Правове регулювання трудової діяльності українських моряків

Размещено на http://www.allbest.ru/

Правове регулювання трудової діяльності українських моряків

робота український моряк кордон

Що стосується трудових прав українських моряків за кордоном, то сьогодні на світовому морському флоті працюють 14 тис. українських офіцерів і 20 тис. рядових.

На нашу думку, саме складна економічна ситуація на внутрішньому ринку праці моряків і є однією з основних причин пошуку роботи цієї категорії працівників за кордоном. Внаслідок занепаду судноплавної галузі збільшується трудова міграція українських моряків за кордон. Наприклад, в державній судноплавній компанії “Чорноморське морське пароплавство” з 260 суховантажних суден водотоннажністю 3 млн. тонн та понад 30 пасажирських суден, сьогодні залишилося лише 7 суден водотоннажністю близько 50 тис. тонн. Унаслідок цього понад 20 тис. кваліфікованих моряків опинилися без роботи. А Дунайське пароплавство мало 62 морських суховантажних судна загальною тоннажністю 236 тис. тонн та 600 суден різного призначення, де працювали 6 тис. моряків. Сьогодні ж понад 2 тисячі з них втратили роботу і перебувають у відпустці без утримання.

Другою причиною пошуку роботи українськими моряками за кордоном є маленька заробітна платня на українських підприємствах морського профілю. Неспроможність вітчизняних власників платити відповідні гроші за виконану роботу та неналежне регулювання цієї проблеми з боку держави збільшує відтік кваліфікованих спеціалістів в галузі мореплавства з України.

Відтак останнім часом ситуація на морському міжнародному ринку праці значно ускладнилася у зв'язку з експансією морських професій, зокрема рядового плавскладу представників Китаю, Пакистану, Камбоджі, Латинської Америки, Філіппін за рахунок демпінгу заробітної плати. Громадяни цих країн погоджуються працювати за заробітну плату удвоє-утроє нижчу встановленої. Мінімальна ставка матроса, визначена Міжнародною федерацією транспортних робітників -- МФТ, -- 1200 дол. на місяць, не рахуючи доплат за понаднормові та інше, а капітани великих або складних суден можуть заробляти до 8 тис. дол. на місяць. Зарплатня українських моряків, що працюють в інших країнах, по відношенню до інших громадян України досить велика, тому українські моряки, в тому числі безробітні намагаються, найнятися на роботу саме до іноземних судновласників.

Також в Україні має місце досить складна ситуація з навчанням в морській галузі. Відтак із занепадом морського флоту курсанти фактично втратили можливість проходити морську практику на суднах. А це, в свою чергу, відображається на тому, що таких українських спеціалістів не беруть на роботу іноземні судновласники, бо вважають таких українських моряків не повністю компетентними. В той час така країна, як Філіппіни, поставляє на світовий флот понад 230 тис. моряків, зокрема 50 тис. офіцерів. Філіппіни мають розвинену структура навчання, перепідготовки, працевлаштування, страхування моряків.

На нашу думку, моряки України знаходяться у складній ситуації, якою користуються численні агентства-посередники при наймі моряків на судна іноземних судновласників.

Посередницька діяльність таких агентств в Україні чинним законодавством не регулюється, не визначено навіть поняття, що таке “крюїнг”, не враховується специфіка розв'язання проблем, пов'язаних із наймом наших моряків на іноземні судна. Проведений Уповноваженим з прав людини моніторинг засвідчив, що значна частина крюїнгових компаній створюється на невеликий проміжок часу, при цьому при повній незацікавленості у правовому впорядкуванні своєї діяльності.

Діяльність крюїнгових компаній базується на нормативних актах, які в цілому регулюють посередництво у працевлаштуванні наших громадян за кордоном. Зокрема, це прийнятий у 2000 р. Закон України “Про ліцензування певних видів господарської діяльності”, постанови Кабінету Міністрів України “Про затвердження переліку органів ліцензування” від 14 листопада 2002 р. та “Про затвердження переліку документів, які додаються до заяви про видачу ліцензій для окремого виду господарської діяльності” від 4 липня 2001 р., наказ Державного комітету України з питань регуляторної політики та підприємництва і Міністерства праці та соціальної політики України від 19 грудня 2001 р. “Про затвердження ліцензійних умов провадження господарської діяльності з посередництва у працевлаштуванні на роботу за кордоном”, зареєстрований у Міністерстві юстиції України 10 січня 2002 р., та деякі інші.

Жоден з вищезазначених документів не дає визначення поняттю крюїнг, яке на нашу думку, слід внести в діюче законодавство України. Також не передбачаються гарантії українським морякам щодо встановлення мінімальної заробітної плати. Слід передбачити на законодавчому рівні питання оформлення медичної та пенсійної страховки, компенсації на випадок травмування або загибелі моряка. Повинен також бути у діючому законодавстві України механізм судового захисту порушених прав моряка та репатріації. Доцільно також ввести обмеження щодо посередників у стягненні з моряків значних сум за працевлаштування та доставку на судно. А за поширення негативної інформації, щодо умов працевлаштування моряків, для таких посередників повинна бути передбачена адміністративна та кримінальна відповідальність. Що ж стосується моряків, що користуються такою неправдивою інформацією та потрапляють до так званих чорних списків, внаслідок чого фактично позбавляються права на працевлаштування, то вони повинні вимагати відшкодування моральної та матеріальної шкоди відповідно до діючих норм законодавства України, що повинні бути передбачені на такий випадок.

Моніторинг Уповноваженого засвідчив, що в Україні немає налагодженого державного контролю за діяльністю крюїнгових агентств. Намагання з'ясувати через Міністерство праці та соціальної політики України, на яке згідно з постановою Кабінету Міністрів України “Про затвердження переліку органів ліцензування” покладено обов'язок видачі ліцензій на посередництво при працевлаштуванні за кордоном, статистичні дані про кількість діючих компаній, які здійснюють посередницькі функції по працевлаштуванню моряків, про склад керівників цих компаній, не мало успіху. Такі дані не фіксуються і не обліковуються.

За оціночними даними Профспілки працівників морського транспорту України, Федерації морських профспілок України, державної компанії “Укркрюїнг”, приватної крюїнгової компанії “V.Ships”, лише в м. Одесі створено та функціонує понад 200 крюїнгових компаній, а всього в Україні їх - близько 500.

На нашу думку, більшість таких крюїнгових агенцій створюються не професіоналами, які не мають навичок в організації морської справи, не знають національного законодавства та країни - прапора судна. Такі крюїнгові агенції з'являються і зникають у короткий проміжок часу. Останні не володіють інформацією про іноземних судновласників і судна, на яких є вакантні місця, не мають належних технічних умов для реєстрації та контролю за долею моряків, найнятих для роботи за кордоном тощо.

Зазначені посередницькі агенції часто не володіють навіть інформацією про те, чи справді іноземна компанія, на судно якої направляється моряк, є власником (менеджером) конкретного судна, тобто тією юридичною особою, яка має нести відповідальність згідно з умовами контракту про найм; чи взагалі є судно з зазначеною у контракті назвою, чи не заарештоване воно або залишене в іноземному порту з технічних або інших причин. Саме такі крюїнгові компанії, користуючись значним попитом на ринку праці в Україні, беруть значні суми грошей з моряків за працевлаштування на іноземні судна та за доставку на судно. На порушення чинних нормативних актів, зокрема згадуваного наказу “Про затвердження ліцензійних умов провадження господарської діяльності з посередництва у працевлаштуванні на роботу за кордоном”, часто до укладення договору не надають морякові інформації щодо характеру майбутньої роботи, умов праці, її оплати, соціального захисту, порядку покриття транспортних витрат. В укладеному договорі не відображають у повному обсязі права, обов'язки та відповідальність сторін, порядок вирішення спірних питань, визначення форс-мажорних обставин та дії сторін при їх настанні. Користуючись недосконалістю чинного законодавства, такі фірми майже ніколи не зазначають умов судового захисту інтересів моряка, відшкодування збитків за заподіяння шкоди здоров'ю або загибель і умови повернення на Батьківщину. Допускаються випадки, коли документи, складені іноземною мовою, навіть не перекладаються українською та нотаріально не посвідчуються.

Слід зазначити, що послугами таких фірм, яких цікавить лише отримання прибутку, як правило, користуються моряки, які за встановленими міжнародними критеріями не можуть бути найняті іноземними судновласниками. Зокрема, це моряки, які не знають іноземної мови, досягли певного критичного віку, не мають відповідних медичних показників, досвіду практичної роботи за фахом або взагалі на суднах тощо. Аби отримати роботу на іноземному судні, вони готові сплатити великі кошти крюїнговій компанії, не звертаючи уваги на брутальні порушення при оформленні документів, що надалі у більшості випадків призводить до повної незахищеності їхніх прав та свобод.

За інформацією Міністерства закордонних справ України, Міністерства транспорту України, професійних спілок, внаслідок недостатнього національного правового регулювання, в умовах відсутності налагодженого державного контролю у питаннях найму моряків на судна іноземних судновласників, значна їх кількість опиняється у жалюгідних, рабських умовах, фактично без ніякого соціального захисту: роками їм не виплачується заробітна плата, вони не мають права на медичне обслуговування, соціальне страхування на випадок каліцтва і смерті, не мають можливості повернутися на Батьківщину, щодо них місцеві органи влади чинять беззаконня тощо.

Так, теплохід “Eternal Іove” під панамським прапором з екіпажем, найнятим крюїнговою компанією “Антама” у м.Одесі, у квітні 1999 р. було кинуто в порту Джорджтаун (Гайана). Судновласник повністю відмовився від своїх обов'язків із виплати заробітної плати екіпажу та його репатріації. На судні скінчилися питна вода, продукти харчування, пальне для підтримання функціонування судна, серед моряків поширилися різні захворювання. Звернення екіпажу до дипломатичного представництва МЗС України щодо сприяння поверненню на Батьківщину не мало позитивних результатів внаслідок відсутності необхідних коштів. Після втручання Міжнародної організації працівників транспорту (ІТF) на судно було накладено арешт, а після його продажу за отримані кошти екіпаж повернувся в Україну.

Така ж доля спіткала український екіпаж теплоходу “High Glory” у порту Дакар (Сенегал), де заробітна плата сингапурським судновласником не виплачувалася з січня 1999 р. по січень 2001 р., українські екіпажі теплоходів “Alexander” та “White Clipper” у порту Тутикорін (Індія), яким заробітна плата не сплачувалася 14 місяців.

У травні 2000 р. на адресу Уповноваженого з прав людини від близьких родичів членів екіпажу цього судна надійшло звернення, в якому повідомлялося про арешт судна 24 грудня 1999 р. властями Індії в порту Ченаї, загибель під час арешту капітана, створення для моряків нелюдських умов. Їх постійно тримали під охороною автоматників, не випускали на берег, їм не сплачували заробітної плати, у них не було коштів на придбання продуктів харчування, ліків, предметів особистої гігієни.

У лютому 2003 р. на адресу Уповноваженого з прав людини надійшов лист від 13 громадян України, членів екіпажу теплоходу “Прим експрес Айленд”, про брутальне порушення їх прав з боку органів влади Республіки Кіпр. Судно було заарештоване в порту Лімассол (Кіпр) 7 вересня 2001 р. у зв'язку з господарськими спорами між судновласником - Одеською туристичною фірмою “Примекспрес” та кількома кіпрськими фірмами. 20 місяців екіпаж судна, найнятий через одеські крюїнгові агентства, не отримував заробітної плати, на судні не було питної води, відключено електроенергію. Одеська туристична фірма та ізраїльська фірма, яка орендувала судно, зникли. Члени екіпажу звернулися з позовом до суду, але й кіпрські адвокати, через яких діяли українські громадяни, також зникли. Члени екіпажу вдалися до акції протесту, домагаючись виплати заробітної плати та репатріації, проте вони не дали позитивних наслідків. Людей продовжували утримувати на судні. За цей час на судні утворилися дві сім'ї, народилося двоє дітей.

Так, до Федерації морських професійних спілок України протягом 1999 - 2001 рр. звернулись 1654 українських моряків з проханням надати допомогу щодо репатріації, виплати заробітної плати, компенсацій у зв'язку з заподіяною їх здоров'ю шкодою та юридичну допомогу. Саме за такими зверненнями Федерація допомогла 976 морякам на суму 2,1 млн. доларів США, отриманих від судновласників шляхом правової допомоги.

За зверненнями до МЗС України частину моряків, що опинилися у безвихідному становищі за кордоном і не могли повернутися в Україну у зв'язку з відмовою судновласника сплачувати необхідні кошти, а також небажанням фірм, через які здійснювався найом, допомогти у розв'язанні проблем, що виникли, вдалося повернути додому. Так, за безпосереднього втручання консульських установ МЗС України лише за 11 місяців 2002 р. було повернуто на Батьківщину 214 моряків, з них 183-м було надано сприяння в отриманні заробітної плати у розмірі 624 600 доларів CША.

Слід зазначити, що розв'язання проблем повернення та захисту прав моряків для МЗС України значно ускладнюється географією діяльності громадян України. Майже неможливо надати реальну допомогу щодо захисту прав наших співвітчизників, які опиняються у скрутному становищі на Африканському континенті, у деяких країнах Азії, Карибського басейну, де немає закордонних представництв України, які могли б вплинути на іноземних судновласників стосовно виконання ними зобов'язань перед моряками.

На нашу думку, необхідно вдосконалити національне законодавство з питань діяльності підприємств, що здійснюють посередництво у працевлаштуванні моряків за кордоном, таким чином, щоб в ньому було відображено наступне:

1. поняття крюїнг та його форми, обмеження, тривалість дії;

2. основні трудові та соціальні права моряків;

3. основні умови трудових договорів(контрактів) моряків;

4. гарантії українським морякам щодо встановлення мінімальної заробітної плати;

5. питання медичної та пенсійної страховки;

6. компенсації на випадок травмування або загибелі моряка;

7. компенсації на випадок втрати чи затоплення судна;

8. механізм судового захисту порушених прав моряка;

9. механізм репатріації моряків;

10. адміністративна та кримінальна відповідальність для недобросовісних посередників при працевлаштуванні моряків;

11. відшкодування моральної та матеріальної шкоди морякам, що фактично позбавляються права на працевлаштування внаслідок використання неправдивої інформації посередницьких агентств;

12. відповідальність судновласників;

13. данні про кваліфікацію моряків;

14. данні про стаж роботи моряків;

15. персональні данні, що безпосередньо стосуються роботи за наймом моряка;

16. основні питання підготовки та кваліфікації моряків.

Ми вважаємо, що необхідно прийняти проект конвенції МОП, що має назву “Зведена конвенція з праці в морському судноплавстві”, підготовлену в рамках Технічної морської конференції в Женеві 13-24 вересня 2004 р. Зведена конвенція по труду в морському судноплавстві передбачає найбільш ефективні та всеохоплюючі міжнародні стандарти захисту трудових та соціальних прав моряків, а також урегулювання та контролю за діяльністю підприємств, які здійснюють посередницькі функції по найму моряків на судна іноземних судновласників.

На нашу думку, проект цієї Конвенції має стати базовим документом, який сприятиме розвитку національного законодавства у цій сфері. А так як Зведена конвенція по труду в морському судноплавстві переглядає серед багатьох і Конвенцію МОП №179 про найом та працевлаштування моряків від 22 червня 1996 р., то останню, ратифікувати не доцільно.

Зведена конвенція з праці в морському судноплавстві в жодному випадку не зачіпає і не втручається у питання економіки країн, що її приймають. Водночас вона покликана стимулювати розвиток національного законодавства в питаннях забезпечення морякам та особам, що мають морські професії, надійного захисту та соціальних гарантій у випадку працевлаштування за кордоном.

Зведена конвенція з праці в морському судноплавстві, гарантує звільнення моряків від фінансових витрат у зв'язку з наймом ¹¹ П. 1 правила 1.4 - набір та працевлаштування Проекту Зведеної конвенції з праці в морському судноплавстві: Проект конвенції МОТ від 13-14.09.2004 // < http. rise.odessa.ua/toc/toc499.php3>. . Вона передбачає діяльність приватних служб набору і працевлаштування моряків на основі ліцензійної та (або) сертифікованої (або іншої) форми регулювання. За відсутністю необхідності не повинно відбуватись збільшення таких служб набору і працевлаштування моряків ²² П. 1-2 стандарту А1.4 - набір та працевлаштування Проекту Зведеної конвенції з праці в морському судноплавстві: Проект конвенції МОТ від 13-14.09.2004 // < http. rise.odessa.ua/toc/toc499.php3>. .

Конвенція також передбачає умови, за яких можуть працювати служби найму і працевлаштування, санкції за порушення цих умов; передбачає, що апарат управління та персонал служб найму і працевлаштування моряків має складатися з осіб, підготовлених належним чином, які мають відповідні знання морського сектору економіки; встановлює обов'язок служб найму та працевлаштування вживати заходів, які б в міру можливості забезпечували наявність у роботодавця засобів для захисту моряків від загрози бути залишеними в іноземних портах без засобів до існування; передбачає створення системи обов'язкового страхування з метою відшкодування морякам грошових втрат. Зазначена Конвенція встановлює ряд основних вимог до цих служб при укладенні трудових контрактів з метою унеможливлення обману моряків, а також передбачає створення системи контролю за діяльністю служб найму моряків.

Слід зазначити, що прийняття проекту Зведеної конвенції з праці в морському судноплавстві не потребує створення спеціального контролюючого органу, який би відстежував діяльність крюїнгових компаній. Такий орган фактично визначено постановою Кабінету Міністрів України “Про затвердження переліку органів ліцензування”, зокрема це Міністерство праці та соціальної політики України.

Що ж стосується працевлаштування українських моряків в Росії ²² Ст. 51 Кодекса торгового мореплавания Республики Беларусь от // < http.://www. pravo.kulichki.com/index.htm >. , Казахстані ³³ О торговом мореплавании: Закон Республики Казахстан от 17 января 2002 года № 284-II- Ст.25, то відповідно до діючого законодавства українські громадяни не можуть обіймати посаду капітана судна, старшого помічника, старшого механіка та радіоспеціаліста. Вони можуть входити лише у склад суднової команди. За законодавством Молдови українські громадяни допускаються до вище зазначених посад, але вони не можуть обіймати тільки посаду капітана судна ¹¹ Ст. 57 Кодекса торгового мореплавания Республики Молдова от 30.09.1999. № 599-XIV . Українські громадяни повинні мати дипломи, кваліфікаційні свідоцтва, а також свідоцтва, що підтверджують здатність моряків до такої роботи за станом здоров'я²² Ст. 54-55 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999. № 81-ФЗ // < http.://www. garant.ru/index.htm >., Ст. 55 Кодеса торгового мореплавания Республики Молдова от 30.09.1999. № 599-XIV, О торговом мореплавании: Закон Республики Казахстан от 17 января 2002 года № 284-II- Ст.25, Ст. 53 Кодеса торгового мореплавания Республики Беларусь от // < http.://www. pravo.kulichki.com/index.htm >. . Порядок прийняття на роботу членів екіпажу, їх права та обов'язки, умови праці та її оплати, порядок та підстави звільнення визначаються в Росії³³ Ст. 57 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999. № 81-ФЗ // < http.://www. garant.ru/index.htm >.: Законодавством Російської Федерації про працю, Кодексом торгівельного мореплавства, уставами служби на судах, уставами про дисципліну, генеральними та галузевими тарифними угодами, колективними угодами, трудовими договорами; в Республіці Бєларусь⁴⁴ Ст. 55 Кодекса торгового мореплавания Республики Беларусь от // < http.://www. pravo.kulichki.com/index.htm >. : Кодексом торгівельного мореплавства, уставами служби на судах, іншим законодавством Республіки Беларусь, а також генеральними та галузевими тарифними угодами, колективними угодами, трудовими договорами; в Казахстані^{5 5} О торговом мореплавании: Закон Республики Казахстан от 17 января 2002 года № 284-II- Ст.26: кодексом Республіки Казахстан про працю, Законом Республіки Казахстан від 17.01.2002 р. “Про торгівельне мореплавство” та іншими нормативно правовими актами; в Молдові⁶⁶ Ст. 58 Кодекса торгового мореплавания Республики Молдова от 30.09.1999. № 599-XIV : Кодексом торгівельного мореплавства, іншим законодавством, правилами служби на морських судах, колективними та індивідуальними трудовими договорами (контрактами).

Також український громадянин не може бути прийнятим на роботу на судно без згоди капітана судна¹¹ Ст. 57 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999. № 81-ФЗ // < http.://www. garant.ru/index.htm >, Ст. 70 Кодекса торгового мореплавания Республики Молдова от 30.09.1999. № 599-XIV .

Українські громадяни члени, екіпажу судна, мають право на репатріацію за законодавством Росії у випадку:

1) припинення за межами Російської Федерації терміну дії трудового договору, укладеного на певний строк або на визначений рейс;

2) розірвання трудового договору з ініціативи судновласника або члена екіпажу судна після закінчення терміну, зазначеного в повідомленні, зробленому відповідно до трудового договору;

3) аварії корабля;

4) захворювання або травми, що вимагає лікування поза судном;

5) неможливості виконання судновласником своїх обов'язків у відношенні членів екіпажу судна, передбачених законом або іншими правовими актами Російської Федерації або трудових договорів, внаслідок банкрутства, продажу судна або зміни держави реєстрації судна;

6) напрямку судна без згоди членів екіпажу судна в зону воєнних дій або зону епідеміологічної небезпеки;

7) витікання визначеного колективним договором максимального терміну роботи члена екіпажу судна на бортові судна.

Репатріація за бажанням члена екіпажу судна здійснюється в країну, в якій він проживає, у порт, в якому він був прийнятий на роботу на судно або який зазначений у колективному договорі, або в будь-який інший пункт, зазначений при найманні члена екіпажу судна. При цьому судновласник зобов'язаний організувати належну і швидку репатріацію. Репатріація здійснюється повітряним транспортом.

Щодо витрат на репатріацію українських моряків, то їх несе судновласник. Витрати на репатріацію містять у собі: 1) плату за проїзд члена екіпажу судна до місця репатріації; харчування і проживання члена екіпажу судна з моменту, коли член екіпажу залишає судно, і до моменту, коли член екіпажу судна прибуває до місця репатріації; лікування члена екіпажу судна, якщо це необхідно, доти, поки член екіпажу судна по стані здоров'я не буде придатний для переїзду до місця репатріації; провіз 30 кілограмів багажу члена екіпажу судна до місця репатріації; 2) заробітну плату і посібники з моменту, коли член екіпажу залишає судно, і до моменту, коли член екіпажу судна прибуває до місця репатріації, якщо це передбачено колективним договором.

А у випадку, якщо причини, що викликали репатріацію члена екіпажу судна, виникли з вини члена екіпажу судна при виконанні їм трудових обов'язків, судновласник має право на відшкодування витрат на репатріацію відповідно до законодавства Російської Федерації про працю ¹¹ Ст. 58 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999. № 81-ФЗ // < http.://www. garant.ru/index.htm >.. Що ж стосується майна члена екіпажу судна, то судновласник зобов'язаний відшкодувати членові екіпажу судна заподіяний збиток у випадку загибелі майна члена екіпажу судна або ушкодження такого майна внаслідок події із судном. Судновласник не повинен відшкодовувати збиток, заподіяний майну члена екіпажу судна, якщо останній винен в події із судном ²² Ст. 59 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999. № 81-ФЗ // < http.://www. garant.ru/index.htm >, Ст. 61 Кодеса торгового мореплавания Республики Молдова от 30.09.1999. № 599-XIV, О торговом мореплавании: Закон Республики Казахстан от 17 января 2002 года № 284-II- Ст.28.

Також законодавством Росії ¹¹ Ст. 60 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999. № 81-ФЗ // < http.://www. garant.ru/index.htm >, Бєларусі ²² Ст. 56 Кодекса торгового мореплавания Республики Беларусь от // < http.://www. pravo.kulichki.com/index.htm >. та Казахстану ³³ О торговом мореплавании: Закон Республики Казахстан от 17 января 2002 года № 284-II- Ст.28 передбачаються наступні обов'язки судновласника: 1) забезпечити членам екіпажу судна безпечні умови праці; охорону їхнього здоров'я; наявність рятувальних засобів; безперебійне забезпечення продовольством і водою; наявність належних приміщень (кают, їдалень, санітарних вузлів, медичних пунктів, приміщень для відпочинку); культурно-побутове обслуговування; 2) застрахувати: заробітну плату й інші суми членів екіпажу судна, в тому числі витрати на репатріацію; життя і здоров'я членів екіпажу судна при виконанні ними трудових обов'язків.

За законодавством Молдови ⁴⁴ Ст. 60 Кодекса торгового мореплавания Республики Молдова от 30.09.1999. № 599-XIV репатріація українських моряків відбувається через припинення терміну дії трудового договору; розірвання трудового договору з ініціативи судновласника; відсутності в судновласника можливості виконувати договірні зобов'язання; захворювання або одержання травми, що вимагають лікування поза судном; аварії корабля. Тобто українські моряки фактично позбавлені можливості розірвати трудовий договір за власною ініціативою та бути репатрійованими в країну свого проживання або в інший пункт призначення, що повинен зазначатися в трудовому договорі. Така ж сама позиція відображена і в законодавстві Бєларусі ⁵⁵ Ст. 57 Кодекса торгового мореплавания Республики Беларусь от // < http.://www. pravo.kulichki.com/index.htm >. .

Отже, для українських моряків існують обмеження щодо зайняття посад в командному складі судна. Вони не можуть обіймати посаду капітана, а також посади: старшого помічника, старшого механіка та радіоспеціаліста за законодавствами Росії, Бєларусі та Казахстану. Приймають українських моряків на роботу тільки за згодою капітана судна. Передбачається також репатріація моряків, що відбувається за різними підставами в різних країнах, але за кошти судновласника, а у випадку відсутності таких, за рахунок країни, якій належить судно. Особливістю регулювання таких трудових відносин є те, що морякам не потрібно мати дозвіл на працевлаштування. Так як вони належать до специфічної категорії працівників, їм потрібно мати лише трудовий договір (контракт), на підставі якого видається віза.

Размещено на Allbest.ru