Международное воздушное право. Проблемы развития воздушного права в РК

Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах определенного периода времени.

В международном воздушном праве не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права экипажа и командира в отношении принятия мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в гл. III Токийской конвенции 1963 года.

Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа зафиксированы в ст. 32 и 33 Чикагской конвенции, а также в Приложении 1 к ней[15; c. 32].

В целом же правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации воздушного судна. Во многих странах в состав экипажа не могут входить иностранные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточными авиационными кадрами, прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.

Борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации

Понятие актов незаконного вмешательства. Женевская конвенция об открытом море 1958 года определяет пиратство как любые неправомерные акты насилия, задержания или грабежа, совершаемые в личных целях экипажем или пассажирами одного частновладельческого судна или летательного аппарата в отношении другого судна или летательного аппарата и находящихся на борту лиц и имущества. Речь идет о действиях экипажа или пассажиров пиратских морских или воздушных судов. При этом такие акты, по смыслу Женевской конвенции, могут квалифицироваться как «пиратство» только в случае их совершения в открытом море или в воздушном пространстве над ним. Поэтому неверно называть «воздушным пиратством» акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Впервые определение одного из видов незаконного вмешательства, совершаемого непосредственно на борту воздушного судна (незаконного захвата воздушного судна), было дано в Токийской конвенции 1963 года, которая определяет незаконный захват следующим образом: «...когда лицо, находящееся на борту воздушного судна, незаконно, с помощью силы или угрозы применения силы совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуществляет контроль над воздушным судном в полете или когда намечается совершение такого акта». Однако конвенция не квалифицирует подобные действия как преступление, а лишь ограничивается определением самого акта незаконного захвата.

В 1970 году в Гааге была подписана Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. Гаагская конвенция 1970 года кроме определения акта незаконного захвата, по существу совпадающего с определением, содержащимся в Токийской конвенции, квалифицирует такие действия как преступление (ст. 1) и обязывает государства принимать в их отношении суровые меры наказания (ст. 2).

В соответствии со ст. 1 Монреальской конвенции 1971 года «любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

a) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности воздушного судна; или

b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя; или

c) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое Может угрожать его безопасности в полете; или

d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или

e) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете» [18; c. 32].

Условия применения международных соглашений по борьбе с актами незаконного вмешательства. Токийская, Гаагская и Монреальская конвенции применяются во всех случаях, когда воздушное судно находится в полете над территорией иной, чем территория государства регистрации воздушного судна.

Токийская конвенция в целях применения ее положений определяет время полета - «с момента включения двигателя с целью взлета до момента окончания пробега при посадке» (п. 3 ст. 1).

Гаагская и Монреальская конвенции определяют начало полета - «с момента закрытия всех внешних дверей после погрузки» и окончание - «с момента открытия любой из таких дверей для выгрузки».

В случае вынужденной посадки, согласно Гаагской и Монреальской конвенциям, считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц, находящихся на борту.

В соответствии с Токийской конвенцией командир воздушного судна может применить «разумные меры, включая меры принуждения», если он имеет достаточные основания полагать, что лицо совершило или готовится совершить правонарушение на борту воздушного судна или действия, угрожающие его безопасности. Кроме того, любой член экипажа или пассажир, по просьбе командира воздушного судна или без такой просьбы или разрешения, может принять такие превентивные меры самостоятельно и немедленно для обеспечения безопасности воздушного судна или находящихся на нем лиц или имущества (ст. 6). Командир обладает даже правом высадить такое лицо и передать компетентным органам того государства - участника Токийской конвенции, на территории которого совершена посадка.

Монреальская конвенция 1971 года применяется также в период нахождения воздушного судна «в эксплуатации». Этот период определяется с начала предполетной подготовки и продолжается в течение 24 часов после совершения воздушным судном посадки. Все три конвенции не применяются в отношении воздушных судов, занятых на военной, таможенной и полицейской службе.

Вопрос выдачи и наказания преступников. Токийская конвенция (ст. 4) предусматривает, что осуществлять юрисдикцию во всех случаях может государство регистрации воздушного судна. Однако она позволяет любому государству вмешиваться в полет, если действия на борту самолета направлены против гражданина такого государства, если преступление создает последствия на его территории или угрожает его безопасности либо если вмешательство государства в полет необходимо для выполнения им обязательств по многостороннему международному соглашению.

Согласно Гаагской и Монреальской конвенциям, устанавливать юрисдикцию в отношении преступления могут: государство регистрации воздушного судна; государство основного места деятельности или постоянного места пребывания арендатора воздушного судна, которое сдано в аренду без экипажа; государство, на чьей территории совершает посадку воздушное судно, на борту которого совершено преступление и еще находится преступник; либо иное государство, на чьей территории находится преступник или предполагаемый преступник.

Здесь установлен принцип конкурирующей юрисдикции. Конвенции не содержат каких-либо положений о «предпочтительной юрисдикции» наиболее заинтересованного государства (таковым, как правило, является государство регистрации воздушного судна).

Положения Токийской конвенции оказались малоэффективными в борьбе с незаконным захватом воздушных судов, диверсиями против авиатранспорта на земле и аналогичными преступлениями, принявшими к концу 60-70-х годов угрожающие размеры. В соответствии с Гаагской и Монреальской конвенциями лица, совершившие такие акты, признаны подлежащими либо выдаче, либо суровому наказанию.

Центральными статьями Гаагской и Монреальской конвенций являются ст. 7, в соответствии с которыми «договаривающееся государство, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если оно не выдает его, обязано, без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования. Эти органы принимают решение таким же образом, как и в случае любого обычного преступления серьезного характера, в соответствии с законодательством этого государства».

Практика последних лет знает немало случаев выдачи лиц, совершивших угон самолетов. Так, в 1976 году Иран, в 1977 году Финляндия выдали СССР лиц, угнавших советские самолеты в эти страны. В случае невыдачи таких лиц они предстают перед судом (например, в Пакистане отбывает наказание группа лиц, угнавших самолет из СССР) [87; c. 45].

В рамках ИКАО не раз выдвигались предложения о принятии протокола к Гаагской конвенции с целью установления принципа «предпочтительной юрисдикции» государства регистрации.

Оказание помощи посредством воздушных судов

Статья 25 Чикагской конвенции гласит: «Каждое договаривающееся государство обязуется принимать такие меры по оказанию помощи воздушным судам, терпящим бедствие на его территории, какие оно сочтет возможными, и при условии осуществления контроля со стороны своих властей, разрешать собственникам воздушных судов или властям государства, в котором эти воздушные суда зарегистрированы, оказывать такие меры помощи, какие могут диктоваться данными обстоятельствами. Каждое договаривающееся государство при организации поиска пропавшего воздушного судна будет сотрудничать в осуществлении согласованных мер, которые время от времени могут рекомендоваться в соответствии с настоящей Конвенцией».

Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания на море или помощи и спасания на море посредством воздушных судов 1938 года (не вступила в силу) устанавливала обязанность помощи лицам, подвергающимся опасности в море, «а также аварийным воздушным судам» (ст. 2).

Во время нахождения воздушных судов в воздухе вообще невозможно извне помочь лицам, находящимся внутри самолета или вертолета, за исключением дачи рекомендаций, направляемых по каналам радиосвязи. Вполне естественно поэтому, что «внешним» объектом спасания выступает как бы только воздушное судно, и с этих позиций объяснимы такие формулы, как «договаривающиеся государства оказывают помощь воздушным судам и оставшимся в живых после авиационных происшествий» (п. 2.1.2 Приложения 13 к Чикагской конвенции). Оказание помощи лицам поставлено здесь на второе место по указанной выше причине, их жизнь и здоровье становятся непосредственным объектом спасания лишь на поверхности суши или акватории, когда стадия бедствия переросла в авиационное происшествие.

В современной международно-правовой практике в рассматриваемой области относительно стабилизировалась и довольно четко определилась тенденция регулирования общих вопросов помощи воздушным судам, терпящим бедствие в открытом море, на основании источников международного морского права (Брюссельская конвенция 1910 г., Лондонская конвенция 1960 г., Женевская конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.). Некоторые положения по данному вопросу содержатся в Женевской конвенции об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение из состава вооруженных сил на море, 1949 года, ст. 12 которой включает в понятие «кораблекрушение» вынужденную посадку самолетов на море или падение в море. Существует также ряд специальных многосторонних и двусторонних соглашений о помощи морским и воздушным судам, а также о спасании человеческих жизней в отдельных морских районах.

Хотя вопросы вознаграждения за спасание по своему содержанию носят гражданско-правовой характер, они тесно связаны с соответствующими обязанностями государств. Это взаимодействие особенно очевидно в тех случаях, когда практическое выполнение операций по поиску и спасанию передано частновладельческим фирмам, добровольным организациям и даже частным лицам.

Что касается поиска и спасания воздушных судов на государственной территории, то, как правило, государства, исходя из полного и исключительного суверенитета на своей территории, осуществляют данную деятельность самостоятельно. Практически только те государства, которые не располагают в этих целях эффективными техническими средствами, прибегают к помощи или разрешают допуск иностранных поисково-спасательных служб.

2.3 Международные авиационные организации

Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Учреждена на основании ч. II Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Уставными целями ИКАО, существующей с 1947 года, являются обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире и другие аспекты организации и координации международного сотрудничества по всем вопросам деятельности гражданской авиации, в том числе международных авиаперевозок.

Высшим органом является Ассамблея, в которой представлены все государства-члены. Собирается Ассамблея не реже одного раза в три года.

Постоянным органом ИКАО является Совет, ответственный за свою деятельность перед Ассамблеей. В Совете представлены 33 государства, избираемые Ассамблеей. СССР был членом Совета с 1971 года. В настоящее время Казахстан входит в состав Совета. Советом руководит президент, избираемый на три года. Сессии Совета обычно проводятся три раза в год.

Другими органами ИКАО являются Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Юридический комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Финансовый комитет, Комитет по незаконному вмешательству в дела гражданской авиации.

Юридический комитет играет большую роль в разработке проектов многосторонних договоров по воздушному праву, которые затем рассматриваются на дипломатических конференциях, созываемых под эгидой ИКАО.

В структуре ИКАО предусмотрены региональные бюро: Европейское (Париж), Африканское (Дакар) Ближневосточное (Каир), Южно-Американское (Лима), Азиатско-Тихоокеанское (Бангкок), Северной Америки и Карибского бассейна (Мехико), Восточно-Африканское (Найроби).

Постоянным обслуживающим органом ИКАО является секретариат во главе с генеральным секретарем - главным исполнительным должностным лицом. Штаб-квартира ИКАО находится в Монреале (Канада).

Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК). Учреждена в 1954 году. Уставные цели - изучение проблем европейского воздушного транспорта, содействие его координации и развитию в регионе, взаимодействие с ИКАО. Функции - консультативные.

Членами ЕКАК являются западноевропейские страны, а также Турция.

Высший орган ЕКАК - Пленарная комиссия. Исполнительный орган - Координационный комитет. ЕКАК тесно сотрудничает с ИКАО, штаб-квартира Регионального бюро которой, как и штаб-квартира ЕКАК, находится в Париже. Более того, подавляющее число функций административного и технического характера для ЕКАК выполняет Региональное бюро ИКАО, оплачивая также косвенные расходы ЕКАК.

Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль). Учреждена в 1960 году. Уставные цели - обеспечение безопасности полетов гражданских и военных воздушных судов.

Высший орган - Постоянная комиссия по обеспечению безопасности аэронавигации. Исполнительный орган - Агентство по безопасности аэронавигации. Штаб-квартира организации находится в Брюсселе (Бельгия).

Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК). Учреждена в 1969 году по образцу ЕКАК, с консультативными функциями. Уставные цели: подготовка региональных планов аэронавигационного обслуживания, содействие интеграции политики государств-членов в области воздушного транспорта, реализации исследований по использованию аэронавигационных средств, содействие применению стандартов и рекомендаций в регионе и др.

Высший орган - Пленарная сессия. Исполнительный орган - Бюро АФКАК. Штаб-квартира находится в Аддис-Абебе (Эфиопия). АФКАК активно пользуется услугами Африканского бюро ИКАО в Дакаре (Сенегал).

Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА). Учреждено в 1959 году. Уставная цель - обеспечение регулярности и безопасности полетов над территориями государств-членов (кроме Франции). Агентство предоставляет полетную, техническую и перевозочную информацию, контролирует воздушное движение, управляет полетами и т. п. В этих целях АСЕКНА может заключать соглашения с любыми государствами, которые согласны пользоваться ее услугами.

Высший орган - Административный совет, принимающий обязательные решения. Исполнительный механизм представлен четырьмя управлениями, счетным бюро и генеральным директором.

Штаб-квартира находится в Дакаре.

Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК). Учреждена в 1973 году. Основная цель - координация деятельности воздушного транспорта государств-членов.

Высший орган - Ассамблея. Исполнительный орган - Исполнительный комитет. Штаб-квартира находится в Мехико (Мексика).

Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА). Учреждена в 1960 году. Цель организации - непосредственное обслуживание управления воздушным движением. В этих целях организация предоставляет обслуживание как юридическим, так и физическим лицам по специально заключаемым контрактам или по международным соглашениям.

Высший орган - Административный совет, решения которого исполняются непосредственно.

Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства. Учрежден в декабре 1991 года уполномоченными глав правительств 12 государств, ранее входивших в состав СССР, на основании Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства.

Соглашением предусмотрено, что воздушное пространство договаривающихся государств, над которым они обладают полным и исключительным суверенитетом, а также районов открытого воздушного пространства, где, согласно международным договорам, обслуживание воздушного движения возложено на бывший СССР в целях организации выполнения полетов и управления движением воздушных судов, рассматривается как единое воздушное пространство.

Согласно этому документу, в сферу совместного ведения и регулирования государств-членов входят: разработка межгосударственных нормативных актов и стандартов с учетом требований ИКАО; сертификация международных эксплуатантов воздушных судов, международных воздушных трасс, аэродромов, воздушных судов, систем управления воздушным движением, навигации и связи, летного и диспетчерского составов; расследование авиапроисшествий; организация разработки и осуществления межгосударственных научных программ; разработка и координация согласованной политики в области международных воздушных сообщений, участие в работе ИКАО; развитие единых систем аэронавигации, связи, аэронавигационной информации, регулирования потоков воздушного движения; координация межгосударственного расписания воздушного движения; координация общей политики в области авиационных тарифов и сборов. В соответствии с Соглашением и решением Совета глав правительств Содружества Независимых Государств, принятым в Минске 30 декабря 1991 г., исполнительным органом Межгосударственного совета является Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Государства, входившие в состав СССР, но не подписавшие Соглашение, могут сотрудничать с участниками Соглашения, взаимодействовать с Советом и МАК на основе специальных соглашений.

Соглашение открыто для присоединения к нему других государств.

Штаб-квартира организации находится в Москве (Россия).

3. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

3.1 Ответственность в международном воздушном праве

Ответственность государств. Государства несут политическую ответственность за нарушения принципов и норм международного воздушного права. Она может выражаться, в частности, в форме приостановления права голосования в Ассамблее ИКАО (ст. 88 Чикагской конвенции).

Государства несут международную ответственность за нарушение суверенитета иностранных государств на воздушное пространство.

Ответственность авиаперевозчика. Авиаперевозчик (авиапредприятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, причиненный пассажиру или владельцу груза. Международные воздушные сообщения требуют единообразного подхода к вопросам материальной ответственности авиаперевозчика в интересах пользователей воздушным транспортом, а также в целях избегания использования авиакомпаниями различных условий ответственности в конкурентной борьбе.

Сотрудничество государств в данной области выразилось в принятии серии договоров, получивших название «Варшавская система». Поскольку субъектами ответственности по условиям этих договоров являются стороны сделки (контракта на продажу услуги), эти вопросы относятся к области международного частного права.

Согласно Варшавской конвенции 1929 года, перевозчик несет ответственность за вред, выразившийся в смерти и любом телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или повреждении багажа и груза, а также в опоздании при перевозке[8; c. 42].

По договорам Варшавской системы установлены максимальные пределы ответственности авиаперевозчика (ограничение ответственности по сумме), что отражает политику своеобразного протекционизма государств в отношении своих национальных авиапредприятий. Ответственность основана на принципе вины (ограниченная ответственность). Регламентирована также процедура возмещения ущерба.

Гвадалахарская конвенция 1961 года, дополнительная к Варшавской, относительно унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, выполняемой лицом иным, чем договорный перевозчик, распространила основные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.

В настоящее время наблюдается тенденция со стороны наиболее мощных капиталистических авиакомпаний, прежде всего американских, к увеличению максимальных пределов ответственности. В этом находит выражение их конкурентная борьба с молодыми неокрепшими авиапредприятиями развивающихся государств. С этих позиций следует оценивать Монреальское соглашение ряда авиакомпаний 1966 года, увеличившее предел ответственности перевозчика до 75 тыс. долл. США допускают к перевозкам на свою территорию лишь те авиакомпании, которые согласились принять этот предел.

Гватемальский протокол 1971 года увеличил предел ответственности до 100 тыс. долл. за пассажира и принял систему абсолютной ответственности перевозчика (вне зависимости от его вины).

Монреальский протокол № 4, принятый в 1975 году, также исходит из принципа абсолютной ответственности перевозчика. Этот протокол, как и Гватемальский, в силу не вступил.

В последние годы стала актуальной проблема предъявления исков непосредственно к изготовителям воздушных судов в случаях авиа происшествий по техническим причинам. Равным образом возникают вопросы об ответственности органов управления воздушным движением. В международном праве эти проблемы не урегулированы.

Ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам. В 1952 году в Риме была заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. Она ограничивает размер возмещения за такой вред в зависимости от веса воздушного судна. Субъектом ответственности является эксплуатант воздушного судна (лицо, использующее судно в момент причинения вреда). Под вредом понимаются смерть, телесное повреждение и вред, причиненный имуществу в результате физического воздействия корпуса судна или выпавшего из него предмета.

Россия - участница Римской конвенции (СССР присоединился в 1982 г.).

В 1978 году в Монреале был принят протокол об изменении Римской конвенции, который в силу не вступил.

В настоящее время остаются нерешенными актуальные вопросы об ответственности за вред, причиненный шумом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации сверхзвуковых самолетов.

Любое лицо, которому причинен ущерб на поверхности, имеет право на возмещение, предусмотренное Конвенцией об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на по­верхности, 1952 г. (РК участвует).

Конвенция применяется к случаям причинения ущерба на территории участника Конвенции воздушным судном, зарегистрирован­ным в другом государстве-участнике.

Право на возмещение ущерба возникает только при условии доказательства, что этот ущерб причинен воздушным судном, находив­шимся в полете, либо лицом или предметом, выпавшим из него.

Однако право на возмещение отпадает, если ущерб не является прямым следствием происшествия, в результате которого причинен ущерб, или если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими правилами воздушного движения.

Обязанность возместить ущерб, возлагается на эксплуатанта воздушного судна - лицо, которое использует воздушное судно в момент причинения ущерба, причем, если контроль над навигацией воздушного судна сохраняет за собой лицо, от которого прямо или косвенно исходит право пользования воздушным судном, такое лицо считается эксплуатантом.

Зарегистрированный собственник воздушного судна считается эксплуатантом и как таковой несет ответственность, если только в процессе установления ответственности он не докажет, что эксплуатантом являлось другое лицо, и не примет соответствующие меры к тому, чтобы это лицо выступило в качестве стороны в процессе.

Лицо не несет ответственности, если:

а) ущерб является прямым следствием вооруженного конфликта или гражданских волнений либо если такое лицо было лишено возможности использовать воздушное судно в силу акта государственной власти;

б) докажет, что данный ущерб был причинен исключительно в результате вины лица, которому причинен ущерб, либо его служащих или агентов.

Если лицо, которое несет ответственность, докажет, что причине­нию ущерба способствовала вина лица, которому причинен ущерб, либо его служащих или агентов, то возмещение уменьшается в той степени, в какой такая вина способствовала причинению ущерба. Однако такое освобождение от ответственности или ее уменьшение не применяется, если в случае вины служащего или агента лицо, которому причинен ущерб, докажет, что его служащий или агент действовали вне пределов своих полномочий.

Если лицо, которому причинен ущерб, докажет, что он был причинен в результате преднамеренного действия или бездействия эксплуатанта или его агентов, совершенных с целью причинения ущерба, ответственность эксплуатанта является неограниченной при усло­вии, что служащий или агент действовал при исполнении своих слу­жебных обязанностей и в пределах своих полномочий.

Если какое-либо лицо незаконно завладевает воздушным судном и использует его, не имея на то согласия лица, обладающего правом пользования этим воздушным судном, его ответственность также является неограниченной.

3.2 Проблемы развития международного воздушного права

Транспортное право всегда представляло сферу, наиболее сложную для юристов. Международные воздушные перевозки не составляют исключения. Попытки урегулировать эти отношения на международном уровне наиболее всеобъемлющим образом, так, чтобы охватить как можно больше государств и унифицировать их основные правила, отвечая интересам подавляющего большинства стран, принимались неоднократно. Особая актуальность этого вопроса связана с тем, что 28 мая 1999 г. на Международной конференции по воздушному праву, проходившей под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Монреале (с 10 по 29 мая 1999 г.), была принята новая конвенция - Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция).

Конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 г. На момент написания дипломной работы, по данным ИКАО, в ней участвовали уже 33 государства, среди которых такие страны, как США, Португалия, Мексика, Канада, Япония и многие другие.

Особенностью МК является то, что она предполагает возможным участие в ней не только государств, но и региональных организаций экономической интеграции (ст. 53). Так, Европейское сообщество подписало МК и ратифицировало ее, указав, что инструмент ратификации будет сдан депозитарию одновременно с ратификационными грамотами всех государств ЕС (Решение Совета от 5 апреля 2001 г. № 2001/539/ЕС3) [16; c. 43].

Основными причинами принятия МК являлись слишком низкие по сравнению с сегодняшними социальными и экономическими стандартами пределы ответственности Варшавской системы, проблема длительных разбирательств, вредящих деловой репутации воздушного транспорта в целом, увеличение разными государствами пределов ответственности, необходимость консолидации всего имеющегося конвенционального механизма по вопросам воздушных перевозок, а также учета направлений сложившейся международной практики.

Таким образом, принятие МК преследует две основные цели: консолидацию всей системы конвенционального регулирования авиаперевозок в единый документ в редакции наиболее поздних документов Варшавской системы и модернизацию режима ответственности авиаперевозчика (главным образом, в отношении пассажирских перевозок). Цель подраздела - изложить лишь некоторые наиболее важные моменты новой унификации: вопросы консолидации всех существовавших до принятия МК норм, наиболее существенные вопросы относительно пассажирских и грузовых перевозок, оформления договора перевозки и электронной документации на воздушном транспорте, специальных прав заимствования как единицы исчисления пределов ответственности перевозчика, а также страхования ответственности.

Несмотря на все достижения МК, вполне обоснованно возникает вопрос о необходимости изучения ее положений ввиду того, что Республика Казахстан в Конвенции не участвует и даже не подписала ее. Однако тот факт, что: 1) Республика Казахстан подписала Заключительный акт Монреальской конференции по воздушному праву, в котором содержится резолюция, призывающая все страны к скорейшей ратификации МК; 2) в законодательстве содержатся ссылки на МК; 3) авторитет МК со временем возрастает все больше и больше, позволяет полагать, что в недалеком будущем Республика Казахстан все же ратифицирует ее.

Однако необходимость изучения МК как документа, действующего во многих странах, в том числе и ряде развитых, располагающих большим авиапарком, диктуется прежде всего характером самой международной перевозки. И это имеет значение не только в отношении воздушных перевозок, но и в отношении международных перевозок другими видами транспорта.

Все дело в том, что в отличие от многих других сделок международная перевозка является международной не в силу ее субъектного состава. Иначе бы, например, мог иметь место тот факт, что на борту одного воздушного судна правовое положение пассажиров подпадало бы под разные режимы, они бы обладали большими или меньшими правами по отношению друг к другу, и перевозчик должен был бы учитывать национальную принадлежность каждого из них. Это, несомненно, усложнило и запутало бы правовую квалификацию международных транспортных отношений. Поэтому полагаем, что иностранным элементом в договоре международной перевозки является пересечение границы иностранного государства (точнее, намерение пересечения границы, выраженное документально, т. е. с указанием места назначения).

Таким образом, международной является такая воздушная перевозка, когда место назначения и место отправления располагаются на территориях разных государств либо на территории одного государства, но с промежуточной посадкой на территории другого (т. е., если такая посадка предусмотрена в договоре). Отсюда со всей очевидностью следует, что МК может применяться и к отношениям, вытекающим из договора перевозки, в которых грузовладельцами или пассажирами являются физические или юридические лица государства, не ратифицировавшего Конвенцию. Например, если гражданин Республики Казахстан совершает перелет из Мексики или Канады на территорию США или Японии, то независимо от того, что Республика Казахстан не участвует в МК, последняя будет регулировать отношения между белорусским пассажиром и перевозчиком, а следовательно, и устанавливать режим ответственности авиаперевозчика перед ним в случае возникновения соответствующих оснований (просрочка, смерть или телесное повреждение), а также правила международной подсудности спора (в том числе и по месту жительства потерпевшего), если он возникнет и не будет урегулирован в досудебном (претензионном) порядке.

Таким образом, исходя из изложенного выше, полагаем, что вызывают возражения выводы некоторых авторов5 о том, что особенностью договора международной перевозки является наличие иностранного лица в его субъектном составе.

Как уже отмечалось ранее, консолидация всех конвенционных правил международных воздушных перевозок в единый документ была основной целью принятия МК. Особое значение этой консолидации выражается в том, что система источников, регламентирующих ответственность по договору воздушной перевозки, на момент принятия Конвенции отличалась особой комплексностью и сложностью, что зачастую вызывало некоторые затруднения в правильном определении правового режима ответственности нарушителя.

Международные конвенции, посвященные вопросам воздушной перевозки, характеризуются наличием одного основного документа (конвенции) и ряда последующих, которые изменяют или дополняют его. Исходя из критериев количества участвующих в них государств, участия в них Республики Казахстан, их правовой природы и их отношения непосредственно к пассажирским или грузовым перевозкам, эти документы можно условно разделить на 4 группы.

Группа I. Важнейшим международным актом этой группы является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве 12 октября 1929 г. (Варшавская конвенция)6. На момент вступления в силу МК в ней участвовало подавляющее большинство государств и говорить о международных перевозках, не подпадавших под действие ее положений (не урегулированных на международном уровне), практически не приходилось.

В 1955 г. Варшавская конвенция была во многом изменена Протоколом о поправках, подписанным в Гааге 28 сентября (Гаагский протокол)7. Не менее важным документом является Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, принятая 18 сентября 1961 г. в Гвадалахаре (Гвадалахарская конвенция)8.

Эти три документа составляют так называемую Варшавскую систему в ее классическом виде, так как в них участвует подавляющее число государств, включая и Республику Казахстан.

Группа II. Эту группу составляет система трех протоколов, направленных на дальнейшее изменение Варшавской конвенции и явившихся результатом международной конференции, которая проходила в Монреале в 1975 г.: Монреальские протоколы № 1, 2 и Дополнительный протокол № 49 . Эти документы направлены на замену прежней единицы исчисления пределов ответственности перевозчика (франков Пуанкаре) искусственной - специальными правами заимствования Международного валютного фонда (СПЗ, SDR), а также на изменение режима ответственности перевозчика в отношении грузоперевозок, на котором основывается теперь МК. К настоящему времени они вступили в силу, но объединяют значительно меньшее число государств по сравнению с документами предыдущей группы10, хотя, следует отметить, их круг постоянно расширяется. Республика Казахстан в них не участвует.

Группа III. Эта группа состоит из следующих документов, направленных непосредственно на модификацию правового регулирования пассажирских авиаперевозок: Гватемальского протокола 1971 г.11 и Монреальского протокола № 3 1975 г.12 Эти документы еще не вступили в силу.

Группа IV. В нее можно включить Монреальское соглашение 1966 г.13 и ряд соглашений, заключенных в 1995-1996 гг.: Соглашение перевозчиков ИАТА об ответственности при пассажирских перевозках; Монреальское соглашение о мерах по воплощению Соглашения перевозчиков ИАТА и Соглашение по имплементации положений Соглашения ИАТА, разработанное Ассоциацией воздушного транспорта США14 , которые фактически действуют при осуществлении воздушных перевозок авиакомпаниями, подписавшими эти соглашения. Однако в их законной силе можно усомниться15, поскольку, будучи заключенными между авиакомпаниями, они изменяют императивные нормы Варшавской конвенции. Эти акты направлены на повышение или устранение пределов ответственности перевозчика перед пассажиром, его родственниками за ущерб в результате смерти или телесного повреждения пассажира.

Таким образом, на момент принятия МК Варшавская система насчитывала уже свыше 10 документов, что представляло большую сложность в определении и разграничении всех режимов ответственности и являлось причиной путаницы для практикующих юристов. В связи с этим уже на конференции 1975 г. в Монреале был поставлен вопрос о создании Единой конвенции для унификации некоторых правил о международной воздушной перевозке. Результат этой многолетней работы - МК 1999 г. - действительно основывается на консолидации всех существующих документов Варшавской системы в редакции МП и с учетом последних документов не конвенционального характера, повысивших на практике ответственность воздушного транспорта перед пассажирами.

Тем не менее нельзя не признать, что это "единообразие" может стать серьезной проблемой. Ведь принятие МК не устранило ни проблему комплексности, ни акты Варшавской системы, их действие, а следовательно, не решило этот вопрос. МК, таким образом, на настоящий момент стала лишь еще одним документом в области регулирования международных воздушных перевозок. В связи с этим нередко встречаются суждения негативного характера в отношении этой унификации16. Более того, в случаях признания государствами единообразных правил, но для одних - закрепленных в тексте МК, а для других - в соответствующих документах Варшавской системы (например, МП или Гвадалахарской конвенции), при перевозке между этими государствами формально признанные ими положения могут оставаться бездействующими[12; c. 49].

Единственный выход из сложившейся ситуации здесь - чтобы все государства - участники Варшавской системы как можно быстрее ратифицировали МК, равно как и Монреальские протоколы 1975 г., с тем, чтобы свести к минимуму количество применяемых режимов Варшавской системы.

Однако следует отметить, что возможность параллельного участия в обеих системах (Варшавской и Монреальской) существенно замедляет процесс замены МК Варшавской системы. Вместе с тем ситуация существенно отличается от той, которая имела место применительно, например, к Венской конвенции 1980 г. о договорах международной купли-продажи товаров, в статье 99 которой говорилось об обязательной денонсации Гаагских конвенций 1964 г. при ратификации, принятии, утверждении или присоединении к ней. Такой подход недопустим в отношении воздушных перевозок, ибо здесь речь идет не только о предпринимательской деятельности, т. е. международных торговых отношениях, но и об обеспечении прав пассажиров. Более того, круг участников Варшавской системы гораздо шире, чем Гаагских конвенций на момент принятия Венской конвенции 1980 г.

Поэтому основная движущая сила расширения круга участников Монреальской конвенции - ее авторитет, а ратификация Конвенции США и явное намерение Европейского сообщества присоединиться к ней неуклонно способствуют его укреплению. Хотя указанного факта не вполне достаточно, ведь интересам далеко не всех государств соответствует новый режим ответственности перевозчика, из чего с неизбежностью следует, что Варшавская система если и прекратит свое существование, то не скоро.

Пассажирские перевозки

Основания и пределы ответственности за вред, причиненный пассажирам, всегда были предметом острой дискуссии и не охладевающей полемики. Пиком напряжения ситуации в отношениях между государствами стала Гаагская конференция 1955 г., на которой был принят дополнительный протокол, повысивший пределы ответственности перевозчика в два раза. Вместе с тем это повышение было воспринято США крайне негативно и расценено как недостаточно защищающее интересы пассажиров. США отказались присоединяться к Гаагскому протоколу и даже начали процедуру денонсации Варшавской конвенции, пока выход не был найден в заключении соглашений между авиакомпаниями. Это явление получило название "кризис Варшавской системы".

В связи с этим начиная с 1966 г. был заключен ряд соглашений, направленных на изменение и дополнение статей 17 и 22 Варшавской системы, говорящих об ответственности авиаперевозчика за смерть и телесные повреждения пассажира по началу вины и ее ограничении соответствующими пределами. Нужно отметить, что соглашения эти имеют особую правовую природу, не совсем похожую ни на собственно гражданско-правовые договоры, ни на международные соглашения и документы так называемого субправа и lex mercatoria. Несмотря на многосторонность соглашений, их значимость и наличие депозитария, они являются частными соглашениями, договорами гражданско-правового характера. Поэтому эти соглашения не могут обеспечить действие своих положений в том или ином государстве, если они противоречат императивным нормам законодательства государства, право которого подлежит применению. Также не совсем понятно, какими средствами можно заставить выполнять положения этих документов авиалинии, их подписавшие, в случае их невыполнения последними. Очевидно, что здесь идет речь прежде всего о деловой репутации авиакомпании, авторитете и влиянии Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) [32; c. 87].

Зачастую такая практика оценивается негативно, поскольку идет вразрез с нормами Варшавской системы, не дающей возможности изменять ее пределы частноправовым соглашениям. Полагаем необходимым кратко охарактеризовать их.

Соглашение, касающееся ограничения ответственности Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом, от 13 мая 1966 г. (Монреальское соглашение)

В соответствии с этим Соглашением авиакомпании по пассажирским перевозкам, затрагивающим территорию США (если там находится точка отправления, назначения или согласованной остановки), договорились повысить предел ответственности за смерть и телесные повреждения до 58 тыс. дол. США и включить это положение в виде предусмотренного в документе текста в свои правила, условия перевозки и тарифы.

Помимо этого в соглашении также приводился текст рекомендаций пассажиру, подлежащий включению в сам билет, либо прикреплению к нему или конверту с билетом, либо вложению в этот конверт. В нем пассажиру разъясняются пределы ответственности перевозчика за смерть или телесные повреждения и условия их применения и наступления этой ответственности.

Соглашение между перевозчиками ИАТА об ответственности за перевозку пассажиров от 31 октября 1995 г. (Соглашение ИАТА).

Перевозчики, подписавшие это Соглашение, должны вообще отказаться от ограничения их ответственности перед пассажирами за смерть или телесное повреждение пределами, которые установлены статьей 22 Варшавской конвенции либо Соглашением 1966 г. Авиакомпании - участники Соглашения реализуют это предписание посредством включения его в свои правила перевозки пассажиров. Таким образом, перевозчик, причинивший вред пассажиру, должен возместить его в полном размере. Соглашение предусматривает возможность определения размера причиненного вреда по закону домицилия пассажира. Это условие не является обязанностью для авиаперевозчика. Поскольку Соглашение ИАТА касается непосредственно только перевозчиков, но никак не может затрагивать обязанностей пассажиров, то для того, чтобы действовала коллизионная норма определения размера вреда, подлежащего возмещению по закону места жительства пассажира, перевозчик должен включить эту норму в билет пассажира либо, в крайнем случае, сделать в нем отсылку к своим правилам или стандартным условиям, содержащим такую оговорку. В таком случае это условие становится частью самого договора перевозки.

Соглашение о мерах по имплементации Соглашения между перевозчиками ИАТА.

Перевозчики, подписавшие Соглашение ИАТА, настоящим соглашением обязались имплементировать его положения в свои правила, условия перевозок, а также тарифы следующим образом. За причиненный пассажиру смертью или телесным повреждением ущерб, если сумма иска не превышает 100 тыс. СПЗ, перевозчик отказывается от любых оснований освобождения от ответственности, т. е. самолично устанавливает свою абсолютную ответственность в рамках указанного предела. Однако свыше этого предела перевозчики согласились сохранить все основания для освобождения от ответственности, предусмотренные Варшавской системой. Таким образом, установленный предел разграничивает абсолютную ответственность авиаперевозчика и ответственность по началу вины. Формулировка эта была уже и в самом Соглашении ИАТА, однако являлась лишь возможным допущением и не конкретизировала пределы.

Авиакомпании также могут оставить ответственность по началу вины свыше указанного предела лишь для определенных линий, установив за правило свою абсолютную ответственность, независимо от каких бы то ни было пределов.

Тем не менее отказ перевозчиков от пределов ограничения и оснований освобождения от ответственности не распространяется на иски публичных страховщиков по социальному страхованию пассажиров и подобных им лиц. Возмещение же вреда пассажирам, их родственникам осуществляется за вычетом полученного от указанных лиц.

Соглашение АТА о положениях, имплементирующих Соглашение ИАТА и подлежащих включению в тарифы и условия перевозки.

Как следует из самого названия этого Соглашения, оно призвано конкретизировать меры отдельных перевозчиков, подписавших его, по внедрению норм вышепоименованных двух соглашений: Соглашение содержит в себе текст конкретных положений, который авиакомпании должны включить в свои тарифы, правила и условия перевозки пассажиров. Естественно, что оно уже не содержит диспозитивных положений, наличие которых характерно для соглашений ИАТА. Так, перевозчики, подписавшие этот документ:

- отказываются от любых пределов ответственности по основаниям, предусмотренным статьей 17 Варшавской конвенции;

- соглашаются на абсолютную ответственность по искам, цена которых не превышает 100 тыс. СПЗ;

- предусматривают в качестве применимого права (это уже их обязанность) закон домицилия или постоянного местонахождения пассажира.

Помимо этого они также должны выдавать пассажирам вместе с билетом или на оборотной его стороне рекомендательное уведомление о том, что перевозка полностью подпадает под действие Варшавской конвенции (делается это для того, чтобы обеспечить выполнение соответствующих норм Конвенции, которые реализуются последней посредством возможности неприменения к перевозчику правил об ограничении ответственности), включая любую ее часть внутри того или иного государства. Чтобы узнать, являлись ли те или иные авиакомпании сторонами по договору перевозки, пассажирам также рекомендуется обращаться в билетные кассы (офисы) соответствующих авиакомпаний, которые предоставят им эту информацию по их запросу.

Регламент ЕС от 9 октября 1997 г. № 2027/97 об ответственности воздушного перевозчика в случае происшествий18

Это более действенный документ, тем более официальный нормативный акт, подлежащий исполнению и непосредственному применению. В этом состоит его преимущество перед всеми соглашениями, которые упоминались выше и носили скорее частный, чем публичный характер. Его принятие было обусловлено тем, что разные государства - члены ЕС по-разному самостоятельно увеличили пределы ответственности, что, естественно, привело к различным условиям перевозки во внутреннем рынке авиа услуг. Более того, этот документ выходит уже за рамки собственно международных перевозок и имеет своей целью установление единых правил для международных и внутренних перевозок перевозчиками Европейского сообщества (имеющих лицензию в соответствии с Регламентом ЕС № 2407/92).

Регламент устраняет любые возможные пределы ответственности авиаперевозчиков в связи со смертью или телесным повреждением в результате несчастного случая, имевшего место при осуществлении воздушной перевозки пассажира. Он также устанавливает абсолютную ответственность за вред, не превышающий сумму, эквивалентную 100 тыс. СПЗ. При этом перевозчик может быть освобожден от ответственности (частично или полностью в соответствии с применимым правом) лишь в случае как минимум сопутствующей небрежности самого пассажира, не говоря уже об устанавливаемой возможности регрессного иска по отношению к нему, если по его вине пострадали и другие пассажиры. В отличие от Регламента вопроса о возможности предъявления регрессных исков Варшавская система не решает.

Однако в связи с тем, что уже Регламентом № 2407/92 устанавливается обязанность страхования перевозчиками своей ответственности за вред, причиненный пассажирам, Регламент 1997 г. требует, чтобы его размер был не меньше установленного предела абсолютной ответственности и далее, до разумного уровня.

Авиаперевозчик ЕС в любом случае обязан без промедления (во всяком случае, не позднее 15 дней с момента установления личности уполномоченного на возмещение ущерба лица) сделать предварительные выплаты, необходимые для срочных экономических нужд, пропорционально нуждам пассажиров. В случае смерти такие выплаты не могут быть менее 15 тыс. СПЗ. Предварительные выплаты не означают признания перевозчиком своей ответственности. Однако они не подлежат возврату, за исключением случаев вины самого пассажира, либо если лицо на самом деле не было уполномочено на получение этой суммы. Эта сумма засчитывается в сумму ответственности авиаперевозчика, подлежащую выплате в дальнейшем.

Все указанные выше моменты подлежат включению в условия перевозки пассажиров соответствующей авиакомпании. Информация о них должна быть доступна для пассажиров в офисах, билетных кассах и агентствах перевозчиков ЕС и должна в обобщенном виде на ясном и понятном для обычного человека языке содержаться в самом билете. Иностранные перевозчики, не применяющие правил, установленных в Регламенте, их агенты должны четко и ясно информировать об этом пассажиров при продаже им билетов и предоставлять им формы с условиями перевозки. Недостаточно лишь факта указания на билете суммы предела ответственности перевозчика.

Положения Монреальской конвенции об ответственности перед пассажирами

МК исходила уже из установившейся международной практики, нашедшей отражение в соглашениях и актах ЕС, о которых речь шла выше. Таким образом, основные новации применительно к ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру в течение воздушной перевозки, можно свести к следующим: