Правовое регулирование международных полетов

21

Размещено на http://www.allbest.ru/

Правовое регулирование международных полетов

Содержание

• 1. Правовое регулирование международных полетов
• 1.1 Общие положения
• 1.2 Регулирование воздушных перемещений в пределах территории государств
• 1.3 Регулирование коммерческой деятельности воздушно-транспортных предприятий, действующих на территории государства
• 2. Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве
• 2.1 Полеты над морями, проливами и архипелажными государствами
• 2.2 Управление воздушным движением в международном воздушном пространстве
• Список использованных источников
• 1. Правовое регулирование международных полетов
• 1.1 Общие положения
• При рассмотрении вопроса о правовом регулировании международных воздушных сообщений необходимо определить, что является полетом для целей международного воздушного права. С технической точки зрения под полетом понимается только сам период полета. В то же время отдельными международными соглашениями, например, направленными на борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, под полетом понимаются иные периоды времени. Так, для целей Токийской конвенции 1963 г. воздушное судно считается находящимся в полете «с момента включения двигателей в целях взлета до момента окончания пробега при посадке» (ст. 1(3)), согласно ст. 2(a) Монреальской конвенции 1971 г. - «с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки...»
• Критерий нахождения судна в полете является основополагающим при решении вопроса о применимом праве, при определении юрисдикции государств в отношении воздушных судов, грузов, пассажиров и багажа, находящихся на борту, а также лиц, незаконно вмешивающихся в деятельность гражданской авиации.
• Нормы международного воздушного права распространяются только на международные полеты. Для квалификации полета как такового необходимо пересечение воздушным судном границы по меньшей мере двух государств, например, полет в сопредельное государство с практически мгновенным пересечением границы, с пересечением открытого моря, с транзитным беспересадочным пересечением территории третьего государства, с транзитным полетом через международные проливы, перекрываемые территориальными или архипелажными водами, и др.
• Полеты внутри территории одного государства, полеты между двумя пунктами в открытом море или в Антарктике, а также полеты с территории государства в открытое море или в Антарктику или обратно без пересечении границ иных стран являйся внутренними, осуществляются субъектами государства регистрации судна и регулируются его национальным правом без ущерба для норм международного права, действующих в международном воздушном пространстве. воздушное движение
• Правовое регулирование воздушных сообщений в суверенном воздушном пространстве вытекает из полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством. Права государства в этой сфере могут быть разделены на три группы:
• - регулирование воздушных перемещений в пределах территории государства;
• - регулирование коммерческой деятельности воздушно-транспортных предприятий, на его территории;
• - осуществление административной, гражданской, уголовной и иной юрисдикции по отношению к воздушным судам, их экипажам и находящимся на этих судах пассажирам, грузам и почте .
• 1.2 Регулирование воздушных перемещений в пределах территории государств
• Важно различать регулярные и нерегулярные полеты. Согласно ст.6 Чикагской конвенции регулярные воздушные сообщения осуществляются на основании выдаваемых государствами разрешений. Уполномоченные авиапредприятия назначаются в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении. Некоторые страны (например, США) дополнительно выдают авиационным предприятиям так называемые «эксплуатационные разрешения», которые содержат список требований, предъявляемых к предприятию для осуществления полетов над их территорией. В 1952 г. Советом ИКАО было принято определение международного регулярного воздушного сообщения, под которым понимается «серия полетов, осуществляемых через воздушного пространство более чем одного государства с Целью выполнения за вознаграждение перевозок пассажиров, почты и грузов при условии, что все рейсы открыты для общего пользования, либо с такой частотой и регулярностью, которые составляют систематическую серию рейсов».
• Статья 5 Чикагской конвенции 1944 г. предусматривает возможность осуществления нерегулярных полетов на территорию государств, транзитных беспересадочных полетов через его территорию, а также возможность совершения посадок с некоммерческими целями без получения предварительного разрешения. Но так как государства не позволяли свободного осуществления чартерных воздушных сообщений, в 1948 г. Ассамблеей ИКАО было принято решение о национальном регулировании данного вопроса. В настоящее время законодательство большинства стран устанавливает разрешительный порядок пересечения государственной границы в воздухе. Сложилась практика заключения дву- или многосторонних соглашений, устанавливающих порядок нерегулярных полетов. В некоторых странах разрешение может выдаваться в уведомительном порядке (т.н. «диспетчерское разрешение»). Для коммерческих нерегулярных полетов специальное предварительное разрешение необходимо всегда.
• В Республике Беларусь для осуществления любого чартерного рейса требуется разрешение, выдаваемое органом Единой системы организации воздушного движения Республики Беларусь - управлением Государственного Комитета по авиации, на основании предварительных заявок (Правила использования воздушного пространства Республики Беларусь от 4 ноября 2006 г.).
• Согласно ст. 24 и 27 Закона Республики Беларусь от 21 июля 2008 г. № 419-3 «О Государственной границе Республики Беларусь» воздушные суда пересекают Государственную границу по маршрутам зональной навигации, воздушным трассам и местным воздушным линиям или вне их в порядке, установленном законодательством Республики Беларусь. Взлет и посадка воздушных судов при выполнении международных полетов производятся на территории Республики Беларусь в международных аэропортах и на открытых для международных полетов воздушных судов аэродромах, а также на аэродромах не открытых для международных полетов воздушных судов по разрешениям Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь или Министерства обороны Республики Беларусь, выдаваемым в порядке, определяемом Советом Министров Республики Беларусь.
• Следует остановиться на градации воздушного пространства. Структура воздушного пространства Республики Беларусь включает зоны, районы и маршруты обслуживания воздушного движения (воздушные трассы, местные воздушные линии), районы аэродромов и аэроузлов, специальные зоны и маршруты полетов воздушных судов, запретные зоны, опасные зоны (районы полигонов, взрывных работ и др.), зоны ограничений полетов воздушных судов и другие элементы.
• Статья 9 Чикагской конвенции 1944 г. закрепляет возможность введения зон, запретных для полетов по соображениям военной необходимости или общественной безопасности. Такие зоны, тем не менее, не должны без необходимости создавать препятствий для деятельности гражданской авиации (например, Советом ИКАО в 1952-1953 гг. рассматривался спор, связанный с введением запретных зон, между Индией и Пакистаном, в 1967-1969 гг. - между Великобританией и Испанией). В исключительных случаях государство может ввести запрет на полеты над всей своей территорией при условии, что такой запрет применяется к воздушным судам всех государств, что было сделано США после террористического акта 11 сентября 2001 г.
• В суверенном воздушном пространстве государства также обязаны руководствоваться нормами международного права. На них возлагается обязанность по организации воздушного пространства (установление его оптимальной структуры для обеспечения его безопасного и эффективного использования), организация и обслуживание воздушного движения (полетно-информационная или диспетчерская организация воздушного Движения, управление полетами воздушных судов, аварийное оповещение) планирование и координация использования воз- Душного пространства, обеспечение безопасности полетов, борьба с незаконными актами вмешательства в деятельность гражданской авиации, контроль за соблюдением правил полетов, полетно-информационное, консультативное и аэродромно-диспетчерское обслуживание, аварийное оповещение, выполнение международных обязательств, предоставление ИКАО информации о воздушных трассах и линиях полетов, моменте введения и месторасположении запретных зон и др.
• 1.3 Регулирование коммерческой деятельности воздушно-транспортных предприятий, действующих на территории государства
• Понятие «международные воздушные перевозки» раскрывается через так называемые «свободы воздуха»:
• 1) право на транзитный полет* без посадки на территории государства;
• 2) право на транзитный полет с посадкой на территории государства в некоммерческих целях (для дозаправки или ремонта);
• 3) право выгрузки пассажиров, грузов и багажа, взятых на борт в государстве регистрации (эксплуатанта) воздушного судна;
• 4) право загрузки пассажиров, грузов, багажа, которые направляются в государство регистрации (эксплуатанта) воздушного судна;
• 5) право загрузки / выгрузки пассажиров, грузов, багажа, взятых на борт в / направляющихся в любое третье государство.
• Иногда говорят также о праве осуществлять перевозки между третьими странами через территорию государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна, а также о праве осуществлять такие перевозки, минуя его территорию. В начале XX в. авиаперевозчики развитых государств пользовались также так называемой восьмой «свободой воздуха» - правом осуществлять перевозки внутри государства, не являющегося государством регистрации (эксплуатанта) воздушного судна (каботажные полеты). С принятием Чикагской конвенции 1944 г. такие полеты были запрещены. Первые две «свободы» закреплены в принятом одновременно с Чикагской конвенцией 1944 г. Соглашении о транзите при международных воздушных сообщениях. Все пять «свобод» - в Соглашении о международном воздушном транспорте. Следует отметить, что до настоящего момента участниками последнего являются всего 11 государств.
• Обычно правовой режим международных воздушных перевозок регулируется в двустороннем порядке. Например, заключенные Республикой Беларусь двусторонние соглашения предоставляют специально назначенным авиапредприятиям право осуществлять перевозки в пределах первых пяти «свобод».
• Существуют три основных типа двусторонних соглашений, но на практике обычно используется комплексный подход:
• 1. Типовое соглашение о временных воздушных перевозках (Чикагский тип). В таких соглашениях содержится обязательство сторон установить между ними регулярные воздушные сообщения, четко регламентируются выделенные маршруты и линии полетов, указываются аэропорты посадки, назначаются авиаперевозчики, закрепляются предоставляемые сторонами mutatis mutandis коммерческие права.
• 2. Типовое соглашение административного и технического характера (Страсбургский тип) несколько более детализировано. Оно регулирует порядок согласования тарифов, консультаций между национальными ведомствами гражданской авиации и др.
• 3. Соглашение о воздушном сообщении (Бермудский тип), разработанное на основании заключенного между США и Великобританией в 1946 г. Соглашения «Бермуды-1». Этот вид соглашений направлен, в большей мере, на пресечение недобросовестной конкуренции и поэтому детально регулирует условия эксплуатации воздушных линий, установление тарифов, распределение объема перевозок и др.
• Вследствие того, что осуществление коммерческих авиаперевозок представляет собой важный источник дохода любой страны, государствами, обладающими развитым авиационным парком, неоднократно предпринимались попытки обосновать идею свободы всего воздушного пространства для целей его эксплуатации. Выдвигалась, например, теория эффективной оккупации, согласно которой воздушное пространство рассматривалось как terra nullius в случае, если сама страна не может или не желает эксплуатировать его достаточно интенсивно.
• В 1975 г. заявлением президента США Дж. Форда о необходимости либерализации международных воздушных перевозок, гибкости цен, обеспечения свободного доступа к рынкам и введения свободной эффективной конкуренции между авиаперевозчиками была заложена основа так называемой политики дерегулирования. В 1978 г. в США был принят закон о дерегулировании деятельности авиапредприятий на внутренних авиационных линиях, а в конце 1979 г. -- закон о конкуренции на международном воздушном транспорте, который в одностороннем порядке распространял политику дерегулирования на другие государства и предусматривал возможность применения санкций к странам, отказывавшимся предоставить авиапредприятиям США свободу полетов в их суверенном воздушном пространстве, несмотря на то, что такие меры являлись прямым нарушением Чикагских и Бермудских принципов. В рамках политики дерегулирования США были заключены соглашения с Бельгией, Израилем, Нидерландами, Перу, Сингапуром, Таиландом, ФРГ, Чили, Южной Кореей, Ямайкой и др. Следует также отметить односторонний характер подобного рода соглашений. США настаивали на праве своих авиаперевозчиков осуществлять полеты в другие страны, не предоставляя тех же прав в отношении своей территории.
• Впоследствии политика либерализации международных воздушных сообщений проводилась в пределах регионов с примерно равным уровнем развития воздушного парка государств- участников. В 1977 г. было заключено новое соглашение между Великобританией и США (Бермуды-2), предусматривавшее гибкую систему определения тарифов и устанавливавшее зависимость между частотой и объемом воздушных перевозок и возможностью использования определенных договорных линий.
• В 1985 г. между странами Западной Европы был введен частично либеральный режим на воздушные сообщения с использованием воздушных судов небольшой емкости. В соответствии с соглашениями, заключенными в 1984 г. между правительствами Великобритании, Нидерландов, ФРГ и Люксембурга, расписание регулярных маршрутов для перевозок между государствами-участниками может устанавливаться руководством осуществляющих их авиапредприятий. В 1993 г. этот принцип был распространен на территорию всех государств - членов Европейского союза. Было закреплено, что деятельность авиакомпаний, осуществляющих 600 и более рейсов в год с объемом перевозки более 100 ООО пассажиров, не подлежит регулированию со стороны государства. В пределах своей территории государство обладает административной, гражданской, уголовной и иной юрисдикцией по отношению к воздушным судам, их экипажу и находящимся на этих судах пассажирам, грузам и почте. Воздушное судно независимо от его национальности, обязано соблюдать законы и правила государства, в воздушном пространстве которого оно находится (ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г.).
• Республика Беларусь обладает юрисдикцией относительно деятельности по использованию воздушного пространства Республики Беларусь, деятельности в области авиации на территории Республики Беларусь, а также в отношении полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Республики Беларусь, если иное не предусмотрено международными договорами Республики Беларусь (ст. 3 Воздушного кодекса Республики Беларусь).
• За исключением случаев, когда по договоренности между государствами воздушное судно следует транзитом через территорию государства без посадки, любое воздушное судно по требованию страны обязано совершить посадку в указанных ею аэропортах, открытых для международных воздушных сообщений, с целью прохождения таможенного или иного контроля. Воздушное судно должно выполнять требования, предъявляемые государством к документации и сертификации воздушных полетов, иметь на борту свидетельство о его регистрации, удостоверение о годности к полетам, соответствующие свидетельства на каждого члена экипажа, бортовой журнал, разрешение на бортовую радиостанцию, список фамилий пассажиров с указанием пунктов отправления и назначения, манифест или подобные декларации на груз (ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.). Государство имеет право запрещать или регламентировать использование фотографической аппаратуры на борту воздушных судов над своей территорией.
• Тем не менее, следует отметить, что время от времени имеют место нарушения правил управления воздушным движением умышленно или по неосторожности. Так, например, 16 июня 1965 г. самолет ВВС США, вылетевший с военной базы НАТО в Рамштейн (ФРГ) для совершения учебного полета по маршруту Рамштейн - долина Роны и обратно, находясь над военной базой Пьерлат на территории Франции, без разрешения изменил маршрут, совершил полет и произвел фотографирование в закрытой для полетов зоне (дело Пьерлат).
• За нарушение правил использования воздушного пространства наступает уголовная или административная ответственность командира и экипажа судна, а также ответственность государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна. Пересечение границы Республики Беларусь без соответствующего разрешения или нарушение правил перелета через нее может влечь административную или уголовную ответственность (ст. 17 Закона «О Государственной границе Республики Беларусь»). Нарушение правил полетов в воздушном пространстве Республики Беларусь (несоблюдение указанных в разрешении маршрутов, мест посадки, высоты полета, нарушение правил безопасности движения) влечет уголовную ответственность (ст. 314, 315 Уголовного кодекса Республики Беларусь). Кодекс об административных правонарушениях Республики Беларусь предусматривает ответственность за нарушение правил безопасности полетов, правил поведения на воздушном судне, правил использования воздушного пространства Республики Беларусь, правил вылета с территории Республики Беларусь и их посадки в Республике Беларусь (ст. 18.5, 18.6, 18.41, 23.31).
• В ряде случаев государства применяют силу против гражданских воздушных судов, нарушивших их воздушный суверенитет. Так, в 1954 г. за нарушение воздушной границы Болгарии был уничтожен гражданский авиалайнер Израильских авиалиний, в 1995 г. Республикой Беларусь была применена сила против американского воздушного шара, залетевшего на ее территорию во время прохождения чемпионата воздухоплавателей.
• Чрезвычайно важным, поэтому, является определение причин такого нарушения: умышленно или по неосторожности. Для защиты лиц, находящихся на борту воздушного судна, в 1984 г. была принята поправка к Чикагской конвенции (ст. 3 bis), налагающая на государства обязательство воздерживаться от применения силы против гражданских судов в полете. Если воздушное судно совершает полет без разрешения или если есть основания предполагать, что оно используется в целях, противоречащих интересам безопасности государства, страна имеет право потребовать посадки данного судна в любом указанном ею аэропорту. Для обеспечения выполнения приказа возможно применение всех мер, допустимых в соответствии с международным правом.
• Приложение 2 к Чикагской конвенции 1944 г. («Правила полетов») закрепляет принципы, которыми надлежит руководствоваться государствам при осуществлении перехвата ажданских судов. Перехват является крайней мерой и должен ограничиваться опознаванием воздушного судна, передачей ему указаний относительно направления полетов и соответствующей информации.
• Рядом российских авторов (например, В.Ю. Малеевым) высказывалась идея о возможности применения силы к судам- нарушителям в случае невыполнения получаемых ими указаний. Отмечалось, что невыполнение указаний свидетельствует о неправомерных намерениях воздушного судна и переводит его в статус государственного (даже, если оно зарегистрировано как гражданское). Предполагалось, что как таковое воздушное судно совершает акт агрессии, поэтому к нему может быть применена военная сила.
• Приложение 2 к Чикагской конвенции налагает на государства обязательство воздерживаться от применения силы против гражданских судов и прилагать все возможные усилия для опознавания воздушных судов в случае, если имеется вероятность, что воздушное судно-нарушитель является гражданским. Когда в 1973 г. Израилем был сбит ливийский авиалайнер, залетевший на несколько миль вглубь оккупированного Израилем Синайского полуострова и отказавшийся совершить посадку, Совет ИКАО осудил действия Израиля и признал их угрожающими безопасности гражданской авиации. После того, как 1 сентября 1983 г. СССР применил силу против Корейского авиалайнера, нарушившего границу Союза, в результате чего погибли 269 человек, только вето СССР предотвратило резолюцию Совета Безопасности ООН, осуждавшую и запрещавшую такие действия.
• Законодательством Республики Беларусь в соответствии с международными обязательствами, закрепленными в ст. 3-бис Чикагской конвенции 1944 г., установлен порядок применения оружия и боевой техники при охране государственной границы Республики Беларусь в воздушном пространстве (утвержден Указом Президента Республики Беларусь от 1 сентября 2000 г. № 482). Согласно данному положению, принимаются меры для опознавания судна-нарушителя, ему подаются сигналы и направляются указания. Оружие и боевая техника применяются на поражение только после ясно выраженного предупреждения воздушного судна-нарушителя о намерении их применить, если его экипаж отказывается подчиниться переданным сигналам.
• 2. Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве
• 2.1 Полеты над морями, проливами и архипелажными государствами
• В международном воздушном праве действует принцип свободы полетов в воздушном пространстве вне государственных границ. Статус воздушного пространства над открытом морем вытекает из принципа свободы полетов в этой части воздушного пространства (ст. 87(1Ь) Конвенции 1982 г.), который включает:
• - право полетов гражданских и военных воздушных судов;
• - право государств осуществлять юрисдикцию в отношении своих воздушных судов и их экипажей;
• - право пользоваться аэронавигационными средствами для контроля и управления полетами воздушных судов в целях обеспечения безопасности полета;
• - право вести наблюдения с воздушных судов за обстановкой на море в интересах военных, научно-исследовательских, промысловых и др.судов;
• - право преследования по горячим следам;
• - право привлекать воздушные суда для борьбы с пиратством, работорговлей и иными преступлениями.
• Вне государственных границ деятельность гражданской авиации регулируется нормами международного права. Воздушные суда руководствуются правилами приложения 2 к Чикагской конвенции. Они обязаны иметь национальные и регистрационные знаки, иметь на борту всю необходимую документацию, управляться квалифицированным экипажем и быть годными к полетам.
• Запрещается совершать действия, представляющие опасность для других стран (например, приближаться к границам страны без соответствующего предупреждения), установок и сооружений в открытом море, находящихся на них лиц и имущества, воздушных и морских судов иностранных государств. Для расследования такого рода происшествий в 1972 г. между СССР и США было заключено Соглашение о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним, согласно которому морские и воздушные суда обязаны принимать меры предосторожности при совершении маневров в открытом море, не предпринимать имитации атак, использовать радио и световые сигналы, обмениваться информацией в случае инцидентов.
• Рассматривая статус международного воздушного пространства, следует остановиться на проблеме национальности воздушных судов. Воздушные суда имеют национальность государства регистрации и могут быть зарегистрированы только в одном государстве. Порядок регистрации определяется нормами национального права страны регистрации. В международном воздушном пространстве государства сохраняют юрисдикцию в отношении зарегистрированных в них воздушных судов, их экипажа, а также находящихся на их борту пассажиров, груза и багажа. Так, уголовная юрисдикция Республики Беларусь в отношении преступлений, совершенных на зарегистрированных в ней воздушных судах в открытом воздушном пространстве закрепляется в ст. 5 Уголовного кодекса Республики Беларусь.
• Свою специфику имеет и режим полетов над международными проливами. Для международного воздушного права интерес представляют проливы, используемые для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. К таким проливам относятся Черноморские, Балтийские, Гибралтарский, Ла-Манш, Магелланов, Сингапурский и др.
• В случае если пролив не перекрывается территориальными водами прибрежного государства, в отношении полета над ним действуют те же правила, что и над открытым морем. В противном случае воздушные суда могут воспользоваться правом «транзитного пролета», предусмотренного Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., «единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив» (ст. 38(2)). Летательные аппараты при осуществлении права транзитного пролета без промедления следуют над проливом, воздерживаются от угрозы силой или ее применения, равно как от любой деятельности, непосредственно не связанной с транзитом, соблюдают установленные ИКАО правила, постоянно контролируют радиочастоты, выделенные компетентным органом управления воздушным движением, или соответствующие международные частоты, выделенные для передачи сигналов бедствия, соблюдают законы и правила прибрежных государств, относящиеся к транзитному пролету в отношении безопасности судоходства, контроля за загрязнением, погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки лиц и др.
• В некоторых случаях (например, над Черноморскими проливами) режим полетов регулируется специальными конвенциями. Так, согласно ст. 23 Конвенции Монтре 1936 г. турецкое правительство предоставляет воздушные маршруты для пролета над Босфором и Дарданеллами с общим предуведомлением о датах для регулярных воздушных сообщений и с предуведомлением за три дня - для эпизодических полетов. Режим полетов над Балтийскими проливами регламентируется в соответствии со сложившимся обычаем свободы полетов.
• Схожее международно-правовое регулирование распространяется на полеты в воздушном пространстве архипелажных государств. Государство-архипелаг может устанавливать воздушные коридоры для непрерывного, беспрепятственного и быстрого транзита. Такие коридоры располагаются над традиционными морскими путями либо специально устанавливаются государствами (ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.). При архипелажном пролете на воздушные суда распространяются те же правила, что и при транзитном пролете в международных проливах.
• На полеты в воздушном пространстве над Антарктикой распространяется режим полетов в международном воздушном пространстве.
• 2.2 Управление воздушным движением в международном воздушном пространстве
• С интенсификацией воздушных сообщений свобода полетов подвергается все большим ограничениям и встает вопрос об управлении воздушным движением, как в национальном, так и в международном воздушном пространстве.
• Под организацией воздушного движения понимается обеспечение возможности эксплуатантам воздушных судов придерживаться планируемого времени вылета и/или прибытия и выдерживать наиболее предпочтительные профили полета без снижения установленных уровней безопасности.
• Организация воздушного движения включает в себя организацию воздушного пространства, обслуживание воздушного движения, организацию потоков воздушного движения. Следует признать, что приоритеты правового регулирования деятельности гражданской авиации в суверенном и международном воздушном пространстве различны. Управление воздушным движением в воздушном пространстве над государственной территорией направлено на обеспечение разрешительного порядка его эксплуатации. В международном воздушном пространстве навигационный аспект выходит на первое место 1.
• Управление воздушным движением в международном воздушном пространстве осуществляет Международная организация воздушного пространства на региональной основе. В структуру ИКАО входят 9 региональных бюро: Европейское, Азиатское, Карибское, Ближневосточное, Северо-Американское, по Африке и Индийскому океану, Северо-Атлантическое, Тихоокеанское, Южно-Американское. Региональное деление было вызвано общностью интересов государств региона и их схожестью в операционном и техническом плане. Региональные бюро выполняют аэронавигационные функции, способствуют осуществлению политики ИКАО в сфере воздушных перевозок, технического сотрудничества и проведения политики авиационной безопасности, обеспечивают сбор и обмен информацией относительно национального регулирования по вопросам, связанным с деятельностью гражданской авиации, сотрудничают с региональными организациями и др.
• Управление воздушным движением в рамках СНГ имеет свою специфику. После распада СССР встал вопрос о правовом регулировании управления воздушным движением в воздушном пространстве бывших союзных республик (определение правового порядка использования воздушного пространства, установление системы организации воздушного пространства, определение условий пересечения границ и правил выполнения полетов). До настоящего момента данный вопрос остается не до конца решенным.
• В 1991 г. в Минске было подписано Соглашение о гражданской авиации и использовании воздушного пространства. 15 мая 1992 г. оно было дополнено заключенным в Ташкенте Соглашением об использовании воздушного пространства. В соответствии с этими документами была введена концепция единого воздушного пространства, основанная на принципе прозрачности границ и сохранившая единую систему управления воздушным движением.
• Список использованных источников
• 1. Малеев, Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики / Ю.Н. Малеев. - М., 1986.
• 2. Бордунов, В.Д. Международное воздушное право: учеб. пособие / В.Д. Бордунов. - М., 2007.
• 3. Мезенцев, А.В. Современные международно-правовые вопросы управления воздушным движением / А.В. Мезенцев // Московский
• 4. Дежкин, B.H. Правовое регулирование международных воздушных сообщений / B.H. Дежкин. - М., 1987.
• 5. Верещагин, А.Н. Международное воздушное право: проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений / А.Н. Верещагин. - М., 1966.
• 6. Международное воздушное право: в 2 кн. / отв. ред. А.П. Мовчан. -М., 1980-1981.
• Размещено на Allbest.ru