3

План

• Правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности в РФ 3
• Правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности в зарубежных странах 13
• Список литературы 29

Правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности в РФ

Российское законодательство в области регулирования отношений транспортно-экспедиционных услуг развивалось в течение десяти лет. Правила транспортно-экспедиционной деятельности утверждены Правительством РФ во исполнение Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30 июня 2003 года, который, в свою очередь, был принят в соответствии с Гражданским кодексом РФ. Таким образом, подходит к завершению логическая цепочка нормативных актов, начатая в 1996 году с момента принятия II части Гражданского кодекса РФ.

Как известно, толчком к появлению Правил послужила транспортная реформа. Идея транспортно-экспедиционного обслуживания связана с необходимостью создать для хозяйствующих субъектов возможность пользоваться услугами специальной организации, которая, выступая в качестве связующего звена между потребителем транспортных услуг и перевозчиком, берет на себя заботу об отправке и получении грузов и вспомогательную работу, связанную с этим.

Вместе с тем осталось дождаться утверждения Минтрансом России форм экспедиторских документов, предусмотренных пунктом 5 Правил. Ведь без таких документов невозможно их практическое применение, а это значит, что договор транспортной экспедиции будет считаться незаключенным, так как экспедиторские документы должны быть его неотъемлемой частью и подтверждать его заключение.

С другой стороны, в связи с принятием Правил и последующим утверждением форм экспедиторских документов безусловно возрастет бумажный документооборот, связанный с заключением договоров транспортной экспедиции, что в свою очередь потребует дополнительных финансовых затрат, людских ресурсов и времени.

Принятие Правил транспортно-экспедиционной деятельности позволило нам четко определиться с обязанностями экспедитора в части расчетов с перевозчиком.

До принятия этого правительственного акта договоры с клиентами в той или иной мере имели комплексный характер обязательств, вытекающих из агентирования, которые теперь смело можно относить к экспедиторским функциям.

Среди плюсов нового нормативного акта -- возможность выбора экспедитором предоставляемых им услуг из числа перечисленных в статье 1 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», причем данный перечень не является исчерпывающим.

В настоящее время в российской правовой системе наблюдается процесс становления и развития отечественного законодательства о транспортной экспедиции и практики его применения.

Принят и вступил в силу предусмотренный ст. 801 Гражданского кодекса РФ Федеральный закон от 30 июня 2003 года N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности". По какому пути будет развиваться регулирование транспортно-экспедиционной деятельности в России и какая правоприменительная практика сложится в данной сфере - вопрос далеко не праздный.

Несмотря на принятие специального закона, еще остаются трудности разграничения договора транспортной экспедиции и иных договоров о возмездном оказании услуг в сфере транспорта, определения статуса и ответственности экспедитора и в целом места договора транспортной экспедиции в системе гражданско-правовых договоров.

От того, как они будут решены, какая правовая практика сложится при применении законодательства о транспортной экспедиции, во многом зависит дальнейшее развитие данной сферы. Остроту и значимость названных проблем демонстрирует тот факт, что Правительство РФ до сих пор не утвердило

Правила транспортно-экспедиционной деятельности, которые предусмотрены ст. 2 ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности", что, в свою очередь, во многом парализовало действие этого Закона.

Представляется, что обращение на данном этапе к иностранному опыту регулирования транспортно-экспедиционной деятельности, к конструкциям, применяемым зарубежным правом, возможно, будет полезным для совершенствования отечественного законодательства о транспортной экспедиции.

Включение отечественных участников внешнеэкономической деятельности в международный торговый оборот в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания перевозок грузов заставляет обратить особое внимание на регулирование транспортной экспедиции в иностранном праве, а также на международный опыт и торговые обычаи, сложившиеся в данной сфере.

Из-за существенных различий в регулировании деятельности по транспортно-экспедиционному обслуживанию перевозок грузов в законодательствах различных государств и отсутствия унифицированных норм на уровне международных актов постоянно возникают споры по транспортно-экспедиционным обязательствам, осложненным иностранным элементом.

При отсутствии унифицированных международных актов, регламентирующих оказание транспортно-экспедиционных услуг, наблюдается активное негосударственное регулирование транспортно-экспедиционной деятельности на уровне национальных неправительственных организаций экспедиторов и Международной федерации экспедиторских ассоциаций - FIATA. В рамках каждой такой организации разработаны свои правила оказания транспортно-экспедиционных услуг, которые являются по своей природе торговыми обычаями и носят рекомендательный характер.

Наиболее известны среди них правила, принятые Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (FIATA), Канадской международной ассоциацией грузовых экспедиторов (CIFFA), Британской международной ассоциацией экспедиторов (BIFA), Национальной ассоциацией таможенных брокеров и экспедиторов Америки (NCBFAA), Швейцарской ассоциацией по экспедиции и логистике (SSV), Скандинавской ассоциацией экспедиторов (NSAB) и др. Согласованные сторонами, они регулируют правоотношения, вытекающие из договора транспортной экспедиции, и представляют собой его часть.

Среди ученых-теоретиков и практикующих юристов, отечественных и зарубежных, нет единого мнения о том, что следует понимать под транспортно-экспедиционной деятельностью, оказание каких услуг входит в предмет договора, каким должен быть статус экспедитора и т. п. По-видимому, данное обстоятельство послужило одной из причин того, что отношения по транспортнойэкспедиции до сих пор не унифицированы на уровне международно-правового акта (в отличие, например, от многих институтов транспортного права).

Известно, что в 1967 году в рамках Международного института по унификации частного права (УНИДРУА) был разработан проект соответствующей конвенции; существует проект аналогичной конвенции для стран - участниц СНГ.

Правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности на законодательном уровне было положено Основами гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 года (далее - Основы).

В силу а. 105 Основ к отношениям по договору экспедиции применялись положения главы 16 (договор поручения), если экспедитор по условиям договора действовал от имени отправителя, и положения главы 17 (договор комиссии), если он действовал от своего имени (п. 2 ст. 105). Кроме того, п. 3 ст. 105 Основ предусматривал, что ответственность за невыполнение и ненадлежащее выполнение обязанностей, составляющих содержание дополнительных услуг, оказание которых принял на себя экспедитор, определялась условиями договора экспедиции и законодательством о соответствующем договоре (подряда, хранения и др.).

8 сентября 2006 г. Постановлением Правительства РФ N 554 утверждены Правила транспортно-экспедиционной деятельности (далее - Правила). Настоящий документ создавался в целях устранения пробелов, которые существовали в законодательстве относительно перечня экспедиторских документов, порядка оказания транспортно-экспедиционных услуг и требований к их качеству.

Таким образом, правовое регулирование транспортно-экспедиционных услуг в РФ в настоящее время осуществляется в соответствии с гл. 41 ГК РФ, Федеральным законом от 30 июня 2003 г. "О транспортно-экспедиционной деятельности" (далее - Закон о транспортно-экспедиционной деятельности, Закон) и упомянутыми Правилами.

Ранее названный вид деятельности в незначительной степени также регулировался соответствующими транспортными уставами и кодексами, в основном в части обязанностей грузоотправителя/грузополучателя. Теперь Правила в п. 2 оговаривают, что уставы и кодексы не имеют силы для отношений между клиентом и экспедитором.

Не секрет, что появления Правил с нетерпением ждали тысячи экспедиторов и их клиентов, поскольку хотели установления четкой, ясной и прозрачной регламентации процесса организации перевозки: документов единого образца, единых правил приема груза, требований к его упаковке и маркировке, общих требований к качеству оказываемых экспедитором услуг, а также общего порядка контроля за качеством оказываемых услуг.

Меж тем Правилами введены лишь наименования документов, в которых экспедитор и клиент фиксируют условия и этапы при оказании различных услуг: поручение экспедитору, экспедиторская расписка, складская расписка. А порядок их оформления и формы должны быть утверждены Министерством транспорта РФ (далее - Минтранс). Обязанность составления и выдачи экспедиторских документов возникла с 21 сентября 2006 г., а утверждение их форм и порядка оформления в планах Минтранса на 2006 г. не значится.

Из текста Правил следует, что поручение экспедитору должно содержать: перечень и условия оказания экспедитором клиенту транспортно-экспедиционных услуг, достоверные и полные данные о характере груза, его маркировке, весе, объеме, а также о количестве грузовых мест, отметку экспедитора о согласовании либо об отказе в согласовании с указанием причин отказа.

Экспедиторская расписка - документ, подтверждающий получение экспедитором груза от клиента либо от указанного в поручении экспедитору грузоотправителя. При этом впервые закреплено, что экспедиторская расписка предоставляет экспедитору право владения грузом до момента его передачи клиенту либо указанному клиентом грузополучателю.

Складская расписка. Итак, в настоящее время имеет место следующая ситуация: экспедитор обязан выдать клиенту документы, называющиеся определенным образом; их содержание приблизительно известно; формы - не установлены; порядок оформления - не определен.

Кроме того, в означенном перечне экспедиторские документы не разграничиваются в зависимости от вида транспорта. Соответственно, отсутствует и указание на дополнительные документы, являющиеся экспедиторскими для доставки груза определенным видом транспорта (например, коносамент для морских перевозок).

Подобная обобщенность и краткость перечня вызывает вопросы относительно эффективности его практического применения. Правда, в п. 6 Правил установлена возможность использования иных экспедиторских документов, но ведь Правила создавались, в том числе, для универсализации и приведения к "единому знаменателю" всего документооборота между клиентом и экспедитором. Однако данная цель не достигнута.

Некоторые положения Правил вообще не могут быть реализованы: в п. 1 указано, что "настоящие правила устанавливают порядок оказания и требования к качеству транспортно-экспедиционных услуг"; п. 15 говорит о том, что "по требованию клиента экспедитор предоставляет ему ...сведения о подтверждении соответствия транспортно-экспедиционных услуг установленным требованиям"; а в п. 19 прописано, что качество оказываемых экспедитором транспортно-экспедиционных услуг должно соответствовать национальным стандартам РФ и нормативно-правовым актам в области транспортно-экспедиционной деятельности.

Все бы ничего, но:

1) национальных стандартов качества транспортно-экспедиционных услуг нет, а единственным достойным упоминания в этой связи документом, причем отнюдь не обязательным к соблюдению, в настоящее время является разработанный Ассоциацией экспедиторов РФ ГОСТ Р 52298-2004. (Национальный стандарт РФ. Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования. Утвержден приказом Ростехрегулирования от 30 декабря 2004 г. N 148-ст). Данный стандарт устанавливает классификацию транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых на транспорте всех видов грузоотправителям и грузополучателям, а также общие требования к качеству этих услуг и методы их контроля;

2) единственным нормативно-правовым актом, регламентирующим транспортно-экспедиционную деятельность, помимо анализируемых Правил, является соответствующий Закон, ст. 2 которого по вопросу качества услуг отсылает к Правилам транспортно-экспедиционной деятельности, которые должны быть приняты во исполнение Закона. Правила приняты. Вопрос качества услуг остается открытым.

Помимо перечисленного, в Правилах по-прежнему нет единых требований к упаковке и маркировке грузов, вследствие чего вопрос о пригодности упаковки/тары к транспортировке зачастую решается с помощью специально привлеченных экспертов уже после порчи/повреждения груза для определения виновного лица.

В ст. 802 ГК РФ указано, что договор транспортной экспедиции заключается в письменной форме. До утверждения Правил договор признавался заключенным, если имелась подписанная сторонами накладная о приеме груза либо заявка клиента на услуги экспедитора, акцептованная последним. Суды руководствовались в данном случае аналогией со ст. 785 ГК РФ, устанавливающей, что договор перевозки груза заключен, если отправителю груза выдана накладная.

Теперь поручение экспедитору и экспедиторская расписка - это не договоры, а лишь его составные части. Согласно п. 7 Правил, экспедиторские документы являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции. На практике это означает, что перед тем, как воспользоваться услугами экспедитора, клиент должен дополнительно заключить договор транспортной экспедиции в письменной форме, что, безусловно, затягивает процедуру отправки груза.

Подводя итог, в "плюс" Правилам можно записать:

- наличие регламентации процесса согласования/отказа в согласовании услуг, подлежащих оказанию экспедитором;

- введение перечня экспедиторских документов;

- установку перечня сведений, которые экспедитор обязан представить по требованию клиента.

При этом отнести в "минус":

- отсутствие на момент вступления в силу Правил национальных стандартов и нормативно-правовых актов, регулирующих вопрос качества транспортно-экспедиционных услуг, а также утвержденных и готовых к применению форм экспедиторских документов и установленного порядка их оформления;

- запрет на признание поручения экспедитору и экспедиторской расписки договором транспортно-экспедиционного обслуживания, содержащим необходимые существенные условия;

- отсутствие регламентации порядка оказания экспедиционных услуг, в том числе требований к упаковке и маркировке груза;

- неразграниченность экспедиторских документов в зависимости от вида транспорта и отсутствие в соответствующем перечне дополнительных документов, являющихся экспедиторскими для перевозки груза определенным видом транспорта.

Как видим, ожидания заинтересованных лиц от документа, на подготовку которого было потрачено более трех лет, не оправдались. В Правилах не учтены существующие проблемы применения законодательства о транспортно-экспедиционной деятельности. Более того, в них введены новеллы, практическое применение которых в настоящее время сопряжено с дополнительными сложностями. А главный вопрос - качества и порядка оказания услуг - остался открытым.

- это документ, подтверждающий факт принятия экспедитором у клиента груза на складское хранение. Она выдается лишь в случае, если складское хранение является самостоятельной услугой, а не очередным этапом оказания услуги по организации перевозки груза.

Причем в отличие от экспедиторской расписки (в рамках которой допускается получение груза как от клиента, так и от его грузоотправителя) принятие груза на складское хранение возможно исключительно от клиента. На практике это означает, что при приеме груза на складское хранение с последующей транспортировкой до определенного пункта назначения, экспедитор не имеет права принять груз от лица, указываемого клиентом в качестве будущего грузоотправителя.

В действующем Гражданском кодексе РФ нормы, регулирующие договор транспортной экспедиции, помещены в отдельную главу в одном ряду с другими договорами о возмездном оказании услуг - комиссии, поручения, перевозки и др. Кодекс, в отличие от Основ, не содержит указания на возможность применения к договору транспортной экспедиции положений, относящихся к иным гражданско-правовым договорам (за исключением ст. 803 - об ответственности перевозчика, применяемой к экспедитору).

Таким образом, с позиций юридической техники, использованной законодателем в действующем ГК РФ, данный договор представляет собой самостоятельную правовую конструкцию и применение к нему положений Кодекса об иных гражданско-правовых договорах представляется недопустимым.

В отечественной доктрине гражданского права можно встретить и противоположные взгляды.

Присутствие в отечественной доктрине полярных точек зрения можно, очевидно, объяснить неопределенностью предмета договора транспортной экспедиции.

Многообразие услуг в сфере транспорта, а также схожесть правовой конструкции договора транспортной экспедиции и других гражданско-правовых договоров (прежде всего, поручения, комиссии, агентирования) вызывают необходимость выработки ясных критериев, которые бы позволили более точно определить транспортно-экспедиционное обязательство.

Согласно п. 1 ст. 801 ГК РФ "по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза". Из приведенного определения следует, что в качестве единственного квалифицирующего признака, выделяющего договор транспортной экспедиции из числа других договоров в сфере транспортного обслуживания грузов. Гражданский кодекс РФ указывает на связь услуг, оказание которых составляет предмет договора, "с перевозкой груза" (п. 1 ст. 801).

Пункт 1 ст. 801 указывает на то, что в обязанности экспедитора может входить организация выполнения услуг, связанных сперевозкой груза, а также организация самой перевозки. Понятие "организация перевозки (организация выполнения иных услуг)" пока не нашло четкого определения в действующем Кодексе и в отечественном транспортном законодательстве. Мнения здесь также весьма различны.

Таким образом, договор транспортной экспедиции в ГТУ занимает совершенно самостоятельное место в системе договоров. Предмет договора транспортной экспедиции - организация перевозки. Перечень сопутствующих услуг вынесен за объем предмета договора, носит закрытый характер и крайне ограничен. Распространение на экспедитора статуса перевозчика допускается кроме случаев, когда экспедитор сам выступает перевозчиком, также в случаях, когда он является "консолидатором"груза или взыскивает твердую сумму в виде вознаграждения.

Правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности в зарубежных странах

В настоящее время развитие рыночной экономики в области транспорта характеризуется приоритетным развитием сферы услуг по сравнению со сферой доставки грузов и товаров, расширением сферы транспортно-экспедиционного обслуживания, введением новых видов обслуживания потребителей.

Например, в сфере всех видов услуг в США занято около 75 % всей рабочей силы и создаётся более 70 % валового национального продукта.

Зарубежный опыт свидетельствует, что организация системы экспедирования грузов с комплексом услуг для грузовладельцев снижает общие издержки, связанные с перемещением грузов на 20-25 процентов, освобождает грузовладельцев от многих забот, связанных с доставкой грузов.

За рубежом в развитых странах в доходах от транспортных услуг доля перевозочной работы составляет около 40 %, остальное приходится на экспедиционные операции, хранение и переработку. В России доходы от экспедиционной деятельности достигают лишь 4-6 % от транспортной деятельности.

В настоящее время затраты на организацию товародвижения (перевозки и услуги) в развитых зарубежных странах составляют в среднем около 15 % от стоимости товаров.

В странах с развитой рыночной структурой экспедитору уделяется важная роль в транспортном процессе. За рубежом действуют тысячи транспортно-экспедиционных фирм, различающихся по размерам, сферам деятельности и специализации, которые по поручению грузовладельца выполняют операции по организации перевозок, складированию, хранению, распределению грузов, а также оказывают другие дополнительные услуги.

Мировой опыт свидетельствует, что без развитой сети небольших транспортно-экспедиционных предприятий различных форм собственности сформировать полноценный рынок транспортных услуг и обеспечить высокое качество обслуживания невозможно.

Согласно французскому праву экспедитор может действовать как агент или как договорный перевозчик. Действуя в качестве договорного перевозчика, экспедитор несет ответственность за:

а) свою вину или неосмотрительность (например, в выборе субподрядчика или при оказании им иных услуг) и

б) вину или неосмотрительность своих субподрядчиков (в случае утраты или повреждения товаров или неисполнения контракта).

Как отмечает Jean-Michel Moriniere, по общему правилу договорный перевозчик несет неограниченную ответственность за указанные выше обстоятельства, но может ее ограничить в соответствии со ст. 98 Французского торгового кодекса в договоре с грузоотправителем.

Англо-американское право и правовая доктрина рассматривают экспедитора в качестве агента либо принципала (организатора перевозки, оказания иных услуг в сфере транспорта).

Понимание агентского договора как родового в отношении других договоров о представительстве, очевидно, можно объяснить тем, что "в отличие от континентального права, в котором агентский договор по общему правилу является лишь одним из видов договоров о представительстве наряду с комиссией и поручением, в англо-американском праве агентский договор практически заменил собой все виды представительства как такового".

Характерно в связи с этим высказывание Питера Джонса о том, что "различие между принципалом и агентом является, возможно, самым главным вопросом в экспедиторском праве".

Исторически в англо-американском праве под транспортно-экспедиционной деятельностью понималась, прежде всего, деятельность экспедитора как агента.

Как отмечает проф. Я. Рамберг, "в традиционном экспедиторском праве данная услуга рассматривалась как агентская, что отражалось в том факте, что изначально речь велась об "экспедиционном агенте", а не об "экспедиторе".

Отношения по организации перевозки грузов начинают более активно рассматриваться в качестве объекта правового регулирования лишь с 70-х годов XX века. Эти процессы в зарубежной правовой доктрине связываются в основном с именами проф. Я.Рамберга, Д.Хилла и др. На сегодняшний день в англо-американском праве встречаются оба обозначенных подхода.

Так, J.C.T. Chuah рассматривает экспедитора в качестве "экспедиционного агента" наряду с другими агентами, участвующими в перевозке грузов, - брокером погрузочных работ, брокером морского страхования. При этом автор подчеркивает, что случай, когда экспедитор выдает коносамент, не должен смешиваться со случаем, когда перевозчик выдает свой собственный коносамент.

Расписка экспедитора, также известная как "домашний коносамент", является, по существу, распиской за товары, сопровождаемой полномочием заключить контракт перевозки от имени грузоотправителя". К. Шмиттгофф, говоря о договоре транспортной экспедиции, указывает, что экспедитор может действовать "как принципал или как агент".

Он отмечает изменение торговой практики, когда экспедитор отходит от традиционного понимания своей деятельности только в качестве агента грузоотправителя и берет на себя ряд иных функций ("консолидацию" груза, складирование, погрузо-разгрузочные работы, перевозку и др.). Поэтому в настоящее время, констатирует автор, по закону экспедиторы чаще квалифицируются не как агенты, а как принципалы. Ответ зависит от толкования договора между экспедитором и его клиентом, а также от обстоятельств дела.

Судебная практика в странах англо-американской правовой семьи вырабатывает свои критерии квалификации гражданско-правового обязательства в сфере оказания транспортно-экспедиционных услуг в качестве агентского или обязательства по организации перевозки, выполнения услуг в сфере транспорта.

В 1949 году Верховный Суд США в решении по делу Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific R. R. Co. v. Acme Fast Freight, Inc. установил, что экспедитор, не выдавший коносамент, является агентом и не несет ответственности за утрату или повреждение груза во время перевозки. Решением по делу Prima U. S. Inc., v. Panalpina, Inc. от 24 августа 2000 года, вынесенным окружным судом Нью-Йорка в апелляционной инстанции и имеющим свойства судебного прецедента, данный принцип был подтвержден.

Компания "Panalpina" взяла на себя обязательство по договору с фирмой "Westinghouse" организовать перевозку электрического трансформатора из Италии в США. Компания не выдавала коносамент, а также не являлась "консолидатором" груза.

Во время пути трансформатор был поврежден и повредил другие грузы, принадлежащие третьей фирме. Условие договора между компаниями "Panalpina" и "Westinghouse" содержало гарантию того, что "груз получит на всем пути нашу (т. е. компании "Panalpina") заботу и надзор" (взято из Генеральных условий экспедиторов США, которые были частью названного договора).

Апелляционный суд разъяснил, что компания "Panalpina" не несет ответственности, потому что действовала как агент, а не перевозчик, а также потому, что она осуществила "разумную заботу" в выборе перевозчика. В отношении обязательства компании "Panalpina" обеспечить "заботу и надзор" на всем пути следования апелляционный суд констатировал, что "вследствие достаточно четко закрепленной разницы между перевозчиком и экспедитором данное утверждение - в основном эфемерное - не может преобразовать компанию "Panalpina" в перевозчика и возложить на нее ответственность".

Таким образом, в англо-американской правовой системе договор транспортной экспедиции не является самостоятельной правовой конструкцией и поиск специфических признаков транспортно-экспедиционного обязательства, позволяющих выделить его из других обязательств в сфере транспортного обслуживания грузов, здесь не имеет смысла.

В то же время рассмотрение деятельности экспедитора как агентской или деятельности в качестве "организатора" (перевозки, оказания иных услуг) требует отыскания четких критериев, позволяющих правильно квалифицировать то, или иное обязательство.

Судебная практика закрепила критерий выдачи экспедитором коносамента в качестве достаточного для отнесения экспедитора к "договорным перевозчикам" и, соответственно, возложения на него ответственности перевозчика за действия третьих лиц - субподрядчиков.

Рассмотрим квалификацию договора транспортной экспедиции на уровне торговых обычаев, закрепленных в правилах оказания экспедиторских услуг. Желание наиболее полно урегулировать в договоре отношения между экспедитором и клиентом, очевидно, способствовало нахождению более точных, по сравнению с достаточно общими нормами национальных законодательств, критериев квалификации того или иного обязательства, возникающего в данной сфере.

Анализ широко распространенных правил оказания услуг национальных ассоциаций экспедиторов - правил BIFA, CIFFA, NSAB, которые, как представляется, входят в число источников соответствующих национальных правовых систем, говорит о том, что в их основе лежит принцип разделения экспедиторов, действующих в качестве агентов и выступающих в роли принципалов.

Хотя типовые правила FIATA на терминологическом уровне и проводят грань между договором транспортной экспедиции и договором организации перевозки (см. ст. 2.3 Условий), однако, как будет показано далее, это никоим образом не отражается на возложении ответственности перевозчика на экспедитора. Я. Рамберг в Комментарии к типовым правилам FIATA подчеркивает: "Признание не только тех, кто в действительности исполняет договор, но также тех, кто заключает договор перевозки, ясно выражено, например, в ст. 1а Гаагских правил 1924 г.: "Понятие "перевозчик" включает в себя владельца или фрахтователя, которые заключают договор перевозки с грузоотправителем", ст. 1 Гамбургских правил 1978 г.: "Перевозчик" означает любое лицо, которым или от имени которого был заключен договор перевозки товаров морем с грузоотправителем" и ст. 1.2 Конвенции по мультимодальным перевозкам 1980 г.: "Понятие "мультимодальный транспортный оператор" означает любое лицо, которое от своего имени или посредством другого лица, действующего от его имени, заключает мультимодальный транспортный договор и который действует в качестве принципала, а не агента, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвуя в мультимодальных транспортных перевозках, неся ответственность за исполнение договора".

Во многом отражая подход к транспортной экспедиции, свойственный англо-американскому праву, во главу угла названные правила ставят цель отыскания и закрепления четкого и однозначного критерия, позволяющего отличать экспедитора-агента от экспедитора-принципала (организатора выполнения услуг).

Например, типовые правила FIATA (ст. 7.1) указывают на то, что "экспедитор является субъектом ответственности перевозчика не только в тех случаях, когда он осуществляет перевозку самостоятельно на принадлежащих ему транспортных средствах ("действительный перевозчик" - "performing Carrier"), но также тогда, когда он выдает собственный перевозочный документ или же берет на себя ясно выраженное или подразумеваемое обязательство нести ответственность перевозчика ("договорный перевозчик" - "contracting Carrier"). Между тем экспедитор не будет считаться ответственным в качестве перевозчика, если клиент получил транспортный документ, выданный лицом, иным, чем экспедитор, и в течение разумного периода времени не доказал то, что экспедитор несет ответственность как перевозчик". Статья 7.2 правил указывает, что экспедитор выступает в качестве принципала при оказании иных услуг, так же как и в случае с перевозкой, когда выполняет их сам непосредственно либо берет на себя прямо выраженное или подразумеваемое обязательство нести ответственность принципала.

Анализ правил NSAB (§ 2 пп. А, С) говорит о том, что экспедитор может нести ответственность как перевозчик в случаях:

- когда осуществляет транспортировку собственными транспортными средствами;

- принял на себя ответственность за перевозку путем эксплицитного транспортного обязательства или другим образом, то есть:

а) оформил транспортный документ на свое имя,

б) указал в своих коммерческих предложениях или оферте готовность принять на себя таковые обязательства,

в) при автодорожных перевозках. Ответственность в качестве принципала при оказании экспедитором иных услуг наступает в случаях, когда он выполняет их самостоятельно либо принял на себя обязательство выполнить данные услуги от своего имени. Питер Джонс в своем комментарии к типовым условиям указывает, что "условия NSAB наиболее точны в вопросе возложения ответственности перевозчика на экспедитора".

Генеральные условия экспедиторов Российской Федерации, принятые общим собранием Ассоциации экспедиторов Российской Федерации 11 января 2001 года (далее - Генеральные условия), также идут по пути выделения экспедитора, действующего в качестве агента заказчика, и экспедитора, действующего в качестве заказчика (договорного перевозчика), и в целом содержат в себе модель оказания транспортно-экспедиционных услуг, отраженную в типовых правилах FIATA (что в известной степени противоречит российскому законодательству).

Прямое указание на возможность применения агентирования в отношениях между экспедитором и клиентом содержит проект Конвенции "О порядке и условиях осуществления транспортно-экспедиционной деятельности на рынке транспортных услуг государств - участников СНГ», где транспортное агентирование, по сути, отнесено к предмету договора транспортной экспедиции (в ч. 1 ст. 7 проекта указывается следующее: «Транспортно-экспедиторская услуга оказывается по договор у транспортной экспедиции от своего имени или от имени клиента или от имени транспортного агента за вознаграждение и за счет клиента»). Согласно ч. 1 ст. 19 проекта «по договору транспортного агентирования одна Сторона (транспортный агент) обязуется за счет и от имени другой Стороны (клиента) организовать выполнение транспортно-экспедиционных услуг».

Представляется, что проект Конвенции фактически также отражает подход, принятый в странах англо-американской правовой семьи.

Одной из важнейших проблем современного международного транспортного права является проблема понятия международного транспортно-экспедиционного обязательства, отсутствие четкого международно-правового определения которого не только вызывает известные затруднения в правоприменительной практике, но и препятствует процессу унификации правового регулирования международного транспортного экспедирования грузов. Поскольку указанное обязательство является не чем иным, как относительным гражданско-правовым отношением, осложненным иностранным элементом, то оно помимо экономического содержания опосредуемых им фактических отношений зависит также от целей и задач правового регулирования. Отсутствие же в настоящее время унифицированного международно-правового акта об условиях осуществления транспортного экспедирования грузов не только не позволяет проанализировать эти цели и задачи применительно к международному транспортно-экспедиционному обязательству, но и требует их самостоятельной постановки в проекции целей и задач самой унификации. Все вышесказанное придает рассматриваемой проблеме помимо сугубо понятийного смысла также и нормообразующее значение, выражающееся в ее непосредственном проявлении в предмете предполагаемой унификации, и выдвигает ее в качестве основополагающей среди всей правовой проблематики международной транспортно-экспедиционной деятельности. При этом необходимо отметить следующее.

Традиционно в литературе понятие транспортно-экспедиционного обязательства раскрывается через определение его предмета, а именно тех действий, которые экспедитор выполняет в интересах клиента. Вместе с тем анализ международной транспортно-экспедиционной деятельности показывает, что по своему содержанию она состоит из большого числа разнородных действий и операций, каждое из которых, в принципе, может быть самостоятельным объектом правового регулирования. При этом с точки зрения технологии транспортного производства эти действия и операции могут быть технологически обособлены друг от друга и организационно перераспределены между различными участниками транспортного процесса. Способность транспортно-экспедиционных действий и операций быть самостоятельным объектом правового воздействия и возможность их перераспределения между различными субъектами транспортных отношений приводят в конечном итоге к тому, что каждое из них в отдельности может входить в предмет различных по своей правовой природе транспортных обязательств. Так, например, выполнение погрузочно-разгрузочных операций может осуществляться не только в рамках договора транспортной экспедиции, но и в рамках самостоятельного договора на выполнение погрузочно-разгрузочных работ либо быть возложено на отправителя (получателя) или перевозчика в качестве дополнительных обязанностей по договору перевозки. То же самое можно сказать и в отношении иных транспортно-экспедиционных операций.

В связи с этим определение понятия международного транспортно-экспедиционного обязательства исходя только лишь из содержания его предмета представляется, на наш взгляд, невозможным, поскольку иное может повлечь за собой смешение его с другими видами обязательств и, как следствие, неадекватное правовое регулирование. Поэтому данный вопрос должен, по нашему мнению, решаться в контексте правовой природы указанного обязательства, вытекающей из присущей ему экономической и юридической направленности, т. е. тех экономических и правовых целей, на достижение которых оно направлено, а предмет обязательства является производным по отношению к последним. Поэтому только правильное определение правовой природы международного транспортно-экспедиционного обязательства позволит выделить его в самостоятельный вид и сформировать для него унифицированное правовое регулирование, чем и обусловлена актуальность настоящей статьи.

Обычно в литературе при определении цели транспортных обязательств в целом, позволяющей обособить их от других гражданско-правовых отношений и выделить в относительно самостоятельную группу, ссылаются на их направленность на выполнение основной транспортной функции по пространственному перемещению грузов либо на обеспечение выполнения данной функции. На наш взгляд, такой подход к определению цели транспортных обязательств является слишком широким и не достаточным для отображения правовой природы каждого из них, в том числе и транспортно-экспедиционного. Выделение пространственного перемещения грузов в качестве цели указанных обязательств на самом деле только лишь подчеркивает их взаимосвязь с транспортным процессом как таковым, и не более того. Поэтому в литературе не случайно отмечается, что, хотя транспортные обязательства и объединяются в относительно самостоятельную группу, они не представляют отдельный обязательственный тип и охватывают собой различные типы и виды обязательств.

Цель обязательства всегда определяется теми интересами, ради достижения которых участники общественных отношений вступают в него и которые есть выражение их объективно существующих экономических потребностей. При этом, поскольку цель обязательства всегда едина, очевидно, что она должна быть общей и охватываться интересами обеих его сторон. Поэтому, хотя в процессе исполнения договора стороны могут совершать действия, направленные на достижение промежуточной экономической (юридической) цели, направленность обязательства всегда предопределяется его конечной целью. Вместе с тем неоднородность содержания транспортно-экспедиционных отношений и различная направленность отдельных транспортно-экспедиционных действий и операций обусловливают значительные затруднения в выделении указанной конечной цели применительно к международному транспортно-экспедиционному обязательству.

Так, в литературе зачастую отмечается, что такой целью является обеспечение перевозки груза и освобождение грузовладельцев от выполнения работы, не свойственной их основной деятельности. С одной стороны, это действительно так. С другой стороны, несложно заметить, что взаимосвязь транспортно-вспомогательных операций с процессом перемещения груза такова, что их осуществление всегда направлено на его обеспечение независимо от того, кем и для кого они фактически выполняются. Кроме того, в случае, если потребителем транспортно-вспомогательных услуг является не грузовладелец, а сам перевозчик, цель вступления его в обязательство по оказанию таких услуг аналогична -- переложение на третьих лиц выполнения операций, не свойственных основной деятельности перевозчика по непосредственной транспортировке груза. Поэтому обоснование самостоятельной правовой природы международного транспортно-экспедиционного обязательства как правоотношения, возникающего между грузовладельцем и экспедитором, по вышеуказанному критерию не представляется, на наш взгляд, возможным. В связи с этим полагаем, что при определении целевой направленности обязательства по международному транспортному экспедированию грузов необходимо исходить из следующего.

Одной из объективно существующих потребностей международного товарооборота является потребность в осуществлении пространственного перемещения товаров. В большинстве случаев это происходит вследствие вступления участников международного торгового оборота в договорные связи, что сопровождается возложением на одну из сторон договора (как правило, договора купли-продажи) обязанности по доставке либо вывозу этих товаров из одного места в другое, целью и результатом исполнения которой указанное пространственное перемещение и является. В принципе, ничто не мешает сторонам осуществить такую доставку или вывоз (что, в принципе, одно и то же) самостоятельно своими собственными транспортными средствами. Однако обычно фактическое исполнение этой обязанности возлагается ими на третье лицо путем вступления с ним в самостоятельное обязательство. Исторически первым и наиболее типичным видом такого обязательства является договор перевозки, непосредственно направленный на осуществление транспортировки грузов.

Вместе с тем, как справедливо отмечается в литературе, в пределах одной и той же экономической цели могут существовать (и почти всегда существуют) различные правовые средства, направленные на ее достижение и выступающие в свою очередь как цели правовые. Поэтому среди всей совокупности транспортных обязательств можно выделить те, которые, отличаясь между собой по правовым признакам, своей конечной и непосредственной экономической целью имеют доставку груза магистральным транспортом из одного места в другое. В этом смысле все они являются не чем иным, как методами реализации такой доставки, с точки зрения единства их конечного результата равнозначными для грузовладельца, и представляют собой правовые средства освобождения последнего от самостоятельной транспортировки груза. Особенность указанной группы транспортных обязательств заключается в том, что в результате исполнения каждого из них грузовладелец в конечном итоге получает транспортную услугу в ее узком понимании, т. е. услугу по пространственному перемещению груза магистральным транспортом. К числу таких обязательств помимо самого обязательства перевозки относится, на наш взгляд, и обязательство по транспортному экспедированию грузов, в связи с чем необходимо согласиться с мнением тех авторов, которые основной экономический смысл и целевое предназначение последнего усматривают именно в освобождении непосредственных сторон различных договоров от самостоятельного осуществления такого их условия, как доставка.

Из изложенного подхода к цели международного транспортно-экспедиционного обязательства вытекают два важных следствия.

Во-первых, специфика указанной цели позволяет отграничить транспортно-экспедиционное обязательство от всех иных обязательств, которые имеют другую экономическую направленность и сами по себе как таковые к осуществлению доставки не приводят (например, договор хранения, договор на производство погрузочно-разгрузочных операций и т. д.).

Во-вторых, общность целевой направленности международного транспортно-экспедиционного обязательства с другими транспортными обязательствами, направленными на обеспечение доставки груза магистральным транспортом, требует выявления признаков, отграничивающих его от последних, и в первую очередь от обязательства перевозки. Проблема соотношения обязательств, опосредующих транспортное экспедирование грузов, и обязательства перевозки возникла вместе с началом разделения функций экспедитора и перевозчика как самостоятельных участников транспортного процесса, и ее решение в законодательствах и доктрине различных государств осуществлялось по-разному.

Сразу отметим, что первоначально в большинстве государств транспортно-экспедиционные отношения не опосредовались самостоятельным договорным типом, и во многих из них такая ситуация сохраняется до настоящего времени. Например, в системе общего права экспедитор традиционно рассматривался как один из типов агентов, осуществляющий от имени и в интересах грузовладельца-принципала действия, связанные с отправкой груза ("freight forwarding agent"). Во Франции экспедиторы, как правило, признавались либо особым видом агентов ("transitaire") с распространением на них норм Гражданского кодекса Франции 1804 г., либо транспортными комиссионерами ("commissionaire de transport"), подпадающими под действие специальных положений Торгового кодекса Франции 1807 г. о договоре комиссии. В Италии, Голландии, Бельгии отношения экспедитора с клиентом построены на присущей континентальной системе права модели договора поручения. В Германии с введением в силу Торгового уложения от 10 мая 1897 г. (далее -- ГТУ) договор экспедиции стал рассматриваться в качестве самостоятельного вида договора. До момента проведения в 1999 г. реформы немецкого транспортного законодательства пункт 1 параграфа 407 ГТУ определял экспедитора как лицо, которое от собственного имени в порядке промысла принимает на себя доставку грузов за счет другого (отправителя), используя перевозчиков или фрахтовщиков морских судов. При этом в пункте 2 этого же параграфа предусматривалось, что в части, в которой права и обязанности экспедитора не определены специальными нормами об экспедиции, к нему должны применяться нормы ГТУ о договоре комиссии. В советской литературе в силу длительного отсутствия законодательного регулирования транспортно-экспедиционных отношений шла активная дискуссия о том, какая модель -- поручение или комиссия -- должна быть положена в основу договора экспедиции.

Таким образом, существующая торговая практика в целом отражает подход к рассмотрению транспортной экспедиции в качестве агентской деятельности экспедитора либо деятельности по организации перевозки (оказания иных услуг, связанных с перевозкой), где экспедитор выступает в качестве принципала.

Торговые обычаи характеризуются существованием множества разнообразных критериев, позволяющих квалифицировать экспедитора в качестве организатора (договорного перевозчика, оператора, и т. П.) и применять к договору транспортной экспедиции нормы, регламентирующие перевозку.

Прежде всего, хочется отметить широкое использование таких признаков, как оказание непосредственно экспедитором услуг по перевозке (связанных с обеспечением перевозки), взятие на себя ответственности за третьих лиц в широком смысле (путем выдачи коносамента (иного документа)) и др.

Список литературы

Витрянский В. В. Договоры о транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. - М., 2003, с. 44.

Витрянский В. В. Указ, соч., с. 52.

Гражданское право: Учебник. Т. II, полутом 2 / Отв. ред. проф. Е. А. Суханов. - М., 2003. с. 66.

Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. - М., 2002, с. 322-327

Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. О. Н. Садикова. - М., 1996, с. 374.

Гражданское право: Учебник. Ч. 2 / Под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. - М., 1997, с. 413.

Парций Я. Е. Постатейный комментарий к Федеральному закону "О транспортно-экспедиционной деятельности" // СПС "Гарант".

Завидов Б. Д. Комментарий к Федеральному закону "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 30.06.2003 г. N 87-ФЗ // СПС "КонсультантПлюс".

Плужников К. И. Транспортное экспедирование: Учебник. - М., 1999, с. 34 и далее.

СПС "КонсультантПлюс".

Ерпылева Н. Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат, 2003, N 3; СПС "КонсультантПлюс"; Якушев В. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право, 1996, N 9, с. 60.

Гражданское право России. Часть вторая: Обязательственное право: Курс лекций / Отв. ред. О. Н. Садиков. - М., 2004, с. 473.

Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. - М., 2002, с. 324.

Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга третья. - М., 2001, с. 456.