Апогеем дискуссии вокруг вопроса Советской Арктики можно считать издание Постановления Президиума Центрального Исполнительного Комитета СССР "Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, находящихся в акватории Северного Ледовитого океана " от 15 апреля 1926г. Данное Постановление Центральной избирательной комиссии заключало, что "к территории СССР относятся земли, расположенные в северной части Северного Ледовитого океана от побережья СССР до Северного полюса. От меридиана, проходящего вдоль восточного побережья Вайда-губыдо меридиана, отделяющего остров Ратманова и Крузенштерн от группы островов Диомида в Беринговом проливе". Принадлежность этих территорий России официально не оспаривается ни одной из Арктических стран. Общая площадь полярных владений СССР составляет 5,842 млн. кв. км [50].

Секторный подход содержал определенные правовые недостатки, поскольку он определял правовой статус островов и земель, но никак не акваторий этих секторов. В дальнейшем, было принято пересмотреть Конвенцию 1958г., для раздела акватории Северного Ледовитого океана более логичным способом.

4.2 Правовой статус Арктического региона

Постулаты, которые оправдывали цель арктических государств в их естественном стремлении исключить любое воздействие установлений международного права на регионы, являющиеся наиболее значимыми, нашли свою поддержку в Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года. Конвенция исключала все проблемные места, не учтенные в Женевской Конвенции, упомянутой выше. Этот документ является основополагающим источником общего международного права, в частности распространяющегося и на водные территории за полярным кругом. Суммируя и поводя итоги последовательности действий по утверждению статуса Арктических территорий СССР, Канадой, а в последствие и Россией, можно провести параллель между этими странами и найти много общего, в частности практически полное соответствие морского законодательства этих стран с международным законодательством. Поэтому вопрос особенностей режима Арктики следует в первую очередь рассматривать с точки зрения международного права.

Для того чтобы разобраться в причинах, методах и последствиях “борьбы за Арктику”, необходимо рассмотреть юридические аспекты правового деления Арктики, современный правовой режим Арктики и способы его регулирования как объекта международных отношений в точках соприкосновения Европы, США и Российской Федерации.

Особый географический, правовой и экономически-выгодный статус Северного Ледовитого океана является ценным предметом исследования с многочисленных точек зрения - начиная от изучения транспортно-логистического потенциала региона и заканчивая исторической значимостью. Соответственно, акватория заполярья не может быть изучена под традиционным углом рассмотрения любых других водных пространств, что ведет к затруднениям при принятии решений о принадлежности участков Арктики к тому или иному государству [30].

Международный статус Арктического региона не имеет четкого регламентированного определения по причине неоднозначности принадлежности некоторых территорий, но, тем не менее, правовое регулирование на международной уровне необходимо для соблюдения интересов приарктических государств. Для обозначения территориальных вод было введено 3 параметра:

1. отсчет от линии наибольшего отлива вдоль берега прибрежного государства;

2. отсчет от прямой исходной линии, соединяющей наиболее выдающиеся участки суши в море, в случае если прибрежная линия извилиста или имеет неопределенную структуру;

3. ширина территориального моря устанавливается от исходной линии вглубь моря, и расстояние до границы составляет 12 миль.

На примере России можно рассмотреть соответствие законодательства одной страны к общему закону об использовании мировых морских пространств. Законы РФ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» 1998 г., «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» 1998 г. и «О континентальном шельфе Российской Федерации» 1995 г. не включают каких-либо особых предписаний по поводу использования территорий или водных ресурсов Северного Ледовитого океана. Морское и океаническое дно, а так же недра под ними являются общим достоянием человечества и не находятся под суверенитетом определенной страны. В соответствии с Конвенцией 1982г., все земли, морское и воздушное пространство, а так же подводные глубинные рельефы, находящиеся не дальше 12-ти мильной зоны, являются частью государства, а так же устанавливается двухсотмильная исключительная экономическая зона, служащая для измерения ширины прибрежных вод [26].

Проблемы столкновения национальных интересов в некоторых местах Арктического региона остаются острыми и нерешенными. К примеру, дебаты между Россией и Норвегией ведутся относительно Баренцева моря, которое обладает принципиальной значимостью для этой скандинавской страны, так как большая часть ее экономики основана на добычи нефти и газа.

Разногласия между России и США относительно принадлежности континентального шельфа существуют с момента подписания Соглашения о линии разграничения морских пространств между СССР и США. Соглашение от 1 июня 1990 г. по факту предполагало передачу Соединенным Штатам около 70% территории, хотя разница, проведенная на равноудаленном расстоянии, являлась бы более логичной и адекватной. Данное соглашение было вызвано Договором о продаже Аляски, подписанного в 1867 году Александром II, так как в нем ничего не было сказано о разграничении водных пространств. В отдельных местах исключительная экономическая зона США за счет неоправданно отданной площади исключительной экономической зоны СССР превысила расстояние в 200 морских миль от исходных линий, что противоречит статье 57 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года [35].Потери СССР по данному Соглашению оказались значительными, в частности потери по большой территории рыболовства и частичной “блокировки”Севморпутина востоке. Как уже говорилось ранее, возрождение СМП является приоритетной задачей для России, а в транзите по нему заинтересованы многие азиатские страны. Таким образом, у данного Соглашения был ряд слабых сторон, которые сказываются на экономике нашей страны. Соответственно, на тот момент возражений против принятия тех или иных пунктов, у арктических, и неарктических стран не было, но на современном этапе развития технологий до уровня беспрепятственной добычи природных ресурсов, мнимая сложность разработки месторождений превратилась в практическую действительность, а значит и те действия по разделению этих морей можно считать провальными.

После вступления силу Конвенции 1982 г., 5 арктических государств потеряли право безгранично использовать морские пространства,и могли лишь издавать любых актов по охране и защите окружающей среды и какие бы то ни было экологические указы. Из всего вышесказанного следует, что любые споры и претензии должны решаться на основе международного законодательства, а именно Конвенции ООН, превалирующего над другими формами права [15]. Арктические государства обязаны следовать нормативным предписаниям, указанным в данных документах, хотя могут и санкционировать более ужесточенные меры пресечения нарушения данных законодательств. Международно-правовой режим Арктики указан в графическом приложении (см. Приложение В).

Существует множество подходов, в распространении национального влияния в Арктических широтах с использованием различных механизмов: усиление политики обеспечения безопасности и защиты границ силовыми методами; охрана окружающей среды, флоры и фауны Арктической природы; стабильная ресурсная политика, направленная на стратегическое развитие всех энергетических оставляющих страны. Помимо этого, акцент сделан на развитие сотрудничества и укрепление институтов интеграции между арктическими государствами. Частным случаем увеличения своего присутствия в Арктике, на сегодняшний день является США, со своими универсальными принципами вовлечения в политику освоения Арктики коренных народов Севера и проведение различного рода исследований на местном, региональном и федеральном уровнях [6].

Важным органом, позволяющим консолидировать усилия в сфере сотрудничества по международно-правовым вопросам, является Арктический совет. Этот международный форум, созданный в 1996 году и предназначенный для защиты уникальной природы северной полярной зоны, проводит заседания, на которых решаются вопросы касаемо различных сфер сотрудничества в Арктике. На основе собранной автором работы информации, следует, что с возможностями России и ее знаниям Арктики не может сравниться ни одна страна, входящая в Арктический Совет (АС), включающего Канаду, Данию, Финляндию, Исландию, Норвегию, Россию, Швецию и США. Нельзя поспорить с тем, что до сегодняшнего дня геополитические аспекты России умышленно и опрометчиво игнорировались западными политиками как устаревшие и неуместные в условиях глобализации мирового сообщества. Два основополагающих принципа Совета - защита окружающей среды и устойчивое развитие. И, как ни парадоксально, именно нефте-газодобыча - это одна из немногих отраслей, которая обладает капиталом, опытом реализации проектов и своими инвесторами и технологиями.

Среди последних договоренностей можно выделить подписанное в 2010г. соглашение между Россией и Норвегией о разграничении спорного участка шельфа размером 175 тыс. кв. км в Баренцевом море. Стороны поделили территорию, являющуюся спорной с 1970х годов пополам, не затрагивая исключительную зону вокруг Шпицбергена [10].

4.3 Проблемы разграничения Арктического шельфа

Конвенция ООН по морскому праву 1982г. установила 200-мильную исключительную экономическую зону для арктических государств и дала точное определение шельфу. Согласно концепции “естественного продолжения”, континентальный шельф - это область, “физически” продолжающая территорию прибрежных государств под водой. Центральная часть - акватория Северного ледовитого океана, глубоководные впадины и хребты.

В связи с необходимостью международного разделения Арктики, появилась и проблема раздела арктического шельфа. Все больше новых месторождений сжиженного природного газа и нефтепродуктов становятся доступными благодаря таянию ледников. Новые транспортировочные маршруты появляются почти каждый сезон, что не может не привести к обострению конкуренции за право обладания богатыми районами Арктики.

Норвегия, подала заявку на участие в разведывательных операциях в прибрежных водах, а США, в свое время, ожидает ратификации Конвенции 1982 г. и готовится вступить в новую эру перераспределения сфер влияния в Арктике.

У многих стран, примыкающих к Арктическому сектору, есть равные права на отставание своих территорий на карте Северного полюса. К тому же, к разделу шельфа в XXIв. подключились более 20 стран Западной Европы, Азии и Южной Америки, что ведет кувеличении напряженности в регионе. Территориальные претензии играют так же немаловажную роль в этих процессах, так, к примеру, остается открытым спор между США и Канадой о морской границы, а Великобритания делит континентальный шельф Рокопл с Данией и Исландией. Частично зависимые земли, такие как Фарерские острова, так же оказались под покровом активных дискуссий, ввиду неразделенного шельфа этого архипелага Ирландии, на который так же претендуют Дания, Исландия и Великобритания.

Международное правовое обозначение внешней границы российского

континентального шельфа и зоны ответственности в Арктике необходимо для активного освоения природных ресурсов, так как в ближайшие годы, это направление должно стать одним из важнейших стратегических направлений в ориентации экономики РФ.

Вот один из зарубежных примеров. На современном этапе, примером попытки жесткого юридического вмешательства в оформление морских границ была директива США от 2009г. по национальной и внутренней безопасности, которая стала следствием увеличения числа дипломатических миссий, возрастания ценностинекоторых отдельных регионов Арктики и увеличения мирового политического влияния Америки [2].

Начиная с 2000-го года, Россия активно выступает за установление новых границ континентального шельфа, выходящих за пределы 200-мильной экономической зоны. Одним из аргументов заявки в Комиссию ООН стало утверждение того, что хребты Ломоносова и Менделеева в центре Северного Ледовитого океана являются продолжением континента. Если заявка будет подтверждена, то России будет доступна огромная акватория между Северным полюсом, Мурманском и Чукоткой с потенциальным объемом запасов арктического шельфа до 5 млрд. тонн условного топлива. На разработку континентального шельфа так же претендуют Исландия, Финляндия, Дания, Норвегия.

4.4 Военное присутствие в Арктике

Нельзя не обратить внимания на специфику международной политики в сфере военного обеспечения Арктического региона Европейскими странами и США. Все больше проводится мероприятий по воздушной и морской охране, транспортировке военно-морских боевых единиц техники, стратегическому обеспечению и морских операций по обеспечению безопасности и противоракетной обороне. Российские военные эксперты убеждены в необходимости проведения операций по обеспечению правопорядка, военных учений, а так же принятие различных нормативных договоров по гарантированию свободного прохода иностранных военных кораблей и повышению уровня море-хозяйственной деятельности.

Международное право разрешает арктическим государствам осуществлять любой вид оперативной или патрульной деятельности для обеспечения своих таможенных, санитарных, военных, иммиграционных, транзитных и транспортных интересов в регионе. Понятие прилежащей зоны подразумевает наличие дополнительного расстояния до сферы влияния государства, в случае если ширина территориального моря составляет меньше 12 миль. Согласно Конвенции 1958 г. ширина прибрежной зоны не может превышать 24 мили. Другие полицейские, спасательные, медицинские, военные летательные, военно-учебные операции, а так же операции по погоне и поимке опасных преступных формирований проходят в соответствии с правительственными указами и федеральными законами.

Во время прохода под водой или на военных подводных лодках, граждане иностранного государства обязаны установить национальный флаг и следовать на поверхности находясь в территориальных водах; любой вид вооружений ОМУ, провозимый или установленный на гражданских или военных суднах, должны сопровождаться соответствующей документацией, храниться в надежных местах; ядерные, ядовитые, химические, бактериологические и другие опасные грузы должны быть транспортированы на кораблях, приспособленных для таких перевозок - вот некоторые положения международных соглашений и договоров в период с 1985 по 1989 годы [27].

Существуют некоторые исключения из общих правил плавания по водам Северного Ледовитого океана [22]. Любая деятельность физических или юридических лиц иностранных государств должна быть согласованна с властями суверенного государства, однако так называемое право мирного прохода. В статье 18 Конвенции 1982 г. дано определение мирному проходу: “Плавание через открытое море или территориальные воды с целью пересечения этого моря, без захода во внутренние воды и не останавливаясь на рейде или в порте прибрежного государства, или проход через территориальные воды, выход из них, с остановкой на рейде или в порте прибрежного государства. Проход является мирным, если не нарушаются безопасность, мир и порядок прибрежного суверенного государства”.

Практически каждая Арктическая держава пытается выделить несколько наиболее стратегически важных морских и океанических маршрутов для придания им особых внеправовых параметров, и Северный морской путь как раз находится в сфере интересов России. Правительство РФ рассматривает СМП как маршрут, полностью находящийся под суверенитетом Российского государства, и, соответственно позволяет отстаивать права за контролем над его трассами путем обязательной лоцманской и ледокольной проводки. Все арктические страны активно оспаривают это стремление по двум причинам: с одной стороны, трактовка правового статуса СМП несколько двоякое относительно международным нормам и стандартам, а с другой стороны, присутствует инерционное желание открыть Российский Север для мирового судоходства после железного занавеса холодной войны. Все вопросы, связанные с обеспечением безопасности, военно-политическим сотрудничеством в Арктическом регионе, а так же вопросы по присоединению США к Конвенции 1982г. должны проходить в соответствии с директивами международного Арктического Совета.

4.5 Сотрудничество в Арктике в области добычи природных ресурсов

В отличие от положительной атмосферы сотрудничества в сфере совершенствования международных транспортных коммуникаций в Арктическом регионе, разработка нефтяных и газовых месторождений представляет собой сферу напряженной конкурентной борьбы за богатства океана. С момента открытия огромных залежей углеводородов в Арктике, мировое сообщество с одной стороны, озаботилось катастрофическими последствиями добычи нефти из Ледовитого океана, учитывая невозможность локализировать нефть в условиях льда в случае разлива, а с другой стороны активно включилось в борьбу за топливное сырье.

Другим пунктом вопроса, касающегося статуса и правового режима Арктики является проблема разделения, распределение и использование ресурсного потенциала. Арктический регион на данный момент является одним из самых ресурсоемких и востребованных регионов земного шара со своими огромнейшими разведанными и неразведанными природными источниками, в частности месторождениями нефти и газа.

Для обозначения суммарного энерго-ресурсного потенциала Арктики включаются разнородные данные о степени разведанности того или иного месторождения [37].

Еще задолго до использования в полном объеме ресурсного потенциала, вопрос добычи природных ископаемых вызывал бурное оживление международного сообщества. Ввиду цикличности этапов мирового экономического кризиса, а так же расширения возможностей и открытия все новых технологически важных территорий ввиду таяния ледяного покрова, Арктический регион с каждым годом привлекает все больше инвестиций добывающих компаний, однако существуют некоторые трудности в связи с особым географическим положением некоторых месторождений и добывающих районов. После 2000 года инвестиционные потоки были уменьшены втрое, что стало следствие неразвитой логистической инфраструктуры. Наиболее востребованными с точки зрения освоения Российских северных широт и добычи полезных ресурсов являются Штокмановское газоконденсатное и Приразломное нефтяное месторождения.

Существующая на данный момент комплексная система транспортировки углеводородов и обеспечения движения по маршрутам погрузочно-разгрузочными терминалами позволяет эффективно разрабатывать и осваивать большие объемы сырья. Что может действительно замедлить, или даже приостановить работы по добычи нефти и газа, так это стоимость разработок, изучения и добычи.

Все больше и больше государств включаются в проекты по уменьшению затрат на транспортировку минеральных ресурсов и нефтепродуктов по северным маршрутам. Морские углеводороды при обычной практике транспортируются через крупные трубопроводы, ряд танкерных транспортных систем, нефте-перевалочные комплексы, специализированные узлы и терминалы по пути следования. Россия, в частности, в энергетической стратегии до 2020 г., разрабатывает схемы увеличения грузооборота по транспортным системам, увеличение добываемого газа и нефти на 15%, за счет освоения новых месторождений в Западной и Восточной Сибири, а так же привлечение крупных иностранных инвесторов для реализации перспективных энергетических проектов.

Другой значительный международный нефтегазовый проект сотрудничества Норвегии и России (Ru-NoBarentz), стартовал в 2011г. и имеет подразделение “Транспортная логистика”. Целью этого подразделения является обмен технологиями и преодоление технического “разрыва” между странами, занимающимися разработкой, добычей и транспортировкой углеводородов со дна Баренцева, Печорского и Карского морей [46].

Одним из важных событий в сфере международных отношений в Арктическом регионе, является конфликт на Приразломном месторождении в Печорском море. В сентябре 2012г. Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело против активистов экологической организации “Гринпис”, которые пытались проникнуть на российскую нефтедобывающую платформу. В рамках экспериментальной программы “Защитим Арктику”, предусматривающей проведение мероприятий, запрещающих добычу нефти, рыболовству и ведению военных действий во всем Арктическом регионе, активисты “Гринпис” пытались проникнуть на платформу, но были задержаны сотрудниками пограничной службы России и заключены под арест. Дело получило большой диссонанс в мире, было озвучено намерение Нидерландов подать иск к России в Международный трибунал по морскому праву, но через год под залог были освобождены все участники акции.

4.6 Сотрудничество в области мореплавания и транспортных коммуникаций

Закрепление правового статуса и принадлежности Северного морского пути за Россией является приоритетным вопросом в международно-правовых вопросах.

Российский Арктический сектор находится в уникальном правовом положении, так как по его территории проходит особенный по своему международному значению Северный морской путь. Его историческое, национальное и юридическое значение невозможно переоценить, так как на всем протяжении существования пути связывания Европы с Дальним Востоком Россия играла важнейшую роль в его обустройстве. Плавание по маршруту СМП производиться по всем внутренним правилам Российской Федерации, обозначенных в “Правилах плавания по трассам Северного морского пути” от 1 июля 1991 г. Все мероприятия по навигации по пути следования судов, отслеживания угроз, технико-эксплуатационные работы и обслуживание портовых сооружений проводятся под контролем Администрации Северного морского пути.

Россия закрепила свои претензии на контроль за судоходством на всей трассе СМП в Федеральном законе от 28 июля 2012 года № 132-ФЗ “О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути”. В статье 2 закона дается следующее определение: “Плавание в акватории СМП, исторически сложившейся транспортной коммуникации Российской Федерации, осуществляется в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами РФ и другими ФЗ”.

Ответственность за нарушение права мирного прохода, нарушение государственных морских и прибрежных границ, незаконное пересечение воздушного пространства или осуществление любой незаконной деятельности на поверхности дна и водной поверхности, а так же меры пресечения, указаны в 1 и 2 статьях Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне.

Что касается правового регулирования некоторых участков Северного морского пути, то Россия, сформулировавшая его определение как “исторически сложившийся транспортный маршрут, международного значения”, то здесь есть некоторые нюансы. Те участки, которые не попадают под действие национального права, находящиеся вне пределов 12-ти мильной зоны, служат объектом притязаний международного сообщества.

Правительство РФ выдвинуло обоснованные претензии на закрепление прав за Россией на проливы, а так же участки экономической зоны. Подразумевается попадание под контроль России проливов Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева и Санникова Северного, которые были упомянуты выше как исторически сложившиеся участки маршрута следования судов. Ответной реакции остальных приарктических государств не приходится долго ждать. Так, напряженные отношения между России и Западом в последние десятилетия распространяются и на желания США и Европы увеличить свое присутствие в Арктическом регионе, в том числе и в Российском Арктическом секторе.

Согласно международному морскому праву, Правительства арктических государств имеют право установить границы участков, временно опасных для плавания или запрещенных для промышленной деятельности, и, на основе федеральных законов ограничить присутствие тех или иных коммерческих или государственных кораблей. Особый вид экстренной необходимости захода в территориальные воды иностранного судна является вынужденный заход, который осуществляется в случае чрезвычайного происшествия на борту судна, стихийного бедствия, шторма, пожара, столкновения с ледниками, буксировки поврежденного судна, доставки спасенных людей, оказание медицинской помощи членам экипажа. Наглядным примером либерализации международных отношений в регионе, является решение некоторых спорных моментов исключительно дипломатическим путем [47].

Что касается морской навигации в пределах Канадского Арктического сектора, то здесь существуют некоторые особенности. В 1988 г. между тремя странами США, СССР и Канадой было заключено Соглашение о сотрудничестве в Арктике. В данном трехстороннем договоре, в соответствии с 1 параграфом, США устанавливало действие национального законодательства Канады на судоходные и рыболовецкие суда американских компаний, чей маршрут проходит по внутренним водам северного соседа, а так же плавание ледоколов осуществляется в соответствии с согласия Правительства Канады [3].

Большое значение для международного научного сообщества имел «Международный полярный год» (2007-2008 гг.), который являлся крупным форумом, объединившим ученых, исследователей из разных стран для обмена знаниями и создания единой научно-исследовательской баз.

4.7 Перспективы сотрудничества

Перспектива сотрудничества арктических государств с одной стороны, предполагает решение вопросов спорных территорий в Северном Ледовитом океана, а с другой стороны, предполагает реализацию транспортных проектов.

Вопрос о пересмотре положений Конвенции ООН и перераспределения акватории Арктики вставал неоднократно. Согласно различным научным исследовательским подходам существует некая многосторонняя стратегия, заключающая в себя перспективу развития экологического, политического, экономического, транспортного секторов арктических стран. Это должно в будущем привести к созданию унифицированного международного соглашения о разграничении сфер влияния в Арктическом регионе. Дело в том, что изначально существовали двух и многоцелевые режимы управления в Арктике и интересы, к примеру, Канады и СССР, не пересекались. Это значит, что в Конвенции ООН 1982г.не существовало никакого разделения двух полярных сторон, так как большинство стран было солидарно в идеи иного подхода к разграничению пространства. Возникающая политическая неоднозначность и юридическая многосторонность режима Арктики приводит к тому, что некоторые политические силы выступают с тезисом о том, что на данный момент каждая страна в отдельности не способна должным образом распоряжаться общими ресурсами всего человечества и управлять такой обширной территорией. Неоднократно высказывалось предположение о необходимости создания нового международного надгосударственного способа управления.

К примеру, высказывалось предположение о концепции интернационализации Арктики, при котором, в быстроменяющихся природных условиях и таянии ледников, выведен тезис о необходимости признания Центральной части Арктики международным пространством. Таким образом, подразумевается создания за пределами исключительной экономической зоны государств район международного управления. Следовательно, будет создана международная зона морского дна за 200-мильной границей, со статусом “общего наследия человечества”, то есть без возможности расширения до 350 миль, согласно Конвенции 1982г. Концепция интернационализации Арктики полностью согласуется с политикой распространения и навязывания Американской демократии, которая подразумевает взятие под контроль этой международной зоны, тем самым получив доступ к Российским торговым маршрутам и спорным территориям.

Сейчас активно рассматриваются перспективы введения закона о проходе через проливы по маршрутам международного судоходства без специального разрешения прибрежного государства. Это может вызвать опасения России относительно расширения прав плавающих по СМП иностранных судов.

Перспективы развития транспорта в Российском арктическом регионе, выглядят вполне положительными. Сфера транспортно-логистических услуг, может превратиться в крупнейшую после нефтегазовой отрасли статью экспорта в Арктической зоне РФ. При грамотном позиционировании себя на международной арене в качестве полноправного евразийского морского транспортного государства, Россия имеет все шансы на значительное увеличение получаемой прибыли. Не стоит забывать, что повсеместная реализация транспортно-транзитного потенциала дает мультипликативный эффект на все отрасли экономики страны. При этом крайне важна государственная поддержка, эффективная международная кооперация и консолидация политических и экономических ресурсов.

Сотрудничествоарктических государств предполагает разработку и реализацию совместных программ по увеличению транзита по СМП и экспорта Европейской продукции в рамках нового логистического проекта “Северное измерение”. Данный проект предполагает повышение увеличения объема перевозок между портами Северной Европы и Российскими портами, прежде всего Архангельска и Мурманска, что должно послужить весомой альтернативой Балтийским портам в Финском заливе. Реализация проекта «Развитие логистики в Баренцевом транспортном коридоре» является залогом успешного развития региональной логистики в мурманской области. Данный проект, поддерживаемый Евросоюзом, к 2018 году должен связать финский порт Кеми с Мурманском через город Салла. Совместный проект “Коларктик” предполагает сотрудничество Швеции, Финляндии и России в вопросах развития транспортной инфраструктуры на Скандинавском и Кольском полуострове.

Крайне перспективным можно считать проект трансконтинентального коридора с использованием воздушного транспорта. В рамках проекта “Северный воздушный мост” грузовые и пассажирские перевозки могут осуществляться через Арктический регион для сообщения между Россией, США и Странами Юго-Восточной Азии. Ключевым при этом может стать Красноярский край, а время полета может сократиться на 2,5-3 часа, в сравнении с маршрутом, предполагающим пролет над Тихим океаном.

Перспективы сотрудничества могут быть затруднены в связи со сложившейся напряженной обстановкой на международной арене в последнее время. Санкции, наложенные на Россию, по логике Западных стран должны принести ущерб экономике, но РФ также может ввести ответные меры. Как возможные варианты последствий наложения санкций на РФ для Запада могут быть: политические ответные меры, к примеру, поднятие вопроса о системе управления в Арктическом Совете и о чрезмерном присутствии НАТО в регионе; налаживание отношений с США, которые с 2015 года возглавляют Арктический Совет, а так же использование в своих целях того факта, что США имеет ограниченный статус при голосовании по вопросам Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS).

В качестве перспективных вопросов можно изучить, насколько важно интеграционное сотрудничество и обмен технологиями между арктическими государствами, и насколько это безопасно для обеспечения национальных и региональных интересов страны. Нельзя поспорить с тем, что транспортные коммуникации Севера России, в частности упор на развитие Северного морского пути, будут выступать одним из основных факторов обеспечения национальной экономической безопасности страны.

Консолидация усилий на государственном уровне позволит арктическим державам обеспечить функционирование территориально-производственных комплексов, расположенных в прибрежной зоне арктических морей и обеспечения высокого уровня проживающих в этой зоне людей. Мурманский регион РФ является основным базовым транспортным районом Арктической зоны России и начальным пунктом транзита грузопотока по СМП в его Западной части - Северной Атлантике. Для России, поднятие показателей грузооборота по транзитным транспортным коридорам, является приоритетной задачей, что сформулировано в “Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года”[49]. Несмотря на различные современные международные притязания и политические конфликты, необходимо обеспечить устойчивое развитие транспортных систем таких регионов как Баренц-регион, Балтийский и Скандинавский регионы, Северо-Западный проход и Дальний Восток. Коммерческая и государственная кооперация позволят принести пользу для государств, чьи экономики находятся в трудном положении. Этого можно достичь путем увеличения прогнозируемых перевозок нефти и природного газа, транзитных, экспортно-импортных и других грузов, а так же снабжение каждой арктической страны необходимым минимумом специализированных судов ледового класса к 2020г. Предположительно, этим минимумом могут стать до 100 судов дедвейтом около 3.2 млн.т., 12-15 ледоколов, включая два ледокола-лидера, 4-6 линейных и 4-6 мелкосидящих ледоколов. Необходимо строительство новых портов, перегрузочных комплексов, контейнерных терминалов и др. [12].

Заключение

В ходе исследования, были достигнуты поставленные цели и решены задачи. Проанализировав географическое положение, природно-ресурсный потенциал, историю освоения, международно-правовой режим Арктического региона, был сделан вывод о том, что данный регион, несмотря на свои тяжелые климатические особенности, ледовую обстановку и неоднозначность принадлежности некоторых частей Северного Ледовитого океана, является крайне перспективным регионом для развития системы международных транспортных коммуникации. На сегодняшний день, через Арктический регион проходит кратчайший морской путь, который представляет собой международный транспортный коридор, связывающий Северным морским путем Россию и порты Европы с портами Юго-Восточной Азии и Северной Америки. Кроме того, Арктика является крайне привлекательным регионом с точки зрения наличия огромного природно-ресурсного потенциала. Помимо морских, перспективными международными коридорами являются железнодорожные и воздушные транспортные маршруты, описанные в работе, способные обеспечить рост экономического уровня не только России, но иСеверной Европы и Америки. На основании проведенного исследования было сделано несколько выводов.

Арктический регион представляет интерес с точки зрения своего географического положения, так как содержит в себе кратчайший морской путь из Европы в Азию. Другой особенностью является уникальное строение океанического дна, что приводит к спорам относительно принадлежности некоторых его участков между государствами. Регион обладает крупнейшим природно-ресурсным потенциалом углеводородов и ценных металлов, что так же вызывает большой интерес и конкуренцию между арктическими странами.

Особенности международно-правового статуса морских пространств Арктики, вызывают разногласия между арктическими государствами. Анализ правового режима Арктики позволил выявить, что он еще не достаточно совершенен с точки зрения урегулирования принадлежности некоторых территорий. В частности проблемы разделения шельфа, водных пространств и некоторых территорий сегодня являются камнем преткновения, так как недра Арктики содержат в себе большие запасы природных ископаемых. Транспортировка углеводородов требует качественного развития транспортной системы, поэтому страны, активно сотрудничают в этой сфере.

Приоритетной задачей для России является отстаивание интересов в Российском Арктическом секторе, и сохранение территорий, богатых природно-ресурсным потенциалом, под юрисдикцией России для обеспечения должного уровня присутствия нашей страны в регионе.

История освоения Арктики была продолжительной, тяжелой и неравномерной, но, несмотря на проблемы и трудности которые возникали у мореплавателей и исследователей различных стран, знания которые они дали будущим поколениям оказались очень ценными.

Анализ истории показал, что именно российские полярники, исследовавшие Арктику по земле, воде и воздуху, открыли большинство новых территорий, островов и проливов, прошли за одну навигацию Северный морской путь и сделали его важнейшим морским транспортным коридором. Они внесли огромный вклад в знания об Арктике, их достижения дали толчок к развитию многих сфер, в том числе и транспортной отрасли.

Изучив морские, внутренние водные, воздушные, автомобильные, железнодорожные, трубопроводные транспортные коммуникации и иные виды сообщения был сделан вывод о том, что транспортный сектор России в Арктике еще не достаточно развит и, соответственно, имеет большой потенциал для своего развития.

Водные пути Российского Арктического сектора, а так же другие международные морские коридоры являются наиболее удобными, эффективными и самыми, с технологической точки зрения, продвинутыми. Затрудненная морская навигация, ввиду ледовой обстановки и низких температур в регионе, является препятствиями, с которыми может справиться только современный флот с судами ледового класса.

Арктический регион является крайне перспективными для развития транспортного морского коридора вдоль маршрута Северного морского пути, с тяготеющими к нему железнодорожными и внутренними водными путями.

Основными недостатками региона является слабо развитая сеть железнодорожных линий и автомобильных трасс, отсутствие достаточной разведанности ледовой обстановки в некоторых местах, низкое качество уже существующих дорожных полотен и требующий обновления ледовый флот.

К естественным и техногенным причинам, вызывающих эти недостатки можно отнести: сложные природно-климатические условия; тяжелые условия строительных работ; недостаточная инвестиция государственных средств в северные районы России; отсутствие взгляда на перспективу развития транспортных коммуникаций в Арктике у государственных компаний и коммерческих лиц; отсутствие новых технологий по строительству; прокладке и налаживанию сообщения между населенными пунктами в условиях вечной мерзлоты. Не только обслуживание нефтегазовой отрасли является приоритетной для России. Восстановление судоходства по Северному морскому пути и улучшение инфраструктуры внутренних водных и железнодорожных коммуникаций Севера для развития районов отсталых по экономическим и социальным показателям районов - это базовые принципы транспортной полярной стратегии России. Перспективы международного сотрудничества, как в нефтедобывающей, так и в транспортно-логистической отраслях, представляют собой большое количество международных проектов, находящихся еще на стадии разработки и обсуждения. Таким образом, несмотря на наличие большого количества недостаткови проблем, арктический регион играет особую роль в современной системе международных транспортных коммуникаций и является крайне перспективным для развития транспортной и нефтедобывающей отрасли.

Список источников

1. Beattie O., Geiger J. Frozen in Time: Unlocking the Secrets of the Franklin Expedition. -- Saskatoon: Western Producer Prairie Books, 2008. - 96с.

2. ProelssА., Mьller Т., The Legal Regime of the Arctic Oceans.Heidelberg Journal of International Law. Band 68. 2008. № 3. P. 655-656.

3. Алексеев В.В. История Ямала/ В.В. Алексеев - Екатеринбург.: Баско, 2010, 450с

4. Арикайнен А. И. Судоходство во льдах Арктики/ А.И. Арикайнен - М.: Транспорт, 1990. - 277 с.

5. Арикайнен А.И. Проблемы военной безопасности в Арктике. / А.И.Арикайнен, О.А. Колосов - М.: ВНИИ Системных исследований, 1990. - 92 с.

6. Бортников, Н.С. Научно-технические проблемы освоения Арктики / Российская академия наук / Н.С.Бортников. - М.: Наука, 2014. - 456 с.

7. Газета Nord-News - Глобальное потепление обернется для Мурманска "золотым дождем"

8. Глушков А. В. По рекам и горам Якутии / А.В. Глушков, А.Г. - Якутск.: Кн. Изд-во,1990. - 778с.

9. Граник И.В. Газета Коммерсантъ. Россия и Норвегия сыграли партию в шельф. 28.04.2010.

10. Гриценко В. «Сталинская» дорога (Исторический очерк) //Тобольский хронограф: сборник. Вып. II. Издательство «Культура», фирма «Элтра», М., 1994, -- 366с.

11. Евдокимов Ю.А., Бацких Ю.М., Истомин А.В. Северный морской путь: проблемы, возможности, перспективы возрождения / Ю.А. Евдокимов, Ю.М. Бацких, А.В. Истомин - М.: Экономическая наука современной России,2000. - 311с.

12. Егоров К. К истории полетов Я. И. Нагурского / К.К. Егоров // Летопись Севера, 2005. -- 567с.

13. Загорский А.В. Арктика: зона мира и сотрудничеств/ А.В. Загорский. - М.: ИМЭМО РАН, 2011. - 195 с.

14. Заполярные дороги станут безопаснее. Мурманский вестник. [Архив Росавтодор].

15. Зингер Е.М. Шпицберген - ледовый архипелаг/ Е.М. Зингер . - М.:Пента, 2006--279с.

16. Зоненшайн ,Л.П.Тектоническая история Арктики / Актуальные проблемы тектоники океанов и континентов / Л.П.Зоненштейн, Л.М.Натапов. - М.: Наука, 1987. - 335 с.

17. ИсследованиеГеологическойслужбыСША. Circum-Arctic Resource Appraisal: Estimates of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle. Публикация USGS. -- 2008.

18. Клименко В. В. Документальные свидетельства сильных колебаний климата российской Арктики в XV--XX вв. //В.В. Клименко, Н.А. Астрина / Журнал. -- 2006.--217с.

19. Колосов Ю.М. Международное право / Ю.М. Колосов., Э.С. Кривчикова- М.: Международные отношения, 2000.- 610 с.

20. Конвенция по морскому праву, Монтего-Бей, 10 декабря 1982 года. Собрание законодательства Российской Федерации. 1 декабря 2008 г., № 48.

21. Конышев В.Н. Арктика в международной политике: сотрудничество или соперничество / В. Н. Конышев, А. А. Сергунин - М.: Российский институт стратегических исследований,2011. - 193 стр.

22. Корпорация Урал Промышленный - Урал Полярный. Доклад о ходе реализации проекта «Урал Промышленный -- Урал Полярный.

23. Красильникова О. А. Особенности и перспективы развития морских портов Арктического бассейна / О. А. Красильникова, Н. С. Ломакина - М.: Молодой ученый,2014. --435с.

24. Кулебякин А.Н. Правовой режим Арктики. Международное морское право./ А.Н. Кулебякин/ М.: 1988. - 139с.

25. Лаверов Н.П., Лобковский Л.И., Кононов М.В. Геодинамическая модель тектонического азвития Арктики в мерзлоте и кайнозое и проблема внешней границы континентального шельфа России // Геотектоника, 2013.

26. Международное право / Отв. ред. Тункин Г.И. Большой энциклопедический словарь. М., 1994.

27. Международное публичное право. 5-е издание / Отв. ред. Бекяшев К.А. - М., 2010;

28. Речные порты и внутренние водные пути России. Федеральный отраслевой справочник. Издательский дом “Магистраль”. II издание. - М. - 2013. - 386 с.

29. Перекачка - высокопарафинистая нефть. Большая энциклопедия нефти газа. Архив научно-технической информации ЭБ Нефть и газ. - 2007. - 512с.

30. Постановление Правительства Российской Федерации от 21 апреля 2014 г. N 366 г. Москва "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года"

31. Селин, В.С. Экономика Северного морского пути: исторические тенденции, современное состояние, перспективы / В.С. Селин, А.В. Истомин - М.: Кольский научный центр РАН,2003. - 201с.

32. Тезис из Декларации об учреждении Арктического Совета, Оттава,19 сентября 1996г. Собрание законодательства Российской Федерации,

33. Транспортная система северного макрорегиона характеризуется крайне неравномерным развитием и слабым уровнем транспортной освоенности. - Журнал "Север промышленный". - № 1. - 2012.

34. Хргиан. А. Х . Международный полярный год. Большая советская энциклопедия./ А.Х.Хргиан- М.: Наука, 1968--867с.

35. Цит. По: Ципоруха М.И. Российские мореходы. История русского флота (начало 1 тысячелетия н.э. - начало XVIII века). М.: Познавательная книга, 2003. - 135c.

36. Шухов В.Г. /Проекты нефтепроводШуховов. В.Г./ - Архив диссертаций центрального архива РАН.

37. Ярославцев В. А. Небо без границ/ В.А. Ярославцев -- Красноярск -- 245с.

38. Морская стратегия России и приоритеты развития Арктики. - Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН - 262 с.

Приложение

Приложение А

Внутренние водные коммуникации Северо-Двинского бассейна

Приложение Б

Внутренние водные коммуникации Енисейского бассейна

Приложение В

Международно-правовой режим Арктики

Размещено на Allbest.ru