Международное воздушное право. Проблемы развития воздушного права в РК

1) отмена ограничения ответственности перевозчика (п. 1 ст. 21);

2) отказ от принципа ответственности по началу вины перевозчика за вред не свыше 100 тыс. СПЗ и установление в этих пределах абсолютной ответственности (п. 2 ст. 21);

3) введение так называемой "пятой юрисдикции" - возможность подачи иска пострадавшим пассажиром по месту его жительства (п. 2 ст. 33).

МК избежала закрепления четких обязанностей по уплате предварительных выплат, оставив этот вопрос на разрешение национальных законодательств, однако установила, что эти выплаты не означают признание перевозчиком своей ответственности и могут идти в зачет последующих выплат в плане возмещения вреда (ст. 28). Вместе с тем в Резолюции № 2 Заключительного акта Монреальской конференции 1999 г. содержится призыв к перевозчикам незамедлительно производить такие выплаты, основанные на безотлагательных экономических потребностях семей жертв происшествий или выживших.

Ответственность за перевозку грузов

Нормы МК об ответственности перевозчика основываются на режиме, установленном положениями МП, действующем в кругу уже более чем 50 государств. Новый режим ответственности состоит в следующем. Принцип ответственности авиаперевозчика по началу вины сохраняется, но лишь в отношении просрочки в доставке груза (ст. 20). Применительно же к не сохранности груза вводится полная ответственность авиаперевозчика (п. 1 ст. 18): он отвечает за вред в случае уничтожения, утери или повреждения груза лишь при условии, что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки.

Однако МК, в отличие от МП, расширяет понятие воздушной перевозки. Перевозчик без согласия отправителя в некоторых случаях может заменить полностью или частично перевозку, которую предполагалось осуществить по воздуху, перевозкой каким-либо другим видом транспорта. МК признает такую перевозку осуществляемой в период времени воздушной перевозки, следовательно, она будет подпадать под ее режим ответственности (п. 4 ст. 18).

Это новое правило вовсе не означает, что ответственность перевозчика является абсолютной. МК устанавливает основания освобождения от ответственности авиаперевозчика. Он не должен нести ответственности, если причиной вреда является, по меньшей мере, одно из следующих обстоятельств:

а) присущий грузу дефект, качество или порок;

б) неправильная упаковка груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или представителей;

в) акт войны или вооруженный конфликт;

г) акт государственной власти, связанный с ввозом, вывозом или транзитом груза19.

Данный перечень обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика, носит исчерпывающий характер и, несомненно, гораздо уже по сравнению с предыдущей редакцией Конвенции, так как перевозчик должен нести ответственность и за случайные обстоятельства, а также действия третьих лиц.

Нужно сказать, что принцип ответственности авиаперевозчика за вину еще с самого закрепления его в 1929 г. в Варшавской конвенции подвергался критике. Предлагалось ввести взамен объективную и даже абсолютную ответственность авиаперевозчика20. Указанная формулировка говорит не столько об объективной ответственности, сколько о том, что она занимает в этом случае положение между объективной и абсолютной, поскольку она полностью отрицает форс-мажорные обстоятельства стихийного, а также ряд социального (забастовка, народные волнения и т. п.) характера. Таким образом, это положение отражает возникшую еще в 20-х гг. XX в. теорию ответственности авиаперевозчика, согласно которой "непреодолимой силы, в том смысле как это понятие истолковывается судебной практикой, для воздушных сообщений, можно сказать, не существует"21. Впоследствии ИКАО также восприняла эту позицию.

Следует, однако, согласиться с Г. П. Савичевым, что, несмотря на то, что бурное развитие авиатехники все более сужает круг возможных случаев непреодолимой силы для воздушного перевозчика, "тем не менее в практике воздушных перевозок эти случаи еще имеют место"23, поскольку необязательно, чтобы груз находился в полете для признания того факта, что событие, повлекшее вред, произошло во время воздушной перевозки в смысле статьи 18 МК.

Но очевидно, что перечисленные основания ответственности в принципе далеки от понятия форс-мажора. Наличие лишь причинной связи между вредом и одним из этих обстоятельств (акт войны, вооруженный конфликт, акт органа государственной власти) не обязательно означает отсутствие случая или даже вины перевозчика. Таким образом, полагаем, что толковать указанное положение необходимо следующим образом: ответственность перевозчика в любом случае должна наступать, если в его деяниях усматривается хотя бы неосторожность, поскольку здесь уже в качестве причины нужно рассматривать не столько соответствующее обстоятельство, даже состоящее в причинной связи с вредом, сколько действие или бездействие самого перевозчика.

Еще одна проблема, достойная внимания, это то, что указанные основания освобождения от ответственности представляют собой трудности в истолковании. Так, в принципе понятия акта войны и вооруженного конфликта являются весьма расплывчатыми. Нужно сказать, что они подлежат определению в соответствии с нормами международного права, которое само по себе испытывает определенного рода затруднения в их определении и применении этих понятий к конкретным ситуациям. Толкование понятия акта государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза, также может представлять определенные трудности. В частности, встает вопрос, понимаются ли под этими актами только акты нормативного характера, либо и индивидуального применения тоже; имеются ли в виду здесь и противозаконные акты, например незаконное применение определенных мер по отношению к перевозчику? Очевидно, что в практике разных государств могут быть существенные расхождения по этим вопросам.

В отношении рассмотрения споров, связанных с ответственностью перевозчика по МК, в Конвенции есть еще одна существенная новация: статья 34 МК содержит положение о возможности разрешения таких споров арбитражем. Однако, несмотря на то, что касается это только споров из договора грузоперевозки, она ничего не говорит о собственно договорах некоммерческого характера. Поэтому, поскольку здесь не идет речь непосредственно о международном коммерческом арбитраже, полагаем, что это положение относится и к договорам перевозки груза некоммерческого (потребительского) характера, споры на основании которых могут, следовательно, быть рассмотрены соответствующим третейским судом.

Здесь следует указать на то, что само по себе данное положение не является основанием для передачи спора на рассмотрение арбитражу: необходимо, чтобы стороны оговорили такой способ разрешения споров в арбитражном соглашении (арбитражной оговорке) в письменной форме.

Существенно то, что МК устанавливает 2 ограничения автономии воли сторон, которые объявляются частью любого соглашения об арбитражном рассмотрении спора. Одно из них говорит о том, что арбитражное разбирательство проводится по выбору истца в одном из мест, указанных в статье 33 Конвенции, т. е. аналогичных альтернативной подсудности спора при рассмотрении его судом: на территории одного из государств - участников МК, исходя из места: 1) жительства перевозчика; 2) основного его коммерческого предприятия; 3) коммерческого предприятия, посредством которого был заключен договор; 4) назначения перевозки. Второе ограничение касается императивности норм МК: арбитраж в любом случае должен применять положения МК. Не включение этих моментов в арбитражное соглашение никак не влияет на отношения сторон по нему - даже и в этом случае они считаются его составной частью. Любое условие оговорки, соглашения, несовместимое с ними, является ничтожным.

Оформление перевозок. Электронные документы

Еще одна заметная тенденция развития воздушного транспорта - постепенный переход в сторону электронного оформления отношений по перевозке между перевозчиком и клиентами воздушного транспорта. Это касается как авианакладных, составляемых при принятии груза к перевозке, так и пассажирских авиабилетов и перевозочных документов в отношении багажа. Важность этого вопроса состоит в том, что помимо того, что письменный документ подтверждает наличие договора авиаперевозки, он также является фактором, подтверждающим международный характер перевозки, а следовательно, и применимость соответствующих международных документов к указанным отношениям, соответствующего режима.

В том, что касается оформления грузовых перевозок, статья 4 МК повторяет правило, введенное еще МП: при перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Однако вместо нее могут использоваться любые средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Здесь имеются в виду электронные средства записи сведений о перевозке. Причем следует заметить, что МК говорит в принципе о любых средствах, не имея никаких ограничений, что свидетельствует о существенном упрощении оформления перевозки - достаточно лишь записи, причем любого характера и любыми средствами. Вместе с тем это положение не дает перевозчику права полностью обходиться без выдачи письменного документа отправителю. Если не используется авианакладная, то перевозчик обязан выдать отправителю квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, которая содержится в записи о перевозке. Однако следует отметить, что квитанция выдается отправителю только непосредственно по его просьбе, а не во всех случаях. Если со стороны отправителя не было просьбы о выдачи квитанции, то перевозчик не обязан ее выдавать.

И накладная, и квитанция должны содержать следующий минимум необходимых сведений: указания международного характера перевозки (должны быть указаны пункты отправления и назначения или, как минимум, одна остановка за пределами государства, в котором находятся указанные пункты) и веса отправки. В Конвенции ничего не сказано о содержании записи о перевозке иными средствами. Вместе с тем полагаем, что исходя из общего смысла Конвенции в любом случае необходимым реквизитом такой записи будет являться указание на международный характер самой перевозки, поскольку квитанция может быть и не выдана, а сведения о пунктах необходимы для точного определения режима ответственности перевозчика.

Уже в редакции МП (ст. 9) говорится о том, что несоблюдение требований к форме перевозочного документа не затрагивает существования или действительности договора перевозки, который будет попадать под действие Конвенции, включая правила об ограничении ответственности. МК повторила это положение в пункте 5 статьи 3 и статье 9, распространив его таким образом и на перевозки пассажиров и багажа. До этого, нужно заметить, Варшавская система исходила из принципа установления неблагоприятных последствий для перевозчика, если он допускал нарушение требований к оформлению договора перевозки: к нему не применялись положения об освобождении от ответственности и пределы ответственности (Варшавская конвенция) либо только пределы ответственности (ГП).

Несколько иначе дело обстоит с регулированием оформления пассажирских перевозок. Похожее правило о записи любыми другими средствами вместо билета и последствиях его несоблюдения было предусмотрено уже в ГвП. Однако поскольку протокол в силу не вступил, на конвенционном уровне этот вопрос оставался нерешенным вплоть до принятия МК. Однако принятие Соглашения ИАТА 1995 г. позволило перевозчикам, отказавшимся от ограничения ответственности за смерть и телесные повреждения, причиненные пассажирам, игнорировать требования Варшавской системы к оформлению международной перевозки, в частности, используя систему электронных записей о перевозках пассажиров в международном сообщении.

МК, повторяя положения ГвП, в статье 3 говорит о том, что при перевозке пассажиров выдается перевозочный документ, в котором должно присутствовать указание на международный характер авиаперевозки. Существенным нововведением по сравнению с положениями Варшавской системы является уточнение, что перевозочный документ может выдаваться как на одного пассажира (индивидуальный), так и на группу пассажиров (групповой). Этот документ может быть заменен записью, произведенной другими средствами (в том числе электронными), а пассажиру может быть предоставлено ее письменное изложение. Однако в отличие от квитанции, выдающейся отправителю груза, это изложение не ставится в полную зависимость от волеизъявления пассажира: перевозчик должен сам предложить это пассажиру. Кроме того, в любом случае пассажиру вручается письменное уведомление о правовом режиме ответственности перевозчика за вред в результате смерти или телесного повреждения лица или не сохранности багажа, а также в случае задержки.

В отношении оформления багажа МК использует иной подход: перевозчик выдает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа (п. 3 ст. 3).

Специальные права заимствования (СПЗ)

Одной из наиболее серьезных и трудно разрешаемых проблем в области международных перевозок применительно к любому виду транспорта, и воздушного в том числе, является вопрос о расчетной единице предела ответственности перевозчика. Валюта, в который выражается предел ответственности, должна быть как можно более стабильной, поскольку в транспортных конвенциях указываются конкретные суммы, значение которых должно быть единым для всех государств, участвующих в них. Кроме того, в каждом конкретном деле важно установить точный предел ответственности в конкретной национальной валюте, а это означает, что необходимо четко установить порядок перевода установленной единицы в национальные валюты. С самого начала регулирования ответственности перевозчика на международном уровне все транспортные конвенции исходили из золотого содержания валют в качестве определяющего критерия. Главным образом это был франк Пуанкаре, реже - английский фунт стерлингов. Так, Варшавская конвенция давала следующую формулировку: в качестве базисной расчетной единицы для исчисления пределов ответственности авиаперевозчика используется "франк", под которым понимается французский франк, состоящий из 65,5 мг золота пробы 0,900 (п. 4 ст. 22). Основой исчисления предела ответственности, по Конвенции, является золотое содержание соответствующей валюты. Если национальные валюты не имеют золотого содержания, перевод сумм может производиться исходя из золотого паритета валют (п. 5 ст. 22 ГП).

Однако впоследствии стало ясно, что золото не может являться основным критерием стабильности в течение продолжительного срока, а ведь конвенции призваны служить защитой прав и интересов обеих сторон в договоре перевозки в течение длительных сроков. Начиная с конца 60-х гг. XX в. рыночная стоимость золота стала значительно опережать цену, выраженную в официальных курсах. Это привело к тому, что в судебной практике ряда стран наметился переход к методу, основанному на рыночной цене золота24, в то время как другие страны продолжали использовать номиналистский подход к определению стоимости золотого франка. Следствием такого подхода было ничем не оправданное увеличение пределов ответственности более чем в 10 раз по сравнению с пределами, исчисленными по официальной стоимости национальных валют.

С другой стороны, отдельные авиакомпании, не дожидаясь реформы международной валютной системы, предприняли разносторонние действия по замене франков Пуанкаре новой расчетно-резервной единицей, введенной Международным валютным фондом (МВФ) в 1969 г. (посредством принятия поправок к статьям Соглашения о МВФ), - "специальными правами заимствования".

Ввиду такой тройственности практики исчисления пределов ответственности на конференции в Монреале в 1975 г. были приняты Дополнительные протоколы № 1-4, которые ввели в качестве единицы для исчисления предела СПЗ, обозначив порядок их конверсии в национальные валюты.

Так, стоимость национальной валюты в СПЗ государства - члена МВФ исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ для его собственных операций и расчетов на дату судебного решения. Для государств, не являющихся членами МВФ, действует метод, установленный самим этим государством. Если же их законодательство не позволяет применять такую систему конверсии, они могут заявить, что предел ответственности перевозчика при судебном разбирательстве на их территории будет употребляться в прежнем выражении, как это определено в предыдущей редакции Варшавской конвенции (п. 6 ст. 22 МП).

Тем не менее СПЗ является лишь относительно устойчивой единицей, так как, основываясь на стоимости других валют, в любом случае подверженных инфляции, ее значение с периодом времени может изменяться. В этой связи в МК впервые предусмотрена система пересмотра пределов ответственности ИКАО раз в 5 лет на основе уведомления государств - участников Конвенции (ст. 24), если в результате пересмотра делается вывод, что коэффициент инфляции превысил 10 %. При этом решение об изменении пределов ответственности ИКАО преодолеть весьма сложно: для этого требуется, чтобы большинство государств - участников МК заявили о своем несогласии в течение 3 месяцев с момента принятия решения.

Нужно также отметить и существенную тенденцию в международной практике: в настоящее время система пределов выражения ответственности перевозчика с помощью СПЗ зачастую используется независимо от участия государств - членов МВФ в Монреальских протоколах.

В связи с этим, руководствуясь соображениями необходимости в стабильном регулировании пределов ответственности перевозчика, полагаем необходимым присоединение Республики Казахстан, помимо решения вопроса о присоединении к МК, как минимум, к Монреальским протоколам № 1 и 2, заменяющим золотой франк на СПЗ. Также, на наш взгляд, необходимо ввести в главу 40 Гражданского кодекса (поскольку это касается международных перевозок любым видом транспорта) положения о СПЗ, переводе посредством этой единицы золотых валют международных транспортных конвенций, в которых участвует Республика Казахстан, установив равную им сумму в СПЗ, согласно тем подходам, которые существуют в международной практике, и порядке перевода пределов в национальную валюту.

Страхование ответственности по договору международной воздушной перевозки

Нельзя сказать, что тот баланс интересов авиакомпаний и их клиентов, который выражался в установленной (но постоянно служащей предметом нескончаемых дискуссий) системе ответственности авиаперевозчика, в полной мере и всегда удовлетворял интересам обеих сторон. Причина состоит в том, что в случае возникновения обстоятельств, влекущих ответственность авиаперевозчика, весь ущерб, который будут претерпевать клиенты воздушного транспорта, далеко не всегда может быть возмещен полностью. В случае авиакатастрофы авиакомпания сталкивается с существенными финансовыми сложностями, что может очень серьезно сказаться на дальнейшей ее деятельности и даже привести ее к банкротству. А это означает, что и возмещение ущерба пассажирам и грузовладельцам даже в рамках установленных пределов может быть поставлено под вопрос.

Поэтому особое значение здесь имеет страхование ответственности авиаперевозчика. Вот почему вопросы перевозок, в том числе воздушным транспортом в международном сообщении, всегда тесно связываются со страхованием. Сам факт установления пределов ответственности с неизбежностью склонял пассажиров и грузовладельцев к тому, чтобы застраховать себя на случай, если вдруг произойдет нечто непредвиденное, чтобы в наиболее полной мере была возможность компенсации нанесенного клиенту авиатранспорта ущерба. Перевозчики также зачастую пытались застраховать свою, хоть и ограниченную установленными пределами, ответственность во избежание больших убытков.

Однако поскольку Варшавская конвенция имеет дело исключительно с тем, что непосредственно касалось правового регулирования авиаперевозок, то ни в ней, ни в документах, ее дополняющих и изменяющих, не содержалось никаких положений относительно страхования. Между тем, в законодательствах многих государств уже принимались нормы, обязывающие авиаперевозчика страховать свою ответственность. Так, статья 135 Воздушного кодекса Республики Казахстан устанавливает обязательное страхование перевозчиком своей ответственности по возмещению вреда, причиненного пассажирам, багажу, грузу и почте, принятым для перевозки.

В МК впервые включено положение, касающееся страхования авиаперевозчиком своей ответственности. Этому вопросу посвящена статья 50. В ней говорится, что устанавливается обязанность государств-участников требовать, чтобы их перевозчики обеспечили надлежащее страхование своей ответственности в соответствии с Конвенцией. Это позволяет сделать вывод, что обязанность такого требования распространяется на государства только в отношении тех оснований ответственности, которые отражены в самой конвенции (стст. 17-19).

При этом государство-участник, в которое перевозчик выполняет полеты, может потребовать от него доказательств обеспечения надлежащего страхования своей ответственности по настоящей Конвенции. Очевидно, однако, что термин "надлежащее" может быть очень по-разному истолкован различными государствами, что может послужить причиной возникновения серьезных проблем при осуществлении авиакомпаниями различных стран международных перевозок. Остаются также под вопросом те меры, которые может предпринять государство в отношении авиакомпаний, страхование ответственности которых будет признано "ненадлежащим", как и другой вопрос международно-публичной правовой окраски: что если государство не станет требовать такого страхования или ограничится минимальными требованиями? В этом плане можно упрекнуть Конвенцию в излишней неточности. Это только добавляет проблем, требует дополнительного урегулирования вопроса именно на международном уровне.

Подводя итог дипломной работы, хотелось бы отметить следующее. Несмотря на все положительные достижения Монреальской конвенции, она имеет множество недоработок, которые еще предстоит решить на уровне национального законодательства и практики ее применения в будущем. Консолидация эта будет носить позитивный характер в качестве таковой только при замене МК Варшавской системы. Из этого следует необходимость ратификации новой конвенции как можно большим количеством государств в уже ближайшее время. Многие положения требуют дальнейшего уточнения и разрешения на международном уровне, в связи с чем можно полагать, что впоследствии к ней возможно еще принятие дополнительных протоколов. В целом же Конвенцию следует рассматривать как позитивное явление.

Особо следует указать на существенный отрыв от правового регулирования перевозок другими видами транспорта в сторону повышения ответственности перевозчика и, в частности, постепенного перехода к системе абсолютной ответственности от ответственности по началу вины.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По итогам написания дипломной работы можно сделать следующие выводы:

Международное воздушное право - совокупность международно-правовых принципов и норм, регулирующих международные полеты и иные виды использования воздушного пространства. Не могу не оговориться, что это определение не является общепризнанным. Более распространено ограниченное понимание международного воздушного права как регулирующего только отношения, связанные с гражданской авиацией Действительно, международное воздушное право возникло и развивалось как право гражданской авиации. Однако постепенно начали появляться нормы, -регулирующие и иные виды использования воздушного океана, прежде всего, нормы, относящиеся к военному использованию и к экологической защите. Соответствующие положения появились и в актах Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которые содержат требование к государствам при определении правил полетов правительственных воздушных судов учитывать интересы безопасности навигации гражданских судов и выполнять по мере возможности общие правила полетов. Необходимость такого рода предписаний не вызывает сомнений. В результате формируется понятие международного воздушного права в широком смысле.

Интересно, что римское право рассматривало воздух как естественную среду, абсолютно необходимую для жизни и доступную всем - общее достояние (res communis). Но как только появилась возможность использовать воздушное пространство в коммерческих и военных целях, государства единодушно заявили свое право на суверенитет над воздушным пространством, включили его в состав территории. Это положение было закреплено первой же многосторонней Парижской конвенцией 1919 г.: "Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над его территорией". -Суверенитет над воздушным пространством был с самого начала положен в основу международного воздушного права. Он подтвержден и основным актом международного воздушного права - Чикагской конвенцией о гражданской авиации 1944 г. Установление суверенитета над территориальным воздушным пространством означало признание свободы воздушного пространства над открытым морем. Так оформился второй основной принцип международного воздушного права. Это право сравнительно новая и активно развивающаяся отрасль международного права.

Система источников международного воздушного права довольно сложна. Ими являются универсальные и региональные конвениии, множество двусторонних соглашений формируются обычные нормы. Кроме того нормы международного воздушного права содержатся в конвенциях, посвященных другим вопросам. Конвенция по морскому праву 1982 г. подтверждает свободу полетов над открытым морем, содержит положения о транзитном пролете через проливы и архипелажные воды. Всемирная почтовая конвенция регулирует перевозку международной авиапочты. Велико значение резолюций международных организаций, прежде всего, такой всемирной организации, как данной на основе Чикагской конвенции 1944г существуют и региональные организации в этой области, напримёр Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации.

Можно отметить тесную связь международного воздушного права с национальным воздушным правом, точнее с той его частью, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Ануфриева Л.П. Международное частное право: Учебник. Том 1. Общая часть. - М.: Бек, 2000. - 288 с.

2. Ануфриева Л.П. Международное частное право: Учебник. Том 2. Особенная часть. - М.: Бек, 2000. - 656 с.

3. Ануфриева Л.П. Международное частное право: Учебник. Том 3. Трансграничные банкротства. Международный коммерческий арбитраж. Международный гражданский процесс. - М.: Бек, 2001. - 768 с.

4. Богуславский М.М. Международное частное право. - М.: Юрист, 1998. - 408 с.

5. Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник. - М.: Международные отношения, 1994. - 416 с.

6. Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник. - М.: Юрист, 2001. - 462 с.

7. Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988.

8. Вольф М. Международное частное право. М.: Гос. изд. иностр. лит., 1948.

9. Германское право. Ч. 1. Гражданское уложение / Пер. с нем. М.: Международный центр финансово-экономического развития, 1996.

10. Дмитриева Г.К., Довгерт А.С., Панов В.П. и др. Международное частное право: Учеб. Пособие. М.: Юрист, 1993.

11. Договорное право. Общие положения. М., 1997.

12. Звеков В.П. К вопросу о соотношении материально-правового и коллизионного способов регулирования в международном частном праве//Сов. ежегодник междунар. Права 1973. М., 1975.

13. Звеков В.П. Международное частное право. М.: Норма, 1999.

14. Иваненко С.И., Ю.Г. Федоскин. Таможня: Что нужно знать деловому человеку. В 3-х томах. М.: Руссико, 1993.

15. Казахстан и мировое сообщество. - 1996. - № 1.

16. Киселев И.Я. Сравнительное и международное трудовое право: Учебник. - М.: Дело, 1999. - 726 с.

17. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздуш­ных перевозок, 1929 г. // СЗ СССР. 1934. № 20. Отд. 2.

18. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. // СДД СССР. Вып. XXVII. М., 1974. С. 292-296.

19. Конвенция о борьбе с незаконными действиями, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г. // СДД СССР. Вып XXIX. М., 1975. С. 90-95.

20. Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции // Международное публичное право. Сборник документов. Сост. К.А. Бекяшев и А.Г. Ходаков. Т. 2. С. 412-439.

21. Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздуш­ных судов, 1963 г. // Там же. С. 439-445.

22. Кудашкин В.В. Актуальные вопросы международного частного права. - М.: Волтерс Клувер, 2004.

23. Курс международного права. В 7 т. Т. 5. М., 1992.

24. Лунц Л.А. К вопросу о «квалификации» в международном частном праве // Советский ежегодник международного права. 1979. М.: Наука, 1980.

25. Лунц Л.А. Международное частное право. М.: Юридическая литература, 1970.

26. Лунц Л.А., Марышева Н.И., Садиков О.Н. Международное частное право. Учебник. М.: Юридическая литература, 1984.

27. Маковский А.Л. Международные договоры об унификации морского права. “Многосторон-ние международные соглашения о морском транспорте”. М., 1983.

28. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. М., 1986.

29. Матвеев Г.К. Предмет, система и источники международного частного права // Международное частное право. Киев, 1985.

30. Международное частное право: Конспект лекций / Авт.-сост. А.В. Желудков. - М.: Приор, 1999. - 144 с.

31. Международное частное право: Сборник схем / Сост. Е.В. Прокопьев. - Екатеринбург: Уральская академия государственной службы, 1999. - 28 с.

32. Международное частное право: современные проблемы. Книга 2. М.: Наука, 1993.

33. Международное частное право: Учебник / Под ред. Г.К. Дмитриевой. - М.: Проспект, 2000. - 656 с.

34. Международные стандарты предпринимательства и занятости. Правовые международные документы. Комментарии и рекомендации юристов. - М.: Библиотечка РГ, 2000. - 160 с.

35. Перетерский И.С. , Крылов С.Б. Международное частное право. М.: Госюриздат, 1940.

36. Перетерский И.С. Система международного частного права// Советское государство и право. 1946. № 8-9.

37. Правовое регулирование внешнеэкономической деятельности / Под редакцией М. А. Сарсембаева). - Алматы , 1995.

38. Проблемы борьбы с экономической преступностью / Под редакцией Тленчиевой Г. Д. - Алматы, 1996.

39. Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1988 г. // Действующее международное право / Сост. Ю.М. Колосов и Э.С. Кривчикова. Т. 3. С. 584-587.

40. Розенберг М.Г. Исковая давность в международном коммерческом обороте: Практика применения. - М.: Статут, 1999. - 144 с.

41. Розенберг М.Г. Контракт международной купли-продажи. Современная практика заключения. Разрешение споров. - М.: Международный центр финансово-экономического развития, 1996. - 656 с.

42. Розенберг М.Г. Контракт международной купли-продажи: Современная практика заключения. Разрешение споров. - М.: Книжный мир, 2003. - 1072 с.

43. Розенберг М.Г. Международная купля-продажа товаров: Комментарий к правовому регулированию и практике разрешения споров. - М.: Статут, 2003. - 336 с.

44. Садиков О.Н. Императивные нормы в международном частном праве // Московский журнал международного права. 1992. № 2.

45. Сандровский К. К. Таможенное право. - Киев, 1974.

46. Скаридов А.С. Международное частное право: Учебное пособие. - СПб.: Издательство Михайлова В.А., 1998. - 768 с.

47. Словарь международного воздушного права / Отв. ред. Ю.Н. Малеев. М., 1988.

48. Содружество: Информационный вестник Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ. - 1996. - № 2 (22). -12 апреля.

49. Угаров Б, Международная борьба с контрабандой. - М. , 1981.

50. Федосеева Г.Ю. Международное частное право: Учебник. - М.: Профобразование, 2000. - 320 с.

51. Хьюлитт-Джеймс М., Гоулд Н. Международный коммерческий арбитраж: Практическое пособие / Науч. ред. В.А. Смирнов. - Алматы: Аян Эдет, 1999. - 180 с.