Чинність та систематизація нормативно-правових актів у галузі транспортного права

РЕФЕРАТ

на тему:

«Чинність та систематизація нормативно-правових актів у галузі транспортного права»

Одесса 2008

§ 1. Чинність транспортних нормативно-правових актів

Головною ознакою транспортних нормативно-правових актів є чинність правових актів - їх фактичний вплив на відповідні суспільні відносини.

Кожний правовий акт призначений для врегулювання певних ситу-ацій (в нашому випадку - транспортних), тому встановлення меж його чинності є необхідною умовою забезпечення правомірності використання і застосування приписів, які складають зміст цього правового акту.

Традиційно чинність нормативно-правових актів обмежена трьома параметрами:

а) терміном чинності, тобто часом, протягом якого нормативно-правовий акт має юридичну силу;

б) простором, на який поширюється чинність нормативно-правового акту;

в) колом осіб, які підпадають під вплив нормативно-правового акту і на основі його набувають відповідних юридичних прав та обов'язків.

Дія нормативно-правових актів у часі обмежена часом набрання ними юридичної сили і часом її втрати.

Транспортні нормативно-правові акти можуть набирати чинності:

з часу, зазначеного в самому нормативно-правовому акті, за яким цей акт набирає чинності;

з часу прийняття чи підпису, зазначених, як правило, у самому нор-мативно-правовому акті;

з часу опублікування нормативно-правового акту;

нормативно-правові акти, в яких в тій чи іншій формі не зазначено час набрання чинності, вступають в силу на всій території України одно-часно після завершення 10 днів з дня їх офіційного оприлюднення (сто-сується актів Верховної Ради України та актів Президента України), при-чому нормативно-правові акти повинні бути опубліковані не пізніше 15-денного строку (згідно з Указом Президента України № 503/97 від 10 червня 1997 року);

з часу, за якого вони надійшли адресату (притаманне відомчим нормативно-правовим актам).

Порядок введення в дію нормативно-правових актів зазначається в них самих, що видно з аналізу їх змісту:

Постанова Верховної Ради України № 274/96-ВР від 4 липня 1996 року "Про введення в дію Закону України "Про залізничний транс-порт" вказує, що він вводиться в дію з дня його опублікування.

Подібне міститься і в інших законодавчих актах, хоча в деяких існу-ють ще додаткові уточнення. Так, наприклад, в Постанові Верховної Ради України № 2954-ХП від 28 січня 1993 року, за якою було введено в дію Закон України "Про дорожній рух", вказується таке:

П'ята частина статті 29 не стосується господарів таких автомобілів, які придбані і зареєстровані в органах Державної автомобільної інспекції Міністерства внутрішніх справ України до 16 липня 1993 року.

Дозволити органам Державної автомобільної інспекції зареєстру-вати автомобілі з правим розташуванням керма, які були придбані і ввезені в Україну до дня введення в дію Закону України "Про дорожній рух" Про порядок введення в дію Закону України "Про дорожній рух": Постанова Верховної Ради України № 2954-ХП від 28.01.1993 // Відомості Верховної Ради України. - 1993. - № 31. - ст. 339..

Транспортні нормативно-правові акти втрачають чинність внаслідок:

закінчення обумовленого терміну дії;

внаслідок зміни обставин, для врегулювання яких вони були при-
значені;

внаслідок відміни (скасування) даного акту іншим чи спеціально
призначеним актом.

Чинність транспортних нормативно-правових актів у просторі - це поширення їх впливу на певну територію (держави в цілому чи окремого регіону). Транспортні нормативно-правові акти вищих органів законо-давчої і виконавчої влади мають чинність на всій території держави, а місцевих на території відповідного регіону.

Чинність деяких нормативно-правових актів може поширюватися на територію, непідвладну суб'єкту її ухвалення. Це так звана екстерито-ріальна дія нормативно-правового акту, наприклад, по відношенню до судна, що плаває під прапором України та знаходиться у відкритому морі Гіжевський В.К., Мілашевич А.В. Правове регулювання транспортною системою України: [Науково-практичне видання]. - К., 2000. - с. 37..

Однак, відомо, що будь-яка діяльність, в тому числі і транспорту, потребує відповідного регулювання, тому чинники, в нашому випадку транспортно-правові, несуть в собі поряд з регулятивними моментами ще і моменти зональні - вказують на сферу своєї дії. Тому можна вказати, що згідно зі ст. 13 Кодексу торговельного мореплавства України вказується на поширення правил цього Кодексу: "на морські судна - під час їх пря-мування як морськими шляхами, так і річками, озерами, водосховищами та іншими водними шляхами, якщо спеціальним законодавством чи міжна-родними договорами України не встановлено інше..." Кодекс торговельного мореплавства: Кодекс України № 176/95 - ВР від 23.05.1995 // Відомості Верховної Ради. - 1995. - № 47. - ст. 349..

Цікавим в цьому напрямку можна вважати положення Повітряного кодексу України, де в ст. 2 вказується: "дія Повітряного кодексу Украї-ни поширюється на всіх користувачів повітряного простору України в частині, що їх стосується, як на території України, так і за її межами, якщо закони країни перебування користувача не передбачають іншого" Повітряний кодекс України: Кодекс України № 3167-XII від 04.05.1993 // Відомості Верховної Ради України. - 1993. - № 25. - ст. 274.

. Мож-на зробити висновок про те, що при співвідношенні законів України та іншої держави (держави перебування) - Повітряний кодекс діє і за межа-ми нашої держави.

Чинність транспортних нормативно-правових актів відносно кола осіб визначає підлеглість осіб вимогам цих актів. Згідно із загальними вимо-гами чинність цих актів поширюється на всіх осіб, які перебувають у ме-жах певної території і вступають в транспортні суспільні відносини.

Але мають місце і винятки:

а) фізичні і юридичні особи зобов'язані виконувати приписи норма-тивно-правових актів (транспортних) і поза межами держави, наприклад, у вищенаведеній ст. 2 Повітряного кодексу України зазначається, що його дія поширюється на всіх користувачів повітряного простору України в частині, що їх стосується, як на території України, так і за її межами;

б) закони чи спеціальні нормативно-правові акти можуть бути адре-совані певному колу осіб, наприклад, Кодекс торговельного мореплав-ства України зазначає у ст. 59, що капітан судна зобов'язаний, якщо це він може зробити без серйозної загрози для свого судна та осіб, які перебувають на ньому, подати допомогу будь-якій виявленій у морі особі, якій загрожує загибель. За невиконання зазначених обов'язків капітан судна несе відповідальність згідно з чинним законодавством України.

Крім цих, традиційних для правової науки, факторів чинності норма-тивно-правових актів (у тому числі і транспортних), слід відмітити і та-кий покажчик чинності транспортних нормативно-правових актів, як чинність за погодженням сторін. Так, для прикладу, в ст. 14 Кодексу торговельного мореплавства України вказано, що відносини за договорами морського перевезення вантажів, фрахтування судна на термін, фрахту-вання судна без екіпажу, лізингу, буксирування, морського страхування регулюються законодавством держави за згодою сторін Васильїв А., Мілашевич А. Правовое управление транспортной системой Украины // Право Украины. - 2000. - № 1. - с.15.

.

§ 2. Систематизація транспортних нормативно-правових актів України

Аналізуючи транспортні нормативно-правові акти, можна зробити вис-новки, що для них , як і для інших нормативно-правових актів, наявні розбіжності в часі і суб'єктах нормотворчості, а також характерна на-явність значної кількості цих актів.

Це все обумовлює необхідність їх упорядкування, узгодження, усу-нення протиріч - тобто систематизації.

Систематизація транспортних нормативно-правових актів - це діяльність, спрямована на зведення їх у певну внутрішньо злагоджену си-стему шляхом впорядкування і вдосконалення цих актів.

Традиційно існує три різновиди систематизації нормативно-правових актів (які повністю стосуються і транспортного права): кодифікація, інкор-порація, консолідація.

Кодифікація - це спосіб систематизації, за яким впроваджується така обробка нормативно-правових актів (транспортних), яка в певній мірі змінює їх структуру (усуваються протиріччя, проводиться об'єднання, погодження тощо). В транспортному законодавстві в напрямку кодифі-кації законодавець пішов в таких інститутах, як водне, повітряне транс-портне право (Водний кодекс України, Кодекс торговельного мореплав-ства України, Повітряний кодекс України).

Інкорпорація - це такий спосіб систематизації, за яким при незмінності змісту проводиться зовнішнє їх упорядкування. Нормативно-правові акти зводяться в збірниках у певному порядку.

Консолідація - це такий спосіб систематизації, в результаті якого мо-жуть об'єднуватися нормативно-правові акти різної юридичної сили. Нор-мативні приписи розміщуються в логічному порядку після редакційної обробки або без такої, зміни не вносяться. Так, наприклад, консоліда-цією могло б бути зібрання усіх нормативно-правових актів, які стосу-ються залізничного транспорту Зворотько О.Н. Питання систематизації нормативно-правових актів // Держава і право. - 2004. - № 5. - с. 18. .

Джерела права (транспортного) - це спосіб вираження правил пове-дінки, або ті вчинки, з яких беруть свій зміст відповідні транспортні пра-вові норми.

Багатогранність терміну джерело права вимагає за доцільне заміни-ти його іншим терміном - форма транспортного права - це зовнішнє оформлення існування змісту норм транспортного права.

Одним з видів форми транспортного права є правовий звичай.

Правовий звичай (транспортний) - це такі одноманітні правила поведінки, які історично склалися, передаються з покоління до покоління, ба-гато разів застосовуються в транспортному процесі. Найбільшого роз-повсюдження правові звичаї набули в водному (особливо морському) транспортному праві, що обумовлено його давністю, його інтернаціональ-ним характером, тими завданнями, які він вирішує Транспортне право України: Навч. Посібник / Демський Е.Ф., Гіжевський В.К., Мілашевич А.В.; За заг. ред. В.К. Гіжевського, Е.Ф. Демського. - К: Юрінком Інтер, 2002. - c. 39..

Значна чисельність морських звичаїв знайшла свій вираз в Кодексі торговельного мореплавства України. Так, наприклад, у ст. 64 Кодексу зазначається: "якщо на думку капітана судну загрожує неминуча заги-бель, після вжиття усіх заходів для врятування пасажирів, капітан дозво-ляє судновому екіпажу залишити судно. Капітан залишає судно останнім". Як видно, деякі морські звичаї були використані при розробці Українсь-ких морських законів (Кодекс торговельного мореплавства). Держава подібні правила визначає як загальнообов'язкові для всіх суб'єктів, що підпадають під їх чинність, а також забезпечує виконання їх вимог за допомогою державного примусу Санко С.В. Правові звичаї як джерело морського права // Транспортное право. - 2002. - № 7. - с. 16.

.

§ 3. Співвідношення національного та міжнародного законодавства в галузі транспортного права

Як вже було зазначено раніше, вагоме місце у системі джерел транспортного права Украї-ни посідають міжнародно-правові акти, ратифіковані й ви-знані Україною, та міжурядові угоди України з іншими дер-жавами.

Це можуть бути договори, укладені спеціально для вре-гулювання правовідносин в галузі транспортної діяльності, а також інші договори, в яких визначаються основні засади правового регулювання цієї сфери.

Прикладом таких міжнародно-правових актів може бути Угода між Урядом України і Урядом Російської Федерації про принципи співробітництва і умови взаємовідносин в галузі транспорту від 26 травня 1993 р., де зазначається, що Дого-вірні Сторони розвиватимуть взаємне економічне й науково-технічне співробітництво, сприятимуть розвитку прямих еко-номічних зв'язків транспортних підприємств і організацій обох країн. Умови і порядок організації перевезень пасажи-рів, вантажів, руху транспортних засобів між державами-- учасницями цієї Угоди, а також транзитом по їх територіях визначаються окремими угодами по видах транспорту з ура-хуванням вимог законодавств Договірних Сторін Україна--Росія, 1990--2000 рр. Документи та матеріали. --К.: Юрінком Інтер, 2001. - с. 158.. Договірні Сторони прагнутимуть забезпечити уніфікацію транспортно-го законодавства, що діє на їх територіях.

З метою зміцнення взаємовідносин у справі забезпечення пасажирського, вантажного двостороннього та транзитного сполучень Урядом України укладені угоди зі Словацькою Республікою, Республікою Польща, Угорською Республікою, Естонською Республікою, Республікою Грузія та іншими дер-жавами Законодавство України про залізничний транспорт / Упорядник Е. Ф. Демський // Бюлетень законодавства та юридичної практики України. -- 1998. - № 12. - с. 42.

.

Цікавим в імплементації норм міжнародного права в пра-вову систему України з транспортного права є питання про співвідношення національного і міжнародного законодавства та способи врегулювання відносин, пов'язаних з міжнарод-ним співробітництвом.

Ставши на шлях суверенності й незалежності, Україна заявила про свою відкритість для міжнародного спілкування і взаємодії. За основний принцип тут було покладено те, що національне право є частиною міжнародного і будується в уз-годженості з міжнародним, а міжнародне право має превалю-вати по відношенню до національного.

Це видно зі ст. 9 Конституції України, де зазначається, що чинні міжнародні договори, згода на обов'язковість яких на-дана Верховною Радою України, є частиною національного законодавства України (за такий приклад може правити Кон-венція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу, підписана 9 жовтня 1997 року в м. Бішкеку й ратифі-кована Законом України від 8 квітня 1999 року). Укладення міжнародних договорів, які суперечать Конституції України, можливе лише після внесення відповідних змін до Конститу-ції України.

Не обійшло це і діяльність у сфері транспорту, який за своєю внутрішньою природою носить інтернаціональний ха-рактер. Так, у ст. 42 Закону України «Про транспорт» зазна-чається: якщо міжнародним договором, укладеним Україною, встановлено інші правила, ніж ті, що містяться в законодав-стві України про транспорт, то застосовуються правила відпо-відного міжнародного договору.

Стаття 54 Закону України «Про дорожній рух» констатує: якщо в міжнародній угоді України встановлені інші правила, ніж ті, що містяться в законодавстві України, то застосо-вуються правила міжнародної угоди. У статті 112 Водного ко-дексу України міститься таке: якщо міжнародним договором, в якому бере участь Україна, встановлені інші норми, ніж ті, що передбачені водним законодавством України, то застосо-вуються норми міжнародного договору.

Кодекс торговельного мореплавства України статтею 7 відносить дане положення до інших нормативно-правових актів, вказуючи, що міжнародні договори України з питань торговельного мореплавства застосовуються в Україні в по-рядку, передбаченому Законом України «Про міжнародні до-говори України».

При співіснуванні міжнародного та національного транс-портного права можливі нюанси: коли з міжнародним почи-нає взаємодіяти національний елемент чи, навпаки, з націо-нальним починає взаємодіяти міжнародний елемент.

Розглянемо існування в національному транспортному праві «іноземного» елемента на прикладі морського транс-портного права, оскільки в ньому, як вже було зазначено, це найширше застосовано й пронормовано.

Способами регулювання відносин, пов'язаних із застосу-ванням іноземного елемента є:

регулювання з допомогою норм «прямої дії». У транс-портному праві є норми, спеціально встановлені для регулю-вання відносин, ускладнених «іноземним елементом». При всій різноманітності змісту цих норм їх поєднує те, що в них вирішуються питання, які з позиції держави, що встановлює норму, не можуть залежати від норм іноземного закону. Такі норми виключають можливість застосування для вирішення відповідного питання іноземного права й роблять безпідстав-ною в цій частині постанову колізійної проблеми. Прикладом таких норм є ст. 234 Кодексу торговельного мореплавства Ук-раїни: буксирування між портами України може здійснювати-ся виключно суднами під прапором України. Тобто вона ви-ключає можливість у вигляді загального правила для суден,
що плавають під іноземним прапором, буксирування між портами України, і в такий спосіб визначає правоздатність іноземців в Україні у визначеній сфері діяльності;

надання нормам «автономії волі». Внутрішньодержав-ним правом учасникам правовідносин, ускладнених інозем-ним елементом, надається можливість вибрати за погоджен-ням сторін між собою того чи іншого національного права для регулювання своїх взаємовідносин. Прикладом таких
норм є ст. 8 Кодексу торговельного мореплавства України: майновий спір, пов'язаний з торговельним мореплавством, в якому бере участь іноземна юридична або фізична особа, мо-же бути за згодою сторін передано на розгляд іноземного суду чи арбітражу;

колізійні норми -- це сукупність деяких правових норм, які, як правило, містяться в національному праві (менше в міжнародній угоді) і мають відсилочний характер. Складають-ся з вказівок (випадки застосування цих норм) і прив'язки, що називає законодавство, яке підлягає застосуванню. У на-ціональному морському праві вони можуть міститися в зако-нодавстві чи носити прецедентами характер, тобто розробля-тися судовою й арбітражною практикою (для України преце-дентами характер не застосовується) Баркова Є. Особливості регулювання відносин з іноземним елементом на морському транспорті // Юридична практика. - 2005. - № 19. - с. 17..

У Кодексі торговельного мореплавства України система колізійних норм виділена в ст. 14 «Колізійні норми», яка стверджує те, що межі відповідальності судновласника та опе-ратора ядерного судна, яке плаває під прапором іноземної держави, регулюються законом тої держави, під прапором котрої плаває судно. Якщо ці межі нижчі за визначені даним кодексом, то при розгляді спорів про відповідальність у суді чи господарському суді України застосовуються положення даного кодексу. Відношення по договорах морських переве-зень вантажів фрахтування судна на термін фрахтування суд-на без екіпажу, лізингу, буксировки, морського страхування регулюються законодавством держави за узгодженням сторін, а по договору морських перевезень пасажира і морського круїзу -- також визначеним у пасажирському квитку Транспортне право України: Навч. Посібник / Демський Е.Ф., Гіжевський В.К., Мілашевич А.В.; За заг. ред. В.К. Гіжевського, Е.Ф. Демського. - К: Юрінком Інтер, 2002. - c. 41.

[22].

ВИСНОВКИ

Проаналізувавши основні транспортні нормативно-правові акти, можна зробити вис-новки про деякі проблемні аспекти. Основною серед таких проблем є на-явність значної кількості цих актів, їх суперечливість одне одному та неузгодженість з нормативно-правовими актами інших галузей права України, відсутність чіткого та ефективного механізму їх застосування (наприклад, КТМ України при розгляду спорів, що виникають на морському транспорті застосовується достатньо рідко), що по суті є результатом розбіжностей в часі їх прийняття і суб'єктах нормотворчості. Це є досить сумним явищем, оскільки така ситуація характерна не тільки для транспортного прав України, але і для законодавства України в цілому.

Така несприятлива ситуація обумовлює необхідність упорядкування, узгодження, усу-нення протиріч - тобто систематизації цих нормативно-правових актів. Як вже було зазначено раніше, систематизація нормативно-правових актів - це діяльність, спрямована на зведення їх у певну внутрішньо злагоджену си-стему шляхом впорядкування і вдосконалення цих актів. Отже, одним з найбільших ефективних засобів подолання цієї проблеми, на мій погляд, є упорядкування транспортного законодавства України шляхом прийняття певного кодифікованого транспортного акту (наприклад, Транспортний кодекс України), на зразок Сімейного кодексу України чи Митного кодексу України, який включав у свою структуру усі інститути транспортного права та регламентував би діяльність на усіх видах транспорту, що забезпечувало би взаємоузгодження норм транспортного права, результатом чого стало би підвищення ефективності діяльності транспортної галузі виробництва України в цілому. Зрозуміло, що розробка та прийняття такого акту - це досить тривалий та важкий процес, але, на мій погляд, він того вартий.