Международные морские перевозки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

по дисциплине "Международное частное право"

на тему «Международные морские перевозки»

Содержание

Введение

1. Понятие международных морских перевозок

2. Понятие и источники международного морского права

3. Правовой режим внутренних (морских) вод

4. Правовой режим территориального моря

Заключение

Список литературы

Введение

Международное морское право - это отрасль современного международного права, которая представляет собой совокупность принципов и норм, устанавливающих правовой статус и режим морских пространств и регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с их деятельностью в Мировом океане. Для международного морского права характерны следующие принципы:

Принцип свободы открытого моря - открытым морем могут на равной основе пользоваться все государства. Этот принцип включает в себя свободу судоходства, в том числе и военного, свободу рыбной ловли, научных исследований и т.д., а также свободу воздушного полета над открытым морем.

Принцип мирного использования моря - отражает принцип неприменения силы.

Принцип общего наследия человечества.

Принцип рационального использования и сохранения морских ресурсов.

Принцип охраны морской среды.

Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные).

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской конвенции.

В марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 года. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений.

Цель работы - теоретически проанализировать правовое регулирование международных морских перевозок.

Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих задач:

- ознакомиться с понятием международных морских перевозок;

- проанализировать понятие и источники международного морского права

- поподробнее остановиться на вопросах правового режима внутренних (морских) вод, территориального моря.

- на основании вышеизложенного материала сделать соответствующие выводы.

1. Понятие международных морских перевозок

В законодательстве многих государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно закону Польши, применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика. По КТМ (Кодекс морского мореплавания) СССР 1968 года права и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов, договору морской перевозки пассажиров, а также по договорам фрахтования на время, морской буксировки и морского страхования определяются по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон. Место заключения договора определяется по праву РФ.

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 году в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Хотя Россия не является участником Брюссельской конвенции, однако ее главные положения повторены в КТМ СССР 1968 года.

Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же коносаментом на перевозку отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обороте коносамента). Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской конвенции.

Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

В марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 года. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности -- два года). Россия в Конвенции 1978 года не участвует.

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.

Большая часть морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экономические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий.

В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности линейных конференций в 1974 году в рамках ООН по инициативе развивающихся стран было заключено важное международное соглашение -- Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев. Конвенция вступила в силу для СССР в октябре 1983 года.

Пассажирские перевозки морем стали за последние годы предметом ряда международных соглашений, последнее из которых -- Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к ней в 1983 году. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров -- 700 тыс. франков), срок исковой давности -- два года.

Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.). В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности, посредством включения оговорок. Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник.-3-е изд., перераб. И доп.-М.: Юристъ, 2009.-408 с. С.234

Международная перевозка обычно означает перевозку пассажиров и грузов между, по крайней мере, двумя государствами на условиях (унифицированных нормах), установленных в международных соглашениях в отношении требований к перевозочной документации, порядку прохождения административных (таможенных) формальностей, услуг, предоставляемых пассажиру, условий приема груза к перевозке и выдаче его получателю, ответственности перевозчика, процедуры предъявления претензий и исков, порядка разрешения споров.

При международных морских перевозках наряду с международными договорными нормами широко применяются обычно-правовые нормы. При этом важнейшее значение имеет определение применимого к морской перевозке права.

Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 года устанавливает, что права и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов, договору морской перевозки пассажиров, а также по договорам фрахтования на время, морской буксировке и морского страхования определяются по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон. Место заключения договора определяется по праву РФ. Морская перевозка, выполняемая без предоставления перевозчиком всего судна или его части, оформляется коносаментом, реквизиты которого, порядок предъявления к перевозчику претензий, условия ответственности перевозчика на основе принципа ответственности за вину определены в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. При этом, однако, «навигационная ошибка» (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном) исключает ответственность морского перевозчика.

Принятая в 1978 году в Гамбурге Конвенция ООН о морской перевозке грузов изменяет указанную Конвенцию 1924 года по таким вопросам, как расширение сферы действия на перевозки животных и палубных грузов, повышение предела ответственности перевозчика за сохранность груза, детализация порядка заявления требований к перевозчику.

Регулярные (линейные) морские перевозки грузов обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий, которые могут заключаться как государствами (правительствами), так и (как правило) судовладельческими компаниями. В таких соглашениях определяются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, соответствующих правилах и тарифах. Судовладельческие компании нередко образуют на основе соглашения группы перевозчиков, носящие название линейных конференций, с помощью которых наиболее крупные компании добиваются установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий. Международное частное право: Учебник для вузов/ Под ред. Н.И. Марышевой.-М., 2008. С.79.

международный морской право груз территориальный

2. Понятие и источники международного морского права

Мировой океан с давних времен является средством коммуникаций между государствами, расположенными в различных частях земного шара, а также источником ресурсов, как живых, так и неживых. Отношения, которые возникали между государствами по поводу использования Мирового океана в различных целях, прежде всего для судоходства и рыболовства, вызывали, в свою очередь, необходимость соответствующего международно-правового регулирования.

Развитие и появление многообразных форм морской деятельности привели постепенно к появлению такой отрасли международного права, как международное морское право.

Понятие международного морского права

Международное морское право -- это совокупность международно-правовых принципов и норм, регулирующих отношения субъектов международного права, связанные с деятельностью по использованию Мирового океана.

Источники международного морского права

Долгое время обычаи являлись единственным источником международного морского права. Однако уже в XVIII столетии стали появляться договоры, которые касались, в частности, вопросов морской войны и морских пределов осуществления власти прибрежными государствами. Только в XX столетии международное сообщество предпринимает успешные шаги, направленные на урегулирование международных отношений, связанных с многогранной деятельностью в Мировом океане, путем заключения многосторонних договоров.

В 1958 году на Женевской конференции ООН по морскому праву на основе проектов статей, подготовленных Комиссией международного права ООН, были приняты четыре конвенции: о территориальном море и прилежащей зоне; об открытом море; о континентальном шельфе и о рыболовстве и об охране живых ресурсов открытого моря. Колонтаевская И.Ф., Курчатова К.М., Тараканова С.С.Учебно-практическое пособие. - М., МГУТУ, 2009 -112 с.

Хотя конвенции вступили в силу, однако их участниками являлось ограниченное число государств. По мнению новых, развивающихся государств, возникших в результате распада колониальной системы, эти конвенции не в полной мере учитывали их интересы. Данное обстоятельство, а также появление в результате научно-технического прогресса новых видов морской деятельности и новых возможностей в освоении Мирового океана явились причиной созыва в декабре 1973 года III Конференции ООН по морскому праву. Ее работа завершилась подписанием 10 декабря 1982 г. всеобъемлющей Конвенции ООН по морскому праву (далее -- Конвенция 1982 г.; вступила в силу 16 ноября 1994 г.; Россия -- участница с 26 февраля 1997 г.).

Эта Конвенция характеризуется тем, что она, во-первых, включив многие положения Женевских конвенций 1958 года, тем самым подтвердила действовавшее международное морское право. Во-вторых, эта Конвенция явилась результатом прогрессивного развития международного права, поскольку в ней содержатся новые институты международного морского права. Она имеет преимущественную силу между ее участниками перед Женевскими конвенциями по морскому праву 1958 года. В то же время Женевские конвенции продолжают действовать между участниками этих Конвенций, не присоединившихся к Конвенции ООН 1982 года.

Источниками международного морского права являются и другие договоры. В качестве примера можно назвать Конвенцию по регулированию китобойного промысла 1946 года, Конвенцию о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 года, Международную конвенцию об охране человеческой жизни на море 1974 года и Протокол к ней 1978 года, Конвенцию о грузовой марке 1966 года, Конвенцию по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 года, Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 года и Протокол к ней 1978 года, Международную конвенцию относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 года и Протокол к ней 1973 года и др. Ряд многосторонних договоров кодифицировал обычные нормы международного права. Для государств - неучастников многие положения таких договоров действуют в качестве обычных норм.

Государства заключают и двусторонние договоры, касающиеся международного морского права. Наиболее распространенными из них являются договоры о морском судоходстве, в которых, в частности, имеются положения о доступе иностранных судов в порты и о правовом режиме таких судов в портах.

Определенную роль в международном морском праве играет национальное законодательство, поскольку различные нормативные акты государств содержат положения, направленные на имплементацию международно-правовых норм, касающихся режима морских пространств, либо устанавливают правила пользования определенными пространствами, например внутренними водами. В России к таким актам относятся: Федеральные законы «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» 1998 года, «О континентальном шельфе Российской Федерации» 1995 года, «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» 1998 года, Кодекс торгового мореплавания 1999 года. Кодекс торгового мореплавания содержит положения, касающиеся, в частности, таких вопросов, как понятие судна, правовой режим портов, права капитанов портов в отношении иностранных судов и т.д. Международное частное право: Учебник для вузов/ Под ред. Н.И. Марышевой. - М., 2008. С.84.

3. Правовой режим внутренних (морских) вод

С физико-географической точки зрения Мировой океан един. Между тем с правовой точки зрения он, как и все остальные пространства (территории), подразделяется на пространства, находящиеся под суверенитетом государств, и на пространства, находящиеся за пределами действия суверенитета какого-либо государства.

К первым относятся внутренние (морские) воды, территориальное море (территориальные воды), архипелажные воды, а ко вторым -- прилежащие зоны, исключительная экономическая зона, континентальный шельф, открытое море, Район морского дна. Кроме того, имеются и такие морские пространства, как проливы, используемые для международного судоходства, в которых установлен особый режим судоходства.

К внутренним (морским) водам согласно Конвенции ООН 1982 года относятся заливы (бухты, лиманы, губы), ширина входа в которые не превышает 24 морских миль, исторические заливы и воды портов, а также воды, расположенные между береговой линией государства и прямыми исходными линиями, от которых отсчитывается ширина территориального моря (территориальных вод).

В соответствии с международным правом государства имеют право объявлять те или иные заливы, ширина входа в которые превышает 24 морские мили, историческими. Так, Федеральный закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 16 июля 1998 г. (далее -- Закон РФ от 16 июля 1998 г.) предусматривает, что внутренние воды составляют воды «заливов, бухт, губ и лиманов, морей и проливов с шириной входа в них более чем 24 морские мили, которые исторически принадлежат Российской Федерации».

Однако историческими могут быть только такие заливы, которые в силу географического положения имеют большое значение для безопасности и экономики прибрежного государства и в отношении которых оно длительное время осуществляет свои акты власти, о чем должно быть известно и другим государствам. В настоящее время к историческим заливам относятся, например, залив Петра Великого (Россия), Гудзонов залив (Канада), Варангер-фьорд и Вест-фьорд (Норвегия).

Внутренние морские воды находятся под исключительным суверенитетом прибрежного государства. Пользование такими водами, в том числе в целях судоходства, рыболовства либо проведения научных исследований, может осуществляться иностранными государствами на условиях, определяемых прибрежным государством.

Особое значение для морского судоходства имеют порты. Поскольку порты и их воды находятся под суверенитетом государства, то оно само, в одностороннем порядке, определяет, какие порты могут быть открыты для захода и пребывания иностранных судов, и устанавливает правовой режим пребывания таких судов в портах. В соответствии с Законом РФ от 16 июля 1998 г. морские порты объявляются открытыми для захода иностранных судов на основании решения Правительства России. Все иностранные суда, за исключением военных кораблей и других государственных судов, используемых в некоммерческих целях, могут заходить в такие порты. При пребывании в портах иностранные суда, а также находящиеся на их борту пассажиры и члены экипажей подпадают под действие уголовной, гражданской и административной юрисдикции государства порта.

Особый порядок захода и пребывания в портах устанавливается для военных кораблей и государственных судов, используемых в некоммерческих целях. В частности, для таких судов, как правило, существует разрешительный порядок захода в порты. Указанные суда заблаговременно, как правило, за 30 дней до предполагаемого захода, должны испрашивать по дипломатическим каналам предварительное разрешение на заход.

Однако суда имеют право на заход в порты без получения предварительного разрешения в случае так называемых форс-мажорных обстоятельств. К ним Закон РФ от 16 июля 1998 г. относит, например, аварии, стихийное бедствие, сильный шторм, ледоход или ледовые условия, угрожающие безопасности судна.

На иностранные военные корабли и государственные суда, используемые в некоммерческих целях, при их пребывании в портах распространяется иммунитет, то есть они изымаются из-под действия юрисдикции государства порта. Однако данное обстоятельство не означает, что такие корабли не обязаны соблюдать законы и правила прибрежного государства. В случае каких-либо нарушений указанных законов и правил прибрежное государство имеет право потребовать от такого корабля покинуть пределы порта и территориального моря. Международное частное право: Учебник/ Под ред. Г.К. Дмитриевой.-М., 2003.- Базовый учебник. С.112.

4. Правовой режим территориального моря

Под территориальным морем (территориальными водами) понимается морской пояс, который примыкает к сухопутной территории (береговой линии) либо к внешнему пределу внутренних вод и над которым прибрежное государство осуществляет свой суверенитет. Суверенитет распространяется на поверхность и толщу морской воды, воздушное пространство над территориальным морем и на его дно и недра. В случае государства-архипелага территориальное море примыкает к архипелажным водам такого государства.

В соответствии с Конвенцией ООН 1982 года ширина территориального моря не может превышать 12 морских миль.

Методы отсчета ширины территориального моря

В соответствии с Конвенцией 1982 года государство вправе применять для отсчета ширины территориального моря линии наибольшего отлива (нормальные или обычные исходные линии) либо прямые исходные линии.

Метод прямых исходных линий применяется в тех местах, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста, а также в тех местах, где в непосредственной близости от берега имеется цепь островов, расположенных на расстоянии, не превышающем двойной ширины территориального моря. Прямая линия для отсчета ширины территориального моря соединяет крайние точки берега либо островов.

Государство может использовать для отсчета ширины своего территориального моря оба названных метода.

Право мирного прохода

В соответствии с международным правом суда всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, обладают правом мирного прохода через территориальное море.

Под мирным проходом понимается плавание через территориальное море с целью пересечь его, не заходя во внутренние воды, или пройти во внутренние воды, включая порты, либо выйти из внутренних вод, включая порты. Такой проход должен быть непрерывным и быстрым. Однако он может включать остановку и стоянку на якоре, если они связаны с обычным плаванием, либо вызваны непреодолимой силой или бедствием, либо необходимы для оказания помощи лицам, судам или летательным аппаратам, которые находятся в опасности или терпят бедствие.

Проход является мирным только в том случае, если он не нарушает мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства. Конвенция 1982 года устанавливает, какие действия, совершаемые судами при проходе через территориальное море, могут рассматриваться как нарушающие мир, добрый порядок или безопасность государства. К ним относятся угроза силой или ее применение против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежного государства, любые маневры или учения с оружием любого вида, сбор информации в ущерб обороне или безопасности, подъем в воздух, посадка или принятие на борт судна любого летательного аппарата или военного устройства, погрузка или выгрузка любого товара или валюты, посадка или высадка любого лица в нарушение законов и правил прибрежного государства, любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения, любая рыболовная деятельность, проведение исследовательской или гидрографической деятельности, любой акт, направленный на создание помех функционированию систем связи или любых других сооружений или установок прибрежного государства, а также любая другая деятельность, которая не имеет прямого отношения к проходу судна через территориальное море.

Суда обязаны соблюдать законы и правила прибрежного государства, относящиеся к осуществлению права мирного прохода. Такие законы и правила могут касаться безопасности судоходства и регулирования движения судов, защиты кабелей и подводных трубопроводов, сохранения живых ресурсов, предотвращения нарушений рыболовных законов и правил, сохранения окружающей среды, проведения морских научных исследований и гидрографических съемок, предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил.

Государство вправе принимать меры для недопущения прохода, который не является мирным. Оно также имеет право в определенных районах территориального моря приостанавливать осуществление права мирного прохода для обеспечения своей безопасности. Однако такое приостановление должно быть временным и не носить дискриминационный характер, то есть должно действовать в отношении всех иностранных судов.

Прибрежное государство может устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения судов и в случае необходимости и с учетом безопасности судоходства вправе требовать от иностранных судов при осуществлении права мирного прохода следовать по таким морским коридорам или схемам разделения движения судов. Однако при этом прибрежное государство принимает во внимание рекомендации компетентной международной организации (в качестве таковой признана Международная морская организация), особые характеристики судов, интенсивность движения судов. Конвенция ООН 1982 года признает за прибрежными государствами право требовать от танкеров, судов с ядерными двигателями и судов, перевозящих ядерные и другие опасные или ядовитые вещества или материалы, следовать по названным морским коридорам.

Право мирного прохода признается за всеми иностранными судами, как гражданскими, так и военными кораблями и государственными судами, используемыми в некоммерческих целях. В отношении подводных лодок, а также в отношении других подводных средств в Конвенции содержится положение о том, что они должны следовать при осуществлении права мирного прохода в надводном положении и нести флаг.

Конвенция 1982 года закрепляет ряд обязанностей прибрежных государств в отношении мирного прохода. Так, прибрежное государство не должно предъявлять к иностранным судам требований, которые могли бы на практике лишить такие суда права мирного прохода. Оно обязано надлежащим образом объявлять о любой опасности для судоходства, существующей в его территориальном море. Его право на осуществление уголовной и гражданской юрисдикции в отношении иностранных судов, пользующихся мирным проходом, ограничено нормами международного права, закрепленными Конвенцией ООН 1982 года.

Прибрежное государство не должно осуществлять уголовную юрисдикцию в отношении иностранных судов, проходящих через территориальное море, для ареста какого-либо лица или для производства расследования в связи с преступлением, совершенным на борту судна во время мирного прохода. Тем не менее, прибрежное государство может осуществлять уголовную юрисдикцию в следующих случаях: 1) если последствия преступления распространяются на это государство; 2) если преступление нарушает мир, добрый порядок или безопасность этого государства; 3) если, капитан, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства флага обратятся к местным властям с просьбой об оказании помощи; 4) если это необходимо для пресечения незаконной торговли наркотическими или психотропными веществами.

В том случае, если иностранное судно проходит через территориальное море после выхода из внутренних вод, то прибрежное государство может применять любые меры для ареста или проведения расследования на его борту.

Осуществляя уголовную юрисдикцию, прибрежное государство по просьбе капитана до принятия каких-либо мер уведомляет дипломатического агента или консульское должностное лицо. В случае крайней необходимости такое уведомление может быть сделано во время принятия этих мер.

Решение вопроса о гражданской юрисдикции прибрежного государства зависит от того, проходит ли иностранное судно через территориальное море транзитом или же оно осуществляет мирный проход после выхода из внутренних вод. В первом случае прибрежное государство не вправе останавливать иностранное судно или изменять курс в целях осуществления гражданской юрисдикции. Указанные меры могут применяться лишь в отношении такого иностранного судна, которое навлекло на себя гражданско-правовые обязательства либо ответственность во время прохода или для прохода через воды прибрежного государства. Во втором случае прибрежное государство в соответствии со своими законами может применять меры взыскания или арест по гражданскому делу.

На военные корабли и государственные суда, используемые в некоммерческих целях, распространяется иммунитет. Если военный корабль не соблюдает законы и правила прибрежного государства, касающиеся мирного прохода, то прибрежное государство может потребовать от него немедленно покинуть территориальное море. В случае причинения военным кораблем или государственным судном, используемым в некоммерческих целях, ущерба или убытков в результате несоблюдения законов и правил прибрежного государства относительно мирного прохода на государство флага возлагается международная ответственность.

Положения Федерального закона РФ от 16 июля 1998 г. относительно территориального моря соответствуют в основном положениям Конвенции ООН 1982 года. Международное право: Учебник. ;Ю. М. Колосов, Э.С. Кривчикова. - М.: Междунар. Отношения. 2007 - 720 с., с. 522.

Заключение

Как уже было отмечено в работе, наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные).

Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же коносаментом на перевозку отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обороте коносамента). Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской конвенции.

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий.

Международная перевозка обычно означает перевозку пассажиров и грузов между, по крайней мере, двумя государствами на условиях (унифицированных нормах), установленных в международных соглашениях в отношении требований к перевозочной документации, порядку прохождения административных (таможенных) формальностей, услуг, предоставляемых пассажиру, условий приема груза к перевозке и выдаче его получателю, ответственности перевозчика, процедуры предъявления претензий и исков, порядка разрешения споров.

В своей работе мне удалось решить все поставленные задачи, и показать каким образом осуществляется правовое регулирование международных морских перевозок с помощью соответствующих Конвенций и Федеральных законов, анализа литературы по данной тематике.

Список литературы

Нормативно - правовые акты

1. Федеральный закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 16 июля 1998 г.

2. «О континентальном шельфе Российской Федерации» 1995 года.

3. «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» 1998 года.

4. Кодекс торгового мореплавания 1999 года.

Учебная литература

1. Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник. - 3-е изд., перераб. И доп. - М.: Юристъ, 2009. - 408 с

2. Колонтаевская И.Ф., Курчатова К.М., Тараканова С.С. Учебно-практическое пособие. - М., МГУТУ, 2009 - 112 с.

3. Международное право: Учебник. / Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. - М.: Междунар. отношения. 2007. - 720 с.

4. Международное частное право: Учебник/ Под ред. Г.К. Дмитриевой. - М., 2003.- Базовый учебник.

5. Международное частное право: Учебник для вузов/ Под ред. Н.И. Марышевой. - М., 2008

Размещено на Allbest.ru