Понятие и система транспортных обязательств. Транспортное законодательство России

Введение

Транспортные обязательства обусловлены характером отношений, возникающих в процессе перевозок грузов, пассажиров и багажа. Спецификой таких отношений является то, что они опосредствуют сферу услуг нематериального (неовеществленного) характера, предоставляемых должником кредитору.

Транспортные обязательства являются важной составляющей системы обязательств по оказанию гражданско-правовых услуг. Обязательства по оказанию услуг, которые непосредственно влияют на осуществление транспортного процесса на различных его стадиях, - это обязательства в области транспортной деятельности по перемещению материальных ценностей, пассажиров, их багажа, экспедиционного обслуживания, буксировки судов и плотов, объединяемые общей сферой хозяйственной деятельности и особенностями ее организации.

Транспортное обязательство может быть определено как обязательство, в силу которого одно лицо - перевозчик (эксплуатант) обязуется совершить в пользу другого лица - грузоотправителя, грузополучателя, пассажира, владельца багажа или грузобагажа - определенные юридические или фактические действия по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, а другое лицо - оплатить оказанные услуги в размере, установленном законодательством или соглашением сторон.

Понятие и система транспортных обязательств. Транспортное законодательство России

В условиях рыночной экономики, обновления гражданского законодательства основания возникновения транспортных обязательств претерпели значительные изменения. Из их круга изъято одно из них - план перевозки грузов. ГК не применяет термина "план перевозки". По этому же пути пошли и вновь принятые транспортные уставы и кодексы. Однако это не означает полную утрату элемента планирования перевозок грузов общественным транспортом. Дело в том, что основанием возникновения транспортного обязательства является принятая перевозчиком заявка (заказ) грузоотправителя на подачу соответствующих транспортных средств, что и является своеобразной формой планирования перевозок грузов. Кстати, п. 1 ст. 794 ГК относит принятую заявку (заказ) к категории "иных договоров", что с точки зрения приоритетности договорного права объяснимо.

Элементы своеобразного планирования перевозок грузов просматриваются и в содержании договора об организации перевозок грузов (ст. 798 ГК). Если же отказаться от понятия "план перевозки" как основания возникновения транспортного обязательства, то следует признать такими основаниями принятую заявку (заказ), договор об организации перевозок грузов и, конечно, договор перевозки (грузов, пассажира, багажа, грузобагажа).

Таким образом, в соответствии с новым гражданским законодательством подача транспортных средств отправителю груза осуществляется не в соответствии с планом перевозки грузов, а на договорной основе, т.е. либо в соответствии с договором, либо путем подачи заявки (заказа) предполагаемым отправителем груза. Договорные основания возникновения транспортных обязательств в условиях рыночной экономики приобрели приоритетное значение. Широкое распространение получило оказание транспортных услуг эксплуатантами, т.е. лицами, владеющими транспортными средствами на праве собственности, на условиях аренды или ином законном основании. Это не предполагает, однако, полную утрату государственного влияния на работу транспорта, особенно железнодорожного, относящегося к федеральной собственности и к категории монополизированных систем.

До 1991 г., когда в России обозначился переход народного хозяйства к рыночным отношениям, перевозочные операции осуществлялись исключительно транспортными организациями, находившимися в государственной собственности. В 1991 г. был начат процесс приватизации, который затронул все отрасли транспорта, кроме железнодорожного, и постепенно привел к преобладанию в транспортной системе России транспортных организаций, основанных на частной собственности.

В соответствии с Законом о приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР 1991 г. (с послед. доп.), годовыми планами приватизации и указами Президента РФ государственные транспортные предприятия были преобразованы в акционерные общества, являющиеся собственниками эксплуатируемых ими транспортных средств. В большинстве крупных транспортных организаций определенные пакеты акций принадлежат государству.

При осуществлении приватизации на транспорте были учтены специфика транспорта и его особое государственное значение, и некоторые объекты, в частности морские порты, исключены из сферы приватизации. Одновременно новыми предпринимателями стали создаваться небольшие частные транспортные фирмы, оказывающие транспортные услуги, в особенности в области транспортно-экспедиционного обслуживания.

В настоящее время морской флот РФ включает около 10 морских акционерных компаний, созданных на базе ранее действовавших государственных пароходств, и 200 в основном небольших частных фирм, имеющих в среднем от одного до пяти судов, приобретенных у пароходств и переоборудованных для морского плавания. Воздушными перевозками занимаются около 200 авиакомпаний, из которых 3/4 пассажирооборота приходится на 15 ведущих авиакомпаний, наиболее крупная из них - "Аэрофлот". Большое число акционерных обществ и частных фирм действует также в области автомобильного и речного транспорта, однако их численность за последние годы заметно сокращается.

Правовой статус вновь созданных транспортных предприятий определяется акционерным законодательством РФ (Закон об акционерных обществах), общими нормами ГК о юридических лицах и индивидуальными уставами самих предприятий. Для особо крупных транспортных предприятий с государственным участием уставы утверждаются соответствующими государственными органами.

Одновременно с приватизацией постепенно была введена система государственного лицензирования перевозочной деятельности на всех видах транспорта. Задача такого лицензирования - сохранение за государством регулирующих функций в сфере транспорта, обеспечение нормального функционирования рынка транспортных услуг, защита интересов их потребителей, обеспечение безопасности движения при эксплуатации транспортных средств.

Основы лицензирования транспортной деятельности определены Законом о лицензировании. Само лицензирование возложено на соответствующие транспортные министерства (ведомства), которые в рамках их компетенции издают по этому вопросу дополнительные правила, в частности утверждают форму самой лицензии.

Для получения лицензии необходимо представить заявление и документы, подтверждающие юридическую личность организации и производственную и профессиональную ее подготовленность к осуществлению транспортных операций (наличие транспортных средств и других основных фондов, профессиональная подготовленность администрации). В процессе выдачи лицензии допускается проведение независимой экспертизы.

Лицензия выдается на определенный срок (до пяти лет) с уплатой установленного сбора, может продляться, но не может передаваться другим лицам. Предусмотрен перечень оснований, при наличии которых возможен отказ в выдаче лицензии. Он может быть обжалован заявителем в арбитражный суд.

Иным является правовой статус предприятий железнодорожного транспорта. В настоящее время в РФ имеется 17 железных дорог, которые представляют собой государственные унитарные предприятия с правами юридического лица и действуют на основании уставов, утвержденных МПС России. В состав железных дорог входят самостоятельные юридические лица: отделения железных дорог, крупные железнодорожные станции, другие линейные предприятия (локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, специальные транспортные службы).

При осуществлении перевозочных операций в качестве стороны в договоре перевозки с грузовладельцами и пассажирами выступает железная дорога как юридическое лицо, а не ее предприятия. Однако некоторые юридически значимые действия в силу норм УЖТ и правил перевозок должны совершаться в отношении станций отправления и назначения и отделений железных дорог.

В настоящее время в этой области в соответствии с Законом о железнодорожном транспорте и дополняющими его актами проводится рассчитанная на ряд лет крупная структурная реформа. На смену государственным железным дорогам, которые будут разделены, приходят акционерные общества и предприниматели, эксплуатирующие технологический комплекс железных дорог (их инфраструктуру), и перевозчики всех форм собственности, обладающие железнодорожным подвижным составом и осуществляющие на железнодорожных магистралях перевозку грузов и пассажиров. Взаимоотношения юридически самостоятельных владельцев инфраструктур и перевозчиков должны определяться специальными правилами и договорами, заключаемыми между указанными субъектами. Такое разделение двух названных сфер транспортной деятельности, учитывающее опыт западноевропейских стран, должно способствовать сокращению транспортных издержек и создавать условия для конкуренции.

Создаваемая крупная транспортная компания "Российские железные дороги", основной капитал которой принадлежит государству, объединяя важнейшие производственные объекты, обслуживающие железнодорожные перевозки, в качестве стороны в договорах перевозки выступать не будет.

Проводимая на железнодорожном транспорте структурная реформа заметно усложнила систему и содержание транспортного законодательства и одновременно договорные отношения в этой области. Ряд положений УЖТ сформулированы в общей форме и требуют дополнительных нормативных решений в последующих актах Правительства РФ и правилах перевозок.

В условиях перехода к рыночным отношениям в российском транспортном праве появилось новое транспортно-правовое понятие - перевозка транспортом общего пользования и соответственно перевозчик общего пользования. Согласно ст. 789 ГК перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки по обращению любого гражданина или юридического лица.

Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки общего пользования, должен публиковаться в установленном порядке (ч. 2 п. 1 ст. 789 ГК). Если такой порядок не установлен, перевозчиками общего пользования надлежит считать транспортные организации, обязанные в силу транспортных уставов и кодексов выполнять транспортные операции общего характера.

Договор перевозки транспортом общего пользования является согласно ГК публичным договором, и в силу ст. 426 и 445 ГК при необоснованном уклонении транспортной организации от вступления в такой договор можно требовать его заключения и возмещения причиненных убытков.

В настоящее время в условиях сокращения в РФ объемов перевозок вследствие общего снижения производства и высоких провозных платежей конструкция перевозчика общего пользования большого значения не получила и данные о ее практическом применении отсутствуют. Однако по мере экономического роста этот институт должен начать функционировать и давать грузовладельцам и пассажирам определенные правовые гарантии в случае уклонения перевозчика от выполнения перевозок.

В практическом осуществлении перевозок наряду с транспортными организациями принимают участие морские и речные торговые порты, аэропорты (далее сокращенно - порты), которые выполняют важные транспортно-технические и коммерческие задачи, а также пограничные железнодорожные станции. Особое значение имеет деятельность морских портов.

В общей форме задачи и статус морских портов и их администрации (портовых властей) определен в ст. 9, 74-84 КТМ. Более подробно деятельность морских портов должна регламентироваться законом о морских портах РФ (п. 5 ст. 9). В настоящее время по этому вопросу издано постановление Правительства РФ от 25 сентября 2002 г. N 705, согласно которому администрация морских портов является федеральным государственным учреждением, а для осуществления транспортной хозяйственной деятельности морских портов создано государственное унитарное предприятие "Росморпорт". В этой области действуют также частные экспедиторские фирмы.

Морские порты выполняют широкий круг транспортных операций: погрузку, разгрузку и обслуживание заходящих в порт судов, транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами, перевалку грузов между разными видами транспорта, обслуживание пассажиров морских судов, а также местные перевозки грузов и пассажиров на судах порта. Капитан порта наделен правом издавать обязательные распоряжения по вопросам безопасности движения и охраны порядка в порту. В частности, судно и груз могут быть задержаны в морском порту капитаном порта по просьбе лица, имеющего требование, основанное на общей аварии, спасании, столкновении судов или ином причинении вреда, впредь до предоставления судовладельцем и грузовладельцем достаточного обеспечения (ст. 81 КТМ).

Аэропорты имеют в принципе аналогичные морским (речным) портам задачи, однако выполняют более ограниченный круг коммерческих операций, в частности не осуществляют перевозки. Большинство аэропортов - самостоятельные коммерческие организации. Административными функциями они не наделены. Движение воздушных судов осуществляется согласно указаниям органов управления воздушным движением.

Пограничные железнодорожные станции как участники грузовых перевозок осуществляют коммерческие операции, связанные с транспортировкой экспортных и импортных грузов: перегрузку импортных грузов, следующих отечественным получателям, совершение таможенных формальностей, переоформление при необходимости транспортных документов, а также выполняют другие транспортно-экспедиторские услуги по договорам с крупными грузовладельцами. На крупных пограничных станциях созданы специализированные транспортно-экспедиторские конторы (ТЭК) с правами юридического лица.

Для Российской Федерации с ее огромной территорией и развитой транспортной, прежде всего железнодорожной, сетью транспортные договоры и их правовое регулирование представляют особую значимость. Отражением этого являются обширное транспортное законодательство и большое число споров между транспортными организациями и клиентурой, связанных с исполнением договоров перевозки.

Основополагающие положения российского законодательства о транспортных договорах, призванные определять порядок перевозок в условиях рынка, изложены в части второй ГК, где имеются гл. 40 "Перевозка" и гл. 41 "Транспортная экспедиция". Однако эти главы кратки (всего 23 статьи), определяют лишь важнейшие условия транспортных договоров и содержат отсылки к специальным актам транспортного законодательства, которое включает систему законодательных актов о перевозках на отдельных видах транспорта, прежде всего транспортные уставы и кодексы.

В настоящее время в Российской Федерации действуют Устав железнодорожного транспорта РФ от 10 января 2003 г. (УЖТ), Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. (КТМ), Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. (КВВТ), Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. (ВК). Сохраняет свою силу также Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. (УАТ). В последующем эти акты были частично изменены и дополнены.

Наличие в сфере транспорта системы законодательных актов об отдельных его видах обусловлено значительными транспортно-технологическими и правовыми особенностями в организации перевозок на отдельных видах транспорта, а также большим объемом нормативного регулирования в данной области. Это делает нецелесообразным объединение правовой регламентации транспортных операций в рамках одного закона. Вместе с тем все транспортные уставы и кодексы РФ построены по единой общей схеме (общие положения, организация транспортных операций, договор перевозки, его особые виды, ответственность сторон, претензии и иски к органам транспорта), а по ряду вопросов имеют единые или близкие по содержанию нормы. При этом УАТ воспринял многие нормы о железнодорожных перевозках, содержащиеся в УЖТ, а КВВТ воспроизводит ввиду однородности речных и морских перевозок ряд положений морского права, предусмотренных в КТМ. Дальнейшее сближение (унификация) норм транспортных уставов и кодексов является важной задачей транспортного права, ибо это облегчает выполнение транспортных операций и уменьшает число ошибок, допускаемых при перевозках.

Вне транспортных уставов и кодексов остаются вопросы управления транспортом, правовой режим земель транспорта, а также условия труда на транспортных предприятиях, которые выходят за рамки гражданского права и относятся к сфере других правовых отраслей (административное, земельное и трудовое право).

Действующие в РФ транспортные уставы и кодексы отражают выработанный в течение многолетнего развития механизм правового регулирования транспортных операций, его особенности на отдельных видах транспорта и учитывают зарубежный и международный опыт в этой области, особенно при морских и воздушных перевозках. В силу этих факторов, а также сложности транспортного законодательства оно в отличие от других сфер российской экономики хотя и было обновлено, но не претерпело в условиях перехода России к рыночным отношениям коренных обновлений. Исключением является статус перевозчиков, которые прошли приватизацию

В соответствии с п. 2 ст. 784 ГК все транспортные уставы и кодексы должны иметь статус федеральных законов.

Наряду с транспортными уставами и кодексами к перевозкам применяются положения ряда других законов РФ. Особое значение имеют Федеральный закон от 10 января 2003 г. "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и Закон о защите прав потребителей. Действие этого последнего Закона согласно п. 2 постановления Пленума ВС РФ от 29 сентября 1994 г. N 7 распространяется на перевозки пассажиров и багажа. Отдельные нормы, относящиеся к перевозкам, содержатся и в иных законах РФ, в частности в Законе о лицензировании.

Транспортные уставы и кодексы предусматривают принятие по отдельным вопросам транспортной деятельности актов Правительства РФ. Постановлением Правительства РФ от 11 марта 1999 г. N 277 утверждены Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте.

Сохраняют свое значение также некоторые ранее изданные постановления Правительства СССР по отдельным вопросам транспорта, в частности об особенностях перевозок экспортных и импортных грузов. В числе таких актов постановление Совета Министров СССР от 13 декабря 1990 г. "О мерах по обеспечению сохранности импортных грузов", определяющее порядок отправления импортных грузов из российских портов и с пограничных станций отечественным потребителям и особенности ответственности портов и железных дорог при несохранности импортных грузов.

Важным элементом транспортного законодательства являются правила перевозок и тарифы. Правила перевозок утверждаются транспортными министерствами на основании и в развитие соответствующих транспортных уставов и кодексов и подробно определяют порядок выполнения основных транспортных операций (порядок подачи заявок на перевозку грузов, оформление перевозочных документов, принятие и выдача грузов, составление актов при перевозках, заявление претензий и т.д.), а также особенности перевозок отдельных видов грузов (скоропортящихся, опасных, в контейнерах и др.) и грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Правила перевозок грузов издаются в виде сборников, которые на железнодорожном, морском и водном транспорте именуются тарифными руководствами и имеют сложившуюся нумерацию. В специальном тарифном руководстве изложены ставки провозных платежей и порядок их исчисления. Условия пассажирских перевозок определяются в специальных правилах. Согласно Воздушному кодексу воздушные перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок, которые не должны противоречить общим правилам воздушных перевозок.

На железнодорожном транспорте правила перевозок обновлены и изданы в Сборнике правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте (М., 2001) и Сборнике нормативных актов по перевозке пассажиров, багажа и грузобагажа (М., 2002). В дальнейшем в связи с принятием нового УЖТ эти правила были изменены и дополнены. На других видах транспорта действуют ранее изданные правила перевозок, которые применяются с учетом последующего законодательства РФ и постепенно пересматриваются.

В п. 2 ст. 784 ГК указывается, что условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по таким перевозкам определяются соглашением сторон, если законодательством не установлено иное. Эта формула, отражающая общие идеи ГК о свободе договора в условиях перехода к рыночным отношениям (см. ст. 421 ГК), практически применяется на транспорте с большими ограничениями.

Дело в том, что транспортное законодательство ввиду наличия жестких транспортно-технологических требований к выполнению основных перевозочных операций и массовости таких операций содержит преимущественно императивные нормы, которые не могут быть изменены сторонами при заключении договора перевозки. Поэтому сфера применения соглашения сторон как источника взаимных прав и обязанностей на транспорте существенно ограничена. В ином положении находится морской транспорт - в особенности при перевозках на основании чартера, когда многие условия перевозок грузов определяются по соглашению сторон.

В процессе перевозок, особенно грузов, возникает большое число споров между грузовладельцами и транспортными организациями, прежде всего по поводу несохранности доставленных грузов. При этом некоторые нормы транспортного законодательства понимаются и трактуются перевозчиками и клиентурой по-разному. Разъяснения по таким спорным вопросам дает Высший Арбитражный Суд РФ. Пленумом этого суда издано постановление от 25 января 2001 г. "О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог Российской Федерации".

Заключение

Транспорт является связующим звеном в экономике любого государства и представляет собой единый комплекс, который охватывает все виды общественного производства, распределения и обмена.

В настоящее время развитие и совершенствование транспортного законодательства в нашей стране осуществляется несколько своеобразно. Гражданский кодекс Российской Федерации в гл. 40 определяет и регулирует лишь наиболее важные, принципиальные положения, касающиеся перевозок грузов, пассажиров, а также иных транспортных обязательств. Эти положения должны обязательно учитываться действующим транспортным законодательством, независимо от того, включены они в транспортные кодексы и уставы или нет. Так, они нашли свое отражение в недавно принятых Воздушном кодексе Российской Федерации (1997 г., далее - ВК РФ), Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации (2003 г., далее - УЖТРФ), Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (1999 г., далее - КТМ РФ), Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации (2001 г., далее - КВВТ РФ. B то же время сохраняют силу кодификационные акты транспортного законодательства, принятые в период существования СССР, например Устав автомобильного транспорта (1969 г., далее - УАТ). Он применяется в части, не противоречащей положениям гл. 40 Гражданского кодекса Российской Федерации, действующему законодательству, и будет иметь силу до принятия нового устава. Вместе с ними продолжают действовать нормативные акты, изданные в их развитие, - Правила перевозок грузов, пассажиров, инструктивные указания Государственного арбитража СССР по вопросам, имеющим отношение к транспорту .

Вместе с тем хотелось бы обратить внимание на одно обстоятельство, которое имеет существенное значение при изучении транспортного права и транспортного законодательства.

Транспортное законодательство является наиболее стабильным законодательством, и основные его положения, регулирующие отношения, связанные с заключением договора перевозки, с подачей транспортных средств, ответственностью за их неиспользование, утрату, повреждение грузов, предъявлением претензий и т.д., продолжают оставаться неизменными уже многие годы. Это позволило использовать в настоящей работе высказывания и суждения известных юристов прошлых лет по различным спорным аспектам транспортного законодательства, которые продолжают быть актуальными и по сей день и помогают лучше понять и оценить действующее транспортное законодательство, сделать правильные выводы в отношении некоторых проблем, существующих в транспортных обязательствах в настоящее время, и, кроме того, выработать свою точку зрения на те или иные положения транспортного законодательства. Таким образом, человек, изучающий данную тему, получает информацию о теоретическом обосновании тех или иных проблем, закладывая научный фундамент своей будущей специальности.