Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

Введение

Глава 1. Географическое положение и природно-ресурсный потенциал Арктического региона

1.1 Определение и географическое положение Арктического региона

1.2 Особенности рельефа

1.3 Природно-ресурсный потенциал

Глава 2. История освоения

2.1 Первые упоминания об Арктике

2.2 Великая северная экспедиция и иностранные открытия XVIII века

2.3 Новейшая история освоения Арктического региона

2.4 Современные исследования XXI века

Глава 3. Транспортные коммуникации Арктического региона

3.1 Морские транспортные коммуникации

3.2 Внутренние водные коммуникации

3.3 Воздушные коммуникации

3.4 Железнодорожные транспортные коммуникации

3.5 Трубопроводы

3.6 Автомобильные транспортные коммуникации

3.7 Временные пути (зимники) и прочие виды сообщений

Глава 4. Международное сотрудничество в сфере транспортных коммуникаций и освоения природных ресурсов Арктического региона

4.1 История секторального деления Арктики

4.2 Правовой статус Арктического региона

4.3 Проблемы разграничения Арктического шельфа

4.4 Военное присутствие в Арктике

4.5 Сотрудничество в Арктике в области добычи природных ресурсов

4.6 Сотрудничество в области мореплавания и транспортных коммуникаций

4.7 Перспективы сотрудничества

Заключение

Список источников

Приложение



Введение

Арктика - обширный регион Земного шара со своей уникальной природной средой, в силу своего географического положения, имеет целый ряд особенностей в политической, экономической, экологической и других сферах и, ввиду закономерно сложившихся исторических, геополитических, социокультурных условий занимает особое место в системе международных отношений. Это также в полной мере относится к системе транспортных коммуникаций.

Актуальность исследования обусловлена развитием мировой транспортной системы и сотрудничеством арктических государств в различных областях в последние десятилетия. Постоянно меняющаяся международная обстановка влияет, как положительно, так и отрицательно на правовые аспекты сотрудничества государств, особенно в транспортной и добывающей отраслях.

Цель исследования - определить роль Арктического региона в системе международных транспортных коммуникаций, с учетом всех исторических, геополитических, экономических и международно-правовых аспектов. Для достижения поставленной цели исследования необходимо решить следующие задачи:

- изучить географическое положение Арктического региона, в т.ч. особенности рельефа местности и природо-ресурсный потенциал;

- изучить историю освоения Арктики;

-выявить особенности видов транспорта, присутствующих в Арктическом регионе;

- обосновать необходимоть развития международных транспортных комуникаций в Арктическом регионе;

- обосновать геополитическую значимость присутствия России в Арктике, для успешного сотрудничества в сфере развития мировой транспортной системы и освоения природных богатств региона.

Объектом исследования является система международных транспорных коммуникаций Арктичесого региона, предметом - особенности и механизмы выстраивания данной системы, с учетом всех исторических, географических и правовых особенностей изучаемого региона.

Используемые источники

Исследованием Арктики в последнее время занималось множество ученых. Это специалисты из Российской Академии наук, в частности геологи В.А.Верниковский и Н.Л. Добрецов уделявшие внимание вопросам геологического строения дна Северного Ледовитого океана, академик А.А. Дынкин, изучающий международно-правовой режим Арктики, геолог Н.С. Бортников, и правовед Т.Я. Хабриева, имеющая работы по Арктическому праву России. Экономисты Красильникова О.А., Шпак А.Л., Егоров К.А., Муравьев И.П. занимались изучением особенностей транспортной инфраструктуры Российской Арктики и других районов в пределах Полярного круга. Но именно исследованием Арктики с точки зрения стратегической, энергетической, и особенно транспортно-транзитной пользы для нашей страны занимался Арктический совет по международным делам в составе доктора исторических наук РАНИ.С. Иванова, доктора технических наук РАН В.И. Богоявленского, доктора политических наук В.Н. Конышева и доктор географических наук, известного полярного исследователя А.Н. Чилингарова.

Практическая значимость исследования заключается в возможности использования различных знаний в области международных отношений и планирования транспортных маршрутов для создания мощной, эффективной сети сухопутных, морских и воздушных коммуникаций, способных связать Северные районы Европы, США и России. Это может оказаться крайне полезным для интеграции данных регионов на фоне современной мировой глобализации, а так же позволит обеспечить сотрудничество в области транспортировки углеводородов со дна океана на материк.

Структура работы предполагает разделение работы на 4 главы, каждая из которых поделена на тематические параграфы.

Таким образом, представляемая работа является результатом комплексного исследования различных сфер деятельности человека в Арктике, в том числе, проблемы транспортных коммуникаций и вопросов их развития.



Глава 1. Географическое положение и природно-ресурсный потенциал Арктического региона

В контексте данной главы, Арктический сектор будет рассмотрен с точки зрения его географического положения и геологических особенностей, которые впоследствии привели к накоплению большого количества минеральных богатств и особенностей рельефа, что является на современном этапе предметом дискуссий между арктическими странами.

1.1 Определение и географическое положение Арктического региона

Арктика -район земного шара, общей площадью около 27 млн. кв. км. Его граница обычно проводится по южной кромке тундры, но иногда по северному полярному кругу. В этом случае площадь региона - 21 млн. кв. км.

Арктическими государствами принято считать Российскую Федерацию, США, Канаду, Данию и Норвегию.

Научные определения географического положения Арктического региона, а так же понятие “Арктика” отличаются друг от друга в зависимости от области знаний, сферы употребления и цели исследования: публичное право, международное право, географическая энциклопедия, геологический словарь. Определение Арктики, наиболее часто встречающееся в энциклопедическойлитературе, сводится к тому, что под Арктикой (от греч. arcticos - северный) подразумевается северная полярная область Земли, включающая окраины материков Евразии и Северной Америки, почти весь Северный Ледовитый океан с островами, а так же прилегающие части Атлантического и Тихого океанов [33].Далее в тексте работы, под Арктикой, следует понимать акватории Северного Ледовитого океана, его морей, а также прилегающие территории Североамериканского и Евразийского континента. К российским морям Северного Ледовитого океана относят Баренцево, Лаптевых, Белое, Карское, Восточно-сибирское и Чукотское. Гренландское, Бофорта, Баффина, Линкольна - это северные моря Западного полушария. В Арктическом регионе находится самый крупный остров на земле - Гренландия, архипелаг Шпицберген и множество крупных островов в российском Арктическом секторе.

Для Арктического региона характерно повсеместное распространение вечной мерзлоты и ледников. Долгая зима, холодное лето, избыточное увлажнение создают суровые климатические условия, поэтому в регионе практическиотсутствуют крупные населенные пункты, за исключением северных портов (Архангельск, Мурманск).

В силу уникального географического положения региона, здесь проходит кратчайший путь следования из Европы в страны Юго-Восточной Азии, а также в Северную Америку. Кроме того, повышенный интерес к Арктике объясняется также обширными запасами неосвоенных минеральных ресурсов на шельфе Северного Ледовитого океана.

Ввиду вероятного изменения климата в сторону потепления, Арктический регион в ближайшие десятилетия станет более доступным, что также провоцирует к нему повышенный интерес, причем не только арктических государств.

1.2 Особенности рельефа

Особенностью рельефа океанического дна является наличие обширного подводного материкового шельфа с хребтами материкового происхождения.Суша же характеризуется обширными равнинными местностями с глубоким слоем вечной мерзлоты.

Северный Ледовитый океан, как ключевой элемент географии Арктического региона, и, как водное пространство, преобладающее над континентальной площадью самым небольшим океаном по размеру - около 15 млн. км2. Его главной особенностью является то, что более 45% дна занимает шельф и до 70% площади дна - подводные окраины материков.Подводная окраина материка - периферическая часть материка, перекрытая водами океана и представляющая собой по геологическому строению и рельефу продолжение прилегающей части суши. Подводная окраина материка подразделяется на шельф, материковый склон и материковое подножие, граничащее с ложем океана.

Центральное положение в регионе занимает Северный Ледовитый океан, который представляет собой обширное, покрытое ледниками водное пространство, площадью 14,75 млн. кмІ, со средней глубиной 1225 м. Рельеф океанического дна неоднороден и имеет свои особенности. Его строение характеризуется наличием поднятий (хребтов) и глубоководных впадин [18].

Возраст океана составляет около 140-120 млн. лет. 40 млн. лет назад литосферные сдвиги изменили рельеф океанического дна, что привело к деформации хребтов и впадин в районе Гренландии,и появлению поднятия Альфа-Менделеева посередине океана.

На шельфе Северного Ледовитого океана выделяются такие структуры как подводные хребты Ломоносова и Менделеева. Их считают продолжением соответственно шельфа Гренландии и Евразии, но, тем не менее,но единого мнения на этот счет в научной среде нет. Вопрос о принадлежности хребтов Ломоносова и Менделеева долгое время служил объектом дискуссий между Данией, Канадой и Россией, а в результате сведений, полученных при бурении в 2007г., природа хребта Менделеева потребовала новых корректных результатов и доказательств.Российские ученые утверждают, что подводные хребты Ломоносова и Менделеева являются непосредственным продолжением континента, и необходимо установить новые границы континентального шельфа РФ.

Другие страны тоже вступают в борьбу за расширение своих границ в океане. С 2004г. Дания активно подключается к переделу границ шельфа, и утверждает, что хребет Ломоносова является продолжением Гренландии. Осенью 2010 года министр иностранных дел Канады заявил, что его страна считает подводный хребет Ломоносова продолжением своей территории.



1.3 Природно-ресурсный потенциал

Арктический регион богат различными минеральными ресурсами, в том числе и углеводородами, что вызывает большой интерес у всех арктических государств.

По данным одной из ведущих аудиторско-консалтинговой компаний “Ernst&Young” на 2013 год общие запасы нефти в Арктическом регионе составляют 13%, а сланцевого газа - 30% от мирового уровня. Запасы нефти составляют 90 млрд. баррелей, природного газа - 47,3 трлн. м3 , газового конденсата - 44 млрд. баррелей [19].

Российский Арктический сектор - особый регион Российской Федерации, обладающий наибольшими среди прочих арктических секторов запасами нефти и газа. Вместе с морской экономической зоной и континентальным шельфом, прилегающей к его побережью, он превышает 30% территории Российской Федерации. Его значение с точки зрения потенциальных запасов углеводородов, минерального сырья и других полезных ископаемых, являющегося фундаментом динамичного развития России в наступившем столетии, трудно переоценить.

Северный Ледовитый океан обладает около 60% от всей массы углеводородов мирового океана, при этом на Российский сектор приходится 140 млрд. тонн нефтяного эквивалента углеводородов. В Российской энергетической стратегии развития до 2020г., Арктический регион указывается как один из наиболее благоприятных направления для разработки месторождений. Такие регионы как, побережье Северного Ледовитого океана, шельф практически всех арктических морей, акватория Баренцева и Чукотского моря, полуостров Ямал должны стать ведущей стратегической ресурсной базой [37].

Российский Арктический сектор является наиболее вероятным местом для развития нефтедобывающей промышленности, так как ни прибрежная инфраструктура Аляски, ни морские коммуникации Канады не обладают достаточным уровнем развития, который позволил бы соединить северные морские порты с центральными регионами. Этот регион играет важнейшую роль, как с точки зрения геополитического, военно-стратегического и экспортного потенциала, так и с точки зрения транспортных возможностей России, особенно после потери большинства портов на Балтике, Черном и Каспийском морях. Президент Российской Федерации 18 сентября 2008г. № Пр-1969 утвердил «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020г.», в котором затронуты и основные направления деятельности нашей страны в Арктическом регионе в дальнейшей перспективе.

Главной целью Российской Федерации в Арктике в сфере науки и технологий определено обеспечение необходимого уровня фундаментальных и прикладных научных исследований по накоплению знаний и созданию современных научных геоинформационных основ управления арктическими территориями. Это может включать разработку средств для решения задач обороны и безопасности, а также надежного функционирования систем жизнеобеспечения и производственной деятельности в природно-климатических условиях Арктики[43].

После крупнейшей экологической катастрофе, вызванной разливом нефти из танкера компании Exxon, Сенат проголосовал за исключение из текста оборонного бюджета США на 2006 года раздела, разрешающего добычу нефти на территории арктического природного заповедника на Аляске. После этого, в 2008 году добыча нефти на шельфе вновь была возобновлена. Норвегия же, занимает активную позицию в политике добычи и транспортировки нефти и газа.

Из 140 млрд. тонн в нефтяном эквиваленте порядка 70% сосредоточено в Карском и Баренцевом морях. С 1985 по 2000 годы были открыты Поморское (1985г.), Приразломное (1989г.), Долгинское (2000г.), Мурманское (1983г.), Ледовое (1992г.) месторождения. Это открыло новые возможности для нефтедобывающих компаний, с одной стороны, но с другой стороны, минерально-сырьевая база континентального шельфа обладает низкой инвестиционной привлекательностью ввиду неблагоприятного во всех отношениях экономико-географического положения.

Арктический регион богат металлическими природными ресурсами. Помимо огромных запасов нефтегазового сырья, в минерально-сырьевую базу (МСБ) Арктики входят около 10% активных мировых запасов никеля, 19% металлов платиновой группы, около 10% титана, залежи цинка, кобальта, золота и серебра, а также редкоземельных металлов. Арктическая МСБ стратегических металлов представлена 12 видами полезных ископаемых, которые сосредоточены в 107 месторождениях по всему миру. 42 из них принадлежат России, 19 - США, 22 - Канаде, 6 - Гренландии, 6 - Норвегии, 3 - Финляндии[7].

Неотъемлемая часть нефтедобывающей политики России является разработка месторождений металлических природных ископаемых и их последующая добыча. Добычу и производство никеля и кобальта в Арктике осуществляет ОАО “Норильский никель” - около 6% мирового производства с использованием 3-4% мировых запасов. Эта компания имеет несколько промышленных объектов в Печерском районе, а базовым является Норильский промышленный район. В Российской арктической зоне сосредоточена крупнейшая минерально-сырьевая база олова в мире. Два уникальных оловорудных района находятся в Якутии и на Чукотке.

Добыче ценных металлов уделяется большое внимание за рубежом. Норвегия производит около 5% мирового запаса титана. Добыча цинка в Арктике значительно снизилась, по сравнению с прошлыми годами, так как основное мировое производство переместилось в другие районы мира. Свинец главным образом добывается попутно с цинком на Аляске. Огромные запасы золота сосредоточены на Чукотке и на Аляске.

Целиком Арктический сектор обладает около 23% общих мировых запасов золота, что привлекает отечественных и зарубежных промышленников.Помимо природных ресурсов, Арктический регион богат и уникален своими биологическими ресурсами.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что, несмотря на то, что Арктический регион занимает особое географическое положение на карте мира, а история появления там полезных ископаемых зависела от многих факторов перечисленных выше, существование огромных запасов ценных залежей углеводородов и редкоземельных металлов неоспоримо. Соответственно, Арктический регион вызывает особый интерес, как России, так и других арктических государств и неизменно вызывает столкновение их интересов.



Глава 2. История освоения

Северное заполярье издавна привлекало множество путешественников и исследователей, которые проникали все дальше на север, стремясь открыть новые неизведанные заснеженные территории. Это были представители различных стран и национальностей, которых объединяло стремление изучить тайны неизвестного северного царства. Среди отечественных исследователей можно выделитьСемена Дежнева, Семена Челюскина, братьев Лаптевых, Федора Литке, Георгия Седова, Владимира Русанова и Артура Чилингарова имена многих из которых можно прочитать на карте Арктики.

Среди зарубежных исследователей можно выделить американцев Джона Франклина и Роберта Пири, голландца Вильяма Баренца, норвежца Фритьофа Нансена и Руаля Амундсена, итальянца Умберто Нобиле.

2.1 Первые упоминания об Арктике

Первое письменное свидетельство об экспедиции в Арктику относится к 320-350 гг. до н.э., когда Пифей из греческой колонии Массилия на юге современной Франции совершил плавание к берегам Англии и далее в страну Туле, расположенную довольно далеко за Северным полярным кругом.Некоторые ученые отождествляют страну Туле с Исландией. В IX-Xвеках викинги приплыли к берегам Исландии и Гренландии. На территории Гренландии было основано несколько поселений викингов. Большинство поселений было расположено на западном побережье острова, от Херьольфснес на южной оконечности Гренландии до страны Туле, которая находилась северо-западнее[55].

Упоминание присутствия первых людей в северной части Азии относится к 1026г., когда братья Карли и Гуннстейн со своим отрядом викингов прибыли к устью реки Вины (так норманны называли Северную Двину, а все побережье - Бьярмландом). В соответствии с древней норманнской легендой, это было не первое плавание викингов к берегам Бьярмланда. С XIвека северное побережье начали осваивать и русские.

Все массовые передвижения новгородцев, как по северным рекам, так и по морским прибрежным путям, свидетельствуют о том, что уже в X-XII веках жители крупных городов начали задумываться о необходимости развития внутренних водных путей для освоения новых земель, и морских корабельных маршрутов для налаживания торговли. Предпосылки к развитию водных и сухопутных транспортных коммуникаций затронули многие крупные города того времени, находящиеся по периметру Москворецко-Окской равнины.

В Нестеровой летописи упоминается об отправке в 1096г. боярином ГюратойРоговичем своих дружинников за данью в Печорский край и на Северный Урал. Князь Святослав Ольгович в своей уставной грамоте от 1137г. упоминает заонежские погосты в Карелии, такие как, например Иван-погост, позднее ставший частью города Холмогоры и переименованный в Ивановский посад. Также в грамоте упоминаются погосты на Северной Двине и села Кергела, Ракунь, Усть-Емец, Усть-Вага в устьях рек Вага и Емец, село Тайма на притоке Северной Двины, Пийта, Пинега, Помоздин [54]. Между 1110 и 1130 годами в устье Северной Двины новгородский архиепископ Иосиф основал монастырь Михаила Архангела. Тут же позднее появился посад - предшественник Архангельска. После освоения берега Северной Двины, новгородцы обратили взоры к землям, лежащим еще дальше к северо-востоку. К концу XIIвека новгородские подданные проникли в Югру (Северный Урал). Она находилась Севернее Новгородских владений, и ученые расходятся во мнении, насколько хорошо был освоен этот регион, и какова была его значимость для новгородцев.В 1363 г. состоялся поход на Югру новгородских боярских дружин во главе с Александром Абакумовичем.

С XIV в конца XVI в.

Многочисленные столкновения Новгородцев с норвежцами продолжались с 1319 по 1371 года, когда Норвегия находилась в унии со Швецией и Данией под управлением короля Магнуса.

На Кольском полуострове Новгороду принадлежал Терский берег, в 1419г. там был основан карельский погост Варзуга, где при раскопках были найдены новгородские украшения. Немного южнее, в устье Невы, у норвежцев были отбиты крепость Орешеки город Тромс, и уже к началу XIVвека русские суда стали выходить в Северный Ледовитый океан [55].

Неопровержимые доказательства пребывания русских поморов на Шпицбергене приводит доктор исторических наук М.И. Белов, описывая морской маршрут: “Плавание проходило обычно от Новой земли вдоль кромки льдов до острова Грумант. Это более долгий, но, в то же время, более надежный путь, чем прямой путь от Колы к Шпицбергену. Такой маршрут более безопасен с точки зрения защиты от суровых северных ветров в Баренцевом море”[54]. История архипелага Шпицберген не является столь однозначной, так как есть значительные расхождения во мнениях среди Русских, Норвежских и Датских ученых.Бесспорное открытие островов осуществил голландец В.Баренц, который достиг архипелага в 1596г., назвал его Гринеланд, а позднее, в XVIII веке, большинство населения Западной Европы называли ту местность Гренландией [55]. Баренц организовал первую в истории зимовку в Арктике и в честь него сегодня названо одно из морей Арктического бассейна.

В период великих географических открытий столкновение интересов европейских монархий, как в море, так и на суше привело к разделению мира между Англией, Голландией, Францией, Испанией и Португалией согласно Тордисильясскому миру 1494 года. Могучие державы стали проводить крупные военные морские операции и отправляли экспедиции, пытаясь найти кратчайшие пути в Индию и Китай через северные полярные широты.

В конце XVв., когда итальянец Джон Кабот в 1497г. достигСеверо-Западным морским путемпобережья Северной Америки, состоялся военный поход московских войск во главе с Семеном Курбским в Сибирь, и были присоединены Обские земли к Москве, то часть северного морского пути на восток была уже открыта, но оставались еще опасные, неизведанные территории, наиболее неблагоприятные для судоходства.

XVI-XVII вв.

Российские достижения в этот период истории включали немало значительных событий. Рубежом истории стал поход Ермака в 1581--1585 годах, присоединившего Западную Сибирь, который способствовал массовому началу ее освоения, в том числе и северных районов. В дальнейшем, освоение внутренних водных путей Сибири имело немаловажное значение для промышленников с Северной Двины и Енисея. В 1610г. торговый человек Кондратий Курочкин прошел вниз по Енисею в открытое море, и, простояв там 3 дня, повернул на восток и вошел в реку Пясину. После этой экспедиции было открыто еще 300 км северной окраины материка.

В 1625 г. поход на р. Лену, начатый отрядом стрельцов и промышленников Григория Семенова, успешно достиг своей цели. С тех пор, началось активное исследование Ленского бассейна, о чем свидетельствует поход в 1628г. через Вилюй на Лену и Алдан отряда казаков. Через 6 лет здесь был основан Якутский острог.

Зимой 1641г. из Якутска на восток, к верховьям Индигирки - на Оймякон,был отправлен конный отряд служилого человека Михаила Васильевича Стадухина. Через 2 года вновь объединенный отряд вышел в море и достиг Колымы. Там было поставлено первое русское зимовье возле БольшогоАнюя - Нижнеколымск.

В середине XVIIв. торговые и промышленные люди плавали из устья Колымы на восток для поиска новых водных путей. В 1648 г. состоялось историческое плавание Семена Дежнева из устья Колымы на Анадырь, во время которого был пройден пролив между Азией и Америкой. Позднее, состоялось несколько экспедиций на Амур, к группе Медвежьих островов и Новой Земле. В 1996-1699 гг. отряд анадырских казаков под командованием Владимира Атласова прошел на Камчатку и присоединил Камчатский п-ов к Русскому государству [55].

Межгосударственные отношения между Россией и скандинавскими государствами имели важное экономическое и политическое значение в те времена. Уже в 1498г., когда Иван III, желая привлечь на свою сторону Данию для борьбы против Швеции, направил новгородское посольство морским путем через Скандинавию. Тогда, Дмитрий Зайцев и Григорий Истома были одними из первых посланников, совершивших дальнее морское путешествие на кораблях по Балтийскому и Печорскому морям в суровых заснеженных условиях. В дальнейшем, в Данию было снаряжено еще несколько походов в 1500 и 1501 годах, и когда в конце XV века путь от Западной Европы до Северной Двины стал хорошо известен, датчане, англичане и португальцы стали активно посылать свои торговые и дипломатические корабли в Россию [55].

Известным мореплавателем остается Виллем Баренц -- голландский мореплаватель и исследователь. Руководил тремя арктическими экспедициями (1594-1597гг.), целью которых был поиск северного морского пути в Ост-Индию. Трагически погиб во время последней из них в районе Новой Земли.

В 1608-1609 гг. состоялась английская экспедиция под руководством Гудзона, имевшая целью отыскать морской проход в Китай, достигла Новой Земли.

2.2 Великая северная экспедиция и иностранные открытия XVIII века

Указом Петра Iв 1725-1729 гг. состоялась Первая Камчатская экспедиция во главе с В. Берингом и А.И. Чириковым для поисков морского пути к Америке, и прошла к северу через пролив между Азией и Америкой.

Крупным политическим шагом того времени было снаряжение Великой Северной экспедиции. После окончания Первой Камчатской экспедицииВитус Беринг предложил в Адмиралтейств-коллегию проект новой экспедиции к берегам Северной Америки и Японии. Кроме того, его проект предусматривал описание арктического побережья Сибири[17].

Ввиду трудной проходимости на севере Сибири, первооткрыватели новых территорий предпочитали следовать навстречу неизвестности по воде, нежели преодолевать огромные заснеженные пространства наземным способом передвижения. В 1733-1743 гг. несколько отрядов (Двинско-Обский, Обско-Енисейский, Ленско-Хатангский, Восточно-Ленский), а так же Вторая Камчатская экспедиция под руководством В. Беринга, провели комплекс исследований северной Сибири от устья Печоры и острова Вайгач до Чукотки, Камчатки и Командорских островов. Впервые за долгое время знания о Северном Ледовитом океане были систематизированы, нанесены на карту участки пути от Архангельска до устья Колымы, открыты остров Хонсю и Курильские острова. Беринг вторично открыл пролив, впоследствии названный его именем.

Камчатские экспедиции позволили нанести на карту крупные участки Северо-Восточной Сибири, а в 1736г. после смерти на зимовке начальника Восточно-Ленского отряда Великой Северной экспедиции, эту должность занял Д.Я. Лаптев, брат знаменитого русского мореплавателя Харитона Лаптева. Братья Лаптевы, наравне с Семеном Челюскиным и А. Чириковымс честью справился с заданием описать побережье Северного Ледовитого океана к Западу от Лены и полуостров Таймыр.

1741 г. - плавание на Камчатку и открытие берега Северо-Западной Америки. В 60-х годах XVIIIв. русские исследователи продолжали опись побережья Белого моря, Шпицбергена и Алеутских островов.

Конец века ознаменовался снаряжением научных экспедиций. В 1787г. Северо-Восточнаяэкспедиция И. Билингса предприняла поход к востоку от р. Колымы для поисков морского пути в Тихий океан.

Справедливо говорили о Великой северной экспедиции, что она является географическим приобретением, ничем не превзойденным. В результате деятельности Великой Северной экспедиции впервые произведена опись отдельных участков побережья Северного Ледовитого океана, открыт американский берег и подтверждено наличие пролива между Азией и Америкой. Были открыты и нанесены на карту Южные Курильские острова, обследованы побережье Камчатки, Охотского моря и отдельные участки побережья Японии.

Все Камчатские, СевернаяКарско-Обская и Северо-Восточная экспедиции вкупе имели огромнейшее значение и оставили бесценное наследие для последующих поколений. Была исследована большая часть Северной Сибири, участки морского пути от Архангельска до устья Лены и от Енисея до реки Оленек, открыт мыс Челюскина и сделана опись реки Анадырь.

Что касается зарубежных открытий и экспедиций XVIIв., то первоначальный период освоения всей Арктической зоны, осложнялся недостаточной изученностью ледовой обстановки на трассе, неприспособленностью кораблей к таким условиям, отсутствием долгосрочных ледовых прогнозов и научно обоснованных норм и нормативов для планирования навигации [44].

В данный период истории было открыто и изучено большое количество островов Канадского архипелага и неоднократно пройден Северо-Западный проход. Огромную роль для истории имели такие персоналии как Томас Баттон (Экспедиция в Гудзонов залив 1612-1613гг.), Йенс Мунк (Северо-Западная экспедиция 1619-1620гг.), Джон Росс (исследование берегов Гренландии и Бутии в 1829--1833 годах). Роберт Байлот на своем небольшом судне “Дискавери” с командой пересек все море Баффина и повторил маршрут первого европейца, достигшего Гренландии - Джона Дэвиса. Сам же Уильям Баффин в 1616 г. подробно описал море, омывающее западный берег Гренландии, что впоследствии привело к активизации промысла гренландских китов и доказательству того, что Северо-Западный проход не может проходить через Гудзонов залив из-за непродолжительной годовой навигации. По сути героическим можно назвать плавание Джона Франклина по Канадскому арктическому архипелагу, когда он, в 1845г. со своей командой в 130 человек открыл множество островов и всего на двух кораблях достиг пролива Виктория.

XIXвв.

В начале века экспедиция под руководством П. Пшеницина отправилась на Новосибирские острова для описи и составления карты территории. Позже состоялась четырехлетняя экспедиция под командованием Ф.П. Литке на бриге “Новая Земля” составила карты западного и южного берегов Новой Земли и пролива Маточкин Шар.

В 1820г. экспедиция Ф.П. Врангеля и Ф.Ф. Матюшкина выполнила опись и составила карту северного побережья материка Евразия от р. Колымы до о. Колючина, включая Медвежьи острова. На основании рассказов чукчей Врангелем высказано предположение о существовании к северу от мыса Якан земли, впоследствии открытой, -- о. Врангеля.

Далее в тексте главы будут перечислены главные события в области изучения и освоения Севера России и Северного морского пути. Большинство экспедиций состоялось во второй половине XIXвека.

В 1860-х годах П.И. Крузенштерн совершал плавания в Карское море, получил право на вырубку леса на Печоре и Оби и наладил судоходство по Енисею и Оби. Основан город Владивосток.

К началу Крымской войны в Архангельске находилось пару малых пароходов и несколько старых бригов, что никак не могло помешать объединенной англо-французской эскадре проплыть почти до Соловецких островов. Уроки поражения в Крымской войне не пошли российским адмиралам впрок, так как к 1863г. Российская империя не имела на Севере ни флота, ни военно-морских баз. В период деятельности сначала М.В. Ломоносова, а позднее С.Ю. Витте, было проведено множество геодезических и картографических исследований, на основании которых предложены проекты строительства Мурманского порта и Екатерининской гавани, а так же предложен оптимальный маршрут следования в высоких широтах из Атлантики в Берингов пролив. Вплоть до 1915г., несмотря на развитие Александровска-на-Мурмане и порта Мурманска как временных баз военных и торговых кораблей России, почти весь грузооборот по-прежнему шел через Архангельск.

Завершилась постройка железной дороги Ярославль-Вологда в 1872г., а через год была открыта Земля Франца-Иосифа. За последние 30 лет XIXвека было проведено несколько экспедиций на Кольский полуостров, вдоль Сибирского побережья между устьями рек Лена и Оленек и на Камчатку. Геологические разведывательные экспедиции на север позволили обнаружить несколько месторождений ценных металлов и каменного угля. Для их транспортировки так же строится большое количество железных дорог. 1907 г. - учреждено рейсовое пароходство по Енисею и Оби. 1909 г. - Лено-Колымская и Чукотская экспедиции К.А. Волосовича. В августе 1914 г. русский военный летчик Я. И. Нагурский совершил на гидроаэроплане первые полеты в Арктике, в районе Новой Земли, что дало толчок зарождению полярной авиации. В 1915 г. де-факто оформилась трасса Северного морского пути, когда в Архангельск прибыли ледоколы “Таймыр” и “Вайгач”, прошедшие трассу за две навигации.

Большое значение для мировой истории имеет Международный полярный год (1882),призванный объединить международные усилия в исследовании арктического и антарктического полярных регионов. В нём приняли участия учёные из 12 стран, которые работали на 15 исследовательских станций и получили уникальные сведения о климате Арктики, природно-географических и климатических особенностях, не известных ранее [53].Но, тем не менее, международный полярный год и проведение совместных наблюдений не смогли повлиять на соперничество национальных полярных экспедиций, которое продолжалось вплоть до 1920-х годов.

Важнейшим вопросом европейских экспедиций XVIII-XIXвв. Было открытие и эксплуатация Северо-Западного прохода. Интересна с точки зрения выбора маршрута экспедиция 1773г. Джона Фипса. Во второй половине XVIII века Английское Королевское географическое общество подняло вопрос о возможности проникновения судов через Северный полюс в Индию. 2 июля 1773 года два самых лучших корабля английского флота "Рес-Хорс" и "Каркас" вышли из устья Темзы и направилась в район Шпицбергена.

Джеймс Кук, великий мореплаватель, совершивший 3 кругосветных путешествия, открывший Австралию и совершивший ряд географических открытий, побывал у берегов Русской Америки (Аляски), прошел через Берингов пролив к северу и посетил Камчатку в 1779 году.

2.3 Новейшая история освоения Арктического региона

Новейшая история освоения региона тесно связана с развитием Северного морского пути, как основного морского транспортного коридора северной Евразии.

Советские мореплаватели также совершали долгие, тяжелые путешествия к Земле Франца-Иосифа, Карскому морю и устью Енисея. Нельзя не упомянуть открытие на рубеже веков А.Норденшельдом гавани, в которой в последствие был построен порт Диксон.

В советское время изучению акватории Северного Ледовитого океана, а так же малоизученным районам Арктического региона было уделено большое внимание. Первая мировая война вынудила советскую власть обеспечить Кольский полуостров мощным военно-морским флотом. Борьба за Карелию играла огромную роль, так как важно было не только не допустить территориальных потерь, но и противостоять финнам в их планах по перехвату союзнических конвоев с оружием и продовольствием. Падение экономики РСФСР привело к тому, что после 1920г. она не имела ни одной сформированной военно-морской базы ни на севере, ни в Тихом океане. Лишь спустя 10 лет, вдоль побережья океана было установлено 19 полярных радио-метереологических станций, а 30-40е года ознаменовались воплощением идеи создания дрейфующих станций.

Налаживание рейсовой навигации по Северному морскому пути было очень сложным и ответственным решением, но являлось необходимой и логичной кульминацией всех арктических экспедиций, проведенных ранее. К тому же, Правительство СССР неоднократно предпринимало меры по увеличению импорта и экспорта товаров для поднятия уровня национальной экономики. Через 60 лет своего существования, Северный морской путь приобрел для России даже большее значение, чем статус национального символа хозяйственной деятельности в Арктике, он стал главным элементом стратегического присутствия в этом важнейшем геополитическом регионе. [44].

Декрет от 1921г. послужил толчком к исследованию внутренних водных путей Сибири и созданию подробных карт всех русских островов и морей Заполярья. В связи с первыми арктическими исследовательскими полетами на дирижабле Умберто Нобиле, был издан Меморандум о принадлежности Земли Императора Николая II (архипелаг Северная Земля) России.

Прототипом СМП был Северо-Восточный проход, а Всесоюзный Арктический институт принял участие в разработке различных Арктических программ. В октябре 1932г. из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке пришла телеграмма, гласившая: ”Горячий привет и поздравления участникам экспедиции, решившим, наконец, историческую задачу сквозного плавания по Ледовитому океану в одну навигацию”.

Советский период в силу экономической изоляции страны и усиленного внимания к арктическим маршрутам характеризуется быстрым развитием грузопотоков СМП. В 1940г. морские грузоперевозки в Арктике достигли 300 тыс. т., то есть в 7 раз превысили дореволюционный период.

Начиная с 1927г. известные советские полярники Отто Шмидт, Владимир Визе, капитан Владимир Воронин, Герои Советского Союза летчики В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков совершили первые трансарктические перелеты и впервые прошли за одну навигацию весь маршрут Северного морского пути.

Довоенная история освоения Арктики в основном характеризовалась снаряжением геологических, гидрологических и гидрографических экспедиций на Ямал, Енисей, Обь и в Карское море. 1932 г. - начало работы первой советской полярной станции на мысе Челюскина. После 1940г. были тщательно разведаны месторождения олова и угля в устье реки Оленек.

Военный этап истории был насыщен морскими сражениями в Белом море с участием советских подводных лодок и военных ледоколов, и начало союзных конвоев из Англии и через Северную Атлантику и Арктику в порты Европейской части СССР. В истории Великой Отечественной войны есть множество героических примеров храбрости советских моряков в сражении с фашистскими захватчиками при порте Диксон (1942 г.), операциях в Карском море и боях между советскими надводными кораблями и немецкими подлодками (1943 г.).В годы Великой Отечественной Войны СМП играл важную стратегическую роль для СССР. В течение четырех военных лет в Баренцево море переправлялись корабли Тихоокеанского военно-морского флота. Через порты Диксон, Тикси, Нарьян-Мар, Игарка провозились каменный уголь, а для обеспечения нужд военной промышленности - никель, дерево, медь. Поставки по Северному маршруту зачастую затруднялись атаками вражеской авиации и флотом, а защита морских коммуникаций обеспечивалась Северным флотом. Важной частью морского сообщения военных годов были Морские арктические конвои, при которых из США и Великобритании в качестве программы по ленд-лизу доставлялись важные военные материалы и единицы техники на торговых кораблях при активном противодействии немецких военных кораблей. Первые конвои в 1942г. отправлялись из Исландии и следовали через Норвегию, проходя в опасной близи военных морских и авиационных фашистских баз. 7 конвоев было отправлено в СССР в 1941г., в ходе которых были доставлены жизненно необходимые военные материалы в Архангельск и Мурманск. В последующие годы интенсивность и частота прохождения конвоев увеличилась, и значимость их приобрела стратегический характер, что позволило изменить ход событий на театре морских военных действий и сыграло значительную роль в победе над фашистскими захватчиками [44].

Ожесточенные бои в Арктике с фашистскими кораблями, а затем восстановление Балтийского и Беломорского флотов, десантирование на северных островах Земли Франца-Иосифа и обоснование русских на Шпицбергене - все это часть истории освоения Арктики, в котором неизменно присутствовал элемент международного противостояния и впервые появился интерес к разделению морских пространств Северного Ледовитого океана.

После Второй мировой войны, СССР неоднократно совершало технологические рывки в строительстве, эксплуатации и вооружении ледоколов создании атомных ледоколов. Советский ледокольный флот, первый и самый масштабный за всю историю судостроения, имел в своем арсенале таких океанических гигантов как “Ленин”, “Красин”, второй ледокол, проведший Вторую океанографическую экспедицию в Чукотском и Восточно-Сибирском морях “Северный полюс” и единственный в СССР ледокольный сторожевой корабль 1-го ранга “Пурга”. С водоизмещением 3819 т., мощностью 12 тыс. л.с. и дальностью плавания 13000 миль, его вооружение состояло из четырех пулеметов, четырех 37-мм автоматов и четырех бомбометов БМБ-2, что могло представлять серьезную угрозу для военных кораблей противника. Технические характеристики, как ледоколов, так и крейсеров-рейдеров поражали по своей скорости, дальности плавания и мощности двигателей.

С началом холодной войны впервые в истории в мирное время Арктика стала местом дислокации вооруженных сил различных стран. Проведенные ядерные испытания на островах и дислокация в Арктическом секторе серьезных единиц ВМФ и ВВС США, Канады и СССР, свидетельствовали о большой международной напряженности не только в политической сфере, но и в области гонки вооружений.

Из зарубежных исследователей XXвека можно выделить норвежского промышленника Э. Иоганнесена, который открыл остров Уединения в Карском море [5].Нельзя не упомянуть деятельность выдающегося норвежского ученого Фритьофа Нансена. Гренландская экспедиция, когда путешественник пересек самый большой остров на Земле на лыжах, и Норвежская полярная экспедиция (1893--1896) на парусах “Фрама” внесли огромный вклад в знания человечества об Арктике и принесли славу Нансену как национальному герою. Поход на Северный полюс, зимовка на Земле Франца-Иосифа, знакомство с культурой эскимосов и чукчей, санный поход Нансена и Йохансена в марте 1895 -- июне 1896гг. - это лишь немногие из тех достижений, которые воплотил в жизнь Нансен.

Весной 1901г. Руаль Амундсен опробовал новый, специально сконструированный для дальних путешествий корабль “Йоа” в охоте на тюленей у берегов Норвегии и в Северной Атлантике. Позднее, Амундсен, проведя ряд океанографических наблюдений по программе, составленной Нансеном, достиг островов Кинг-Уильям, пролива Симпсона и Ланкастерский пролив в Канадском Арктическом архипелаге.

2.4 Современные исследования XXI века

После распада Советского Союза и окончания биполярного противостояния, современная Россия активно начало сотрудничество в Арктике по международным программам обмена технологиями. Все чаще стали совершаться полеты групп самолетов над Северным полюсом и Гренландией, заключаться соглашения по сотрудничеству и разработке океанических недр. Россия впервые стала применять технологию дрейфующих станций для сбора важных метеорологических, геологических и географических сведений, а так же прогнозирования последствий таяния ледников [21].

Основным видом исследовательской деятельности Арктики являются морские водные экспедиции. Технический прогресс сегодня позволил ученым отправляться в экспедиции на оборудованных кораблях ледового класса, а на суше создавать продвинутые наблюдательные пункты, порты и базы. Поддержка авиации обеспечивает безопасность и эффективность сбора сведений, а международные проекты сотрудничества в осуществлении экспедиций на Северный полюс помогают задействовать мировые технологии во благо научного сообщества.

Современное сотрудничество арктических государств в сфере освоения Арктики подразумевает работу исследовательских экспедиций во льдах Северного Ледовитого океана. Примерами таких экспедиций могут служить российская экспедиция “Арктика” и “Арктика-2007”. Во время нихбыли произведены спуски на дно океана глубоководных обитаемых аппаратов для получения образцов грунта и флоры с глубины 4000 метров.Экспедиция 1 августа 2007г. достигла Северного полюса. 2 августа глубоководные обитаемые аппараты "Мир-1" и "Мир-2" спустились на дно океана в районе Северного полюса и выполнили комплекс океанографических, гидрометеорологических и ледовых исследований. Кроме того, на Северном полюсе, на дне Северного ледовитого океана был водружен флаг РФ [45].

7 августа 2009 г. стартовала вторая американо-канадской арктическая экспедиция. На ледоколе береговой охраны США Healy и корабле береговой охраны Канады Louis S. St-Laurent ученые двух стран собирали данные о морском дне и континентальном шельфе. Экспедиция работала в районах от севера Аляски до хребта Менделеева, а также к востоку от Канадского архипелага.

Российская национальная стратегия развития полярных территорий ставит в приоритет 3 основных направления: знание, присутствие, рост [42]. Они обеспечиваются, в основном, наличием не военных судов и флотов, а исследовательских судов, экспедиций и всей системы научного наблюдения за природными и социальными процессами в Арктике.

Проведя тщательный ретроспективный анализ исторической хроники, можно сделать логический вывод. Важнейшие достижения и открытия были сделаны именно русскими полярниками и мореплавателями, так как они, за разные периоды времени, прошли весь маршрут СМП и дали толчок к его развитию. Было открыто множество островов в морях Северного Ледовитого океана и изучены земли от Мурманска до Чукотки, а так же разведаны месторождения полезных ископаемых.



Глава 3. Транспортные коммуникации Арктического региона

Арктический регион является уникальным по своим природно-климатическим и географическим характеристикам и, соответственно, транспортные маршруты, проходящие по территории данного региона, обладают своей спецификой. Сезонность осуществления транспортировок грузов различными видами транспорта обусловлена суровыми погодными условиями и таянием ледников.

Приоритетным направлением транспортной стратегии России является реконструкция и возрождение трассы Северного морского пути. В связи с этим, крайне перспективным будет развитие смежных с СМП железнодорожных и внутренних водных коммуникаций для создания единой мультимодальной сети на территории Северо-запада России и Сибири. Она позволит повысить социально-экономический уровень развития северных регионов страны и наладить качественную транспортировку углеводородов.

Большинство заполярных районов России, в связи с низкой обеспеченностью автомобильных дорог активно используют внутренний водный транспорт для пассажирских и грузовыхперевозок. Большинство населенных пунктов не обладают прямой связью с дорогами с твердым покрытием, что затрудняет сообщение с ними.

Все чаще, в последние годы, появляется необходимость использования нетрадиционных видов транспорта в регионе.

В Арктическом регионе представлены почти все существующие виды транспортных коммуникаций, а именно: морские, внутренние водные, воздушные, железнодорожные, трубопроводные, автомобильные коммуникации, временные пути (зимники) и прочие виды сообщения.

Далее, в тексте работы будут рассмотрены сильные и слабые стороны, произведен анализ истории, перспективразвития, проблем и международных отношений в сфере транспорта в Арктическом регионе.



3.1 Морские транспортные коммуникации

Морские транспортные коммуникации являются самыми значимыми в регионе и активно используются для осуществления международных грузовых и пассажирских перевозок с использованием портов на северных окраинах материка. Относительно выгодное географическое положение Арктического региона, делает его удобным мостом между Европой, Северной Америкой и Россией. Арктический регион связывает водными маршрутами большинство северных стран обоих полушарий, открывает дополнительные возможности для импорта продукции на международный рынок через Северный морской путь.

В Арктической зоне сосредоточены основные запасы полезных ископаемых, что делает главной стратегической задачей Россией максимально эффективное освоение этих ресурсов. Фактором, осложняющим морскую навигацию, являются экстремальные погодные условия, длительная полярная ночь, быстрая динамика изменения климата, а так же негативным действием социально-экономических факторов.

Морской транспорт в Арктической и Субарктической зонах является практически безальтернативным и наиболее эффективным для импорта и экспорта техники, оборудования, энергоносителей и промышленных товаров. Ключевыми видами магистрального транспортного освоения российской зоны Арктики, безусловно, являются морской и железнодорожный виды транспорта, концентрирующие вокруг себя процессы хозяйственного освоения этой зоны и работу других видов транспорта.

Россия обладает уникальным опытом конструирования, строительства и эксплуатации судов ледового класса. Опыт создания судов, способных вести навигацию в специфических условиях является нашим неизменным наследием. С 1956 года было положено строительство первого ледокольного судна на Адмиралтейском заводе в Ленинграде, и в 1959г. первый атомный ледокол “Ленин” был спущен на воду, который сейчас является музеем. С 2008г. управление атомной ледокольной промышленностью в РФ было передано Государственной корпорации “Росатом”, совместно с ФГУП “Атомфлот”, располагающееся в Мурманске. Сегодня атомный ледокольный флот состоит из знаменитых “Таймыр”, “Вайгач” и “Ямал” -ветеранов атомной ледокольной промышленности. Гордостью российского ледокольного судостроительства можно считать самый большой в мире атомный ледокол “50 лет победы”. Необходимо отметить многофункциональное судно-контейнеровоз ледового класса “Россита”, которое производит транспортировку отработанного ядерного топлива с северных прибрежных баз ВМФ РФ. Ниже в таблицах указаны основные сведения об атомных ледоколах РФ (см. Таблица 3.1) и ихтехническая характеристика пяти ледоколов, в том числе и еще не построенных, проектируемых (см. Таблица 3.2). В будущих проектах “Атомфлот” и центрального конструкторского бюро “Айсберг” в течение 10 лет предусматривается введение в эксплуатацию еще 3-х судов ледового класса с универсальной двухуровневой осадкой, которая позволяет осуществлять навигацию данных судов, как в устьях рек, так и в ледовых океанических широтах.

На современном этаперечь скорее идет о восстановлении трассы Северного морского пути и возобновлении навигации по всему его маршруту, и, несомненно, использовании его и внутренних водных путей России для транспортировки углеводородов со дна Ледовитого океана в Центральные районы страны. Севморпуть сегодня активно используется в качестве транзитного маршрута для международных перевозок и является частью большого транспортного маршрута, огибающего всю Евразию.