Международные организации в области гражданской авиации

6

Размещено на http://www.allbest.ru/

Международные организации в области гражданской авиации

СОДЕРЖАНИЕ

1. Международные организации в области гражданской авиации

2. Обеспечение безопасности международной гражданской авиации

2.1 Обеспечение технической безопасности

2.2 Незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации

3. Ответственность в международном воздушном праве

Список использованных источников

1. Международные организации в области гражданской авиации

В настоящее время существует значительное число организаций, занимающихся вопросами международного воздушного права. По кругу участников они могут быть разделены на универсальные (ИКАО) и региональные (Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль), Межгосударственный комитет по авиации и использованию воздушного пространства, Центральноамериканская организация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК)). Важную роль играют неправительственные организации, например, Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), Международный союз авиационных страховщиков (ИЮАИ), Международное общество авиационной электросвязи (СИТА), Международная ассоциация гражданских аэропортов (ИКАА) и др.

Особое место занимает Международная организация гражданской авиации (ИКАО), созданная на основании ч. II Чикагской конвенции и начавшая действовать с момента ее вступления в силу 4 апреля 1947 г. Штаб-квартира ИКАО находится в Монреале. В период между подписанием и вступлением в силу Чикагской конвенции действовала Временная международная организация гражданской авиации (ПИКАО), которая приняла окончательный вариант двенадцати приложений к Чикагской конвенции, учредила Аэронавигационный комитет (позднее переименованный в комиссию) и Авиатранспортный комитет, осуществила региональное деление мира для удобства аэронавигации, разработала систему средств связи, метеорологического обеспечения и безопасности для выполнения рейсов над Тихим океаном. После вступления в силу Чикагской конвенции ИКАО продолжила деятельность, начатую ПИКАО.

Основными целями деятельности ИКАО являются:

- обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире;

- удовлетворение потребности в регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;

- обеспечение разумной конкуренции и недискриминации в отношениях стран-участниц;

- поощрение совершенствования конструирования и эксплуатации гражданских воздушных судов, развития воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств;

- обеспечение безопасности полетов.

Представительным органом ИКАО является Ассамблея, сессии которой проводятся не реже одного раза в три года. Чрезвычайные сессии могут проводиться в любое время по требованию Совета или по просьбе любых десяти договаривающихся государств, направленной Генеральному Секретарю. В Ассамблее каждое государство-участник имеет один голос. Только Ассамблея имеет право основывать новые органы, утверждать бюджет и определять финансовые мероприятия, рассматривать предложения о внесении поправок к Конвенции.

Постоянным органом ИКАО является Совет, ответственный за свою деятельность перед Ассамблеей. Совет состоит из 33 членов, избираемых на три года. В Совет входят государства, играющие ведущую роль в воздушном транспорте и государства, предоставляющие средства обслуживания международной гражданской аэронавигации при обеспечении надлежащего географического представительства. Решения Совета принимаются большинством голосов. Деятельность ИКАО обслуживается Секретариатом, возглавляемым Генеральным Секретарем. В структуру ИКАО входят также Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Юридический комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Финансовый комитет, Комитет по незаконному вмешательству в деятельность гражданской авиации.

Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК) учреждена в 1954 г. Ее участниками являются страны Европы и Турция. Штаб-квартира ЕКАК находится в Страсбурге. Деятельность ЕКАК направлена на сбор и анализ статистических данных, систематизацию технических требований к авиационному оборудованию, содействие повышению безопасности международных полетов и др.

Основные органы ЕКАК - Пленарная комиссия (высший орган), Координационный комитет (исполнительный орган), Экономический комитет по регулярному воздушному транспорту, Экономический комитет по нерегулярному воздушному транспорту, Технический комитет, Комитет по упрощению формальностей. Функции административного и технического характера выполняются Европейским региональным бюро ИКАО.

Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтролъ) учреждена на основании Конвенции о сотрудничестве в области аэронавигации и особенно в совместной организации обслуживания воздушного движения в верхнем воздушном пространстве Западной Европы в 1960 г. Штаб-квартира находится в Брюсселе. Цели деятельности Ев- роконтроля: ответственность международный воздушный право

- выработка совместной политики по структуре воздушного пространства и средств аэронавигации;

- согласование национальных программ обеспечения организации воздушного движения.

Органами Евроконтроля являются Постоянная комиссия по обеспечению безопасности аэронавигации (пленарный орган), Агентство по безопасности аэронавигации (исполнительный орган).

Межгосударственный комитет по авиации и использованию воздушного пространства учрежден на основании Соглашения о гражданской авиации и использовании воздушного пространства 1991 г. двенадцатью бывшими республиками СССР. Штаб-квартира находится в Москве.

Целями деятельности Комитета являются:

- организация системы международных воздушных сообщений между государствами-участниками с учетом требований ИКАО;

- координация вопросов сертификации, выдачи свидетельств о подготовке летного состава, свидетельств годности к полетам;

- обмен информацией, регулирование потоков воздушного движения и др.

Исполнительный орган -- Межгосударственный авиационный комитет.

Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛAKAK) учреждена 14 декабря 1973 г. Ее членами могут быть государства Южной и Центральной Америки, включая Панаму и Мексику, а также государства Карибского бассейна.

Деятельность ЛAKAK направлена на координацию сотрудничества стран-участниц в области гражданской авиации, разработку тарифов, сбор и публикацию статистики по авиаперевозкам в регионе. Органами ЛAKAK являются Ассамблея и Исполнительный комитет.

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИATА) создана в 1945 г. Это неправительственная организация, членами которой являются авиапредприятия. Штаб-квартира ИАТА находится в Монреале.

Уставными целями ИАТА являются:

- содействие развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта в интересах народов мира;

- поощрение авиационной коммерческой деятельности и изучение связанных с этим проблем.

ИАТА разрабатывает правила применения тарифов, общие условия перевозок, стандарты обслуживания пассажиров и др. Большое значение имеют проводимые ИАТА региональные конференции по перевозкам. Основные органы: Общее собрание, Исполнительный комитет и Генеральный директор.

Международная ассоциация гражданских аэропортов (ИКАА) - неправительственная организация. Она была создана в Париже в 1962 г. как клуб; а впоследствии преобразована в организацию. Членами ИКАА являются гражданские аэропорты. В качестве ассоциированных членов входят учреждения и организации, занимающиеся проектированием и эксплуатацией аэропортов. Почетными членами могут быть физические лица, внесшие значительный вклад в развитие гражданских аэропортов или в деятельность ИКАА.

Целями деятельности организации являются: содействие развитию гражданских аэропортов и сотрудничество между ними, защита их общих интересов. Руководящие органы: Генеральная ассамблея, Административный совет, Исполнительный комитет, Генеральный секретариат.

2. Обеспечение безопасности международной гражданской авиации

Деятельность по обеспечению безопасности гражданской авиации ведется в двух направлениях: принимаются меры по обеспечению технической безопасности и по борьбе с незаконными актами вмешательства в деятельность гражданской авиации.

2.1. Обеспечение технической безопасности

Международной организацией гражданской авиации ведется постоянная работа, направленная на снижение числа инцидентов, влекущих человеческие жертвы, при эксплуатации гражданской авиации. Для этого ИКАО принимаются стандарты и рекомендуемая практика, которые регулируют технические характеристики воздушных судов, вопросы регистрации судов и ведения бортовой документации, требования, предъявляемые к авиационному персоналу, системами связи и аэронавигационным картам и др.

С января 1999 г. ИКАО проводит проверки государств-участников на предмет обеспечения безопасности полетов, на основании которых разрабатывается план мероприятий по устранению обнаруженных недостатков. Международными межправительственными и неправительственными организациями проводятся конференции и семинары для подготовки персонала гражданской авиации, расширяется количество учебных центров гражданской авиации, ведется подготовка государственных инспекторов по безопасности полетов, публикуются руководства по обучению как воздушного, так и наземного персонала, вовлеченного в управление и обслуживание воздушного движения и др.

Следует отметить, что в последнее время деятельность ИКАО по обеспечению технической безопасности полетов распространяется не только на регулярные, но и на нерегулярные коммерческие полеты, к которым относятся как нерегулярные рейсы регулярных авиакомпаний, так и все рейсы, выполняемые нерегулярными коммерческими эксплуатантами.

Благодаря деятельности ИКАО доля происшествий, сопровождавшихся гибелью пассажиров, значительно сократилась по сравнению с 80-90-ми гг. XX в.

2.2. Незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации

Первым актом незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации может считаться случай, произошедший 2 марта 1784 г., когда за минуту до запуска воздушного шара французского воздухоплавателя Ж.-П. Бланшарда некий молодой человек запрыгнул в корзину шара и, размахивая мечом, заявил о своем намерении его сопровождать.

Борьба с незаконными актами вмешательства в деятельность гражданской авиации была включена в постоянную повестку дня Ассамблеи ИКАО с конца 1960-х гг., когда резко возросло число случаев угона и захвата самолетов. Такие действия признаются серьезнейшими нарушениями международного права и осуждаются независимо от того, где, кем и когда они совершены.

Сотрудничество государств по борьбе с незаконными актами вмешательства в деятельность гражданской авиации идет в двух направлениях: подавление актов незаконного вмешательства и привлечение к ответственности совершивших их лиц. Государства обязаны совершенствовать свое уголовное законодательство в целях обеспечения сурового наказания для лиц, незаконно вмешивающихся в деятельность гражданской авиации; сотрудничать посредством заключения двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, предоставлении судебной помощи и выдаче преступников; обмениваться информацией по всем вопросам, связанным с затрагиваемой проблемой, и предоставлять ее Совету ИКАО; предпринимать все возможные технические меры для обеспечения безопасности авиации и др.

ИКАО занимается совершенствованием международно-правового регулирования данного вопроса, готовит типовые документы (Совет ИКАО в 1986 г. принял проект типовой статьи об авиационной безопасности, подлежащей включению в двусторонние соглашения о воздушных сообщениях, а в 1989 г. - Типовое соглашение об авиационной безопасности для двустороннего регионального сотрудничества), разрабатывает стандарты и рекомендуемую практику (приложение 17 к Чикагской конвенции), способствует обмену информацией между государствами участниками и сотрудничает с другими международными организациями в этой области (например, с Интерполом, Всемирным почтовым союзом, ИАТА и др.).

Правовую базу борьбы с незаконными актами вмешательства в деятельность гражданской авиации составляют Конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская конвенция), Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция), Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г. (Монреальская конвенция), Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 г., дополнительный к Монреальской конвенции 1971 года (Монреальский протокол). В 1991 г. принята Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения.

Токийская конвенция 1963 г. направлена преимущественно на закрепление полномочий командира воздушного судна по обеспечению безопасности судна в полете (командир имеет право привлекать других членов экипажа и разрешать помощь пассажиров для обеспечения безопасности воздушного судна, лиц или имущества на нем, поддержания должного порядка и дисциплины на борту, высадки или передачи нарушителя компетентным властям (ст. 6)).

Данная Токийская конвенция 1963 г. не рассматривает действия, угрожающие безопасности воздушного судна, находящимся на его борту лицам или имуществу, в качестве преступлений сами по себе. В то же время Конвенция закрепляет права нескольких государств на осуществление юрисдикции в отношении преступлений, совершенных в ходе незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации: государства гражданства или постоянного места жительства лица; государства, на территории которого постоянно проживает гражданин или лицо, против которого было совершено преступление; государства, территория которого затронута преступлением или против безопасности которого преступление направлено; государства, чьи правила или регламенты, касающиеся полетов или маневрирования нарушены; государства, которое обязано осуществить юрисдикцию в соответствии с многосторонним международным соглашением.

Гаагская конвенция 1970 г. рассматривает захват воздушного судна путем насилия или угрозы применения насилия или путем любой другой формы запугивания, либо попытку такого захвата, равно как соучастие в совершении вышеуказанных действий в качестве преступления (ст. 1) и налагает на все государства обязательство применять в отношении такого преступления суровые меры наказания (ст. 2). В Конвенции регулируется проблема подсудности в отношении совершенного преступления, вопросы сотрудничества по обеспечению возможности продолжения полета, возврату воздушного судна и обмену информацией. Предусматривается возможность использования Гаагской конвенции в качестве основания для выдачи при отсутствии специального договора (ст. 8).

Монреальская конвенция 1971 г. рассматривает как преступление акты насилия в отношении лиц, находящихся на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; разрушение или повреждение судна, находящегося в эксплуатации, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; помещение или совершение действий, приводящих к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации устройств или веществ, способных повредить воздушное судно; разрушение аэронавигационного оборудования или вмешательство в его эксплуатацию, если это может угрожать безопасности воздушного судна; сообщение заведомо ложных сведений, что создает угрозу безопасности судна в полете (ст. 1).

Монреальская конвенция*1971 г. применяется к воздушному судну в полете и в эксплуатации, т.е. «с начала предполетной подготовки воздушного судна наземным персоналом или экипажем для конкретного полета до истечения 24 часов после любой посадки» (ст. 2). Монреальский протокол 1988 г. признает неправомерными акты, направленные против безопасности в аэропортах, обслуживающих гражданскую авиацию.

Приложение 17 к Чикагской конвенции регулирует вопросы национальной организации борьбы с незаконными актами вмешательства, порядок эксплуатации аэропортов и воздушных судов; закрепляет подлежащие применению превентивные меры безопасности (касающиеся воздушных судов, пассажиров, багажа и др.); содержит руководство по ответным действиям в связи с актами незаконного вмешательства.

В частности, предусматривается обязанность государств принимать меры для предотвращения проноса на борт воздушного судна, занятого в международных воздушных полетах, предметов, которые могут использоваться для незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, досматривать багаж и ручную кладь пассажиров, включая тех, которые следуют транзитом, принимать меры для охраны и осмотра воздушных судов и др.

В отношении актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации действуют принципы универсальной и конкурирующей юрисдикции. Государства, на территории которых оказались преступники, обязаны привлечь их к ответственности (универсальная юрисдикция). При этом наиболее пострадавшие страны могут требовать выдачи им лиц, совершивших такие преступления (конкурирующая юрисдикция). Согласно Монреальской конвенции 1971 г. юрисдикцией в отношении незаконных актов вмешательства в деятельность гражданской авиации, а также в отношении любых актов насилия, произошедших в связи с такими преступлениями, обладают государство регистрации воздушного судна, государство эксплуатанта, государство, на территории которого совершено преступление, государство на территории которого воздушное судно совершило посадку в случае, если предполагаемый преступник все еще находился на борту (ст. 5).

Принцип универсальной юрисдикции демонстрирует особый статус преступлений, представляющих незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации - уголовные преступления международного характера. Государство, во власти которого оказывается преступник, обязано выдать его или судить в соответствии со своим уголовным законодательством (iaut dedere aut judicare), применяя в отношении него суровые меры наказания (ст. 2 и 7 Монреальской конвенции 1971 г.).

Законодательство Республики Беларусь не предусматривает специальных мер ответственности за совершение незаконных актов вмешательства в деятельность гражданской авиации. Такие деяния криминализируются в рамках ответственности за умышленное приведение в негодность, угон или захват с целью угона транспортных средств (ст. 309, 311, 314 Уголовного кодекса Республики Беларусь), что демонстрирует необходимость дальнейшего совершенствования белорусского законодательства.

В то же время иногда государства не выдают лиц, совершивших незаконные акты вмешательства в деятельность гражданской авиации, и не привлекают их к уголовной ответственности. Примером этому может служить дело Бразинкасов, заставивших 15 октября 1970 г. экипаж самолета, следовавшего из Батуми в Сухуми, изменить маршрут и приземлиться на территории Турции. В ходе угона жизнь 45 пассажиров и экипажа подвергалась опасности, одна бортпроводница была убита. В Турции отец и сын Бразинкасы были привлечены к уголовной ответственности, совершили побег и были укрыты в посольстве США, которые предоставили им политическое убежище. В 70-80-е гг. XX в. захват и угон воздушных судов совершались преимущественно с целью побега из социалистических стран. Поэтому отказ в выдаче часто мотивировался ссылкой на политические истоки преступления. Было признано. однако, что никакие мотивы не могут служить оправданием применения насилия при угоне и захвате самолета, тем более что Гаагская и Монреальская конвенции закрепляют обязательство стран выдать преступников либо «без каких-либо исключений [...] передать дело своим компетентным властям для целей уголовного преследования» (ст. 7).

В советской литературе 70-80-х гг. XX в. отстаивалась концепция выдачи наиболее заинтересованному государству, под которым обычно понималось государство гражданства лица. Выдвигались идеи о запрете амнистирования лиц, осужденных за вмешательство в деятельность гражданской авиации, и о применении к таким преступлениям сроков давности по законодательству наиболее пострадавшего государства. США предлагали экстрадировать обвиняемых в государство, где было начато преступление, в порядке высылки.

Впоследствии в западной доктрине отстаивалась необходимость борьбы со странами, «способствующими» совершению таких актов. В 1973 г. Данией, Норвегией, Финляндией и Швецией на дипломатической конференции в Риме был предложен проект конвенции, предусматривавшей возможность применения санкций к государствам, не выдавшим подозреваемых. В 1978 г. на совещании в Бонне главы правительств «Большой семерки» заявили о коллективном применении санкций к государствам, отказывающим в выдаче или судебном преследовании лиц, угнавших самолет, или не возвращающим такие самолеты, посредством разрыва с ними воздушных сообщений и запрете использования своего воздушного пространства авиаперевозчиками этих стран .

Показательным является дело об инциденте над Локерби, произошедшем 21 декабря 1988 г. на борту самолета «Пан-Америкен», выполнявшем рейс из Германии в США. Над населенным пунктом Локерби в Шотландии произошел взрыв, в результате которого экипаж и 259 пассажиров, большинство из которых являлись гражданами США, погибли. В результате расследования было установлено, что взрыв стал результатом террористического акта. В закладке бомбы подозревались два гражданина Ливии, укрывшиеся на ее территории и заявившие, что они действовали с ведома правительства Ливии. Ливия отказала в выдаче своих граждан в США и Великобританию, Ливия отрицала свою причастность и выразила готовность рассмотреть предъявленное ее гражданам обвинение либо передать дело на рассмотрение в любое нейтральное государство или международный трибунал. Данное предложение не строило США и Великобританию, и по их инициативе Советом Безопасности ООН был принят ряд резолюций (S/731(1992), S/748(1992), S/883(1993)), признававших ситуацию угрожающей международному миру и безопасности, предписывавших Ливии выдать подозреваемых и налагавших на нее санкции вплоть до выполнения требования резолюций.

3. Ответственность в международном воздушном праве

Ответственность государств. Государства несут политическую и международно-правовую ответственность за нарушение норм международного воздушного права. Первая наступает при несоблюдении странами их обязательств, например, обязательств по мирному разрешению споров. Международно-правовая ответственность наступает при нарушении зарегистрированными в государстве воздушными судами суверенитета или правил полета в воздушном пространстве другой страны.

Ответственность авиаперевозчиков за ущерб, причиненный пассажирам, грузам или багажу регулируется Варшавской конвенцией 1929 г., значительная часть которой (ст. 17- 30) посвящена регулированию вопросов ответственности перевозчика за виновные действия, повлекшие смерть или причинение телесных повреждений пассажиру, если несчастный случай произошел на борту воздушного судна, а также во время посадки и высадки. Перевозчик отвечает за уничтожение, потерю или повреждение зарегистрированного груза или багажа во время нахождения груза или багажа под охраной перевозчика и за ущерб, причиненный вследствие опоздания при перевозке. Ответственность перевозчика ограничивалась 125 ООО золотых франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира, 250 Франков за каждый килограмм груза и 5 ООО франков в отношении ручной клади. В то же время перевозчик освобождался от ответственности, если мог доказать, что им были предприняты все возможные меры для предотвращения вреда. Протоколом 1955 г. к Варшавской конвенции 1929 г. размер ответственности был повышен в два раза.

Впоследствии Варшавская конвенция была дополнена Конвенцией, касающейся выполнения перевозки лицом иным, чем договорной перевозчик, от 18 сентября 1961 г., Гватемальским протоколом от 8 марта 1971 г. и четырьмя Дополнительными протоколами (Монреаль, 25 сентября 1975 г.). В силу вступили три из них, однако, обязательными для себя их признало лишь небольшое количество государств.

В 1952 г. в Риме была заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, заменившая Римскую конвенцию 1933 г. (Римская конвенция), и Брюссельский протокол к ней 1938 г. Римская конвенция 1952 г. устанавливает объективную ответственность эксплуатанта, причинившего ущерб воздушному судну, независимо от его вины. Согласно ст. 1 любое лицо, которому нанесен ущерб на поверхности, если оно докажет, что этот ущерб был причинен воздушным судном в полете или любым лицом или предметом, выпавшим из воздушного судна, имеет право на возмещение. Устанавливается предел ответственности для каждого воздушного судна за каждого погибшего или получившего телесные повреждения, который зависит от максимального взлетного веса воздушного судна. Принятый 23 сентября 1978 г. Монреальский протокол к Римской конвенции 1952 г. предусматривает повышение предела ответственности.

Монреальская конвенция 1999 г. об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок объединяет принципы ответственности, закрепленные в документах Варшавской системы и в Римской конвенции 1952 г. Монреальская конвенция 1999 г. устанавливает пределы, в которых перевозчик несет ответственность независимо от вины. В случае превышения таких пределов перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что вред был причинен не из-за его небрежности или был причинен исключительно из-за небрежности третьей стороны. Предусматривается возможность предварительных выплат для удовлетворения безотлагательных нужд пострадавших.

Список использованных источников

1. Международное воздушное право: в 2 кн. / отв. ред. А.П. Мовчан. -М., 1980-1981.

2. Бордунов, В.Д. Международное воздушное право: учеб. пособие / В.Д. Бордунов. - М., 2007.

3. Малеев, Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики / Ю.Н. Малеев. - М., 1986.

4. Дежкин, B.H. Правовое регулирование международных воздушных сообщений / B.H. Дежкин. - М., 1987.

5. Верещагин, А.Н. Международное воздушное право: проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений / А.Н. Верещагин. - М., 1966.

6. Мезенцев, А.В. Современные международно-правовые вопросы управления воздушным движением / А.В. Мезенцев // Московский

Размещено на Allbest.ru