Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ ТА НАУКИ УКРАЇНИ

МАРІУПОЛЬСЬКИЙ ГУМАНІТАРНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ІСТОРИЧНИЙ ФАКУЛЬТЕТ

КАФЕДРА МІЖНАРОДНИХ ВІДНОСИН ТА ЗОВНІШНЬОЇ ПОЛІТИКИ

Сутність колізійного принципу в приватному морському праві

контрольна робота

Студента ІІІ курсу

спеціальності "Міжнародні відносини"

Кухалейшвілі Георгія Романовича

Маріуполь 2011

Відомо, що до складу міжнародного морського приватного права кожної країни входять колізійні норми її внутрішнього права, а також матеріальні норми, уніфіковані в порядку укладання нею міжнародних конвенцій. Слід приєднатися до думки проф. Л.А. Лунца, який вважає, що тут мова йде про два різні методи регулювання відносин з іноземним елементом в рамках однієї галузі права [1]. Враховуючи, що торговельне мореплавство має міжнародний характер, при регулюванні відносин з іноземним елементом в цій області, великого значення тут набула уніфікація від відсотку повідних норм в міжнародних конвенціях. На сьогодні діє значне число міжнародних конвенцій з морського права. До них, зокрема, належить Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 року. В основу цієї конвенції були покладені Гаазькі правила, розроблені в 1921 році Асоціацією міжнародного права. Правила Конвенції 1924 року застосовуються лише до договорів про перевезення вантажів за коносаментом або за подібним товаророзпорядчим документом. Вони не регулюють відносини фрахтівника та фрахтувальника за чартером. Конвенція застосовується до коносамента тільки з того моменту, коли коносамент починає регулювати відносини між перевізником і власником коносамента, тобто її правила не поширюються на видані коносаменти, якщо їх власником є сам фрахтувальник судна. Згідно зі ст.10, що визначає сферу дії конвенції, її положення застосовуються до будь-якого коносамента, виданого в однієї з країн%учасниць. Незважаючи на таку норму, що забезпечує досить широку дію Конвенції 1924 року, межі її застосування на практиці в ряді випадків виявилися більш вузькими. Причиною цьому стало значною мірою те, що в протоколі підписання конвенції передбачався альтернативний порядок набуття нею чинності в договірних державах: вони могли або надати конвенції силу закону, або запровадити її правила до свого національного законодавство, надавши їм форму, властиву своєму законодавству. Так, Англія та деякі інші держави (Бірма, Ізраїль, Ірландія та ін.) обмежили сферу дії конвенційних правил лише перевезеннями з цих країн, тобто експортними перевезеннями. Сфера застосування Закону США 1936 року про морське перевезення вантажів також не збігається з межами дії правил Конвенції 1924 року, встановленими в ст.10. Згідно зі ст.13 американського закону, його норми, що відтворюють конвенційні правила, діють відносно всіх договорів морського перевезення вантажів з портів США або призначенням до портів США. В законах про морське перевезення вантажів Скандинавських країн передбачається, що Гаазькі правила застосовуються до всіх відвантажень з цих країн; що ж стосується перевезень до цих країн, то правила Конвенції 1924 року застосовуються лише в тому випадку, якщо вантаж перевозиться з держави учасниці конвенції. Багато держав (Канада, Індія та ін.), не будучи учасниками Конвенції 1924 року, включили до свого національного законодавства основні її положення. Спроби розширити межі застосування правил конвенції, що були розпочаті з ініціативи Міжнародного морського комітету, не призвели, однак, до успіху на XІІ Дипломатичній конференції, яка проходила в Брюсселі з 16 по 27 травня 1967 р. та з 19 по 23 лютого 1968 р., через протидію цьому наміру делегацій великих морських держав (Англії, США, Японії, Норвегії). Стаття 5 прийнятого конференцією 23 лютого 1968 р. протоколу не розширює сфери дії Конвенції 1924 року [2].

Розглядаючи проблему уніфікації норм міжнародного приватного морського права, що регламентують морські перевезення вантажів, не можна не згадати про спроби розробити міжнародну конвенцію про змішані перевезення вантажів. Проект такої конвенції, що отримав назву "Токійські правила", був розроблений на 28-й конференції Міжнародного морського комітету, яка відбулася в Токіо (30 березня - 5 квітня 1969 р.). За рішенням Європейської економічної комісії ООН на двох конференціях "круглого столу", що відбулися в Римі (липень 1969 р. та січень 1970 р.), на основі "Токійських правил" і проекту, підготовленого з того ж питання Міжнародним інститутом з уніфікації приватного права в Римі, був підготовлений єдиний проект конвенції про змішані перевезення вантажів, який одержав назву "проект конвенції ТСМ" ("transport combіne des marchandіses"). Міжнародною угодою, що містить уніфіковані матеріальні норми про умови покладання цивільної відповідальності за збитки, заподіяні суднам, особам і майну в результаті зіткнення суден на морі, є Міжнародна конвенція для об'єднання деяких правил щодо зіткнення суден, підписана в Брюсселі 23 вересня 1910 р., що набула чинності 1 березня 1913 р. Конвенція застосовується лише в тому випадку, якщо всі судна, що зіткнулися, належать договірним державам. В цих умовах її правила застосовуються до всіх зацікавлених осіб. Однак мається на увазі, що стосовно зацікавлених осіб недоговірних держав застосування конвенційних правил може бути поставлене будь-якою договірною державою в залежність від умови взаємності. Правила відшкодування збитків, заподіяних внаслідок зіткнення між суднами внутрішнього плавання, містяться в Міжнародній конвенції з уніфікації деяких правил щодо відповідальності за зіткнення суден внутрішнього плавання, від 15 березня 1960 р., яка набула чинності 13 вересня 1966 р. Необхідно, на наш погляд, згадати ще про проект міжнародної конвенції з питань визначення розміру відшкодування збитків від зіткнення суден, розробленому Міжнародним морським комітетом на своїй конференції в Афінах (1962 р.). Більшість національних асоціацій морського права висловилася загалом за таку уніфікацію, однак між ними є розбіжності з приводу меж уніфікації. Конвенція 1910 року для об'єднання деяких правил щодо зіткнення суден на морі не вирішила питання про обмеження відповідальності судновласників. Стаття 10 передає вирішення цього питання національним законодавствам. У зв'язку з різноманіттям систем обмеження відповідальності судновласників виникла думка про міжнародну уніфікацію відповідних правил. З ініціативи Міжнародного морського комітету була розроблена та в 1924 році прийнята на Дипломатичній конференції в Брюсселі Міжнародна конвенція щодо обмеження відповідальності судновласників. Система обмеження відповідальності, покладена в основу цієї конвенції, стала в основним результатом компромісу між німецькою та англійською системами обмеження відповідальності судновласників з врахуванням законодавства США. Правила Конвенції 1924 року надають судновласникові право користуватися одним з двох зазначених способів визначення межі відповідальності.

У зв'язку з тим що Конвенція 1924 року, яка містила серйозні недоліки, не дістала широкого міжнародного визнання [3], в 50% х роках з ініціативи того ж Міжнародного морського комітету була розроблена та в 1957 році прийнята на Дипломатичній конференції в Брюсселі нова конвенція з цього питання, що набула чинності 31 травня 1968 р. Вона була повинна замінити Конвенцію 1924 року для тих держав, які були її учасницями, а потім або ратифікували нову конвенцію, або приєдналися до неї. У порівнянні з попередньою нова конвенція має низку переваг. Вона цілком заснована на "англійській" системі обмеження відповідальності та передбачає її більш високу межу. Її правила застосовуються в тому випадку, якщо судновласник посилається на обмеження відповідальності в суді однієї з договірних держав. Будь-яка договірна держава може, однак, позбавляти цілком або частково привілеїв, надаваних Конвенцією, будь-яка держава, що не є її учасницею, а також будь-яка особа, яка не має постійного місця проживання або основного місця діяльності в однієї з договірних держав, або судно, яке не несе прапора держави-учасниці. Конвенція не позбавлена певних недоліків і має відносно обмежений склад учасників [4]. Цивільно-правовій відповідальності операторів ядерних суден (оператором вважається особа або держава, яка експлуатує ядерне судно) за збитки, заподіяні цими суднами в результаті дії радіоактивних властивостей ядерного палива, присвячена конвенція, укладена в 1962 році на XІ Дипломатичній конференції в Брюсселі. Конвенція встановила значно більш високу межу обмеження відповідальності оператора, ніж Конвенція 1957 року. На відміну від правил Міжнародної конвенції 1910 року для уніфікації деяких правил щодо відповідальності за зіткнення суден, що передбачає настання відповідальності судновласника при наявності його вини, Конвенція 1962 року виходить із об'єктивної або абсолютної відповідальності оператора ядерного судна. Він звільняється від відповідальності лише в тому випадку, якщо буде доведено, що збитки виникли з вини самого потерпілого, в діях або бездіяльності якого був намір щодо завдання шкоди. В 1969 році в Брюсселі була укладена Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за збитки, заподіяні забрудненням моря нафтою. Правила конвенції виходять з тих самих принципів обчислення межі відповідальності судновласника, що й Конвенція 1957 року про обмеження відповідальності судновласників, однак ця межа є більш високою. В основу Конвенції 1969 року покладений принцип об'єктивної або абсолютної відповідальності судновласника. В ній передбачена її верхня межа. Питанням рятування суден, а також майна, що знаходиться на суднах, присвячена Міжнародна конвенція 1910 року для об'єднання деяких правил щодо надання допомоги та рятування на морі, яка отримала досить велике поширення. Правила конвенції застосовуються незалежно від місця надання допомоги або рятування, якщо судно, яке надало допомогу (судно-рятувальник), або судно, якому було надано допомогу, належать однієї з держав-учасниць конвенції. При цьому передбачається можливість розширення сфери її дії національними законами. В зазначених випадках правила конвенції застосовуються до всіх зацікавлених осіб. Проте, якщо цими особами не є уродженці договірних держав, то кожна держава-учасниця може поширити на них дію конвенційних норм в залежності від умов взаємності. Міжнародна конвенція 1910 року не проводить відмінностей між поняттями "рятування" і "надання допомоги". Протокол змін правил цієї конвенції, прийнятий 27 травня 1967 р. на XІІ Дипломатичній конференції з морського права, поширив конвенційні норми на військові судна та будь%які інші судна, які належать, експлуатуються або зафрахтовані державою. Звичаї розподілу загальної аварії уніфіковані в Йорк-Антверпенських правилах 1950 року. Перші спроби розробити однакові правила про загальну аварію були розпочаті ще в 60-х роках XІX ст. Перші 11 уніфікованих, так званих "правил практики" (цифрових правил, в яких розглядаються конкретні випадки загальної аварії) були здійснені на конференціях судновласників, страховиків та диспашерів різних країн в Йорку в 1864 році та в Антверпені в 1877 році. На конференції Асоціації міжнародного права, що відбулася в Стокгольмі в 1924 році, Йорк-Антверпенські правила були доповнені літерними правилами, які дають відповідь на принципові питання (поняття "загальна аварія", принципи розподілу збитків, що відносяться до загальної аварії, і т. ін.). На конференції Міжнародного морського комітету в Амстердамі (1949 р.) до правил було внесено зміни та уточнення. Саме в цій останній редакції дістали широкого поширення Йорк-Антверпенські правила 1950 року [5]. Правила вчинили великий вплив на морське законодавство різних держав, однак не перетворилися на міжнародну конвенцію через гострі протиріччя між монополіями на світовому ринку судновласників та страховиків, зокрема через протидію їх поширенню з боку найкрупнішої страхової організації Ллойда. Не будучи міжнародною конвенцією, Йорк-Антверпенські правила обов'язкові для сторін за договором морського перевезення тільки в тому випадку, якщо на них є посилання в чартері або коносаменті. З числа міжнародних конвенцій можна виокремити, зокрема, три конвенції від 27 травня 1967 р.: Міжнародну конвенцію щодо реєстрації прав на споруджувані судна, Міжнародну конвенцію для уніфікації деяких правил, що стосуються перевезення багажу пасажирів морем, і Міжнародну конвенцію з уніфікації деяких правил, що стосуються морських привілеїв та морських іпотек. Розгляд цих конвенцій з морського права дозволяє зробити висновок про те, що сьогодні йде процес розробки уніфікованого в конвенційному порядку міжнародного морського приватного права. Основним методом уніфікації, використаним в міжнародних конвенціях з морського права, є метод уніфікації матеріальних норм. Він є, мабуть, найефективнішим, оскільки призводить до створення однакових матеріальних норм, що визначають права та обов'язки сторін в тих або інших правовідносинах. Розробка уніфікованих матеріальних норм залишиться, очевидно, і надалі основним методом розвитку конвенційного міжнародного морського приватного права та основним засобом усунення колізій різнонаціональних законів. Зазначений метод не може, однак, вважатися, на нашу думку, єдиним можливим і виправданим. Навіть в умовах найбільш широкої уніфікації матеріальних норм морського права за допомогою міжнародних конвенцій збережуться підстави для виникнення колізій різнонаціональних законів з питань, не вирішених в конвенціях. Навіть за наявності конвенції, що створює однакові в області правовідносин норми, в державах-учасницях даної конвенції мають місце також відмінності в тлумаченні окремих її понять. Крім того, слід враховувати й той факт, що жодна з чинних на сьогодні в галузі торговельного мореплавства міжнародних конвенцій не є універсальною та з тієї причини, що не охоплює всі або абсолютну більшість держав, що беруть участь в міжнародному торговельному мореплавстві. За різними причинами в деяких широко поширених міжнародних конвенціях не беруть участь такі держави, як США, Японія, Греція, що володіють великим торговельним флотом, а також Ліберія, Панама, Гондурас, що мають найбільший фіктивний торговельний флот. У зв'язку із цим зберігається, на нашу думку, завдання розробки та вдосконалення колізійних норм, а також більш широкого запровадження в практику морського права методу міжнародної уніфікації колізійних норм. Виступаючи з такою пропозицією, ми виходимо також з того, що з багатьох питань торговельного мореплавства дотепер взагалі немає міжнародних конвенцій. Як відомо, спроби розроблення уніфікованих правил, що регламентують відносини сторін за чартером, які робилися на початку XX століття з ініціативи Міжнародного морського комітету, не увінчалися успіхом [6]. Метод уніфікації колізійних норм в порядку міжнародних угод поки не дістав достатньо широкого поширення в морському праві. Окремі колізійні норми містяться в Міжнародній конвенції для об'єднання деяких правил щодо зіткнення суден на морі та в Міжнародній конвенції для об'єднання деяких правил щодо надання допомоги та рятування на морі. У ст.12 першої з названих конвенцій встановлена колізійна норма, побудована за принципом закону суду. Зміст цієї норми наступний: якщо всі зацікавлені особи-уродженці тієї держави, що й суд, до якого передано на розгляд справу, то застосовується національний закон, а не конвенція. Норма подібного ж змісту наявна й в другій конвенції. Обидві конвенції містять колізійні норми, що вказують на застосування до питання про причину призупинення та перерви встановленого в них строку давнини закону суду. Згідно з колізійною нормою, що міститься в Конвенції для об'єднання деяких правил щодо надання допомоги та рятування суден на морі, "розподіл рятувальної винагороди між власником, капітаном та іншими особами, що перебувають на службі на кожному з суден які рятували, буде визначатися національним законом судна". Однакові колізійні норми, що вказують на право, застосовне до відносин сторін за договором фрахтування, загальної аварії, зіткнення та рятування морських суден, містяться в розділі ІІІ 2%ї книги Кодексу Бустаманте, що є регіональною конвенцією, яка діє в 15 країнах Латинської Америки [7]. Поряд з Кодексом Бустаманте в цих країнах діє й інша регіональна конвенція, що містить уніфіковані колізійні норми морського права з широкого кола питань, Угода про право, застосовне до міжнародного торговельного судноплавства [8]. Можна цілком підтримати точку зору Т.К. Мена [9], який відзначив в своїй доповіді про міжнародну регламентацію морських перевезень вантажів, підготовлений для розгляду на другій сесії ЮНКТАД, що обидва розглянутих методи уніфікації доповнюють один одного. На підтримку уніфікації колізійних норм морського права виступає й ряд юристів. Так, проф. А.Г. Кейлін писав: "Колізія різнонаціональних морських законів, збільшена їхньою недостатністю та архаїчністю в ряді країн, висуває в якості актуальної проблеми морського права в аспекті сучасних міжнародних відносин розробку загальновизнаних положень морських колізійних норм із наступним їхнім закріпленням шляхом укладання відповідної міжнародної конвенції" [10]. За міжнародну уніфікацію колізійних норм у справах про зіткнення суден висловлюється Л.М. Єгоров, визнаючи цю проблему дуже актуальною [11]. Французький юрист Малорі в своєму повідомленні на засіданні Французького комітету з міжнародного приватного права відзначив, що слід шукати можливість поліпшення діючих чинних колізійних норм і спробувати їх уніфікувати.А.Г. Батиффоль зазначив про те, що створюють уніфіковане права без колізійних норм ті, хто займається фізикою, нехтуючи математикою [12]. Наявність колізійних норм, уніфікованих в порядку укладання міжнародної конвенції, "спрощувало б вирішення колізійних питань, оскільки судово-арбітражні органи держав, що беруть участь в цій конвенції, застосовували б однакові колізійні норми, тобто визначали б застосовне право на підставі єдиних колізійних принципів". В сфері міжнародного торговельного мореплавства великого поширення здобув колізійний принцип "автономії волі сторін" (lex voluntatіs). Автономію волі не можна вважати джерелом міжнародного приватного права, оскільки можливість вибору закону залежить від законодавства даної держави, що припускає такий вибір і визначає межі автономії волі сторін. Можливість широкого застосування цього принципу до відносин сторін за договором фрахтування суден і багатьох інших заснована на тому, що національні законодавства, які регламентують міжнародні перевезення вантажів на умовах чартеру, а також відносини сторін за деякими іншими договорами у сфері судноплавства, або містять в основному диспозитивні норми, або взагалі не містять будь-яких норм з цього питання. Однак застосування принципу автономії волі сторін має обмежений характер. По-перше, його використання є можливим, як правило, лише в договірних відносинах, що складаються в міжнародному торговельному мореплавстві. По-друге, автономія волі сторін у правовідносинах за договором морського перевезення вантажів за коносаментом є обмеженою дією імперативних норм Міжнародної конвенції 1924 року щодо уніфікації деяких правил про коносамент, і прийнятих на її основі національних законів. При цьому слід зазначити, що межі обмеження автономії волі сторін в зазначених випадках виявилися неоднаковими у зв'язку з відмінностями у визначенні сфери дії конвенційних правил, що існують між зазначеними законами. По-третє, в багатьох випадках сторони взагалі не вказують право, що застосовується до їхнього договору. Судова практика більшості держав прагне встановити в таких випадках "передбачувану", або "гіпотетичну", волю сторін. Таке встановлення їх волі, як правило, не призводить до з'ясування дійсних намірів сторін. Воно дає простір широкому суддівському розсудові в питанні вибору застосовного права. Судова практика, відправляючись формально від автономії волі в договорі, приходить за допомогою теорії відшукання "гіпотетичної" волі сторін та їй подібних до фактичного заперечення автономії волі, коли визнання права, прямо або мовчазно обраного сторонами, не відповідає інтересам країни, в суді якої розглядається спір.

Слід також підкреслити, що принцип автономії волі сторін широко використовується великими судновласницькими монополіями для забезпечення своїх інтересів шляхом внесення до розроблюваних ними типових проформ чартерів, коносаментів, договорів про рятування на морі застережень про застосування їх національного права або їх юрисдикції при вирішенні спорів, що випливають з таких договорів. У зв'язку зі специфікою правовідносин, що складаються в торговельному мореплавстві, для вирішення колізій в цій області застосовуються деякі специфічні, тільки морському праву властиві, колізійні принципи та прив'язки. Таким принципом є насамперед принцип закону прапора судна (lex flagi). Застосування цього принципу до широкого кола правовідносин викликане в багатьох випадках специфічними умовами мореплавства. Так, наприклад, морське судно у відкритому морі перебуває поза сферою юрисдикції будь-якої держави, крім закону прапора. Тому спори, пов'язані із правопорушеннями, вчиненими на морському судні у відкритому морі, або інші спори, що виникають із відносин між членами екіпажа (наприклад, розподіл між ними рятувальної винагороди), вирішуються за законом прапора судна. Закони прапорів суден, що зіткнулися у відкритому морі повинні, мабуть, бути прийняті до уваги й при розгляді спорів, що виникли у зв'язку із зіткненням. Принцип закону прапора судна, що заподіяло збитки при зіткненні, застосовується також в ряді країн для розв'язання колізій різнонаціональних законів про обмеження відповідальності судновласника. Судова практика та законодавство великих морських держав (Англії, Франції, Італії), використовуючи принцип закону прапора, підпорядковують відносини за договором фрахтування суден своєму національному законодавству. При вирішенні питання про прийнятність або неприйнятність принципу прапора слід виходити у першу чергу з характеру регульованих правовідносин. При цьому не можна випускати з уваги й ту обставину, що, незважаючи на вимогу Женевської конвенції про відкрите море 1958 року стосовно реального зв'язку між державою та судном, під прапором якого воно ходить, в торговельному мореплавстві широкого розповсюдження набула практика "зручних", або "дешевих", прапорів. В морському праві застосовується й такий принцип міжнародного приватного права, як закон місця укладання договору (lex locі contractus). Застосування цього принципу до договірних відносин, які виникають в торговельному мореплавстві, обумовлене тим, що місце укладання договору, як правило, легко встановити. Договори щодо фрахтування суден, укладаються, як правило, між представниками судновласника та фрахтувальника у визначеному місці, яке зазначається в договорі. Принцип закону місця укладання договору забезпечує застосування в ряді випадків особистого закону як фрахтівника, так й фрахтувальника. Певне значення в морському праві має принцип закону порту призначення (lex locі solutіonіs). Ця колізійна норма походить від принципу закону місця виконання договору. Принцип закону порту призначення застосовується при визначенні права, застосовного до договору морського перевезення вантажів і договору фрахтування в судовій практиці Німеччини та деяких інших країн. Він використовується також в багатьох правових системах для визначення права, що застосовується до загальної аварії, зокрема до порядку складання розрахунків за загальною аварією. Широке поширення в морському праві має принцип закону місця правопорушення (lex locі delіctі commіssі), що визначає в ряді випадків право, яке підлягає застосуванню при зіткненні суден і рятуванні суден в територіальному морі. В морському праві різних країн використовується також принцип закону суду (lex forі). Крім загальновизнаної практики застосування закону суду до вирішення процесуальних питань, судова практика деяких великих морських держав має тенденцію до вирішення на підставі legіs forі спорів, що випливають із відносин сторін з морського перевезення вантажів, зіткнення та рятування суден. При цьому, широке застосування принципу закону суду, що виключає визнання дії іноземних законів, призводить фактично до заперечення міжнародного приватного права, основним завданням якого є правове оформлення співробітництва держав в галузі відносин цивільно-правового характеру, що виникають в міжнародному міжнародному житті. Судова практика деяких держав для обмеження дії колізійних норм, що відсилають до іноземного закону, часто вдається до застереження про публічний порядок. Хоча ця категорія визнається в судовій практиці та доктрині всіх країн, вона має невизначений характер, і спроби вказати перелік правових норм, охоплюваних публічним порядком, виявилися безуспішними. Питання про підсудність спорів, що випливають із договорів морського перевезення вантажів, досі не вирішений в міжнародних конвенціях. В законодавстві та в судовій практиці більшості держав визнається припустимим визначення підсудності за згодою сторін. На підставі такої угоди сторони можуть домовитися про передачу конкретної справи на розгляд суду іноземної держави, навіть якщо за законом суду воно належало до місцевої юрисдикції, або вони можуть віднести конкретний спір до юрисдикції місцевого суду, хоча такий спір є підсудним суду іноземної держави. Основний зміст таких угод, що мають назву пророгаційних, полягає у встановленні договірної юрисдикції та виключенні справ з компетенції, що випливає із закону. Близькі до пророгаційних є угоди сторін, що встановлюють договірну підвідомчість можливих спорів арбитражам: постійно діючим або факультативним [13]. В типових проформах чартерів і коносаментів пророгаційні угоди приймають форму застережень про підсудність або арбітражних застережень. Нерідко в них передбачається, що можливі спори підлягають розглядові факультативним арбітражем з місцеперебуванням у Лондоні відповідно до Арбітражного закону 1950 року [14]. В принципі положення цих типових форм можуть бути змінені в результаті додаткової угоди між судновласником і фрахтувальником. Пророгаційні угоди, що встановлюють передачу спорів на розгляд іноземного суду, визнаються в багатьох країнах (Франція, Німеччина, Швеція, Норвегія). В деяких країнах (Бельгія, Нідерланди) вони визнаються дійсними лише за умови, що іноземний суд застосує право цих країн. В деяких державах (Англія, Пакистан, Ірландія та ін.) компетенція іноземного суду може бути відхилена, якщо стороною за договором морського перевезення є фізична або юридична особа однієї з цих країн або в ній розташований порт навантаження або вивантаження, та в інших випадках за розсудом суду. В багатьох державах застереження коносаментів, що встановлюють іноземну підсудність, взагалі не визнаються дійсними (більшість країн Латинської Америки, Австралія та ін.). При відсутності пророгаційних угод суд кожної країни застосовує для визначення міжнародної підсудності (тобто при вирішенні питання про компетенцію суду тієї або іншої країни) правові норми та принципи свого процесуального права. У зв'язку з розходженнями різнонаціональних законів, що визначають підсудність спорів з іноземним елементом, нерідко виникає, особливо по справах про зіткнення суден, конфлікт юрисдикції, обумовлений множинною підсудністю однієї справи: спір може бути підсудний у ряді випадків судовому або арбітражному органу держави прапора, суду іноземної держави за місцем проживання вантажовласників або страховиків або судовому органу, що заарештував судно в порядку забезпечення вимог до нього. Досить складні питання підсудності, включаючи конфлікт юрисдикції, можуть бути вирішені, мабуть, тільки в міжнародному масштабі шляхом укладення такої міжнародної конвенції, яка, встановлюючи тверді критерії для визначення компетентних судових органів, усунула б множинність підсудності спорів. Ця основна мета не була, на жаль, досягнута в укладеній в 1952 році Міжнародній конвенції з уніфікації деяких правил, що стосуються цивільної юрисдикції по справах про зіткнення суден. Серйозним недоліком конвенції є встановлена в ній множинність юрисдикції, що знижує її роль з уніфікації правил міжнародної підсудності. Останнє питання, що заслуговує, на нашу думку, розгляду, це питання про співвідношення підсудності (арбітражної підвідомчості) і права, що підлягає застосуванню до спорів, що виникають в сфері міжнародного торговельного мореплавства. Такий зв'язок існує між місцем розгляду спору та вирішенням колізійного питання. По-перше, при вирішенні питань цивільного процесу та судової процедури суд застосовує своє власне право. Постійно діючі інституційні арбітражні органи також керуються в питаннях цивільного процесу насамперед своїми регламентами або правилами про провадження справ, а також нормами цивільного права, що діють в місці розташування арбітражного органа. На відміну від державних судів при розгляді спорів в арбітражах, особливо у факультативних або ізольованих, допускаються угоди сторін про процедуру арбітражного провадження. Такі угоди можливі, однак, тільки в державах, за законодавством яких арбітражам дозволяється бути вільними від застосування свого цивільного процесуального права. По-друге, зв'язок між місцем розгляду спорів і правом, що підлягає застосуванню до спору, проявляється в тому, що суди та постійно діючі чинні арбітражні органи, як правило, застосовують при вирішенні колізійного питання колізійні норми та принципи, що діють в місці їх розташування, і вирішують спори за правом, на яке вони вказують. Факультативний арбітраж також повинен застосовувати колізійні норми країни свого місцезнаходження, якщо тільки мова йде не про арбітраж, якому внаслідок угоди сторін або внаслідок закону надане право вирішувати спір, ґрунтуючись на "справедливості". Від місця розгляду спору залежить в остаточному підсумку питання про застосовне право. Застереження в чартері або коносаменті про місце розгляду спору є, наприклад, для англійських суден серйозним мотивом на користь застосування до спору закону суду "права, властивого договору". Місце розгляду можливих спорів, погоджене сторонами, розглядається в якості одного з важливих елементів для відшукання "гіпотетичної" волі сторін в судовій практиці Німеччини.

Розгляд справ про зіткнення суден і рятування в англійських та нерідко в американських судах призводить до застосування legіs forі до суті справи. Суди багатьох держав (Англія, США, Скандинавські країни та ін.) застосовують своє національне право для вирішення питання про обмеження відповідальності судновласника, винного в зіткненні суден в морі, на підставі принципу закону суду.

Такими є зауваження загального порядку, що дозволяють визначити роль та значення колізійних засад в регулюванні правовідносин приватноправового характеру в торговельному мореплавстві. Аналіз уніфікованих в міжнародних документах колізійних норм показує практичну відсутність єдиного нормативно%правового акту з цього питання, а також нагальну необхідність його створення через значне коло спірних аспектів функціонування торговельного мореплавства.

колізійна норма морське право

Список використаних джерел та літератури