В современной юридической литературе имеются разные взгляды на правовую природу отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки (заказа) на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств и использованию их отправителем. Так, например, одно из мнений, высказанных в юридической литературе, состоит в том, что подача и принятие заявки на перевозку груза представляют собой не сделку и не гражданско-правовое обязательство, а так называемые организационные предпосылки договора перевозки. Данной позиции придерживаются Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов: «заключение договора перевозки груза требует наличия организационных предпосылок. Они воплощаются во встречных действиях сторон обязательства перевозки: перевозчик должен подать под погрузку транспортные средства, а грузоотправитель - предъявить груз к перевозке (ст. 791 ГК)... При системе заявок (заказов) грузоотправители представляют перевозчику сведения о своих потребностях в осуществлении перевозок. Подача заявки обеспечивает завязку процесса транспортировки груза, но не считается офертой в договоре перевозки».

С указанной позицией сходна и точка зрения В.А. Егиазарова, который пишет: «Подачей заявки грузоотправитель действительно способствует выполнению перевозочного процесса. Заявка в этом случае является основанием для завязки грузоперевозочного процесса и окончательно уточняет и конкретизирует порядок выполнения перевозки грузов в данный период. Естественно, здесь можно говорить только об оперативно-регулирующих функциях заявки, с помощью которой происходит впоследствии заключение договора перевозки грузов».

Наиболее правильной по этому вопросу следует признать точку зрения В.В. Витрянского, который считает, что: «попытка объяснить правовую природу отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, через некие «организационные предпосылки» договора перевозки или «оперативно-регулирующие функции» заявки, а тем более с точки зрения «завязки грузоперевозочного процесса» не имеют ничего общего с определением правовой природы соответствующих отношений. Юридический анализ должен основываться на исследовании правовых аспектов указанных отношений».

Из факта подачи грузоотправителем и принятия перевозчиком заявки возникает типичное двустороннее гражданско-правовое обязательство консенсуального характера: перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку, а грузоотправитель - использовать транспортные средства для перевозки груза, указанного в заявке, и в срок, установленный заявкой (ст. 791 ГК РФ).

Таким образом, источником возникновения прав и обязанностей перевозчика и грузоотправителя является их соглашение, заключаемое путем подачи заявки и ее принятия, которое и является договором.

Следовательно, можно сделать вывод о договорной основе отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств под погрузку и их использованию, возникающей из принятой перевозчиком заявки, поскольку еще «заявка грузоотправителя включает в себя все существенные условия обязательства по подаче транспортных средств и их использованию и отвечает всем требованиям, предъявляемым к оферте (ст. 435 ГК). Принятие указанной заявки (оферты) перевозчиком может квалифицироваться как акцепт оферты (ст. 438 ГК)».

Таким образом, обязательство по подаче транспортных средств и их использованию всегда возникает из договора: договора перевозки, договора об организации перевозок либо из договора, заключаемого путем принятия перевозчиком заявки грузоотправителя.

2.3 Договор перевозки груза и грузобагажа

Согласно п. 1 ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Как следует из приведенного определения, договор перевозки груза является реальным. По общему признанию, об этом свидетельствует ссылка на возникновение у перевозчика обязанности по доставке груза в момент его вверения. А это, следовательно, означает, что рассматриваемый договор опосредует лишь процесс перемещения груза в пространстве; отношения, возникающие на стадии подготовки перевозочного процесса, остаются за рамками этого договора. Как правило, они опосредуются договорами на организацию перевозок (ст. 798 ГК РФ), при этом операции, выполняемые на подготовительной стадии, могут выступать и в качестве предмета договора транспортной экспедиции, договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, подачу и уборку вагонов и др. В связи с этим в юридической литературе советского периода отношения, складывающиеся в процессе планирования перевозок и организации их выполнения посредством подачи заявок транспортным организациям на потребное количество транспортных средств для перевозки определенного груза, получили название организационных, а принятые перевозчиком к исполнению поданные отправителями заявки - плановыми предпосылками договора перевозки. Процесс формирования плановых предпосылок договора перевозки на некоторых видах транспорта протекал в рамках организационных договоров (годовых, специальных, навигационных).

С принятием Гражданского кодекса 1994 года и обновлением транспортных уставов и кодексов планирование перевозок грузов приобрело технико-экономический, а не административно-правовой характер. Это, однако, кардинально изменило подходы к оценке правовой природы отношений, складывающихся на стадии подготовки перевозочного процесса. Некоторые ученые высказываются в том смысле, что «из факта подачи грузоотправителем и принятия перевозчиком заявки возникает типичное двустороннее гражданско-правовое обязательство консенсуального характера: перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку, а грузоотправитель - использовать транспортные средства для перевозки груза, указанного в заявке, и в срок, установленный заявкой (ст. 791 ГК)». Отсюда автор этой точки зрения В.В. Витрянский приходит к выводу о том, что «источником обязанностей перевозчика и грузоотправителя является их соглашение, заключаемое путем подачи заявки и ее принятия, которое не может быть не чем иным, как договором». Аналогичного мнения, по существу, придерживается и Т.Е. Абова, которая полагает, что указанными отношениями «опосредуется самостоятельное обязательство, структурно обособленное от отношений по договору перевозки», и что «принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки груза перевозчиком и их использованию грузоотправителем».

Ныне действующий Гражданский кодекс формулирует договор перевозки грузов как реальный (ч. 1 ст. 785). Вместе с тем известно, что не все договоры перевозки укладываются в эту формулу. Так, например, договор фрахтования всегда признавался консенсуальным, что вполне соответствует его правовой природе. Если при заключении реального договора перевозки груза отношения его участников, направленные на подготовку и предъявление груза к перевозке и подачу необходимого количества подвижного состава, складываются за рамками указанного договора и нуждаются в особом правовом регулировании с помощью иных правовых средств, то отношения, опосредующие выполнение аналогичных действий при совершении договора фрахтования, оказываются в его составе и, следовательно, в дополнительном договорном нормировании не нуждаются.

Заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом (ст. 785 ГК РФ).

Данный договор является двухсторонним, так как обязанности имеются как на стороне перевозчика, так и отправителя груза; услуги перевозчика по доставке груза подлежат оплате отправителем.

Субъектами договора перевозки грузов являются - грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель, при этом грузоотправитель и грузополучатель могут совпадать в одном лице. Перевозчиком же является профессиональная организация, юридическое лицо, действующее на основании лицензии. По субъективному составу договор перевозки грузов квалифицируется как договор в пользу третьего лица - грузополучателя, этого взгляда придерживаются большинство современных юристов, например А.Н. Гуев, Д.А. Медведев. Но есть и другие взгляды на состав сторон в этом договоре. Так М.К. Александров-Дольников полагал, что грузоотправитель и грузополучатель составляют одну сторону договора. М.А. Тарасов утверждал, что договор перевозки является трехсторонним договором.

Грузополучатель, не являясь стороной в договоре перевозки, тем не менее, обладает следующими правами и обязанностями: правом требования к перевозчику о выдаче груза; правом требования о возмещении ущерба вследствие утраты, недостачи или повреждения груза; обязанностью принять груз от перевозчика.

Предметом договора перевозки грузов вытекает из основной обязанности перевозчика - в установленный срок доставить вверенный груз в пункт назначения и передать управомоченному лицу (грузополучателю). Правовое положение грузополучателя.

Перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный договором перевозки, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Отправитель груза вправе отказаться от поданных непригодных транспортных средств.

Перевозчик и отправитель груза освобождаются от ответственности за неподачу транспортных средств либо не использования поданных транспортных средств, если это произошло вследствие:

непреодолимой силы, а также иных явлений стихийного характера (пожаров, заносов, наводнений) и военных действий;

прекращения или ограничения перевозки грузов в определенных направлениях, установленных в порядке, предусмотренном в ГК РФ, соответствующим транспортным уставом или кодексом (ст. 794).

Освобождение от ответственности за неподачу (не использование) транспортных средств возможно и в иных случаях, предусмотренных транспортными уставами и кодексами.

Ущерб, причиненный при перевозке груза или багажа, произведенный грузоотправителем провозная плата возмещается перевозчиком в следующих размерах:

в случае утраты или недостачи груза или багажа - в размере стоимости утраченного или недостающего груза пли багажа;

в случае повреждения (порчи) груза или багажа - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза или багажа - в размере его стоимости;

-в случае утраты груза или багажа с объявленной ценностью
- в размере объявленной стоимости груза или багажа.

Стоимость груза или багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

Документы о причинах несохранности груза или багажа (коммерческий акт, акт общей формы и т.п.), составленные перевозчиком в одностороннем порядке, подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа. Это положение весьма принципиально, поскольку ранее ответственность перевозчика вытекала только из господствующего над другими документами коммерческого акта, составленного перевозчиком. Ответственность перевозчика за просрочку доставки груза, по общему правилу, носит ограниченный характер.

Глава 3. Правовые проблемы воздушных перевозок

Преобразования, происходящие в политической, экономической, социальной, культурной и духовной сферах, заставляют ученых различных отраслей знаний работать над новыми проблемами, которые встают перед обществом, государством и миром в целом.

Российское государство заинтересовано в удовлетворении разнообразных потребностей граждан, в том числе потребностей в услугах. В последнее время в стране наблюдается тенденция роста сектора услуг. Развитие транспортной инфраструктуры является главной задачей экономики России. При авиаперевозке гражданско-правовой договор как правовое средство обеспечивает удовлетворение потребностей граждан в услугах.

Развитие воздушного транспорта опережает действующую правовую базу, на основе которой происходит законодательное регулирование правоотношений в данной сфере. Новые виды общественных отношений объективно обусловили необходимость приведения российского законодательства в соответствие с реалиями рыночных отношений. Это связано с совершенствованием законодательства в сфере использования воздушного транспорта гражданской авиации.

Именно эта отрасль заставляет по-иному взглянуть на вопросы, касающиеся гражданско-правовой ответственности, рассмотреть проблему правового обеспечения удовлетворения потребностей граждан в услугах с позиции гражданского права как одной из ведущих отраслей права. Для обеспечения должного уровня безопасности полетов имеют значение состояние законодательной базы и правоприменительная практика. Сотни исков, поданных в судебные органы пострадавшими в результате авиакатастрофы, остались без удовлетворения, так как многие нормы, регулирующие отношения в данной сфере, не отражены в воздушном законодательстве РФ.

Российская Федерация, провозглашая себя правовым государством, определяет одним из приоритетных направлений своего развития до 2020 г. обеспечение безопасности в сфере воздушных перевозок. Это связано с тем, что Конституция Российской Федерации определяет высшей ценностью право на жизнь, здоровье и достоинство человека, что предполагает их эффективную охрану и защиту и является обязанностью государства.

В настоящее время сложилась крайне неблагополучная ситуация с обеспечением безопасности в сфере воздушных перевозок. Эта проблема носит комплексный характер и напрямую связана с общим состоянием авиатранспорта, который, в свою очередь, находится в сложных условиях выживания. Предстоит много сделать на пути совершенствования государственного регулирования этой отрасли.

По количеству жертв на тысячу человек авиационный транспорт занимает первое место. В условиях жесткой конкурентной борьбы с зарубежными авиакомпаниями объем воздушных перевозок в нашей стране увеличивается ежегодно на 8 - 10%, при этом значительная часть ведущих российских компаний работает в течение многих лет безаварийно. Вместе с тем за последние пять лет в гражданской авиации, осуществляющей коммерческие перевозки пассажиров и грузов, имели место происшествия, в том числе катастрофы. Также немало авиапроисшествий происходит при выполнении чартерных рейсов.

Ситуация, сложившаяся в сфере безопасности полетов на воздушном транспорте, заставила ученых и специалистов различных отраслей знаний, таких как экономика, социология, медицина, юриспруденция и другие, заниматься исследованием причин авиакатастроф.

Однако следует отметить, что проблема правового регулирования общественных отношений, связанных с воздушными перевозками, является недостаточно разработанной в области гражданского права.

Проблема гражданско-правовой ответственности является наиболее сложным и дискуссионным вопросом в науке гражданского права. Немало идей по данной проблеме содержалось уже во времена римского права. Именно они легли в основу развития института гражданско-правовой ответственности не только России, но и других зарубежных стран.

Условно можно выделить следующие этапы становления этого института: 1) со времен римского права до первого свода законов Русской Правды, где содержались нормы ответственности в целом; 2) от первого источника права Российского государства Русской Правды до вступления в силу дореволюционного Свода законов Российской империи, где главным условием гражданско-правовой ответственности считалось наличие вины в форме умысла или неосторожности; 3) со вступления в силу дореволюционного Свода законов Российской империи до принятия в 1922 г. Гражданского кодекса, в котором размер ответственности устанавливался путем сопоставления имущественного положения причинителя вреда и потерпевшего; 4) с начала действия Гражданского кодекса (1922 г.) до принятия в 1961 г. Основ советского гражданского законодательства, согласно которым размер ответственности устанавливался лишь путем учета имущественного положения причинителя вреда; 5) с момента принятия Основ советского гражданского законодательства (1961 г.) до 1991 г., когда вступили в силу Основы гражданского законодательства Союза ССР и республик, которые во многом изменили нормы, касающиеся ответственности; связано это было с переходом России от плановой экономики к рыночной; 6) от действия Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик до принятия действующего Гражданского кодекса Российской Федерации.

Проанализировав понятие гражданско-правовой ответственности в работах ученых-цивилистов Б.С. Антимонова, С.В. Аристова, В.П. Грибанова, О.С. Иоффе, О.А. Красавчикова, Н.С. Малеина, Г.К. Матвеева, В.В. Меркулова, В.А. Ойгензихта, В.А. Рахмиловича, И.С. Самощенко, О.А. Символокова, В.А. Тархова, М.Х. Фарукшина, Е.А. Флейшиц, В.А. Хохлова, Г.Ф. Шершеневича и других, делаем вывод, что необходимо уточнить данное понятие в связи с тем, что оно должно быть более общим, а не зауженным в рамках одного какого-либо предмета исследования в области гражданского права.

Таким образом, гражданско-правовая ответственность - это вид юридической ответственности, предусмотренный нормами гражданского законодательства или договором, который состоит в обязанности субъекта претерпевать неблагоприятные последствия имущественного характера, направленные на восстановление нарушенных имущественных и связанных с ними личных неимущественных прав потерпевшего.

Для того чтобы возложить на правонарушителя гражданско-правовую ответственность, необходимо присутствие следующих условий: наличие у потерпевшего лица вреда или убытков; противоправность (противоправное поведение); причинная связь между противоправным поведением правонарушителя и наступившими вредоносными последствиями; вина правонарушителя, - которые необходимо четко определять, прежде чем лицо будет привлечено к ней.

Одним из условий гражданско-правовой ответственности является вина, под которой понимается умысел или неосторожность при совершении субъектом гражданских правоотношений правонарушения, влекущего гражданско-правовую ответственность. Соответственно гражданское правонарушение будет считаться совершенным в форме умысла, если в результате совершенного действия (бездействия) явно прослеживалось наступление неблагоприятных последствий; а гражданское правонарушение в форме неосторожности - действие (бездействие), в результате которого прослеживалась возможность наступления неблагоприятных последствий либо их невозможно было предвидеть в силу каких-либо обстоятельств, хотя можно и нужно было предвидеть. Гражданско-правовая ответственность, наступающая независимо от вины, будет считаться исключением из общего правила.

Если вред причинен источником повышенной опасности, то для наступления гражданско-правовой ответственности установление вины причинителя не требуется. Вред, причиненный взаимодействием нескольких источников повышенной опасности, возмещается их владельцами с учетом вины каждого (например, при столкновении воздушных судов).

Ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, является частным случаем внедоговорной ответственности. Владелец источника повышенной опасности, связанный с потерпевшим гражданско-правовым договором, обязан возместить вред, причиненный жизни или здоровью человека, в соответствии с нормами ГК РФ.

Вопрос регулирования защиты жизни и здоровья граждан в цивилистической науке недостаточно разработан, равно как и отсутствие фундаментальных исследований проблематики обязательств, возникающих вследствие причинения вреда жизни или здоровью. Это создает трудности в области применения права, в том числе и в вопросе, связанном с гражданско-правовой ответственностью в случае авиакатастрофы. В результате этого в судебной практике нет единства при разрешении споров, касающихся ответственности авиаперевозчика вследствие причинения вреда жизни и здоровью гражданина. Поэтому наука гражданского права нуждается в решении задач, направленных на эффективное правовое регулирование отношений, возникающих при защите жизни и здоровья граждан, в том числе и в сфере авиаперевозок.

Авиакатастрофы являются предметом исследования не только в рамках гражданского права, но и в области точных, естественных и других гуманитарных наук.

Отметим, что на сегодняшний день понятие «авиакатастрофа» в российском законодательстве отсутствует. Чтобы вывести общее определение, проанализируем смежные категории, такие как: «авария», «катастрофа», «авиационное происшествие», «авиационный инцидент», которые используются в воздушном законодательстве Российской Федерации.

Авария (от итал. avaria - повреждение, ущерб) - это «выход чего-либо из строя, нарушение нормального ритма работы». Данное понятие является общим и может использоваться не только в воздушном законодательстве.

В Постановлении Правительства РФ «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации» под «авиационным происшествием» понимается событие, связанное с использованием воздушного судна, приведшее к наступлению одного из следующих последствий, обусловленных нарушением нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешних условий:

- хотя бы один человек из находившихся на борту погиб или его здоровью был причинен ущерб, вызвавший впоследствии смерть в течение 30 суток с момента происшествия;

- воздушное судно получило повреждение силовых элементов планера или совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной;

- хотя бы один человек из находившихся на борту пропал без вести и официальный поиск его прекращен.

В названном Постановлении приводится подробный перечень факторов (причин) авиационных происшествий, которые подразделяются на нарушения (упущения) личного состава при организации, производстве, управлении или обеспечении полетов и отказы авиационной техники, не связанные с действиями личного состава, участвующего в производстве полетов, и другие причины.

Временные рамки авиационного происшествия в Постановлении отсчитываются с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно.

В зависимости от последствий для экипажа, пассажиров и воздушного судна авиационные происшествия подразделяются на катастрофы, авиационные происшествия без человеческих жертв, поломки, повреждения. Предпосылка авиационного происшествия называется инцидентом. Перечень авиационных событий, которые относятся к авиационным инцидентам и подлежат расследованию, приводится в названном Постановлении и подразделяется на серьезные авиационные инциденты и авиационные инциденты.

Постановление «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации» понятие «катастрофа» определяет как авиационное происшествие с человеческими жертвами.

Термин «катастрофа» в военной авиации понимается как летное происшествие, повлекшее за собой гибель летного экипажа (члена экипажа) или пассажиров (пассажира) при разрушении или повреждении самолета.

Отметим, что судебная практика в делах, касающихся происшествий на воздушном транспорте, часто использует понятие «авиакатастрофа», при этом, не расшифровывая его.

Исходя из вышеизложенного, следует законодательно закрепить следующее определение: «Авиакатастрофа - юридический факт, произошедший с воздушным судном во время полета, повлекший причинение вреда жизни или здоровью членов летного экипажа, пассажиров либо признание их безвестно отсутствующими при разрушении, повреждении, утрате судна, а равно угрожающий жизни и здоровью людей».

Перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, а также договором воздушной перевозки пассажира, груза или почты. Пределы ответственности воздушного перевозчика в Российской Федерации установлены Воздушным кодексом РФ. Отметим, что если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены ВК РФ, то применяются правила международного договора.

Имущественную ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира воздушного судна, а также за вред, причиненный имуществу третьих лиц, несет владелец воздушного судна в соответствии с ВК РФ, при этом он имеет право обратного требования (регресса) к виновному.

Ответственность перевозчика в случае причинения вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна предусматривается ст. 117 ВК РФ. Пункт 2 этой статьи определяет воздушную перевозку пассажира как «период с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром».

В ст. 5 ВК РФ говорится, что воздушное законодательство регулирует отношения в области использования воздушного пространства, отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории России, а также отношения, возникающие в связи с нахождением воздушных судов Российской Федерации за пределами территории государства, отношения, возникающие в связи с выполнением полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Российской Федерации. Кроме того, согласно п. 2 ст. 1 ВК РФ под воздушным пространством Российской Федерации понимается воздушное пространство над территорией государства, в том числе над внутренними водами и территориальным морем.

Из этого следует, что текст п. 2 ст. 117 ВК РФ противоречит нормам ст. 5 и п. 2 ст. 1, и его следовало бы сформулировать иначе, взяв за основу п. 1 ст. 17 Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок: «...воздушная перевозка пассажира включает в себя период с момента непосредственной посадки пассажира на воздушное судно и до момента непосредственной высадки пассажира под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика». Ответственность во время периода, который начинается с момента въезда пассажира на территорию аэропорта, а также прохождения им предполетного досмотра до непосредственной посадки на воздушное судно и с момента непосредственной высадки пассажира с воздушного судна до момента, когда он покинул территорию аэропорта, должны нести его работники.

Проблема разграничения ответственности лиц, причастных к воздушной перевозке, заслуживает более детального рассмотрения в рамках отдельного исследования. На сегодняшний день ее разработка затрудняется тем, что некоторые законодательные акты или положения еще не приняты или не вступили в силу, например п. 1.2 ст. 117 ВК РФ. Гражданско-правовую ответственность необходимо предусмотреть и в проекте Федерального закона «Аэропорты России», а также в иных законодательных актах, касающихся перевозок на воздушном транспорте.

Федеральным законом «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» сделаны поправки. Так, перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда жизни пассажира воздушного судна, причиненного при перевозке, «гражданам, имеющим право на возмещение вреда в случае смерти кормильца в соответствии с гражданским законодательством, при отсутствии таких граждан - родителям, супругу, детям умершего пассажира, а в случае смерти пассажира воздушного судна, не имевшего самостоятельного дохода, - гражданам, у которых он находился на иждивении, в сумме два миллиона рублей. Указанная компенсация распределяется между гражданами, имеющими право на ее получение, пропорционально количеству таких граждан» (п. 1.1 ст. 117 ВК РФ). Данную ответственность предусматривает и Гражданский кодекс РФ, который устанавливает порядок возмещения вреда лицам, понесшим ущерб в результате смерти кормильца (ст. 1088 ГК РФ), возмещения расходов на погребение (ст. 1094 ГК РФ).

В настоящее время ответственность перевозчика за вред, причиненный при перевозке здоровью пассажира воздушного судна, определяется в соответствии с гл. 59 ГК РФ. С 1 января 2010 г. она определяется иначе: в соответствии с изменениями и дополнениями, которые определены Федеральным законом, ст. 117 ВК РФ была дополнена п. 1.2, согласно которому «перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке здоровью пассажира воздушного судна, в сумме, определяемой исходя из характера и степени тяжести повреждения здоровья в соответствии с нормативами, установленными Правительством РФ».

Одним из способов защиты своих прав и благ является компенсация морального вреда, которая состоит в возложении на нарушителя обязанности по выплате потерпевшему денежного возмещения за физические или нравственные страдания, которые тот испытывает в связи с ущемлением его прав.

В настоящее время ст. 151 ГК РФ определяет моральный вред как причинение гражданину физических или нравственных страданий. Однако если моральный вред причинен гражданину посягательством на принадлежащее ему нематериальное благо, то он возмещается при наличии предусмотренных законом условий. А если моральный вред причинен посягательством на какое-либо материальное благо, которое находит свое выражение в имущественном праве, то он подлежит возмещению лишь тогда, когда существует специальный закон, предусматривающий такое возмещение.

Согласно ст. 1100 ГК РФ компенсация морального вреда осуществляется независимо от вины причинителя в случаях, когда вред причинен жизни или здоровью гражданина источником повышенной опасности, к которому также относится и воздушное судно.

В случае авиакатастрофы гибель людей происходит в момент осуществления воздушной перевозки, поэтому компенсация морального вреда будет взыскиваться с владельца воздушного судна, причем независимо от его вины. Отметим, что на практике судьи иногда отказывают гражданам в исках, обращенных к авиакомпаниям, мотивируя это тем, что согласно ст. 151 ГК РФ суд обязанность денежной компенсации морального вреда может возложить на нарушителя, например на пилота, если его вина доказана. А с юридического лица, которому принадлежит воздушное судно, можно требовать компенсацию морального вреда только в том случае, когда это предусмотрено трудовым договором, заключенным между пилотом (работником) и работодателем.

Чтобы в судебной практике не возникало коллизий, ст. 117 ВК РФ необходимо дополнить следующей нормой и отразить ее в п. 1.4: «Первоначально компенсационные выплаты в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, осуществляются Российской Федерацией в установленном порядке. Государство имеет право обратного требования (регресса) к перевозчику в размере выплаченного возмещения».

Данная поправка на практике поможет избежать многих трудностей, которые связаны с поиском ответчика, с исследованием его имущественного положения на предмет его платежеспособности и т.п.

Причинение вреда жизни и здоровью гражданина, потеря близких людей влекут причинение морального вреда (физические или нравственные страдания) действиями, нарушающими личные неимущественные права гражданина либо посягающими на принадлежащие ему другие нематериальные блага. Моральный вред, причиненный личным неимущественным правам и нематериальным благам, компенсируется в соответствии с гражданским законодательством.

Размер компенсации морального вреда в случае авиакатастрофы определяется судом в зависимости от характера причиненных потерпевшему физических и нравственных страданий. При его определении необходимо опираться на принципы разумности и справедливости. Характер физических и нравственных страданий оценивается судом с учетом фактических обстоятельств, при которых был причинен моральный вред, и индивидуальных особенностей потерпевшего (п. 2 ст. 1101 ГК РФ).

Компенсация морального вреда является одним из видов гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы, предусмотрена ст. 117 ВК РФ и входит в общую сумму в счет возмещения вреда, причиненного при перевозке пассажира, которая составляет два миллиона рублей. Чтобы правильно распределить выплату возмещения, необходимо отразить специфику данного института, указав в п. 1.1 этой же статьи на то, что «компенсация морального вреда распределяется пропорционально между гражданами, имеющими право на ее получение, в зависимости от степени физических и нравственных страданий, связанных с индивидуальными особенностями лица, а также иных заслуживающих внимания обстоятельств».

При определении размера компенсации морального вреда суд учитывает обстоятельства произошедшей авиакатастрофы, а также число погибших, пострадавших, количество родственников погибших, которыми были поданы иски с заявленными требованиями указанной компенсации.

Суд также должен иметь в виду, что речь идет не об определении стоимости жизни человека, которая является бесценной, а лишь о денежной компенсации морального вреда, причиненного истцу.

Смерть близких людей невосполнима никакими материальными компенсациями, и выплата их в денежном эквиваленте не вернет жизнь человека. Хотя стоит отметить, что большую часть суммы возмещения родственникам погибших в случае авиакатастрофы составляет компенсация за моральный вред.

Таким образом, институт компенсации морального вреда как правовой институт имеет важное значение для защиты прежде всего таких прав и благ граждан, которые носят личный неимущественный характер. Под личными неимущественными благами следует понимать лишенные имущественного содержания блага. К общим признакам этих прав и благ можно отнести то, что они не имеют имущественного содержания, принадлежат человеку от рождения или в силу закона, неотчуждаемы и непередаваемы иным способом.

Существуют и иные случаи, часто возникающие на воздушном транспорте, которые приводят к гражданско-правовой ответственности при катастрофе. К ним можно отнести следующие: утрата, недостача или повреждение (порча) перевозчиком багажа или груза; совершение акта терроризма на воздушном судне, который впоследствии может привести к катастрофе; причинение имущественного вреда третьим лицам в случае авиакатастрофы; катастрофа, произошедшая за рубежом или с участием иностранных граждан на территории Российской Федерации, и др.

Рассмотрим наиболее спорные моменты, которые могут встречаться на практике.

ВК РФ предусматривает, что ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза несет перевозчик после принятия их к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю или до передачи их согласно установленным правилам другому гражданину или юридическому лицу в случае, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять (п. 1 ст. 118 ВК РФ). Перевозчик также несет ответственность за сохранность находящихся при пассажире вещей, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) этих вещей произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, либо умысла пассажира (п. 2 ст. 118 ВК РФ). При причинении вреда имуществу пассажира в случае авиакатастрофы также наступает гражданско-правовая ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В соответствии с п. 3 ст. 118 ВК РФ перевозчик может быть освобожден от ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза, если докажет, что это произошло не во время воздушной перевозки.

Из текста п. 3 ст. 118 ВК РФ можно предположить, что если перевозчик докажет, что утрата, недостача, повреждение (порча) груза не возникли в результате совершенных им умышленных действий (бездействия), то данное обстоятельство может освободить его от ответственности. Это не может являться основанием освобождения от ответственности за несохранность перевозимого груза, так как в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации от перевозчика требуется принятие всех необходимых мер для обеспечения его сохранности.

Слабыми сторонами современного российского законодательства являются качество и юридическая техника принимаемых нормативных актов. Транспортные уставы и кодексы часто вступают в противоречие с ГК РФ, они перегружены отсылочными нормами к правилам перевозок и иным подзаконным нормативным актам.

В связи с этим, основываясь на п. 1 ст. 796 ГК РФ, текст п. 3 ст. 118 ВК РФ следовало бы сформулировать иначе: «Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) этих вещей произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, либо это произошло не во время воздушной перевозки».

Необходимо отметить особенности договоров хранения и охраны, которые позволяют определить правовую природу отношений между пассажиром воздушного судна и перевозчиком. Имеется в виду, что на перевозчика возлагается ответственность за сохранность находящихся при пассажире вещей. В этом случае договор перевозки пассажиров включает элементы именно охраны вещей, а не их хранения. Это обстоятельство учитывается при определении оснований и размера ответственности перевозчика.

В случае авиакатастрофы в соответствии со ст. 119 ВК РФ перевозчик за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, несет ответственность в следующих размерах:

1) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, принятых к воздушной перевозке с объявлением ценности, - в размере объявленной ценности. За воздушную перевозку багажа или груза с объявленной ценностью с грузоотправителя или грузополучателя взимается дополнительная плата, размер которой устанавливается договором воздушной перевозки багажа или договором воздушной перевозки груза;

2) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, принятых к воздушной перевозке без объявления ценности, - в размере их стоимости, но не более шестисот рублей за килограмм веса багажа или груза;

3) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) вещей, находящихся при пассажире, - в размере их стоимости, а в случае невозможности ее установления - в размере не более чем одиннадцать тысяч рублей.

Стоимость багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, определяется исходя из цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при ее отсутствии - из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче, в день добровольного удовлетворения такого требования или в день вынесения судебного решения, если требование добровольно удовлетворено не было.

Отметим, что в данной статье есть несоответствие нормы специального закона (ВК РФ) императивной норме общего закона (ГК РФ), согласно которой перевозчик обязан в случае повреждения (порчи) груза при невозможности восстановления груза возместить его стоимость, а также возвратить отправителю (получателю) провозную плату не только за недоставленный груз (полностью или в части), но и за поврежденный (испорченный) груз (п. 3 ст. 796 ГК РФ).

Таким образом, необходимо дополнить ст. 119 ВК РФ п. 1.2: «Перевозчик наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза или багажа, возвращает отправителю (получателю) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза или багажа, если эта плата не входит в стоимость груза».

Основной целью совершенствования воздушного законодательства является устранение как несоответствий внутренних норм между собой, так и противоречия последних международным нормам. Это позволит на практике избежать трудностей, которые связаны с определением гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы.

Объективная потребность развития института гражданско-правовой ответственности связана с необходимостью обеспечения безопасности перевозок на воздушном транспорте гражданской авиации в Российской Федерации.

3.2 Правовые последствия неисполнения или ненадлежащего исполнения договора воздушной перевозки

Воздушная перевозка грузов осуществляются на основании договоров перевозок грузов в соответствии с заявками грузоотправителей и договорами об организации перевозок грузов, а также по мере предъявления их для перевозок.

Соответственно, заключение договора воздушной перевозки грузов требует наличия определенных организационных предпосылок.

В первую очередь выполнение действий, связанных с организацией перевозок грузов, невозможно без предварительного их согласования с перевозчиками и грузоотправителями. Согласование достигается в процессе организации выполнения обязательств по воздушной перевозке и выражается в определенных правовых формах, конкретизирующих объемы перевозок грузов и их сроки.

При выполнении обязательств по перевозке грузов с участием грузоотправителя и перевозчика важную роль играет заявка.

Заявка является важнейшим элементом организации перевозки грузов - в ней уточняется задание и определяются показатели, обеспечивающие разовую перевозку.

В науке гражданского права вопрос о значении заявок и их юридической природе продолжает оставаться дискуссионным. Так, по мнению Т.Е. Абовой, принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки грузов перевозчиком и их использованию грузоотправителем. В.В. Витрянский указывает, что обязательство по подаче транспортных средств и их использованию всегда возникает из договора. В.А. Егиазаров считает наиболее верной точку зрения, в соответствии с которой заявка в отношении грузовых перевозок играет роль оперативно-регулирующего документа, с помощью которого осуществляется организация перевозок грузов. Следовательно, подачей заявки грузоотправитель способствует организации перевозочного процесса. Функция заявки состоит в конкретизации дальнейшего порядка выполнения перевозки грузов.

Оказание физическим лицам услуг по перевозке грузов для личных (бытовых) нужд осуществляется в соответствии с Правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на воздушном транспорте, утвержденными Правительством Российской Федерации. В настоящее время действуют Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на воздушном транспорте, утвержденные Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 февраля 2009 г. №72.

В соответствии со ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза транспортная организация (перевозчик) обязуется доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

По договору перевозки груза перевозчик обязуется своевременно и в сохранности доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать груз грузополучателю или управомоченному на получение груза лицу, а грузоотправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Следует отметить, что относительно правовой характеристики договора перевозки грузов в юридической литературе до сих пор нет единого мнения. Существует несколько точек зрения относительно взаимоотношений грузополучателя с грузоотправителем и перевозчиком в договоре перевозки. Так, М.К. Александров-Дольник считает грузоотправителя и грузополучателя одной стороной в договоре перевозки грузов. Согласно другой точке зрения (М.А. Тарасова), перевозка грузов есть договор особого рода, в котором грузополучатель является самостоятельным субъектом, а не третьим лицом или единой с грузоотправителем стороной. В.А. Егиазаров указывает, что при определении правовой характеристики договора перевозки грузов достаточно выяснить правовое положение в нем грузополучателя, его отношения с грузоотправителем и перевозчиком. По нашему мнению, наиболее верным является утверждение Е.А. Суханова: «Договор перевозки грузов по своей конструкции относится к широко известному договорному типу - договору в пользу третьего лица (ст. 430 ГК), позволяющему грузополучателю, не являющемуся стороной договора, пользоваться определенными правами и нести соответствующие этим правам обязанности».

Договор перевозки грузов по внутренним воздушным трассам оформляется соответствующими документами установленной формы, которые имеют юридическое значение для определения взаимных прав и обязанностей сторон, участвующих в договоре. К этим документам ВК РФ относит:

- транспортную накладную, составленную в соответствии с требованиями правил перевозок грузов;

- дорожную ведомость и квитанцию о приеме груза для перевозки, оформленные на основании транспортной накладной.

Накладная сопровождает груз на всем пути следования, и авиакомпания обязано выдать ее вместе с грузом получателю в аэропорту назначения. На основании накладной аэропорт отправления составляет полетную ведомость, которая следует вместе с грузом и после выдачи груза в пункте назначения остается у авиакомпании.

В накладной отправителем груза должны быть указаны:

- наименование, адреса и расчетные счета отправителя и получателя;

- наименование и вес груза;

- указание скорости, с которой должен перевозиться груз.

Перевозчик без участия отправителя вносит в накладную сведения:

- о платежах, внесенных отправителем при отправлении груза, и о платежах, подлежащих взысканию с получателя;

- о предусмотренных пунктах перевалки, переадресовки, о состоянии тары и упаковки, если она вызывает замечания.

Указанные документы подтверждают заключение договора перевозки груза. В этом отношении показательным является следующий пример из судебной практики.

ОАО «Емельяново» обратилось в арбитражный суд с иском к ОАО «СИБАЭРОТРАНС» о взыскании задолженности за перевозку груза. Основанием иска истец указал невыполнение ответчиком обязательств по оплате оказанных услуг.

В обоснование исковых требований истец представил: договор об организации перевозки груза, в соответствии с условиями которого ООО « Емельяново» предъявляет, а ОАО «СИБАЭРОТРАНС» принимает к перевозке новые турбины ТРВД-АШ 95 и обеспечивает перевозку в сроки обязательного приема груза; ведомости на перевозку груза, счета-фактуры.

Суд первой инстанции отказал в удовлетворении исковых требований, установив, что фактически спорный договор не исполнялся.

В соответствии со статьями ВК РФ подтверждением выдачи груза является подпись грузополучателя в ведомости.

Как следует из материалов дела, в подтверждение оказания услуг по перевозке груза истцом были представлены ведомости, согласно которым отправителем и получателем груза является ООО «Емельяново».

Арбитражным судом не дана оценка представленным в материалы дела ведомостям на соответствие их требованиям ст. 785 ГК РФ и ВК РФ. Не исследовался вопрос о том, представителями какой компании был фактически получен груз (доверенности на получение груза не истребовались).

В обоснование выводов о том, что по договору об организации перевозки груза фактически перевозка не осуществлялась, арбитражным судом дана оценка правоотношениям сторон, сложившимся между иными лицами. Между тем указанные лица к участию в деле привлечены не были.

В связи с изложенным решение арбитражного суда было отменено с направлением дела на новое рассмотрение.

Формы и порядок заполнения транспортных документов, являющихся обязательными для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, связанных с перевозками грузов на внутреннем водном транспорте, устанавливаются правилами перевозок грузов.

Договор чартера отнесен к договорам перевозки грузов с особым условием - предоставлением полностью ВС.

Предметом такого договора является именно деятельность по транспортировке груза: характеристика груза; порядок погрузки; температурный режим перевозки груза; порядок доставки в определенными соглашением сторон порты; скорость перевозки; порядок погрузки (выгрузки) груза; ответственность за сохранность груза.

Так, ООО представлена в Инспекцию ФНС России налоговая декларация по НДС по налоговой ставке 0 процентов. В ней была отражена реализация работ (услуг), непосредственно связанных с перевозкой (транспортировкой) через таможенную территорию Российской Федерации товаров, помещенных под таможенный режим международного транзита, налоговые вычеты, в том числе НДС. Одновременно в Инспекцию представлены документы, предусмотренные ст. 165 НК РФ, а также документы, подтверждающие заявленные в налоговой декларации налоговые вычеты. Обществом было подано заявление о возврате НДС.

Налоговый орган отказал ООО в возмещении НДС, предложив внести необходимые исправления в налоговый и бухгалтерский учет.

Основанием для отказа в возмещении НДС явились следующие обстоятельства:

- порядок налогообложения по ставке 0% не распространяется на услуги по предоставлению во временное пользование судов для иных целей торгового мореплавания (в отличие от непосредственной транспортировки экспортируемых товаров) как с экипажем, так и без экипажа, оказываемые судовладельцами фрахтователям;

- ООО не является перевозчиком-судовладельцем, оказывающим услуги по транспортировке грузов непосредственно отправителям грузов и получающим от них оплату за оказание этих услуг, никаких документов в подтверждение взаимоотношений с отправителем экспортного груза налогоплательщиком не представлено.

ООО обратилось в арбитражный суд с заявлением о признании недействительным ненормативного акта налогового органа (далее - ответчик, Инспекция, налоговый орган).

Признавая оспариваемое решение недействительным, суд первой инстанции исходил из того, что ставка 0% правомерно применена обществом, поскольку материалами дела подтверждено, что ООО «Газпроавиа» является авиавладельцем, а представленный договор содержит все существенные условия договора перевозки грузов.