе воздушного судна, предоставляемого для перевозки и т.п., а затем оплатить перевозку вместе с его багажом на соответствующий международный рейс. В итоге выбор авиатранспортных услуг перевозчика осуществляется потребителем самостоятельно без посредничества агентов по продажам.

Если техническая сторона вопроса электронного оформления билетов через Интернет практически решена, то этого нельзя сказать о юридическом обеспечении такой деятельности. Внедрение электронных билетов в практику международных воздушных перевозок привело к возникновению новых правовых проблем, которые ранее не решались ни международным, ни национальным правом. Деловая практика в этой сфере только формируется и пока еще рано говорить о существовании каких-либо обычаев делового оборота, сложившихся в результате применения электронного билета. Во внутренней сфере его использование фактически невольно блокируется национальными законами и правилами. В частности, российские законы ориентированы на регулирование исключительно бумажных билетов и только их признают в качестве законных средств регулирования финансовых отношений между перевозчиком и пассажиром, что учитывается в федеральных законах о налогах, бухгалтерском учете и отчетности, валюте и т.п. Поэтому без легализации электронного билета, признания его законным документом расчетов и платежей в сфере международных воздушных перевозок невозможно перейти к его масштабному использованию. При формальном подходе налоговые, валютные и иные органы исполнительной власти могут признать использование электронных билетов незаконным, со всеми вытекающими из этого неприятными для перевозчиков последствиями. Действуя в соответствии с законом, эти органы вправе наложить на них штрафные санкции, арестовать счета и имущество перевозчиков, приостановить действие лицензий и сертификатов и т.д. Чтобы устранить существующие преграды на пути использования электронного билета, предстоит серьезное реформирование национального законодательства.

В первую очередь, следует определить юридическую природу и сущность договора международной воздушной перевозки, его содержание, статус билета и его значение в регулировании вопросов международной воздушной перевозки. Знание этих юридических слагаемых договора позволит выбрать пути и средства правового обеспечения применения электронных билетов в практике международных воздушных перевозок.

Большую пользу в этом плане может оказать изучение накопленного опыта национального и международно-правового регулирования использования традиционного бумажного билета для целей заключения договора о международной авиаперевозке между пассажиром и перевозчиком. Еще при принятии в 1929 году Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, ее создатели решили, что унифицированные правила в отношении перевозочных документов помогут развитию международных воздушных перевозок, упорядочат и упростят регулирование отношений между перевозчиком и пассажиром на универсальной и единообразной правовой основе. Надежды создателей Варшавской конвенции 1929 г. полностью оправдались. Международные авиаперевозчики повсеместно перешли к использованию авиабилетов на бумажном носителе, отвечающих положениям ст. 3 Варшавской конвенции 1929 г.

Не осталось в стороне от решения вопросов использования бумажных билетов в качестве перевозочного документа национальное законодательство. Воздушные кодексы многих стран включали и включают специальные статьи о перевозочных документах, удостоверяющих заключение договора воздушной перевозки между пассажиром и перевозчиком. Очень часто они конкретизируются дополнительными нормативными актами, подробно и детально регулирующими вопросы использования бумажных билетов на воздушном транспорте. Кроме того, международные авиаперевозчики при решении вопросов коммерческого сотрудничества, оформления пассажирских перевозок, совместного использования кодов широко применяют обычаи делового оборота, сложившиеся в сфере использования бумажных билетов.

Таким образом, в прошлом и настоящем международное право, национальное право и обычаи делового оборота определяют и признают традиционный бумажный билет как перевозочный документ, удостоверяющий факт заключения договора международной воздушной перевозки. Очевидно, что электронные билеты также должны быть признаны и узаконены в качестве перевозочных документов, составной части договора международной воздушной перевозки. Главные трудности внедрения новой формы перевозочной документации лежат не в технической, а в юридической плоскости.

Первая попытка узаконить использование электронного билета в качестве перевозочного документа, удостоверяющего заключение договора международной воздушной перевозки, в международном масштабе была предпринята на Дипломатической конференции, созванной Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в Монреале в 1999 году для принятия новой конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, заменяющей Варшавскую конвенцию 1929 года и дополняющие ее разные документы (Варшавская система).

Заключение

В результате проведенного исследования можно сделать следующие выводы.

Под воздушной перевозкой в российском транспортном законодательстве понимается деятельность, опосредующая перемещение определенного объекта из одного пункта в другой. Соглашение между перевозчиком и пассажиром или грузоотправителем о перевозке именуется договором воздушной перевозки. В зависимости от перемещаемого объекта выделяются две основные разновидности этого договора - договор перевозки груза и договор перевозки пассажира и багажа. Выделение указанных разновидностей обусловлено тем, что в зависимости от перемещаемого объекта (объекта перевозки) различаются порядок оформления договора, требования к условиям перевозки, дополнительным услугам, ответственность сторон и т.д.

Перевозка подразумевает использование определенных транспортных средств. Организация перевозочного процесса на воздушном транспорте имеет определенную специфику, связанную с особенностями эксплуатации ВС соответствующего вида, а также необходимой для их использования инфраструктуры.

Понятие «договор воздушной перевозки» проявляет себя в целом ряде договоров, призванных регулировать различные отношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа. Таким образом, речь идет о системе договоров, опосредующих перевозки грузов, пассажиров и багажа, в которую наряду с договором перевозки конкретного груза входят и другие договоры: договор перевозки пассажира; договор фрахтования (чартер); соглашения между транспортными организациями об организации перевозок грузов, пассажиров и багажа; договор об организации перевозки грузов; договоры между транспортными организациями об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.).

Все названные договоры имеют прямое отношение к перевозкам грузов, поскольку все они призваны регулировать правоотношения, складывающиеся между участниками перевозочного процесса. В связи с этим возникает необходимость классификации договора перевозки.

Так, в юридической литературе существует выделение перевозок грузов по видам сообщения, момент, с которого договор перевозки считается заключенным, по предмету договора, от субъектного состава отношений, от цели договора перевозки, по правовому положению (статусу) перевозчика, по форме договор.

В заключение, необходимо сказать об одной проблеме связанной с развитием транспортного законодательства в РФ. Кроме основных, принципиальных положений, содержащихся в главе 40 ГК РФ, остальной массив правоотношений связанных с воздушными перевозками грузов, пассажиров и багажа подлежит регулированию иными федеральными законами, и в первую очередь - ВК РФ и федеральными авиационными правилами. Такой подход, когда основная нагрузка в деле правовой регламентации отношений, связанных с перевозками, позволял учитывать технологические и правовые особенности условий перевозок грузов, пассажиров и багажа, осуществляемых различными видами транспорта, а также сложившиеся традиции в соответствующих сферах транспортной деятельности, естественно в рамках, отведенных для этого ГК РФ.

Однако, по мнению ряда исследователей, принятые вскоре после ГК кодексы и уставы стремятся избежать детального регулирования правоотношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, исключив тем самым непосредственное применение норм Федеральных законов, и сохранив поле деятельности для обширного ведомственного нормотворчества. Цель такого подхода очевидна: ведомственные акты в силу закрытости и келейности их разработки позволяют в наибольшей степени учесть интересы соответствующих ведомств за счет, интересов организаций, выступающих в качестве грузоотправителей и грузополучателей.

Таким образом, для преодоления этой ситуации, для соблюдения интересов каждой стороны договора необходимо усовершенствовать законодательство в области гражданско-правовой ответственности перевозчика. Если законодатель будет учитывать внутренние противоречия в законодательстве и будет принимать законы с надлежащим научным подходом, это позволит создать рабочие и эффективные законы и в будущем законодатель не будет тратить время на исправление допущенных ошибок при законотворчестве, что позволит также более эффективно использовать время для разработки иных необходимых законов. При этом нужно признать, что перспективы развития и модернизации транспортного законодательства существуют, и недостатки, допущенные законодателем, постепенно устраняются.

Список использованной литературы

1. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.) (с изменениями и дополнениями от 28 сентября 1955 г.) //Сборник законов и распоряжений Рабоче - Крестьянского Правительства СССР. - 1934. Отд. II. - №20. - Ст. 176.

2. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль,28 мая 1999 г.) //Московский журнал международного права. - 2001. - №1.

3. Конституция Российской Федерации, принятая 12 декабря 1993г. с поправками от 30 декабря 2011 года //Российская газета. -2012.- 21 янв. -№7.

4. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996. №14-ФЗ (ред. от 07.12.2011г.)//СЗ РФ. - 1996. - №5.- Ст. 410.

5. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994. № 51-ФЗ (ред. от 07.12.2011г.)//СЗ РФ. - 1994. - №32. - Ст. 3301.

6. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 г. №60-ФЗ. (принят ГД ФС РФ 19 февраля 1997 г.) (ред. от 30.12.2011г.) //СЗ РФ. - 1997. - №12. - Ст. 1383.

7. Федеральный закон от 4 декабря 2007 г. №331-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» //Собрание законодательства Российской Федерации. - 2007. - №50. - Ст. 6244.

8. Послание Президента РФ Федеральному Собранию РФ от 26 апреля 2007 г. «О важнейших общенациональных задачах»//Российская газета. - 2007. - №90.

9. Постановление Государственной Думы Федерального Собрания РФ от 3 ноября 2006 г. №3665-4 ГД «Об обращении Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации к Председателю Правительства Российской Федерации М.Е. Фрадкову о мерах по нормализации ситуации, сложившейся в российской гражданской авиации и авиационной промышленности» //Собрание законодательства Российской Федерации. - 2006. - №46. - Ст. 4757.

10. Постановление Правительства РФ от 2 декабря 1999 г. №1329 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации»//Собрание законодательства Российской Федерации. - 1999. - №50. - Ст. 6218.

11. Алексеев С.С. Гражданское право. Учебник. - М.:Норма,2011. -390 с.

12. Барихин А.Б. Большой юридический энциклопедический словарь. М.:Норма,2011. - 890 с.

13. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. Книга 4. - М.: «Статут»,2011.- 478 с.

14. Васильева В.В. Договор перевозки: юридические аспекты / В. В. Васильева. - М.: ГроссМедиа,2010. - 223 с.

15. Выгодянский, А. В Особенности международно-правового регулирования гражданско-правовой ответственности воздушного перевозчика при осуществлении международных воздушных перевозок //Цивилизация знаний: глобальный кризис и инновационный выбор России: Труды Десятой Международной научной конференции Москва, 24-25 апреля 2010 г. В 2-х ч. Ч. II. М.: РосНОУ.,2010. - 344 с.

16. Выгодянский, А. В. Современные тенденции в сфере правового регулирования воздушных перевозок пассажиров и грузов // Цивилизация знаний: инновационный переход к обществу высоких технологий: Труды Девятой Международной научной конференции Москва, 25-26 апреля 2008 г. В 2-х ч. Ч. II. - М.:РосНОУ.,2008. - 420 с.

17. Выгодянский, А. В. Проблемы правового регулирования гражданско-правовой ответственности авиаперевозчика по договору воздушной перевозки//Цивилизация знаний: российские реалии: Труды Восьмой Всероссийской научной конференции Москва, 20-21 апреля 2007 г. 4.2. М.: РосНОУ.,2008. - 320 с.

18. Гатин А.М. Гражданское право: Учебное пособие / А.М. Гатин. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К»,2010. - 344 с.

19. Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций/Отв. ред. О.Н. Садиков. - М.: Проспект,2010. - 360 с.

20. Гражданское право. Учебник/Под редакцией А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Часть II. - М.: Проспект,2010. - 390 с.

21. Гражданское право: Учебник. В 2 т. Том II. Полутом 2./Под ред. Е.А. Суханова. - М.: Волтерс Клувер,2010. - 420 с.

22. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник для вузов. 3-е изд. - М.: Юстицинформ,2009. - 420 с.

23. Завидов Б.Д. Договор, подготовка, заключение, изменение. - М.:Норма,2010. - 340 с.

24. Коммерческое право: Учебник/Под ред. В.Ф. Попондопуло, В.Ф. Яковлевой. СПб.,2010. - 420 с.

25. Курноскина О.Г. Договоры на транспорте: образцы, рекомендации, комментарии / О.Г. Курноскина. - М.: Издательство «Альфа-Пресс»,2011. - 320 с.

26. Никифорова Е.И. Новые правила оказания транспортных услуг: постатейный комментарий к Федеральному закону от 8 ноября 2007 г. №259-ФЗ. - М.: ГроссМедиа, РОСБУХ,2011. - 390 с.

27. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М.: Юрид. лит.,2010. - 420 с.

28. Троицкая О.Н., Симаненко А.М. Комментарий к Воздушному кодексу РФ. М.:Инфра-М,2010. - 344 с.

29. Яковлев Д.Ю. Комплексная идентификация останков человека при расследовании авиационных катастроф: Дис. ... канд. юрид. наук. Иркутск,2002. - 34 с.

30. Александров-Дольник М.К. Содержание договора грузовой перевозки// Советское государство и право. - 1954. - №4. - 190 с.

31. Антюхин А.Н., Гончаров А.И. Договор об организации перевозок грузов: правовая природа и практическое значение// Транспортное право. - 2011. - № 4. - 188 с.

32. Выгодянский А. В. Ответственность воздушного перевозчика по договору воздушной перевозки//Актуальные проблемы российского права. - 2011. - № 1. - 230 с.

33. Выгодянский А. В. Ответственность воздушного перевозчика по договору воздушной перевозки пассажиров и грузов//Юрист. - 2010. - №10. - 188 с.

34. Грязнов В. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок//Закон. - 1997. - №8. - 190 с.

35. Машин В.В. Форма договора воздушной перевозки пассажира//Юрист. - 2010. - №9. - 190 с.

36. Свит Ю.П. Защита прав потребителей при оказании транспортных услуг // Законы России: опыт, анализ, практика. - 2007. - №2. - 210 с.

37. Сирик Н.В. Гражданско-правовое регулирование перевозки как составной части туристического продукта//Современное право. - 2007. - №4. - 188 с.

38. Молчанов В.В. Нормативно-правовое регулирование воздушных перевозок //Законодательство. - 2009. - №4. - 188 с.

39. Тютрина Н.Н. Понятие договора перевозки грузов//Транспортное право.- 2005. - №2. - 190 с.

40. Фалькович М.С. Споры по договору перевозки//ЭЖ-Юрист. - 2006. - №25. - 180 с.

41. Дело по заявлению ООО «Газпромавиа» о признании недействительным ненормативного акта налогового органа: Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 25 декабря 2011 г. по делу №А56-11127/2011. //Консультант плюс,2011.

42. Дело по заявлению о взыскании задолженности за перевозку груза передано на новое рассмотрение, поскольку дана оценка представленным в материалы дела ведомостям на соответствие их требованиям гражданского законодательства: Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 31 августа 2011г. № А19-9872/11-31-Ф02-4344/11-С2.//Консультант плюс,2011.

Размещено на Allbest.ru