Вопрос 1. Государственные органы управления морскими делами. Государственные органы защиты интересов российского морского флота за рубежом. Дипломатические представительства. Консульские учреждения. Права и обязанности консула РФ в отношении российских судов.

Государственное управление в области торгового мореплавания осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, а также федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и другими федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции.

В кодексе торгового мореплавания РФ сказано, что основной задачей государственного портового контроля является обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морском порту Функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту должны осуществляться капитаном морского порта.

Капитан морского порта действует в соответствии с Положением о капитане морского порта, утверждаемым Минтрансом России, а капитан морского рыбного порта - в соответствии с Положением о капитане морского рыбного порта, утверждаемым федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства. Эффективность указанных функций по обеспечению безопасности мореплавания напрямую связана с укреплением независимого положения капитана порта как лица, осуществляющего государственный контроль за безопасностью мореплавания и порядком в порту. В связи с этим предусматривается подчинение капитана морского порта непосредственно Минтрансу России при осуществлении им функции по обеспечению контроля за безопасностью мореплавания и порядком в порту.

На капитанов морских торговых и рыбных портов возлагаются следующие функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту:

- контроль за соблюдением законов и правил по торговому мореплаванию, а также международных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию;

- регистрация судов и выдача соответствующих судовых документов;

- выдача дипломов, подтверждений к дипломам, квалификационных свидетельств и паспортов моряка лицам, входящим в состав экипажа;

- проверка судовых документов, а также дипломов и квалификационных свидетельств;

- контроль за соблюдением требований, касающихся порядка захода судов в порт и выхода из порта;

- оформление прихода судов в порт и выходе их из порта;

- контроль за деятельностью лоцманской службы, береговой службы движения судов;

- контроль за ледокольной проводкой судов на подходах к порту и в пределах акваторий порта;

- выдача разрешений на подъем затонувшего имущества и производство в пределах территории порта строительных гидротехнических и иных работ;

- расследование аварийный случаев с судами.

Распоряжения капитана морского порта по вопросам обеспечения безопасности мореплавания и порядка в порту, относящиеся к его компетенции, обязательны для всех находящихся на территории порта судов, организаций и граждан.

Капитан порта осуществляет контроль за судами, выходящими в море, путем проверки наличия судовых документов, соответствия основных характеристик судна судовым документам и выполнения требваний, касающихся укомплектования экипажа. Если при проверке обнаружится отсутствие некоторых судовых документов или возникнут основания полагать, что судно не удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания, капитан порта может принять решение об его осмотре.

Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из порта, если судно не пригодно к плаванию, нарушены требования об его загрузке, снабжении, комплектовании экипажем, а также в случаях обнаружения недостатков судна, создающих угрозу безопасности мореплавания, здоровью находящихся на судне людей или причинения ущерба окружающей среде. Капитан порта может также отказать в выдаче разрешения на выход судна из порта при обнаружении нарушений требований относительно судовых документов.

За нарушение законов и правил, касающихся безопасности мореплавания и порядка в порту, капитан морского порта вправе налагать административные взыскания в соответствии с законодательством РФ об административных правонарушениях.

При осуществлении спасательных операций в пределах акватории порта все суда, находящиеся в порту, обязаны по требованию капитана морского торгового порта принимать участие в таких операциях.

В морском законодательстве многих государств капитаны морских портов обладают правом на задерживание судов по отдельным имущественным требованиям. В связи с этим согласно КТМ РФ капитан порта может задерживать судно на срок не свыше 72 часов. Если в течение этого срока не состоится постановление суда или председателя Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ об аресте судна, оно подлежит немедленному освобождению.

В современных условиях двусторонняя дипломатия осуществляется в основном через дипломатические представительства или через специальные миссии. Обмен дипломатическими представительствами может осуществляться на разных уровнях. Венская конвенция о дипломатических сношениях 1961 года делит глав представительств на три класса: а) класс послов и нунциев (так называются представители Ватикана), аккредитуемых при главах государств; б) класс посланников, министров и интернунциев, аккредитуемых при главах государств; в) класс поверенных в делах, аккредитуемых при министрах иностранных дел. Класс, к которому должны принадлежать главы дипломатических представительств, определяется соглашением между государствами. Никаких различий между главами представительств вследствие принадлежности их к своему классу иначе как в отношении старшинства не проводится.

Дипломатические представительства функционируют на постоянной основе.

Структура дипломатических представительств разных стран различна и определяется собственными традициями и спецификой отношений со страной пребывания. Однако обычно посольства имею следующие отделы: политический, экономический, печати, культурных связей, консульский, военный атташат, а также канцелярию.

Сотрудники дипломатического представительства подразделяются на три категории: дипломатический, административно-технический и обслуживающий персонал. Дипломатический персонал состоит из сотрудников представительства, имеющих дипломатический ранг; административно-технический -- из сотрудников, заняты административной и технической работой в представительстве; обслуживающий персонал выполняет работу по уборке помещений представительства, содействует удовлетворению бытовых нужд сотрудников и т.д.

К главным функциям дипломатического представительства относятся: представительство аккредитующего государства в государстве пребывания; защита в государстве пребывания интересов аккредитующего государства и его граждан ("дипломатическая защита"); ведение переговоров с правительством государства пребывания; выяснение всеми законными средствами событий и условий в государстве пребывания и сообщение о них правительству аккредитующего государства; поощрение дружественных отношений между аккредитующим государством и государством пребывания и развитие их экономических, культурных и научных взаимоотношений; осуществление консульских функций.

Дипломатические представительства и их персонал наделены по международному праву соответствующими иммунитетами (независимость) и привилегиями.

Консульское учреждение РФ является государственным органом внешних сношений РФ, осуществляющим в пределах соответствующего консульского округа на территории государства пребывания консульские функции от имени РФ. Открывается по решению Правительства РФ на основании международного договора РФ с соответствующим иностранным государством.

Консульское учреждение входит в систему Министерства иностранных дел Российской Федерации (МИД России). В государстве пребывания Консульское учреждение подчинено главе дипломатического представительства РФ.

Консульское учреждение осуществляет свою деятельность в соответствии с Конституцией РФ, федеральными законами, указами и распоряжениями Президента РФ, постановлениями и распоряжениями Правительства РФ, Положением о Министерстве иностранных дел РФ, Положением о Посольстве РФ, настоящим Положением, нормативными актами и указаниями МИДа России, а также Венской конвенцией о консульских сношениях и иными международными договорами Российской Федерации, другими применимыми нормами международного права и с учетом законодательства государства пребывания.

Консульские учреждения в зависимости от класса подразделяются на генеральные консульства, консульства, вице-консульства, консульские агентства.

Местонахождение Консульского учреждения, его класс и консульский округ определяются Правительством РФ по согласованию с государством пребывания.

Консульское учреждение, его сотрудники и члены их семей пользуются в государстве пребывания привилегиями и иммунитетами в соответствии с международным правом и законодательством государства пребывания.

Сотрудники Консульского учреждения и члены их семей обязаны уважать законы и правила, а также традиции и обычаи государства пребывания, воздерживаться от любых действий, которые могут быть истолкованы как вмешательство во внутренние дела государства пребывания.

В обязанности консулов РФ входит следить за тем, чтобы судам предоставлялись в полном объеме права иммунитета в соответствии с законодательством государства пребывания и международными договорами, участниками которых являются РФ и государство пребывания консула.

В то же время в консульских конвенциях, заключенных с иностранными государствами, может быть предусмотрена обязанность консула вести учет браков, совершенных по законам государства пребывания консула, если, по крайней мере, одно из лиц, вступающих в брак, является гражданином страны консула.

Вопрос 2. Понятие и основные условия договора фрахтования судна (чартера). Тайм-чартер. Бербоут-чартер.

Правовая природа тайм-чартера понимается неодинаково. В США, Великобритании, Германии, Югославии тайм-чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор. В РФ его признают разновидностью договора найма. В Польше он считается самостоятельным договором (не совпадающим ни с договором морской перевозки груза, ни с имущественным наймом). Во Франции тайм-чартер есть один из трех видов договора фрахтования судна. Его компонентами являются два элемента: найм судна и найм услуг экипажа. Приоритет отдается первому элементу.

С точки зрения гражданского права тайм-чартер определяется как разновидность договора аренды транспортного средства с экипажа, предусмотренного ГК РФ.

Тайм-чартер можно определить как договор, по которому судовладелец обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на определенный срок судно, снаряженное и укомплектованное экипажем для перевозки грузов, пассажиров или иных целей торгового мореплавания.

При оформлении тайм-чартера указывается:

- точное наименование сторон и их местонахождение;

- срок сдачи судна в тайм-чартер;

- место и порядок передачи судна в распоряжение фрахтователя;

- данные, индивидуализирующие судно, в частности мощность судовых двигателей, скорость судна, регистровая вместимость;

- район плавания судна.

Если судно сдается в тайм-чартер для перевозки груза, стороны обычно оговаривают, какой груз не может перевозиться на данном судне.

В тайм-чартере предусматривается место возврата судна владельцу (например, конкретный порт, указанный в договоре, либо устанавливается географический район, в пределах которого должен находиться этот порт).

Последний рейс судна не всегда может быть закончен к сроку окончания тайм-чартера. В связи с этим возникают споры о праве фрахтователя задержать судно сверх срока договора и о ставках, на основании которых должен быть произведен расчет за время задержки. Если в договоре срок возврата судна указан в виде интервала между двумя датами, то фрахтователь нарушает договор, возвращая судно позже конечной даты, и обязан рассчитываться с судовладельцем по ставкам фрахтового рынка, действовавшим в период задержки, но не ниже установленных в договоре. Если же срок возврата судна определен в виде конкретной даты, то при рассмотрении таких споров учитывается район плавания судна, продолжительность отдельных рейсов, длительность срока тайм-чартера и, как правило, признается право фрахтователя задержать судно в пределах периода, необходимого для завершения последнего рейса.

Общепризнанно, что основной обязанностью судовладельца по тайм-чартеру является передача фрахтователю судна во временное пользование. При этом судно должно быть пригодным для того вида деятельности, который указан в договоре. Помимо этого, судно должно быть оснащено всем необходимым техническим и навигационным снаряжением и также укомплектовано экипажем.

В случае задержки судна из-за недостаточного снаряжения, отсутствия необходимых документов фрахтователь может взыскать с судовладельца убытки, причиненные такой задержкой.

Судовладелец также обязан в течение всего тайм-чартера содержать судно в исправном состоянии, обеспечивать судно всеми материалами, необходимыми для поддержания его в исправном состоянии, в т.ч. смазочными маслами, инструментом и пр.

Интересным является вопрос о приведении судна в мореходное состояние перед началом рейса, регламентируемое договором перевозки и предусмотренное Конвенцией о коносаменте 1924 г. Судовладелец не обязан обеспечивать грузопригодность судна к началу каждого рейса, так как это, входит в число обязанностей фрахтователя, поскольку именно он выступает в договоре перевозки в роли перевозчика. Если же фрахтователь не привел судно в состояние, пригодное для перевозки определенного конкретного груза, или же более того - намерен погрузить груз, который по техническому состоянию судна либо по его конструктивным особенностям угрожает безопасности судна, капитан не только вправе, но и обязан отказаться от осуществления рейса и сообщить об этом фрахтователю и судовладельцу.

Основной обязанностью фрахтователя по тайм-чартеру является своевременное внесение соответствующей платы за пользование судном, которая вносится в качестве аванса за определенный срок (месяц, полмесяца). Типовые проформы тайм-чартеров обычно предусматривают, что несвоевременное внесение платы дает судовладельцу право расторгнуть договор и отозвать судно. В то же время фрахтователь освобождается от внесения платы за время, в течение которого судно было непригодным к эксплуатации вследствие немореходного состояния и в случае его гибели. Если же судно стало непригодным к эксплуатации по вине фрахтователя, от он обязан внести плату за время немореходности судна. Судовладелец не вправе требовать плату в случаях, когда судно стало непригодным к эксплуатации по вине судового экипажа либо в результате случая или действия непреодолимой силы.

Вместе с тем при заключении тайм-чартера стороны вправе предусмотреть иные случаи, освобождающие фрахтователя от внесения платы. Если же судно стало непригодным к эксплуатации по вине фрахтователя, то он обязан внести не только плату за время простоя, но возместить все связанные с этим убытки. Судовладелец в случае гибели судна вправе требовать оплаты по день гибели, а если этот день установить невозможно, то по день получения последнего известия о судне.

Фрахтователь должен эксплуатировать судно в соответствии с условиями тайм-чартера. Фрахтователь ограничен в возможности перевозки грузов, если тайм-чартером в отношении них имеются определенные ограничения. Фрахтователь также не вправе, если это не было специально оговорено в тайм-чартере, вносить конструктивные изменения в устройство судна для погрузки и перевозки специальных грузов.

Одной из особенностей тайм-чартера является условие, согласно которому хотя судно и передается фрахтователю в пользование, но капитан остается служащим судовладельца. Все распоряжения судовладельца адресуются только капитану, и он несет ответственность за их неисполнение и обязан подчиняться распоряжениям судовладельца в вопросах судовождения, технической и навигационной эксплуатации судна, комплектования экипажа, внутреннего распорядка и т.п.

Фрахтователь распоряжается лишь коммерческой эксплуатацией судна. Он вправе самостоятельно заключать договоры на перевозку грузов, выступать перевозчиком в этих договорах и без согласования с судовладельцем самостоятельно определять условия перевозки грузов. В связи с этим он может подписывать от своего имени чартеры, коносаменты, распространять проездные билеты и т.п.

Все распоряжения фрахтователя в сфере коммерческой эксплуатации судна обязательны для капитана. Однако капитан может не подчиниться этим распоряжениям, если они затрагивают безопасность судна. Например, правомерным будет отказ капитана идти в порт, где сложилась тяжелая ледовая обстановка, а судно не принадлежит к соответствующему ледовому классу. Капитан может отказаться от выполнения распоряжения фрахтователя грузить опасные грузы, не предусмотренные договором, несмотря на то, что такое распоряжение носит чисто коммерческий характер. При этом он обязан сообщить как фрахтователю, так и судовладельцу о причинах своего отказа.

В тайм-чартере подробно оговаривается, какие расходы по эксплуатации судна должен нести судовладелец, а какие фрахтователь. Обычно судовладелец несет все расходы, связанные со снаряжением судна, с поддержанием машин и надстроечных сооружений в надлежащем состоянии. Он же оплачивает заработную плату экипажу и осуществляет страхование судов, передаваемых в тайм-чартер.

На фрахтователя возлагаются расходы по оплате топлива, воды, сборов (в том числе портовых, лоцманских, канальных, причальных, маячных и т.п.). Он же оплачивает работу рулевых при проходе каналами; работы, используемые для связи с берегом; буксиры и прожекторы; расходы по погрузке и укладке, включая укладку подстилок и установку шифтингов; расходы по выгрузке, взвешиванию, счету и выдаче грузов; расходы по осмотру трюмов, фумигации и дезинфекции; стоимость тросов, стропов, специальных грузовых шкентелей, используемых для погрузки и выгрузки, а также любого другого специального такелажа, включая специальные тросы, швартовые канаты и цепи, которые необходимы по обычаям для швартовки. На фрахтователя возлагается также оплата сверхурочной работы судового экипажа.

Проформы тайм-чартеров предусматривают, что фрахтователь производит оплату бункеров в порту сдачи судна в тайм-чартер, а судовладелец - в порту возвращения судна из тайм-чартера. Количество бункеров, подлежащее оплате, и в том и в другом случае обычно точно указывается в тайм-чартере.

Если перевозимый груз принадлежал фрахтователю, то ответственность судовладельца за утрату или повреждение груза регулируется только условиями тайм-чартера. Например, в тайм-чартере может быть предусмотрено, что судовладелец несет ответственность за утрату или повреждение груза, если они возникли в результате отсутствия с его стороны либо его управляющего должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние, или в результате любого иного личного действия либо бездействия указанных лиц, или неисполнения ими лежащих на них обязанностей. Иногда стороны вносят в договор условие о том, что судовладелец несет ответственность по тайм-чартеру на основании Конвенции о коносаменте 1924 г. или основанного на ней национального законодательства. Несмотря на подобную оговорку, судовладелец будет ответственен только перед фрахтователем судна в соответствии с условиями договора.

Если на зафрахтованном в тайм-чартере судне перевозился груз третьих лиц, с которыми фрахтователь заключил договор перевозки, то в этом случае следует различать отношения судовладельца с фрахтователем и фрахтователя с грузовладельцем, регулируемые заключенными между указанными лицами договорами. Применительно к рассматриваемой ситуации судовладелец не состоит с грузовладельцем в договорных отношениях, а потому ответственность за ущерб, причиненный грузу, несет фрахтователь. Фрахтователь в свою очередь вправе предъявить к судовладельцу регрессный иск о возмещении ущерба, если такое условие предусмотрено тайм-чартером.

Сложности могут возникнуть в связи с тем, что капитан судна, зафрахтованного в тайм-чартер, может подписывать коносамент, действуя на правах представителя фрахтователя. Грузовладелец же в подобных случаях зачастую не знает о том, что судно находится в тайм-чартере, и тогда встает вопрос, к кому получатель груза должен предъявить иск за его утрату или повреждение. Законодательство большинства стран для таких случаев устанавливает ответственность только фрахтователя перед грузовладельцем независимо от того, указано ли в коносаменте, что тот был подписан от имени фрахтователя или нет. Следовательно, фрахтователь в соответствии с законодательством несет ответственность по обязательствам, вытекающим из коносамента, подписанного и капитаном. После возмещения грузовладельцу ущерба, если таковой был причинен грузу обстоятельствами, ответственность за которые должен нести судовладелец, фрахтователь может предъявить судовладельцу регрессный иск. При этом взаимоотношения судовладельца и фрахтователя будут также регулироваться условиями тайм-чартера.

На практике в тайм-чартеры иногда включается так называемая оговорка об идентификации перевозчика, или бижайз-оговорка. Ее смысл сводится к тому, что договор перевозки груза, удостоверенный коносаментом, считается заключенным между отправителем и судовладельцем, а не фрахтователем, поэтому ответственность за утрату или повреждение груза вследствие нарушения или неисполнения любых обязательств по этому договору переходит на судовладельца. При наличии такой оговорки судебные и арбитражные органы некоторых стран признают судовладельца ответственным за ущерб по условиям данного договора перевозки. Если судовладелец желает избежать неблагоприятных для себя последствий, он должен в коносаменте сделать отметку, что тот выдается от имени и по поручению фрахтователя. Помимо этого, целесообразно проверить, нет ли в коносаменте оговорки об идентификации перевозчика (димайз), и если таковая присутствует, следует поставить вопрос об ее исключении.

Фрахтователь несет ответственность во всех случаях, когда судно повреждено по его вине. В некоторых проформах тайм-чартеров предусматривается ответственность фрахтователя за утрату или ущерб причиненный судну, если таковые возникли в результате ненадлежащей либо неосторожной бункеровки или погрузки, штивки или выгрузки груза, а также любого другого ненадлежащего или небрежного действия с их стороны либо со стороны лиц, являющихся их служащими. Если же повреждение судна возникло случайно или в результате действия непреодолимой силы, а также по вине экипажа судна, хотя и при операциях, связанных с эксплуатацией судна, то фрахтователь не несет ответственности за такое повреждение.

Еще одной особенностью договора тайм-чартера является распределение в равных долях между судовладельцем и фрахтователем вознаграждения за спасание. При этом время, затраченное на спасание, не исключается из срока тайм-чартера и фрахтователь не освобождается от уплаты за это время. Причитающееся судну вознаграждение за спасание или оказание помощи после вычета из него всех убытков, понесенных судовладельцем в связи со спасательными операциями, а также доли, причитающейся судовому экипажу, распределяется между судовладельцем и Ьрахтователем поровну. Этот принцип широко применяется в международном торговом мореплавании.

Следует отметить, что если КТМ СССР 1968 г. устанавливал диспозитивность норм, регулирующих отношения сторон по договору фрахтования судна на время, то КТМ РФ 1999 г. внес некоторые изменения в правовое регулирование тайм-чартера.

В КТМ РФ установлено, что тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме. В соответствии со ст.181 КТМ СССР судовладелец обязан был передать судно фрахтователю в состоянии, годном к использованию его для целей, предусмотренных договором, надлежащим образом снаряженным и укомплектованным экипажем. Это положение усилено в КТМ РФ. В частности, теперь в обязанность судовладельца входит приведение судна в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю, т.е. он должен принять меры к обеспечению годности судна (корпуса, двигателя, оборудования) для целей, предусмотренных договором, его надлежащему снаряжению и укомплектованию экипажем. И судовладелец освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые он не мог обнаружить даже при проявлении им должной заботливости (скрытые недостатки). Кроме того, по КТМ РФ обязанности судовладельца входит поддержание судна в мореходном состоянии, оплата его страхования и содержания экипажа.

В КТМ РФ более четко прописан принцип двойного подчинения капитана и остальных членов экипажа судна, зафрахтованного по тайм-чартеру, так как прямо указаны отношения, по которым они подчинены судовладельцу, и отношения подчиненности фрахтователю.

Определение договора фрахтования судна без экипажа содержится в ст.211 КТМ РФ. По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Похожее определение содержится в Конвенции об условиях регистрации судов (Женева, 7 февраля 1986 г.). Договор фрахтования судна без экипажа - договор аренды судна на установленный срок, в силу которого арендатор получает полное право владения судном и контроля над ним, включая право назначать капитана и экипаж судна, на срок аренды.

Зачастую в торговом мореплавании этот договор обозначается как димайз-чартер. Эти термины зачастую употребляют как синонимы, что, однако, не совсем верно, т.к. димайз-чартер, кроме обычного понятия бербоут-чартера охватывает и такие договорные отношения, когда вместе с судном предоставляется и экипаж (или часть экипажа).

Бербоут-чартеру свойственны те же признаки, что и тайм-чартеру: договор возмездный, консенсуальный, двухстороннее обязывающий.

Не распространялась на бербоут-чартер обязанность судовладельца передать судно фрахтователю в состоянии, годном к использованию его для целей, предусмотренных договором, надлежащим образом снаряженным и укомплектованным экипажем. Судовладелец освобождался от обязанности содержать судно в течение срока договора в исправном состоянии и оплачивать содержание судового экипажа. Фрахтователь не отвечал за убытки, вызванные спасанием, повреждением или гибелью зафрахтованного судна, возникшие по вине судового экипажа. Однако он не освобождался от уплаты судовладельцу арендной платы за время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, поскольку сам обязан был привести судно в мореходное состояние.

С гражданско-правовой точки зрения бербоут-чартер может быть охарактеризован как разновидность договора аренды транспортного средства без предоставления услуг экипажа, который предусмотрен ГК РФ. Но, принимая во внимание особенности торгового мореплавания, этот договор представляет собой самостоятельный вид договора морского права, имеющего своеобразную юридическую природу.

Предметом бербоут-чартера является передача фрахтователю во временное пользование судна без предоставления услуг экипажа. Однако в отличие от договора аренды транспортного средства без предоставления услуг экипажа судно по бербоут-чартеру предоставляется как плавучее сооружение для использования в целях торгового мореплавания. А потому в бербоут-чартере употребляется терминология, свойственная лишь морскому праву - судовладелец, фрахтователь, фрахт, суббербоут-чартер и т.д.

В морском праве под бербоут-чартером понимают договор, по которому судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. В отличие от тайм-чартера по бербоут-чартеру фрахтователю переходит не снаряженное и не укомплектованное экипажем судно, которое поступает к нему не только в пользование, но и во владение. Укомплектованный фрахтователем экипаж полностью подчинен ему как в вопросах судовождения, технической и навигационной эксплуатации судна, так и в вопросах его коммерческой эксплуатации.

Согласно КТМ РФ бербоут-чартер должен быть заключен в письменной форме. В нем указываются наименования сторон, название судна, его класс, флаг, грузоподъемность и грузовместимость, скорость, количество потребляемого им топлива, район плавания, цель фрахтования, время, место приема и сдачи судна, размер фрахтовой ставки, срок фрахтования. Фрахтователь вправе от своего имени заключать самостоятельный договор фрахтования судна без экипажа с третьим лицом либо на весь срок действия договора, либо на его часть. Заключение такого договора - суббербоут-чартера - не освобождает фрахтователя от выполнения договора, заключенного им с судовладельцем.

Основной обязанностью фрахтователя является уплата судовладельцу фрахта вперед, как правило, по месячной ставке, согласованной сторонами. Он освобождается от уплаты фрахта и расходов по судну за время, в течение которого оно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, за исключением случаев, когда непригодность наступила по вине самого фрахтователя или членов экипажа.

В случае просрочки в уплате фрахта судовладелец вправе без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него убытки, вызванные такой просрочкой. Однако в КТМ РФ оговорено условие, при котором судовладелец не может изъять судно у фрахтователя, когда им просрочена уплата фрахта свыше определенного количества дней - если такая просрочка вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя. Вместе с тем и в этом случае за судовладельцем остается право взыскать с фрахтователя убытки, вызванные просрочкой.

Фрахтователь осуществляет комплектование экипажа судна. Сделать это он вправе двумя способами: либо за счет лиц, ранее не состоявших на службе на данном судне, либо в соответствии с условиями договора нанять прежний экипаж или его часть. Независимо от способа укомплектования капитан и другие члены экипажа полностью подчиняются фрахтователю во всех отношениях.

По бербоут-чартеру фрахтователь обязан содержать экипаж, оплачивать расходы по судну, в том числе по его страхованию. В течение всего срока действия договора он должен поддерживать судно в мореходном состоянии, однако устранение скрытых недостатков судна является обязанностью судовладельца.

Фрахтователь несет ответственность по любым требованиям третьих лиц, возникающим из эксплуатации судна, за исключением тех, которые связаны с возмещением ущерба от загрязнения судна. Это обусловлено тем, что в соответствии с законодательством большинства государств в отношении убытков, связанных с загрязнением судна, применяется так называемая строгая ответственность, которая означает, что независимо от наличия вины подлинного судовладельца он всегда несет ответственность за загрязнение судна. Именно поэтому в проформах бербоут-чартеров не предусмотрена ответственность фрахтователя по требованиям о возмещении ущерба от загрязнения. Кроме того, фрахтователь несет убытки, вызванные спасанием, повреждением или гибелью судна, если они были причинены по его вине или по вине членов экипажа судна. По окончании срока договора фрахтователь обязан возвратить судно его владельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, за исключением нормального износа.

Основной обязанностью судовладельца по бербоут-чартеру является передача судна фрахтователю. Причем он должен привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи, т.е. принять необходимые меры к обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей, предусмотренных договором. Вполне очевидно, что приведение судна в мореходное состояние в соответствии с тайм-чартером или бербоут-чартером значительно отличается от той обязанности, которую несет перевозчик, когда он должен привести судно в мореходное состояние в соответствии с требованиями договора перевозки и Конвенции 1924 г.

В практике торгового мореплавания нередко имеет место передача судна в бербоут-чартер с условием его последующего выкупа. По такому бербоут-чартеру судно переходит в собственность фрахтователя по истечении срока договора, если фрахтователь исполнит свои обязательства и произведет последний платеж фрахта. Различные проформы бербоут-чартеров с условием выкупа судна фрахтователем будут предусматривать и различные условия, права и обязанности сторон такого договора. В некоторых из них может содержаться условие, что судовладелец несет ответственность за любые недостатки выкупленного фрахтователем судна, в т.ч. скрытые, если фрахтователь докажет, что эти недостатки возникли до передачи судна фрахтователю.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Конституция Российской Федерации (с изм. от 25.03.2004) (принята всенародным голосованием 12.12.1993).

2. Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть первая)" от 30.11.1994 N 51-ФЗ (принят ГД ФС РФ 21.10.1994) (ред. от 02.07.2005)

3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (принят ГД ФС РФ 31.03.1999) (ред. от 02.11.2004).

4. Комментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) (под ред. Г.Г. Иванова) (Издательство "Спарк", 2000).

5. Положение о Консульском учреждении Российской Федерации, утвержденное Указом Президента РФ от 5 ноября 1998 г.

6. Информационное письмо Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами кодекса торгового мореплавания российской федерации".

7. Ермолаев В.Г., Сиваков О.В. Морское право / Учебное пособие. - М., 2001. - 255с.

8. Международное право: Учебник. Отв. ред. Ю.М.Колосов, Э.С.Кривчикова. - М.: Международ. отношения, 2003. - 720с.