Размещено на http://www.allbest.ru/

10

18

Уголовно-наказуемое нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортного средства

Содержание

• Введение 3
• Глава 1. Историческое развитие законодательства об ответственности за транспортные преступления 8
• § 1. Российское законодательство 8
• § 2. Законодательство зарубежных стран 17
• Глава 2. Юридическая характеристика состава преступления, предусмотренного статьей 264 УК РФ 22
• § 1. Транспортное средство, как предмет преступления 22
• § 2. Объект преступления 23
• § 3. Объективная сторона преступления 25
• § 4. Субъект преступления 41
• § 5. Субъективная сторона преступления 44
• § 6. Квалифицированные виды транспортных преступлений 49
• Заключение 52
• Список литературы 55

Введение

Механический транспорт, в том числе и автомобильный, - величайшее благо для человечества. Созданный в 70-х годах XIX столетия автомобиль получил быстрое развитие и распространение как наиболее быстроходное, экономичное, комфортабельное и независимое от каких-либо сооружений транспортное средство. Высокая маневренность и неприхотливость автотранспортных средств привела к тому, что автотранспорт прочно вошел в жизнь, быстро и широко завоевал «жизненное пространство».

Однако, наряду с неисчислимыми преимуществами и благами, предоставляемыми человеку этим видом техники, автомобильный транспорт может при неправильном его использовании причинить материальный ущерб, тяжелые, а подчас и трагические последствия: увечья, смерть граждан. Не удивительно, что гибель людей от автотранспорта сейчас вышла на третье место в мире после смерти от сердечно-сосудистых и раковых заболеваний. Коробеев А. И. Транспортные преступления. - СПб, 2003

Ежегодно в России совершаются несколько сотен тысяч дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП), вследствие которых лишаются жизни более 30 тысяч человек и еще большему количеству лиц причиняется вред здоровью различной степени тяжести, наносится существенный материальный и моральный ущерб. В процессе дорожного движения в России ежедневно участвуют около 27 млн. автомобилей, автобусов, мотоциклов. По уровню автомобилизации (количеству автотранспортных средств на 1 тыс. жителей) Россия значительно отстает от развитых в экономическом отношении стран, а по числу погибших в расчете на 10 тыс. транспортных средств значительно опережает их: например, Финляндию - более чем в 5 раз, Швецию - в 7 раз, Японию - почти в 6 раз.

Сложившаяся обстановка вызывает тревогу населения и требует принятия самых решительных мер к ликвидации причин, порождающих травматизм на дорогах. К тому же нарушение Правил дорожного движения (далее - ПДД) со стороны водителей транспортных средств все чаще сопровождается их агрессивным поведением по отношению к другим участникам дорожного движения.

Ситуация усугубляется из-за всеобщего правового нигилизма, безразличного отношения к возможным последствиям ДТП, отсутствия адекватного понимания участниками дорожного движения причин их возникновения, недостаточного привлечения населения к деятельности по предупреждению ДТП.

Российское гражданское законодательство признает транспорт источником повышенной опасности. В конце ХХ века постоянное увеличение количества транспортных средств сопровождалось резким осложнением обстановки на дорогах России. Высокие темпы автомобилизации создали дополнительные предпосылки ухудшения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. В последнее время ежегодный прирост автопарка составляет около 1,3 миллионов единиц. В настоящее время на 1000 россиян приходится более 100 автомобилей и, как показывает опыт промышленно развитых стран, Россия вступила в так называемую стадию взрывного роста, которая будет продолжаться до достижения уровня насыщения порядка 300-400 автомобилей на 1000 человек. Эта стадия является составной частью процесса автомобилизации и характеризуется резким осложнением обстановки с обеспечением безопасности движения, ростом дорожно-транспортного травматизма. К этому следует добавить, что улично-дорожная часть страны не соответствует фактической интенсивности транспортных потоков. Основные магистрали перегружены в 2-3 раза. Плотность дорожной сети в крупных городах, которая по нормам должна составлять 2,2-2,3 километра на квадратный километр территории, фактически оказалась на уровне 1970-1980 гг. и в большинстве городов не превышает 1,5-1,6 километра на квадратный километр территории. Не отвечают установленным требованиям и техническое состояние большинства автомобильных дорог. Остается неудовлетворительным состояние транспортной дисциплины участников дорожного движения. Только в 2000 г. выявлено более 50 миллионов нарушений ПДД. При этом широкое распространение получили нарушения, связанные с сознательным невыполнением установленных требований.

Анализ статистических данных свидетельствует о том, что динамика абсолютного количества дорожно-транспортных преступлений имеет негативную тенденцию. Так, в России в 1994 году произошло 129 904 ДТП, в 1997 - 174910 , в 1998 - 160300, в 1999 - 159823, в 2000 - 179000, в 2001 - 187000, в 2002 - 215000, в 2003 - 243000, в 2004 - 251000, в 2005 - 223300, в 2006 - 229140, в 2007 - 233809, в январе 2008 года - 12214.

Наряду с ростом общего числа рассматриваемого вида преступлений наблюдается высокий уровень ДТП со смертельным исходом: в 1997 году 35599 случаев, в 1998 - 29021, в 1999 - 29718, в 2005 - 34000, в 2006 - 32742, в 2007 - 33308, в январе 2008 года - 1711. Число осужденных по статье 264, с учетом осужденных по совокупности с другими статьями: в 1997г. - 20601, в 1998г. - 15627, в 1999г. - 16029, в 2000г. - 13588, в 2001г. - 18839, в 2002г. - 18052, в 2003г. - 16067, в 2004г. - 10198, в 2005г. - 10205. Уголовный закон в практике районного суда: Научно-практическое пособие / Под ред. засл. юриста, к. ю. н. доц. А. В. Галаховой - М.: Норма, 2007

В многочисленных авариях погибает много детей и молодых людей в возрасте от 5 до 25 лет, то есть гибнут, теряют здоровье и калечатся те, кто относится к наиболее активной, трудоспособной части населения. Так, на территории Российской Федерации в 2007 году произошло 23851 ДТП с участием детей, в которых 1116 детей погибло, а 24707 детей получили ранения. В январе 2008 года - 1087 ДТП с участием детей, из которых 56 - погибло, а 1120 - получили ранения. Официальный сайт ГИБДД МВД России за 2007, 2008 гг. // www.gibdd.ru

Рост всех основных показателей аварийности зарегистрирован на территории 17 субъектов Российской Федерации. Особенно неблагополучное положение с аварийностью наблюдается в Республиках Карелия, Калмыкия, Мордовия, Тамбовской, Московской, Ленинградской, Ростовской, Смоленской областях, городах Москве и Санкт-Петербурге.

В докладе Комиссии глобальной дорожной безопасности, созданной под эгидой Международной автомобильной федерации (Federation Internationale de l'Automobile), фигурирует цифра 1,2 млн. - именно столько человеческих жизней ежегодно уносят аварии на дорогах мира. В ежедневном исчислении это 3 тыс. человек, 500 из которых - дети. Еще около 50 млн. выходит из ДТП живыми, но покалеченными.

Общественная опасность преступлений, предусмотренных ст. 264 УК, заключается в высоком уровне аварийности автотранспорта и достаточно тяжких последствиях, достигающих масштабов национальной катастрофы. Жулев В. И. Транспортные преступления. М., 2001

С построением в России правового государства на первое место выходят интересы гражданина, далее общества, а затем государства. С учетом данного положения проблема расследования и предупреждения дорожно-транспортных преступлений должна рассматриваться как требующая для своего решения усилий ряда министерств, ведомств, государственных органов, многих предприятий и учреждений.

Эффективность борьбы с преступными нарушениями ПДД и эксплуатацией транспортных средств зависит от комплексной реализации профилактической деятельности. Необходимо установление системы предупредительных мероприятий, что неразрывно связано с выявлением причин ДТП.

Федеральный закон от 8 декабря 2003 года исключил из Уголовного кодекса РФ статью 265, предусматривающую ответственность за «оставление места дорожно-транспортного происшествия», декриминализировал «причинение средней тяжести вреда здоровью человека» и изменил санкции статьи 264, что оценивается различными юристами неоднозначно и, следовательно, требует проведения анализа и оценки.

Целью данной дипломной работы является изучение теоретических и практических аспектов развития и совершенствования общесоциального, организационного и правового предупреждения автотранспортных преступлений в новых условиях.

Для достижения указанной цели в ходе работы решаются следующие задачи:

- изучение исторического развития и совершенствования российского законодательства, предусматривающего уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

- изучение современного опыта зарубежных стран по предупреждению нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

- анализ юридической характеристики состава преступления.

Объектом исследования является уголовно-наказуемое нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортного средства.

В качестве предмета исследования выступают состояние безопасности дорожного движения в России, детерминанты автотранспортных преступлений, основные направления совершенствования мер предупреждения автотранспортных преступлений.

Глава 1. Историческое развитие законодательства об ответственности за транспортные преступления

§ 1. Российское законодательство

История борьбы с нарушениями ПДД и эксплуатации транспортных средств и вообще транспортными преступлениями не уходит в глубь веков: транспорт как таковой (за исключением гужевого) в России появился сравнительно недавно. Порядок движения по российским дорогам в XVII-XVIII вв. был регламентирован правилами и предписаниями и касался гужевого и отчасти водного транспорта. Коробеев А. И. Транспортные преступления

Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за, так называемое, транспортное преступление, встречается в законодательстве России XVII в. Прообразом такого преступления можно считать деяние, ответственность за которое устанавливалась ст. 17 главы XXII Соборного уложения 1649 г. Уголовно наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит...». В 1732 г. для лихачей была введена смертная казнь. Вместе с тем, как казус, то есть невиновное причинение вреда, квалифицировались действия ездока, который «бес хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно».

Определенная систематизация норм, регулировавших использование транспорта, была достигнута в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845г., в котором содержались нормы, разделенные на три категории:

- о сухопутном сообщении, нормы которой предусматривали ответственность за ненадлежащее содержание дорог, переправ, мостов, умышленное и неумышленное повреждение, загромождение путей, нарушение правил управления локомотивами и их эксплуатации;

- о речном транспорте, предусматривавшие ответственность за повреждение шлюзов, плотин и других гидротехнических сооружений или судов;

- о морском транспорте, предусматривавшие ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судов.

В качестве недостатка данного Уложения можно указать на рассредоточенность норм, регламентировавших ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, по различным главам.

Положительной стороной Уголовного уложения 1903г. следует признать попытку дифференциации уголовной ответственности в зависимости от специфики субъектов преступлений. В нем, в частности, выделялись:

- лица, состоящие на службе;

- начальствующий состав эксплутационных служб;

- пассажиры;

- иные лица.

Достаточно разработанными в нем были положения, предусматривавшие ответственность за посягательства на безопасное функционирование речного и морского транспорта.

Зарождение автомобильной промышленности фактически происходило в конце XIX - начале XX в. с появлением двигателя внутреннего сгорания. В России первый автомобиль был построен в 1910г. А первым законодательным актом, направленным на обеспечение безопасной работы автомобильного транспорта, был Декрет Совета Народных Комиссаров СССР от 10 июня 1920 г. «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностях (правила)».

В первые годы советской власти посягательства в сфере безопасности функционирования транспорта рассматривались как имеющие повышенную общественную опасность. Например, лица, следовавшие на паровозах и тормозных площадках, подлежали незамедлительному аресту и отправлению в местные чрезвычайные комиссии для дальнейшего направления их в концентрационный лагерь сроком до 5 лет. Такая же участь ожидала машинистов и др., обвиняемых в бездействии. В те годы, кроме того, игнорировался принцип виновной ответственности, а бремя доказывания невиновности в некоторых случаях возлагалось на подозреваемого. Имела место и необоснованно широкая трактовка понятия преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта. В него, например, включались небрежное отношение к своим служебным обязанностям, приведшее к утрате или порче грузов, неподчинение законным требованиям капитана и др.

В УК РСФСР 1922г., 1926г. и 1960г., регламентировавших ответственность за указанные виды преступлений, преступления, связанные с использованием различных видов транспорта, рассматривались в основном в экономической сфере, а также в области охраны народного здоровья, общественной безопасности и публичного порядка. В УК 1926г. составы этих преступлений размещались в различных главах, в том числе и в главе о государственных преступлениях. В УК 1926г. не было ни одной нормы, непосредственно направленной на охрану безопасного функционирования автомобильного транспорта. Однако после выхода постановления ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931 г. «Об ответственности за преступление, дезорганизующее работу транспорта» в УК РСФСР и других союзных республик были внесены уголовно-правовые нормы об ответственности за нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт и т.д. (ст.593 в УК РСФСР).

Более разработанными нормы о безопасности движения и эксплуатации транспорта были в УК РСФСР 1960г. В нем более последовательно были проведены унификация этих норм, разграничение между нарушением трудовой дисциплины на транспорте и нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. Особо следует отметить Постановление Пленума Верховного Суда СССР №2 от 9 апреля 1965г., разъяснившего судам, что отношение виновного в ДТП может быть как в форме умысла, так и неосторожности, а к последствиям этих преступлений - только в форме неосторожности. Однако законодательная оценка общественной опасности неосторожных деяний, предусмотренных ст. 211, 213 УК РСФСР, почти не отличалась от оценки общественной опасности тяжких умышленных преступлений. Если сравнить преступление, предусмотренное ч. 2 ст. 211 УК РСФСР, с умышленным убийством без отягчающих обстоятельств (ст. 103), то нетрудно увидеть, что санкции обеих статей содержали наказание в виде лишения свободы на срок до 10 лет. Различием между данными видами наказаний было место их отбывания - режим исправительно-трудовых колоний.

По данным некоторых исследователей, оптимальная мера наказания за транспортные преступления колеблется в интервале от 2,7 лет лишения свободы (в случае смерти потерпевшего и при наличии элементов грубой неосторожности в его поведении) до 7,8 лет (в случае смерти потерпевшего и нетрезвого состояния водителя). Коробеев А. И. Транспортные преступления: пути и способы совершенствования законодательной конструкции. // Правоведение № 2, 1989

Как сказано выше, в современной правовой России приоритет отдается интересам не государства и общества, а охране жизни, здоровья, имущества граждан, защите их прав и законных интересов.

Неосторожные транспортные преступления совершаются в процессе взаимодействия с источниками повышенной опасности (и в этом более высокая степень их общественной опасности по сравнению с нетехническими видами преступной неосторожности). В остальном они ничем не отличаются от неосторожного причинения вреда обычными средствами. Поэтому в УК РФ 1996 г. произошло ослабление интенсивности наказания транспортных преступлений за счет включения в санкции соответствующих статей альтернативных видов наказаний, не связанных с лишением свободы, в частности, ограничения свободы и ареста (ч. 1 ст. 264 УК РФ). Преступления, посягающие на безопасное функционирование транспортных средств, впервые выделены в российском законодательстве в самостоятельную главу 27 «Преступления против общественной безопасности и общественного порядка» в новом Уголовном кодексе, вступившем в силу с 1 января 1997г. Данная глава, расположена в IX разделе Уголовного кодекса, помещенного на третье место после разделов о преступлениях против личности и в сфере экономики. Таким образом, отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта, являются неотъемлемой составной частью всего комплекса отношений, реализующих и охраняющих общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного, трубопроводного транспорта.

Правила безопасности, установленные на транспорте, носят многоуровневый характер: законы («О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995г.; «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» от 25 апреля 2002г.), правительственные постановления («Правила дорожного движения РФ»), ведомственные приказы и инструкции.

Сложность и многообразие правил безопасности вынудили законодателя сделать нормы об ответственности за транспортные преступления, посягающие на безопасность использования транспортных средств, бланкетными. Поэтому для установления наличия состава конкретного преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта всякий раз необходимо обращаться к законам и другим нормативным актам, регламентирующим правила безопасности движения и эксплуатации морского, речного, воздушного, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта.

Уголовный кодекс РФ содержит всего одну статью (264), регламентирующую ответственность за нарушение ПДД и эксплуатации транспортных средств лиц, управляющих ими.

Как говорилось ранее, Федеральным законом «О внесении изменений и дополнений в УК РФ» от 8 декабря 2003 г. №162 - ФЗ (далее - Закон №162 - ФЗ) внесены изменения, касающиеся условия возникновения уголовной ответственности по ч. 1 ст. 264 и направленные на либерализацию наказания, предусмотренного санкцией ч. 3 указанной статьи, а также исключена статья 265.

Изменения, внесенные в ст. 264 УК РФ, не все специалисты в области права оценили как положительные. Так, законодатель, изменив ст. 264, не сразу отреагировал и не дополнил соответствующей нормой Кодекс об административных правонарушениях РФ. Таким образом, в течение почти полутора лет (до принятия Федерального закона от 22 апреля 2005г. №38 - ФЗ) причинение вреда здоровью средней тяжести человеку вследствие нарушения водителем ПДД оставалось ненаказуемым, что не соответствовало целям предупреждения преступлений против безопасности движения.

Было выявлено еще одно упущение Закона №162 - ФЗ, связанное со ст. 350 УК РФ, устанавливающей ответственность за нарушение правил вождения или эксплуатации машин. Преступление, предусмотренное данной статьей, относится к так называемым преступлениям со специальным субъектом, и отвечать по ней может только военнослужащий. По сути своей данная статья - точная копия ст. 264, рассчитанной на гражданских лиц. Изменения, внесенные в ст. 350 УК РФ, коснулись только срока наказания, то есть санкции указанных статей стали аналогичными. Тем не менее, военнослужащий, нарушивший ПДД, оставался ответственным и за причинение вреда здоровью средней тяжести, вплоть до принятия Федерального закона от 21 июня 2004г. №73 - ФЗ. А до его принятия ставился вопрос: либо законодатель ошибочно убрал слова «или средней тяжести» из ч. 1 ст. 264, либо «забыл» убрать эти слова из ч. 1 ст. 350. В любом случае непоследовательность авторов Закона №162 - ФЗ привела к нарушению принципа равенства граждан и принципа справедливости.

До принятия Закона №162 - ФЗ уголовная ответственность наступала, если имело место нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, ПДД или эксплуатации, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека.

Теперь к уголовной ответственности по ч. 1 ст. 264 УК РФ можно привлечь только за причинение по неосторожности тяжкого вреда здоровью. Таким образом, произошла декриминализация деяния, которое ранее было уголовно наказуемым. Прежде наиболее строгое наказание, на срок от 4 до 10 лет лишения свободы, виновнику можно было назначить по ч. 3 ст. 264 УК РФ, ответственность по которой наступает в случае, если деяние, предусмотренное ч. 1 настоящей статьи, повлекло по неосторожности смерть двух и более лиц. Сегодня максимальный предел санкции снижен до 7 лет лишения свободы, а минимальный вообще не установлен. В УК РСФСР максимальный размер наказания по ст. 211 УК РСФСР (аналог ст. 264 УК РФ) составлял 15 лет лишения свободы. Таким образом, ответственность стала более чем в два раза мягче, притом, что количество неосторожных преступлений, среди которых преступления, предусмотренные ст. 264 УК РФ, составляют 3/4, за время действия нового УК РФ существенно возросло.

В остальном наказания, предусмотренные частями 1, 2 ст. 264 УК РФ, не изменились. По ч. 1 указанной статьи наиболее строгий вид наказания - лишение свободы на срок до 2 лет; по ч. 2 - лишение свободы на срок до 5 лет с лишением права управлять транспортными средствами на срок до 3 лет.

Еще одно серьезнейшее изменение, имеющее отношение к ответственности водителей, совершивших деяния, предусмотренные ст. 264 УК РФ, содержится в ст. 190 Закона №162-ФЗ, которая признала утратившей силу ст. 265 УК РФ. Эта статья предусматривала уголовную ответственность за оставление места ПДД и применялась только тогда, когда была установлена вина водителя в совершении преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ.

Статья, устанавливающая уголовную ответственность за оставление места ДТП, несмотря на то, что ее уже успели признать недействующей, являлась относительно новой. В УК РСФСР 1960 г. этой статьи не было, она стала применяться лишь после введения нового Уголовного закона в 1997г. и за неполные 6 лет успела доказать свою действенность. Этой статье УК РФ уделил внимание даже Конституционный Суд РФ, признав ее полностью соответствующей Конституции РФ (Постановление КС РФ от 25 апреля 2001г. №6 - П). Наиболее строгий вид наказания, который предусматривался санкцией ст. 265 УК РФ, - лишение свободы на срок до 2 лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет. Практика показывает, что скрытие с места ДТП, являющееся умышленным преступлением, обычно приводило к назначению более строгого наказания (по совокупности преступлений, предусмотренных статьями 264 и 265 УК РФ).

Разработчики Закона, видимо, сочли достаточной норму, содержащуюся в ч. 2 ст. 12.27 КоАП РФ, устанавливающую ответственность за оставление водителем в нарушение ПДД места ДТП, участником которого он является. Безусловно, указанная статья, изначально рассчитанная на лиц, совершивших административные правонарушения, может быть применена к водителю, совершившему преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ. Если же вина водителя по ст. 264 УК РФ не будет доказана, его все равно можно привлечь к административной ответственности за оставление места ДТП по ст. 12.27 КоАП РФ. Таким образом, не имеет значения, поцарапаны ли в результате ДТП, виновник которого скрылся, автомобили или погибли люди, - за оставление места происшествия в обоих случаях возможна только административная ответственность.

Однако применение одинаковой санкции к лицам, совершившим разные по степени общественной опасности и характеру наступивших последствий правонарушения, одно из которых является административно, другое - уголовно наказуемым, можно расценить как нарушение принципа дифференциации ответственности. Санкция по ст. 12.27 - административный штраф до пятнадцати минимальных размеров оплаты труда, или лишение права управления транспортным средством на срок от 6 месяцев до 1 года, или административный арест на срок до 15 суток. По сравнению с Кодексом РСФСР «Об административных правонарушениях» также наблюдается либерализация ответственности, поскольку ст. 165 предусматривала в свое время лишение права управления транспортным средством на срок до 3 лет.

Вполне естественно водители могут рассуждать, что, если они оставят место ДТП, их вообще могут не найти, а если найдут, то наказание больше не будет. Единственным сдерживающим фактором для водителей, намерившихся оставить место ДТП, может послужить положение ст. 14 Закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств, позволяющее страховщику предъявить к страхователю, скрывшемуся с места ДТП, регрессное требование.

Существует точка зрения, что после признания утратившей силу ст. 265 УК РФ следственные органы должны активнее использовать ст. 125 УК РФ - «Оставление в опасности». Для того чтобы наступила ответственность по данной статье, не имеет значения, виновен ли водитель в нарушении правил безопасности дорожного движения или нет.

Однако на практике применение этого положения сопряжено со значительными трудностями, связанными, прежде всего со сложностью доказывания. Так, если водитель утверждает, что покинул место происшествия в присутствии очевидцев, рассчитывая на помощь с их стороны, и не считал, что оставляет пострадавшего в заведомо беспомощном состоянии, и эти очевидцы готовы дать показания, то ст. 125 применяться не может. Еще одна статья УК РФ может применяться к лицу, нарушившему ПДД, - это ст. 168 УК РФ «Уничтожение или повреждение имущества по неосторожности». Ответственность по ней может наступить либо по совокупности со ст. 264 УК РФ, либо самостоятельно, в случае, когда в результате ДТП причиненный здоровью потерпевших вред условием уголовной ответственности не является, а автомобиль (либо иное имущество потерпевшего) получил серьезные повреждения. Статья 168 УК РФ в измененной редакции предусматривает ответственность за уничтожение или повреждение чужого имущества в крупном размере, совершенные путем неосторожного обращения с огнем или иными источниками повышенной опасности.

Автомобиль является источником повышенной опасности. Но чтобы могло быть возбуждено уголовное дело, причиненный ущерб должен превышать 250 тыс. руб. (стоимость нового отечественного автомобиля или подержанной иномарки среднего класса). Срок лишения свободы по данной статье также снижен с 2 лет до 1 года, а штраф установлен в сумме до 120 тыс. руб. или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до 1 года. Другие альтернативные санкции остались прежними: исправительные работы на срок от 1 года до 2 лет и ограничение свободы на срок до 3 лет.

Несмотря на указанные недоработки уголовного законодательства России, наметившуюся тенденцию в сторону ослабления интенсивности наказания следует признать явлением весьма перспективным. Как показывает опыт зарубежных стран, таким путем возможно добиться достаточно серьезных результатов, но в совокупности с широким применением мер общесоциального предупреждения транспортных преступлений.

§ 2. Законодательство зарубежных стран

транспортный преступление дорожный ответственность

В начале XX в. автомобильный парк мира, сосредоточенный, в основном, в Северной Америке и Западной Европе, не превышал 15 тыс. автомобилей, произведенных в США, Германии, Франции и Великобритании. На первых порах появление, автомобиля воспринималось как чрезвычайное явление, а его движение обусловливалось различными правовыми нормами, обеспечивающими общественную безопасность. Так, принято считать, что первый пешеход был задавлен автомобилем в Англии в 1896г., вскоре после отмены правила, согласно которому перед автомобилем должен идти человек с красным флажком и извещать окружающих о приближающейся опасности.

Современный автопарк во всем мире существенно вырос, и возросло количество преступлений, связанных с несоблюдением правил дорожного движения. Борьба с данным явлением в различных странах производится различными способами.

Так, многие развитые страны развернули борьбу со смертностью на дорогах до масштабов национальных программ. В США на специально оборудованных в соответствии с требованиями безопасности участках дорог количество ДТП уменьшилось в 2,5--3 раза. Тот же эффект был достигнут в результате ограничения в ряде стран скорости движения. Заметный позитивный результат в уменьшении тяжких последствий неосторожных транспортных преступлений наступил и при изменении акцентов в их профилактике. Исследования показали, что ориентация на создание дополнительных систем безопасности эксплуатации в самой конструкции технических средств более перспективна, нежели разработка правил безопасности их эксплуатации и создание контрольных структур, обеспечивающих соблюдение данных правил. Например, когда количество летальных исходов вследствие ДТП стало национальной проблемой во многих развитых странах мира, правительства этих стран обязали производителей автомобилей внести ряд изменений в конструкцию транспортных средств с целью придания им противоударных характеристик. В результате смерть на дорогах данных государств снизилась.

Так же, Франции с 1972 по 2005 год удалось снизить количество смертей на дорогах с 17 тыс. в год до менее чем 5 тыс. При этом число транспортных средств на дорогах возросло за это время более чем втрое, то есть риск попасть в ДТП во время поездки в среднем уменьшился в десять раз.

Таких результатов позволило добиться то, что в 1972 году на территории Франции ввели строгое ограничение скорости на автострадах и обязательное использование ремней безопасности. В 1978 году французские власти упростили процедуру проверки на содержание алкоголя в крови. Еще одно мощное средство - назначение харизматичной (и эффективно действующей) фигуры на пост ответственного за безопасность дорожного движения, выделение под это отдельной должности в правительстве. Медиакампании с участием такого человека хорошо зарекомендовали себя не только во Франции: в Испании в 1991-1994 годах именно благодаря появлению подобной фигуры количество смертей на дорогах снизилось на 40%, при этом активность полиции никак не возрастала.

После 2002 года, с приходом нового правительства, во Франции приступили к реализации нового комплекса мер, направленных на снижение смертности на дорогах: ужесточение наказания за нарушение ПДД, повышение квалификации водителей, а также снижение риска ДТП путем проведения образовательных программ и поиска новых путей взаимодействия с водителями.

Кроме того, во Франции с каждым годом расширяется система автоматизированного наблюдения за участниками дорожного движения, штраф за нарушение правил приходит водителю по почте вместе с фотографией, сделанной камерой.

Законодательством Болгарии предусмотрена возможность существенного снижения наказания за неосторожные транспортные преступления в случае оказания виновным помощи потерпевшему. Опыт применения этой нормы показал значительную ее эффективность. Количество жертв транспортных преступлений в Болгарии заметно сократилось.

Можно привести и другие положительные примеры решения проблем ДТП:

В законодательствах некоторых стран нарушением правил безопасности дорожного движения охватываются и нарушения соответствующих правил пешеходами - «кто, участвуя в дорожном движении, ...неправильно движется по пешеходным дорожкам» (ч. 1 - 315с, 1а УК ФРГ).

В Уголовном кодексе Узбекистана имеется статья, охраняющая дороги от различного рода повреждений и неудовлетворительного состояния: «Нарушение правил пользования автомобильными дорогами и их охраны, т.е. прокладка, ремонт без соответствующего разрешения подземных или наземных коммуникаций на автомобильных дорогах и в полосе их отвода, несоблюдение установленных условий и сроков выполнения этих работ, самоуправное возведение дорог, ограждений, шлагбаумов или иных сооружений, складирование на дорогах материалов и других предметов, разрушения дорожного полотна…» (ст. 269). Аналогичная статья содержится также в Кодексе Кыргызстана (ст. 287).

В ст. 382 УК Испании предусмотрена ответственность за установку на дороге неожиданного препятствия, разлив скользких или легковоспламеняющихся веществ, перемещение или повреждение дорожных знаков и пр.

Ответственность за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспорта предусмотрено уголовными кодексами большинства зарубежных стран. В одних странах статьи об ответственности за транспортные преступления сконцентрированы в отдельных главах (например, в кодексах: Польши - гл. XXI «Преступлениях против безопасности движения», Испании - гл. IV «О преступления против безопасности на транспорте», Узбекистана - гл. VIII «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта»); в других - включены в систему преступлений, посягающих на общественную безопасность (так в Кодексе ФРГ они помещены в разд. 28 «Общеопасные преступные деяния»); в-третьих - регулируются самостоятельным законодательным актом (например, во Франции).

В то же время, необходимо отметить, что наряду с положительными примерами решения проблем ДТП, существуют и негативные примеры.

В Республике Казахстан одним из важных субъектов предупреждения и профилактики преступлений, в том числе и автотранспортных, является суд. Это прямо вытекает из ч. 2 ст. 38 УК Республики Казахстан, где среди целей наказания, назначаемого по приговору суда, говорится о предупреждении совершения новых преступлений.

В соответствии со ст. 387 УПК РК одним из важных мер профилактики преступлений является частное постановление судов, в котором должны быть четко сформулированы конкретные нарушения специальных правил, допущенные виновным, указаны способствовавшие им причины и условия. Так же в постановлении должны быть указаны конкретные мероприятия, которые, по мнению суда, необходимо провести для того, чтобы не допустить подобные нарушения в будущем. Однако большинство частных определений по делам, связанных с автотранспортными преступлениями, носит формальный характер, например, «Настоящее определение направляется для принятия соответствующих мер». Бакишев К. А. Профилактика автотранспортных преступлений в деятельности судов Республики Казахстан // Закон и право №2, 2008

Очевидно, что в бывших республиках СССР, ныне странах Содружества, до сих пор не преодолен стереотип мышления, по которому главной причиной аварийности являются водители. Во всех случаях, когда возможен выбор кого наказывать: должностных лиц, причастных к совершению ДТП, организаций за допущенные нарушения или водителей, - как правило, наказывают последних.

«В подавляющем большинстве изученных нами уголовных дел о дорожно-транспортных преступлениях обвинение было предъявлено водителям, только в четырех делах - должностным лицам автотранспортных предприятий и ни одного раза - сотрудникам коммунальных и дорожных служб, хотя основания для этого имелись.» Бакишев К. А. Указ. статья

Глава 2. Юридическая характеристика состава преступления, предусмотренного статьей 264 УК РФ

§ 1. Транспортное средство, как предмет преступления

В ст. 264 указаны автомобиль, трамвай, другие механические транспортные средства, под которыми понимаются троллейбусы, а также тракторы и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства, приводимое в движение двигателем.

Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 6 октября 1970г. «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» разъяснил судам, что «под иной самоходной машиной, указанной в примечании к ст. 264, следует понимать любые дорожные, строительные, сельскохозяйственные и другие специальные машины (экскаватор, грейдер, автокран, скрепер, автопогрузчик и т. п.)». А согласно п. 1.2 Правил дорожного движения к механическому транспортному средству относят мотоциклы, т. е. двухколесные механические транспортные средства с боковым прицепом или без него. К мотоциклам приравниваются трех- и четырехколесные механические транспортные средства, имеющие массу в снаряженном состоянии не более 400 кг. К механическим транспортным средствам относятся также мотороллер, мотоколяска, мотонарты.

Перечень иных механических средств значителен и не может быть ограничен определенным списком. Они могут, как регистрироваться в органах ГИБДД МВД России, органах гостехнадзора, ВАИ Вооруженных Сил РФ, так и быть подконтрольными Госгортехнадзору или Главгосэнергонадзору России.

Так, государственной регистрации в органах гостехнадзора подлежат тракторы (кроме мотоблоков), самоходные дорожно-строительные, мелиоративные, сельскохозяйственные и другие машины с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания более 50см³ (п. 1.4 Правил государственной регистрации тракторов, самоходных дорожно-строительных и иных машин и прицепов к ним органами государственного надзора за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в РФ (Гостехнадзора)).

Не подлежат регистрации в органах ГИБДД и гостехнадзора транспортные средства, изготовленные из составных частей, принадлежностей, которые не прошли сертификацию на соответствие действующим правилам, нормативам и стандартам, в порядке, установленном законодательством: гоночные автомобили и мотоциклы, а также автотранспортные средства, собранные в индивидуальном порядке из запасных частей и агрегатов. Однако это не означает, что данные транспортные средства не могут образовывать состав преступления.

Закон исходит, во-первых, из того, что водители всех средств механического транспорта обязаны соблюдать установленные правила технической эксплуатации и безопасности движения и, во-вторых, из того, что нарушение этих правил во время движения по дорогам страны водителем любого вида механического транспорта создает такого же рода опасную дорожную обстановку, как и при совершении указанных действий водителем автомашины.

Законодатель не относит к механическим транспортным средствам мопед, т.е. двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50см³ и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50км/ч. К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками.

§ 2. Объект преступления

В 27 главе УК предусмотрены такие преступления против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, как:

- нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст.263);

- нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст.264);

- недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст.266);

- приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст.267);

- нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст.268);

- нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст.269);

- неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст.270);

- нарушение правил международных полетов (ст.271).

Объединение этих преступлений в самостоятельную главу обусловлено их посягательством на единый родовой объект, каковым является вся совокупность общественных «отношений, обеспечивающих охрану жизни людей и материальных ценностей в процессе функционирования указанных видов транспорта».

Непосредственным же объектом преступных действий, предусмотренных в ст. 264 УК РФ, являются общественные отношения, складывающиеся в сфере обеспечения безопасности функционирования (дорожного движения и эксплуатации) механических видов транспорта, отражающие степень защищенности его участников от ДТП и их последствий (Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995г. №196 - ФЗ). Именно в этом состоит специфика автотранспортных преступлений. Вместе с тем в качестве дополнительного объекта выступает жизнь и здоровье человека, так как уголовная ответственность за нарушение ПДД и эксплуатации транспортных средств наступает только при условии наступления последствий в виде тяжкого вреда здоровью либо смерти одного или более лиц. Данный объект выступает в роли дополнительного, поскольку не определяет и не может определять правовую природу данного преступления.

В диспозиции ст. 264 не указывается место совершения преступления, а лишь говорится о необходимости соблюдения ПДД лицом, которое управляет автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством. Таким образом, ответственность по рассматриваемому ДТП наступает независимо от места, где было допущено нарушение ПДД или эксплуатации транспортных средств - не только на дороге, улице, железнодорожном переезде, во дворе, на полевых дорогах, автостоянке, АЗС, при движении на территории предприятия, но и в поле, на лугу, пересеченной местности, где вообще может не быть грунтовой дороги. Местом совершения преступления могут быть даже замерзшие акватории реки, озера и др., т. е. все иные места, где возможно движение транспортных средств. Постановление Пленума Верховного Суда СССР «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» от 6 октября 1970 г

Нарушение ПДД или эксплуатации боевой, специальной, транспортной машины военнослужащими или иным лицом, которое в силу специального указания в Законе несет ответственность за воинские преступления, не подпадает под ст. 264, а квалифицируется по ст. 350 УК РФ.

§ 3. Объективная сторона преступления

При определении объективной стороны преступления, предусмотренного ст. 264, во-первых, необходимо сопоставить, в какой степени поведение участников дорожного происшествия противоречило нормам должного поведения для данной категории лиц в рассматриваемой ситуации. Для решения этого вопроса необходимо обратиться, прежде всего, к соответствующим нормативным актам.

Основные из них предусмотрены в «Правилах дорожного движения» Российской Федерации и «Основных положениях по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностях должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», утвержденными Постановлением Правительства РФ от 23.10.1993 №1090 (в ред. от 28.02.2006г.).

Во-вторых, объективная сторона должна включать наступление общественно опасных последствий в виде причинения тяжкого вреда здоровью человека либо смерть одного, двух или нескольких. Общественно опасные последствия могут быть результатом сложного взаимодействия целого ряда причин и условий, среди которых можно выделить неправомерное поведение водителей транспортных средств и других участников дорожного движения, техническое состояние, как транспортных средств, так и средств регулирования дорожного движения; состояние дорожного покрытия, а также неблагоприятные факторы внешней среды.

Причинение смерти потерпевшему закон рассматривает как одно из самых тяжких вредных последствий. Данное вредное последствие вменяется в вину лицу, допустившему транспортное происшествие, только в том случае, если оно находилось в причинной связи с нарушением, и если имелись при этом определенные субъективные основания - соответствующая форма вины.

В ч. 2 ст. 264 УК говорится о причинении смерти потерпевшему, а в ч. 3 - о нарушении, которое повлекло гибель нескольких лиц. Закон при этом имеет в виду, что потерпевшими могут быть любые лица, которые пострадали от транспортной аварии. Высказывалось мнение, что гибель при транспортной аварии родственников виновного или иных близких ему лиц не относится к разряду тех вредных последствий, о которых говорится в ст. 264 УК. Однако для такого вывода закон не дает никаких оснований. Наличие подобных обстоятельств не должно влиять на квалификацию преступления, но может быть учтено при определении меры наказания. Как правило, именно так и решаются судами те уголовные дела, в которых потерпевшими оказываются близкие родственники виновного.

Иное решение должно иметь место, если последствием допущенных лицом нарушений правил безопасности движения или эксплуатации транспорта было причинение телесных повреждений самому виновному. Последствием ДТП, как правило, является материальный ущерб, связанный с повреждением (уничтожением) транспортного средства, наземных сооружений и т.д. Также в результате ДТП возможны и вредные воздействия на окружающую среду (аварии транспортных средств, перевозящих взрывоопасные, токсичные и радиоактивные вещества).

Водитель легковой автомашины Б., грубо нарушил правила проезда перекрестков, выехал на красный свет и столкнулся с грузовым автомобилем, разбив принадлежавшую ему автомашину и сам получил телесные повреждения. Водитель грузового автомобиля не пострадал, и никаких иных вредных последствий для него не наступило. Такие последствия наступили только в отношении самого нарушителя.

В данном случае, хотя наступившие вредные последствия по внешним признакам и соответствуют последствиям, указанным в ст. 264 УК, они, по существу, совершенно иного рода. Для наличия состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК, необходимо, чтобы телесные повреждения или материальный ущерб были причинены другим лицам, а не самому виновному.

В-третьих, необходимо установить причинную связь между нарушением правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства и наступившими вредными последствиями. Между общественно опасным поведением лица и наступившими вредными последствиями могут существовать различного рода связи и зависимости, однако уголовно-правовое значение имеет только определенный вид связи - причинная связь. В частности, в рассматриваемой категории дел причинная связь будет иметь место в том случае, если общественно опасное, противоправное поведение лица, управляющего транспортом, в данной конкретной обстановке, при данных конкретных обстоятельствах обусловило наступление вредных последствий, указанных в законе.

Таким образом, по делам об автотранспортных преступлениях вопрос о причинной связи должен обсуждаться только после установления факта нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспорта и выяснения объема и характера наступивших вредных последствий. До этого момента вопрос о причинной связи не может быть рассмотрен. Установление причинной связи при совершении автотранспортных преступлений необходимо в случае причинения вреда, как путем активных действий, так и при преступном бездействии.

Если эти последствия наступили в результате нарушений со стороны других участников дорожного движения (пешеход, пассажир) либо самого пострадавшего водителя, то такая причинная связь не имеет уголовно-правового значения. Следовательно, проблема причинной связи имеет особо важное значение и одновременно представляет собой определенную трудность при расследовании именно транспортных преступлений. При решении данного вопроса суды нередко допускают серьезные ошибки. Объясняется это, в частности, тем, что вредные последствия в транспортных преступлениях подчас являются результатом сложного взаимодействия целого ряда причин и условий. Такими причинами и условиями могут быть неправомерные действия (бездействие) водителей транспорта; неосторожное поведение иных участников движения, в частности, потерпевших, а также других граждан; особенности дороги и погоды; техническое состояние транспортных средств, средств сигнализации и т. д.

И., находясь в состоянии алкогольного опьянения и управляя технически исправным автомобилем ВАЗ-2108, грубо нарушила требования п. п. 1.3; 1.5 абз.1; 2.7 абз.1; 10.1 Правил дорожного движения РФ, допустила наезд на пешехода Ж. В результате чего пешеход Ж. получила телесные повреждения, которые причинили тяжкий вред ее здоровью и находятся в прямой причинной связи с наступившей смертью. Приговором суда И. признана виновной в нарушении ПДД, повлекших по неосторожности смерть человека и осуждена ст. 264 ч. 2 УК РФ.

Однако, рассмотрев дело по кассационным представлению государственного обвинителя и жалобе адвоката осужденной, судебная коллегия отменила приговор, указав в определение, что суд первой инстанции не дал оценки показаниям осужденной И. о том, что переходящую дорогу Ж. она увидела внезапно, поскольку та появилась из-за передней части такси. Информационное письмо Президиума Ставропольского краевого суда «О результатах обобщения кассационной практики рассмотрения уголовных дел по преступлениям против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств», утверждено 9.10.2006г.

Таким образом, установление причинной связи между поведением водителя и наступившими вредными последствиями включает в себя получение ответов на следующие вопросы: какими требованиями правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств должен был руководствоваться водитель в сложившейся дорожной обстановке? Соответствовало ли поведение водителя в данной ситуации этим правилам? Состоят ли допущенные водителем нарушения этих правил в причинной связи с наступившими последствиями?

Проблемы невиновного причинения вреда возникали в судебной практике и ранее: Например, Г. был осужден по ч. 2 ст. 211 УК РСФСР (аналог ст. 264 УК РФ). Он, находясь в состоянии алкогольного опьянения, страдая ишемической болезнью сердца, стенокардией на фоне гипертонической болезни второй стадии, которые сопровождались потерей сознания, управлял принадлежащей ему технически исправной автомашиной ВАЗ-2101. При возникновении опасности для движения, видя впереди стоящий у обочины дороги автомобиль с включенными габаритными огнями, он не принял мер к снижению скорости вплоть до остановки или безопасного объезда препятствия и совершил наезд. В результате пассажирка автомашины ВАЗ-2101 получила тяжкие телесные повреждения, от которых скончалась на месте происшествия.