Современные тенденции развития международного рынка стивидорных услуг

2

Размещено на Allbest.ru

Правительство Российской Федерации

Федеральное государственное автономное образовательное бюджетное учреждение

высшего профессионального образования

«Национальный исследовательский университет -
Высшая школа экономики»

Факультет/отделение факультета/Подразделение факультет мировой экономики и мировой политики, отделение мировой экономики

Кафедра международных экономических отношений

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

На тему Современные тенденции развития международного рынка стивидорных услуг

Студент группы №463

Вилинов Георгий Игоревич

(Ф.И.О.)

Руководитель ВКР

Профессор, доктор экономических наук

Покровская Валентина Васильевна
(должность, звание, Ф.И.О.)

Москва, 2013



Содержание

Введение

1. Международный рынок стивидорных услуг

1.1. Понятие «стивидорных услуг» и сфера их применения

1.2. Разновидности и функции морских портов в международной практике

1.3. Принципы регулирование рынка стивидорных услуг за рубежом

1.4. Современные тенденции международного рынка стивидорных услуг

2. Позиции России на международном рынке стивидорных услуг

2.1. Место России на международном рынке стивидорных услуг

2.2. Государственное регулирование стивидорного рынка услуг в России

3. Перспективы развития международного рынка стивидорных услуг на современном этапе

3.1. Направление развития морских портов в системе международных морских перевозок

3.2. Целесообразность приватизации морских портов в современных условиях

3.3. Перспективы создания портовых экономических зон

Заключение



Введение

Развитие современной экономической системы происходит в условиях устойчивых глобализационных процессов. Они особо ощутимы в системе международного разделения труда, производственно-сбытовой сфере и кооперации компаний разных стран, особенно тех, которые взаимодействуют по менее технологической специализации по выпуску продукции и предоставлению услуг, в том числе транспортных по доставке внешнеторговых грузов. Последнее обстоятельство стимулирует страны к созданию и развитию национальных транспортных узлов, которые являются частью мировой транспортной системы и международного рынка транспортных услуг. Ключевую роль в современных глобальных условиях взаимодействия в сфере международного транспортного обеспечения играет морской транспорт, который осуществляет перевозку большей части всех внешнеторговых грузов. Помимо этого, морской транспорт относится к инфраструктурной отрасли, оказывающей непосредственной влияние как на развитие процессов транспортных технологий, так и технических мощностей, в целях ускорения и роста международных грузоперевозок. К тому же изменение тенденций в сфере международных морских перевозок, объёмов спроса на них и состава услуг в данном секторе, определяется главным образом степенью активности международной торговли продукцией и потребностями мировой экономики. Подтверждением этого является 2008 год, когда из-за мирового финансового кризиса объём международных грузоперевозок резко сократился, свидетельствуя о снижении объёмов мировой торговли и национального производства во многих странах. По мере восстановления мировой экономики и промышленного производства на уровень докризисного периода, о чем свидетельствуют высокие значения индексов мирового ВВП и объёмов мировой торговли, наблюдается увеличение объёма морских перевозок.

Актуальность данной темы определяется тем, что в условиях современной мировой экономической системы, которая характеризуется устойчивыми интеграционными процессами, различной долей участия стран в мировой торговле и международном разделении труда, степенью развитости и открытости их экономик, интенсивности движения товаропотоков между различными компаниями, повышается уровень требований к составу и качеству услуг, сопровождающих грузоперевозки морским транспортом, что влечёт за собой изменение основного предназначения морских портов. Это означает, что из простых узлов взаимодействия различных видов транспорта, морские порты преобразуются в самостоятельные транспортно-логистические центры, в которых формируются прогрессивные транспортно-технологические системы и формы взаимодействия в процессах обеспечения поставок экспортных, импортных и транзитных грузов. Они нацелены на координирующие функции в осуществлении мультимодальных перевозок и повышении качества услуг морских портов.

Целью данной работы является определение значимости сектора услуг морских портов в системе международных морских перевозок, а также выявление базовых основ и предпосылок эффективного функционирования морских портов. Для достижения поставленной цели, необходимо решить следующие задачи:

· выявить основные тенденции международного рынка стивидорных услуг и область их применения;

· определить стратегические направления развития портовой индустрии в международной системе морских перевозок;

· рассмотреть позиции России на международном рынке стивидорных услуг;

· установить уровень конкурентоспособности российских морских портов в международной системе грузоперевозок.

Данная тема не является новой для экономической науки. Проблема значимости и эффективности функционирования международной транспортной системы, как самостоятельного сектора экономики является предметом изучения как отечественных и зарубежных экономистов, так и международных организаций. Информационной базой данной работы являются работы таких специалистов, как Володина. А.В., Назаренко В.М., Шиманского А.А., Павловского П.А., Титова А.В., Булько Е.А., Кипа Н.А., Холопова К.В., а также публикации и аналитические исследования Ассоциации морских торговых портов России, Международного Валютного Фонда (МВФ), Организации Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР), Организации Объединённых Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД), Федеральной службы государственной статистики и Министерства транспорта Российской Федерации.



1. Международный рынок стивидорных услуг

1.1 Понятие «стивидорных услуг» и сфера их применения

Устойчивый рост мирового производства и международной торговли в условиях глобализации свидетельствует о том, что все большая часть товаров потребляется не в местах производства. Такая же тенденция характерна и для сырья, которое добывается в одних странах, а перерабатывается и используются в производстве продукции в других странах. Эти обстоятельства вызывают необходимость существования эффективной мировой транспортной системы, которая способна удовлетворить растущие потребности стран и компаний в бесперебойных и своевременных внешнеторговых поставок товаров.

В международной транспортной сфере в качестве отдельного сегмента особо выделяется водный транспорт, на долю которого приходится большая часть внешнеторговых перевозок. Основной инфраструктурной составляющей транспортной сферы являются морские порты, которые осуществляют множество операций, начиная от перевозки пассажиров и перевалки грузов, до предоставления услуг по их хранению и обеспечению судоремонтных работ. По своей структуре, морские порты являются сложным логистическим комплексом инженерных сооружений и устройств, расположенных на прибрежных территориях. Согласно девятой статье Кодекса торгового мореплавания РФ, под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведённой территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживании пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе их перевалки, и других работ, обычно оказываемых в морских портах, а также взаимодействия с другими видами транспорта Кодекс Торгового Мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ. Гл. 1. Ст. 9..

В состав морских портов входят портовая территория и акватория, гидротехнический и инженерный сооружения и другие объекты, осуществляющие основные функции деятельности порта. Под акваторией принято понимать водную часть морского порта в определённых границах, в которых происходит маневрирование и стоянка судов. В состав акваторий могут входить: подходные каналы, рейды и внутренние бассейны. Подходными каналами называются участки искусственного углубления акватории, которые связывают порт с естественными глубинами. Рейды - это участки ожидания судов при входе и выходе из порта. Участки акватории, прилегающие непосредственно к причалам, на которых осуществляется погрузочная и прочие операции, называются внутренними бассейнами Водный Кодекс Российской Федерации от 03.06.2006 N 74-ФЗ. Гл. 1..

Особенностью современных морских портов является то, что помимо деятельности по перевалке грузов и осуществлении взаимодействия с различными видами транспорта, на территории портов осуществляют свою деятельность таможенные и пограничные службы, которые обеспечивают реализацию государственной внешнеэкономической политики в целях поддержания необходимого уровня национальной экономической безопасности. По своей функциональной специализации, морские порты могут подразделятся на порты общего и специального пользования. Первые из них обслуживают различные виды грузов и судов, в то время как специализированные только определённые виды грузов, например, лесопродукцию, нефтепродукты или грузы доставляемые в контейнерах.

С экономической точки зрения, морской порт является коммерческой структурой, осуществляющей предпринимательскую деятельность на рынке стивидорных услуг в условиях жёсткой конкуренции. В современных условиях развития рынка стивидорных услуг деятельность морского порта подразделяется на основную и вспомогательную. В состав основной деятельности попадают следующие виды услуг:

· стивидорные услуги;

· складские и буксировочные операции;

· услуги по лоцманской проводке.

К вспомогательным видам деятельности морских портов относятся:

· швартовые операции;

· услуги по обслуживанию судов;

· сюрвейерское обслуживание;

· перевозка пассажиров;

· агентирование судов.

В зарубежной и отечественной литературе не существует однозначного определения «стивидорных услуг», что требует уточнения данного понятия. Так в международной практике термин «стивидор» (от англ. stevedore) имеет два значения. В широком смысле он подразумевает организацию или предприятие, которое осуществляет обслуживание судов в морских портах, в частности погрузочные и разгрузочные операции. В узком смысле стивидором называют сотрудника морского порта, который осуществляет непосредственный контроль над выполнением такого рода работ. Чаще всего операции по погрузке и выгрузке судов осуществляют специализированные стивидорные компании, которые функционируют самостоятельно или входят в структуру морских портов. По сфере принадлежности стивидорные компании могут быть либо полностью государственными, либо частными с малой долей участия государства. В современных морских портах, одновременно, могут функционировать несколько частных стивидорных компаний, учреждённых владельцами портов. Следует отметить, что стивидорные услуги не являются синонимом портовых услуг, как принято считать в последнее время, и поэтому требуют чёткого определения отличий между ними. Так стивидорные услуги подразумевают только погрузочно-разгрузочные работы, осуществляемые портом или стивидорной компанией. В то время как портовые услуги - более широкое понятие, которое включает весь спектр услуг предоставляемые морскими портами, включая также стивидорные услуги.

С экономической точки зрения, стивидорным услугам присущи все свойства услуг, соответствующие классификации Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС). Следует сказать что в данном соглашении отсутствует чёткое определение термина «услуга», вместо этого используется специальный классификатор, который содержит весь перечень услуг, но без их характеристики. Сложность в определении чёткого и единого понятия, которое полно бы отражало всю сущность услуг, обусловлено тем, что огромное многообразие существующих услуг различаются по своему содержанию, качеству, целевому назначению. Также стоит отметить, что приобретение определённых услуг может сопровождаться приобретением определённых товаров, и наоборот. Другая причина сложности в разработке единой трактовке «услуг» заключается в их гибкости. Так одни и те же услуги могут видоизменятся при определённых обстоятельствах или при желании производителя или потребителя услуг. Согласно двадцать седьмой статье ГАТС, предоставление услуг, в любых секторах экономики, происходит путём их продажи на международном рынке услуг в условиях жёсткой конкуренции.

Таким образом, являясь предметом купли-продажи, стивидорные услуги имеют следующие свойства:

· неосязаемость;

· непостоянство качества;

· недолговечность;

· неотделимость;

· неотчуждаемость;

· одновременность.

Неосязаемость услуги означает, что её нельзя почувствовать, то есть увидеть или потрогать, её можно оценить после приобретения, по той полезности, которую она принесла своему получателю. Непостоянство качества услуги объясняется тем, что в процесс оказания стивидорных услуг вовлечено большое количество людей и техники из-за чего возникает риск нестабильного их качества. Поэтому стивидорной компании необходимо постоянно следить за качеством исполнения услуги через системы контроля. Недолговечность услуги определяется тем, что из-за их неосязаемости, стивидорные услуги нельзя складировать, запасти на будущее или сохранить любым другим способом. Обычно, когда спрос на стивидорные услуги достаточно стабилен, это не вызывает особых трудностей в работе компаний. Однако, когда на рынке наблюдается повышенный спрос на данный вид услуг, то стивидорным компаниям приходится нанимать дополнительный персонал, продлевать рабочие часы и задействовать дополнительную технику. Неотделимость услуги от её исполнителя говорит о том, что услуги предоставляемые стивидорной компанией, являются их функциональной деятельностью, которую невозможно отделить от источника предоставления услуги, будь то человек или техника. Следующим свойством, неотчуждаемостью стивидорной услуги, признается отсутствие владения ею. Так потребитель, который приобретает данную услугу, получает только личный доступ к услуге стивидорной компании в том объёме и на такой период времени, которые оговорены в договоре. Воспользовавшись данной услугой, потребитель удовлетворяет свои определённые потребности, но при этом не становится владельцем результата оказанной услуги. Последнее свойство, одновременность производства и потребления стивидорной услуги, определяется тем, что ввиду невозможности их хранения, они обычно предоставляются при условии немедленного потребления, зачастую при участии или присутствии потребителя, который контролирует процесс и результат исполнения данной услуги.

Следует отметить, что стивидорные услуги имеют сложную многокритериальную классификацию. Как показывает Таблица 1

стивидорные услуги классифицируются по 7 основным критериям: по сроку действия договора, по наличию предварительных операций, по уровню сложности работ, по степени опасности груза, по технологической схеме, по логистической схеме и по характеру внешнеторговой сделки.

Таблица 1.

Критерии классификации стивидорных услуг

Критерий	Классификация стивидорных услуг
По сроку действия договора	Срок менее года	Срок на 1 год	Срок более года
По наличию предварительных операций	с предварительными операциями	без предварительных операций
По уровню сложности работ	базовые	средней сложности	высокой сложности
По степени опасности груза	безопасные	опасные
По структуре груза	навалочные	наливные	насыпные	контейнерные
По логистической схеме работ	без склада	через склад
По характеру сделки	экспортные	импортные	транзитные

Источник: Кипа Н.А. Развитие Продуктового Конкурентного Преимущества Стивидорной Компанией На Основе Маркетинга Взаимоотношений. Ростов-На-Дону 2009. с 24.

По характеру внешнеэкономической деятельности, стивидорные услуги подразделяются на экспортные, импортные и транзитные, что определяет направление дальнейшего движения перегруженной продукции. По логистической схеме работ стивидорные услуги могут предоставляться без складирования продукции, то есть непосредственная перегрузка продукции с одного вида транспорта на другой, или с использованием складов. Во втором случае, продукция определённое количество времени, которое оговорено в договоре, храниться на территории морского порта или стивидорной компании. Договора на предоставления данного вида услуг могут быть заключены на срок менее года, на срок один год или на срок более года, что соответствует следующему критерию классификации стивидорных услуг. По технологической схеме работ, услуги стивидорной компании подразделяются на навалочные, наливные, насыпные и контейнерные, что соответствует различным вида грузов. Также грузы, которые обслуживают морские порты имеют разную степень опасности, что является основой для следующего критерия классификации. Стивидорные услуги также классифицируются по сложности их предоставления на базовые, средней и высокой сложности. Последний критерий подразумевает наличие предварительных операций, таких как, например, буксировочные операции, перед осуществлением стивидорных работ.

Исходя из всего вышеперечисленного, можно сделать вывод, что стивидорные услуги, обладающие комплексом неосязаемых характеристик и представленные в форме предпринимательской деятельности, предназначены главным образом для удовлетворения потребностей национальных и иностранных компаний, осуществляющих внешнеторговую деятельность, в перегрузке их продукции, осуществляя тем самым взаимодействие между различными видами транспорта и играя тем самым важную роль в системе международных грузовых перевозок.

1.2. Разновидности и функции морских портов в международной практике

На протяжении всего своего существования, морские порты играют важнейшую роль в развитии мировой торговли и международных морских перевозок, что также сопровождается постоянным совершенствованием мировой портовой индустрии в целом. На современном этапе можно выделить два основных положения, которые определяют значимость морских портов как для национальной, так и для мировой экономической системы.

Во-первых, морские порты являются неотъемлемой частью международных морских перевозок, в рамках которых осуществляется большая часть всех внешнеторговых сделок. Поэтому современные морские порты характеризуются высокой степенью концентрации грузов в общем движении товаропотоков.

Во-вторых, в условиях развития глобализационных процессов и международного разделения труда, меняется основные функции деятельности морских портов. Теперь они являются не только связующим элементов различных видов транспорта, а транспортно-логистическим центром в системе международных грузовых перевозок. Так вблизи морских портов создаются производственные предприятия, такие как цементодобывающие, нефтеперерабатывающие, металлообрабатывающие и т.д. Это, как правило, сопровождается созданием благоприятного таможенного и налогового режима, в рамках зоны свободной торговли. Также происходит расширение спектра услуг, предоставляемых морскими портами, что позволяет подразделять морские порты на три категории.

В международной практике, принято выделять три этапа развития морских портов, основным критерием которого является вид деятельности морского порта Титов А.В. Методика Формирования Логистическои? Стратегии В Морских Портах. Дис. канд. тех. наук. Государственная академия им. Адмирала Макарова. Санкт-Петербург 2009. C58.:

· первое поколение (до 1950-х г.);

· второе поколение (1950-1980 гг.);

· третье поколение (с 1980-х г.).

Морские порты первого поколения представляли собой лишь промежуточное звено между морским и наземным транспортом, в рамках движения продукции от места её производства до места потребления. Их деятельность в основном включала погрузку и выгрузку судов, временное хранение груза и его дальнейшая передача или перегрузка на другой вид транспорта. стивидорные усуги экономика

Морские порты второго поколения представляют следующий этап своего развития, который характеризовался увеличением темпов роста международной торговли и объёмов морских перевозок. Основной характеристикой морских портов на данном этапе развития является то что на их территории создавались производственные предприятия различного характера. Также порты второго поколения рассматриваются как предприятия осуществляющие не только погрузочно-разгрузочные работы, но и предоставляющие коммерческие и производственные услуги. На данном этапе происходит совершенствование и диверсификация портовых услуг.

Морские порты третьего поколения стали появляться с начала 1980-х годов, в период бурного развития контейнерных и мультимодальных перевозок, в рамках международной торговли. На третьем этапе своего развития, морские порты начинаю играть роль транспорно-распределительных центров, осуществляющих взаимодействие с различными видами транспорта, в рамках мультимодальных перевозок. Также следует отметить что появления портов данного типа было обусловлено либерализацией международной торговли и внедрение принципов зон свободной торговли, что привело также к развитию систем производства и распределения грузов.

Некоторые специалисты в данной области говорят о существовании портов четвёртого поколения на современном этапе, которые начали формироваться в современных условиях глобализации мировой экономики и международного разделения труда. Глобализационные процессы проявились в секторе морских перевозок главным образом в том, что происходит увеличение грузоподъёмности судов, контейнеризация перевозок, развитие мультимодальных перевозок, используются информационные технологии увеличение конкуренции, создание зон свободной торговли, таможенных союзов. Под портами четвёртого поколения понимается «совокупность перегрузочных комплексов и сооружений, сконцентрированных на специально отведённой территории и предназначенные для обслуживании судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, связанных с переработкой, изменением свойства груза, с целью создания добавленной стоимости и т.д.» Там же. С. 68.

Сегодня в условиях постоянного увеличения темпов роста международной торговли и интернализационных процессов, морские порты осуществляют свою деятельность в условиях жёсткой конкуренции не только на национальном, но и на международном рынке стивидорных услуг. Повышенная конкуренция является как правило негативным фактором для развитие экономик отдельных стран, так как ставит в неравные условия участников рынка, в частности морские порты. Поэтому в настоящее время существует множество критериев классификации морских портов, которые отражены в Таблице 2, раскрывающей всю сущность разновидностей классификации морских торговых портов в международной практике.

Таблица 2.

Критерии классификации морских торговых портов.

Критерии классификации	Виды морских портов
По степени принадлежности к учредителю	частные	государственные	смешанные
По степени доступности	открытые	закрытые
По специализации	специализированный порт	универсальный порт

Источник: разработано автором.

По степени принадлежности к учредителю в международной практике преобладают государственные морские порты. Это обусловлено зачастую их высокой значимостью для развитии национальной экономики и международной торговли. Под государственным морским портом понимается порт, в котором по меньшей мере инфраструктура порта (территория, акватория, причалы и другие инженерные сооружения) являются государственной собственностью (федеральной, региональной или муниципальной). По форме управления государственные морские порты подразделяются на три основных типаТрунин Е.Г. Совершенствование государственного регулирования развития морских перевозок. Дис. Канд. Экн. Наук. Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта. Москва 2002. С 42.

:

· порты землевладельцы;

· инструментальные порты;

· сервисные порты.

Порты землевладельцы широко распространены среди морских портов развитых стран, таких как Роттердам, Гамбург и Антверпен. Данный тип портов характерен тем, что государство сдаёт в аренду всю инфраструктуру порта частным стивидорным компаниям, в то время как всё оборудование и техника для осуществления стивидорных услуг является собственностью последних. Таким образом государство, являясь владельцем инфраструктурных объектов порта, не участвует в их эксплуатации.

Инструментальные морские порты распространены как среди развитых стран, таких как США, Австралии, Испании, Италии, Португалии, так и среди развивающихся стран, в том числе Мексике, Аргентины и Чили. В портах данного типа государство предоставляет как инфраструктуру порта, так и все необходимое оборудование частным стивидорным компаниям, которые в свою очередь, за счёт своей рабочей силы, обеспечивают выполнение стивидорных услуг в порту.

Третий тип морских портов - сервисные порты функционируют в Индии, Израиле, Сингапуре и некоторых странах Африки. Они характеризуются тем, что на их территории осуществляет стивидорные работы всего одна организация, как правило государственная, тем самым являясь монополистом и исключая любую конкуренцию в конкретном порту Там же. С 43..

Следует отметить, что разделение морских портов по данному критерию на три типа достаточно условное, так как в международной практике нередко встречаются случаи когда ,например, в портах землевладельцах государство может также сдавать в аренду частным компаниям дорогостоящее оборудование, а в сервисных портах разрешить предоставлять стивидорные услуги на своей территории нескольким частным компаниям.

Под частным морским портом понимается порт, в котором инфраструктура (как правило, за исключением акватории) и все необходимое оборудование находятся в частной собственности. Данный тип морских портов начал впервые появляться с начала 1980-х годов, в период активной приватизации портов. С 1980 по 1984 год было приватизировано огромное количество морских портов в таких странах как Великобритании, Малайзии и Ямайке и странах Латинской Америки. Важно отметить то что одной из характерных черт частных морских портов является существование так называемых «частных обслуживающих портов», которые принадлежат определённому предприятию и соответственно оказывают стивидорные услуги только ему.

Так же в мировой практике существуют смешанные морские порты, в которых переплетаются формы управления частных и государственных портов.

По критерию специализации в международной практике морские порты подразделяются на универсальные и специализированные Там же. С. 45.. Универсальные морские порты способны принимать различные виды грузов, как, например, насыпные, навалочные, наливные и контейнеры. Это обуславливает то, что универсальные морские порты организованны таким образом, что его отдельные части специализируются по отдельным видам грузов. В мире данный тип портов является наиболее распространённым, однако в грузообороте большинства универсальных морских портов преобладает как правило один вид грузов. Специализированные морские порты производят погрузочно-разгрузочные операции грузов одного вида. Данный тип портов широко распространён как в развивающихся, так и в развитых странах. Эти порты чаще всего ориентированы на перегрузку нефтепродуктов, руды и лесопродукции.

Морские порты также принято классифицировать по степени доступности на открытые и закрытые. Под открытыми морскими портами понимаются порты, которые обслуживают непосредственно международные грузоперевозки, и предоставляют свои услуги не только отечественным, но и иностранным компаниям и флоту. Закрытые порты функционируют как правило в рамках внутригосударственного мореплавания, обслуживая военный или рыболовецкий флот. Доступ иностранных кораблей в данный тип морских портов запрещён.

Таким образом, можно сказать что морские порты это комплексные высокотехнологичные предприятия, выполняющие функции по перегрузке различных видов грузов с морского на другие виды транспорта.

1.3. Принципы регулирования рынка стивидорных услуг за рубежом

На современном этапе, морские порты являются комплексными транспортными узлами, предназначенные для осуществления деятельности по перегрузке грузов между различными видами транспорта, тем самым играя ключевую роль в системе международных морских перевозок. Рядом с морскими портами также создаются предприятия обрабатывающей промышленности и особые экономические зоны, что имеет важное значение для национальных экономик. Все это обуславливает необходимость в определении правового режима и статуса морских портов и способов их регулирования на международном уровне.

Во всех странах правовой режим морских портов определяется национальным законодательством. Так, при заходе в порт, иностранное судно обязано выполнять правила, закреплённые в национальном законодательстве страны которой принадлежит порт. Государства вправе требовать и следить за исполнением иностранными судами как национальных правил так и международных стандартов в области международных морских перевозок. К методам международного регулирования деятельности морских портов относятся в первую очередь Международное морское право, а также конвенции, одобренные такими международными организациями как Международная Морская Организация (ИМО) и Международная Организация Труда (МОТ). Главной целью данных организаций является улучшение межгосударственного сотрудничества в области судоходства, и развитие морских грузовых перевозок. Результатом такого сотрудничества является ратифицирование международных конвенций, как например, Международная конвенция о грузовой марке, 1966 года, Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 года, Международная конвенция о стандартах подготовки, дипломирования моряков и несения вахты, 1995 года, Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, Конвенция об открытом море 1958 года, Конвенция по облегчению международного судоходства 1965 года или международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварийного загрязнения нефтью, которые приобретают статус международных обязательств, требуемые к исполнению странами, которые их ратифицировали Балобанов А.О. Правовое регулирование морского судоходства. Tempus-Tacis, Афины 2003. С. 12..

Помимо межправительственных организаций, существуют также международные организации образуемые частными компаниями, осуществляющие свою деятельность в сфере международных морских перевозок. К таким организациям относятся: Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО), главной цель которой является защита интересов её членов и сотрудничество с другими организациями в данной отрасли, и Международная палата судоходства (МПС), которая призвана разрешать технические и юридические вопросы в данной сфере Там же. С. 24..

Международное морское право является основным источником международного регулирования рынка стивидорных услуг, однако в нем отсутствует однозначное определение морского порта. Впервые правовой режим морских портов был закреплён в Женевской «Конвенции и Статусе о международном режиме морских портов», от 9 декабря 1923 года. В международной практике встречается множество определений морского порта, и все они имеют право на существование, так как отражают основное его назначение - служить местом для погрузки и выгрузке грузов. Правовой режим морского порта в первую очередь зависит от намерений государства, среди которых стремление к участию в международных морских перевозках и международной торговле. Одной из основных составляющих правового режима порта являются внутренние воды, которые находятся под суверенитетом прибрежного государства. Поэтому иностранные суда при заходе в акваторию порта попадают во внутренние воды другого государства, чем обязаны соблюдать его законодательство, а также другие правила установленные в морском порту. В связи с этим, одной из важных проблем в международном морском праве является определение границ внутренних вод государства и внешних территориальных вод, особенно разграничение территориальных вод с водами морских портов. Данная проблема обусловлена тем, что в условиях постоянного роста объёмов международной торговли, и как следствие, объёмов грузооборота морских портов, появляется необходимость в строительстве новых портовых сооружений, для обработки большего количества грузов и обслуживании более современных судов. Данные сооружения могут выступать на многие километры от берега, в сторону территориальных вод. Согласно 8 Статье «Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне», от 24.08.1958 года «при определении границ территориального моря наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега» «Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне», от 24.08.1958. Женева. Ст.8.. Таким образом суверенитет государства распространяется не только на его сухопутную территорию и внутренние воды, но также и на ту часть территориального моря, которое примыкает к его берегу, в данном случае к портовым сооружениям. Исходя из всего этого, государство может определять национальные морские порты как открытые для доступа иностранных судов осуществляющих торгового мореплавания, так и как закрытые, в которые доступ иностранных судов запрещён, в целях обеспечения национальной безопасности. Важно заметить, что в международном морском праве говорится о том, что ни один морской порт, за исключением военных, не может быть закрыт для иностранного судна терпящего бедствие или ищущего убежище от бури Балобанов А.О. Правовое регулирование морского судоходства. Tempus-Tacis, Афины 2003. С. 94..

В открытых портах государством определяется порядок доступа иностранных судов в национальные морские порты, условия пребывания там и соблюдения установленных в порту правил. Однако в условиях международных экономических отношений и мировой торговли государства предоставляют свободный доступ в свои морские порты иностранным судам без какой-либо дискриминации. Открытие морских портов в целях осуществления международной торговли и развития национальной экономики подразумевает исполнение иностранным судном национальных законов и правил, которые в свою очередь должны соответствовать общепринятым международным стандартам и соглашениям, для равноправного международного сотрудничества. Поэтому помимо национального законодательства, которое определяет правовой режим и регулирует деятельность морского порта, применяются специальные международные соглашения. В них предусматриваются два режима: национальный и наибольшего благоприятствования, которые предоставляются иностранным судам при заходе в национальный порт. При отсутствии международным соглашений доступ в морской порт происходит в рамках общего режима без какой-либо дискриминации. Под национальным режимом подразумевается пребывание иностранных судов, с целью перегрузки грузов или получения прочих портовых услуг, происходит на равных условиях с национальными судами. Режим наибольшего благоприятствования означает, что судам одного иностранного государства предоставляются условия не хуже чем те которые предоставляются суда третьего государства. Следует отметить что в международной практике, в рамках международных соглашений, сохраняется тенденция предоставления двух режимов одновременно Павловский П.А. Морские Грузовые Перевозки В Системе Международнои? Торговли И Возможность Использования Зарубежного Опыта России?Скими Перевозчиками. Дис. Канд. Наук. Москва 2008. С. 30..

Важно отметить что среди источников международного права следует выделить правовой обычай, который также применим и используется для регулирования международного рынка стивидорных услуг. Международный обычай - это термин, который рассматривается как источник и также используется для обозначения самих норм международного права Ашавский Б.М Международное право: учебник для студентов. Изд-во Омега-Л. - 2006. - С. 82.. В международном морском праве также выделяется термин «обычаи морского порта» под которым подразумевается правила поведения, сложившиеся и широко применяемые при оказании услуг в морском порту и не закреплённые в национальном законодательстве. Они используются в случаях когда определённые ситуации, в рамках деятельности порта, не содержатся в национальном законодательстве или договоре на оказание стивидорных или прочих портовых услуг. Так как в каждой стране существуют свои подходы к определению и применению правовых обычаев, то практически каждый морской порт формирует свой свод обычаев порта, которые устанавливают режим работы, предоставляемые услуги, правила установленные в порту, требования потребителям портовых услуг и производственные возможности порта. Однако если происходит противоречие положений свода обычаев морского порта с международными или национальными правовыми документами, то приоритет к исполнению имеют последние.

Таким образом можно сказать что вопрос о принципах международного регулирования рынка стивидорных услуг является наиболее актуальным в современных условиях глобализации. Для осуществления международных морских перевозок и международной торговли использование морских портов становится крайней необходимостью. Поэтому страны, имея взаимный интерес в использовании морских портов должны вместе разрабатывать правила, опираясь на принципы недискриминации и взаимного сотрудничества, которые регламентируют деятельность морских портов и регулируют международный рынок стивидорных услуг.

1.4. Современные тенденции международного рынка стивидорных услуг

Развитие современной экономики характеризуется высокими темпами роста международной торговли и как следствие высоким спросом на транспортные услуги. Наибольшая часть всего грузооборота приходится на морской транспорт, так как он имеет ряд преимуществ перед другими видами транспорта, которые заключаются в том что морской транспорт позволяет увеличить дальность транспортировки большего количества грузов при относительно небольших затратах. Именно поэтому при осуществлении экспортно-импортных операций сектор международных морских перевозок является наиболее быстро растущим, вместе с которым также динамично развивается международный рынок стивидорных услуг.

Международный рынок стивидорных услуг представляется собой совокупность национальных морских торговых портов, обслуживающих перевозку грузов в рамках международной торговли и активно конкурирующие между собой. Важно отметить что в международный рынок стивидорных услуг входят только крупные, так называемые международные морские порты, чей грузооборот превышает 50 млн. тонн. Стивидорную деятельность морского порта характеризуют два основных показателя: пропускная способность и грузооборот порта. Пропускная способность порта определяет количество грузов в тоннах, которое морской порт может погрузить или выгрузить с судна за определённый период времени. Под грузооборотом порта понимается фактическое количество грузов в тоннах, перегруженного через морской порт за определённый период времени. Морские порты являются ключевым фактором в определении основных географических направлений международных морских перевозок. Сегодня насчитывается более 9,4 тысяче морских портов, однако количество международных морских портов а также портов - гигантов, чей грузооборот превышает 100 млн. тонн не превышает 100 штук Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Москва 2012. С. 17..

Рассматривая основные направления международных морских перевозок, первое место по их интенсивности занимает Атлантический океан на долю которого приходится почти 60% международных морских перевозок Андрианов В.Д. Тенденции развития международного и российского морского транспорта. БИКИ №6 2005 г. С. 3.. Это объясняется многими природными и экономическими причинами, как например, высокий уровень заселённости и организованности приморских районов и уровня экономического развития стран в данном регионе. Поэтому на берегах этого океана возникло большое количество международных морских портов. В данном регионе сформировалось несколько важных направлений международных морских перевозок: северо-атлантическое, южно-атлантическое и западно-атлантическое. Первое направление связывает США со странами западное Европы, по которому перевозятся как сырьевые грузы (уголь, лес, руды) так и генеральные грузы в том числе контейнеры. Второе направление соединяет Европу со странами Южной Америки а третье со странами западной Африки. По данным направлениям среди приоритетных грузов выделяются нефтепродукты поставляемые в европейские страны. На втором месте по интенсивности морских грузовых перевозок занимает регион Тихого океана, на который приходится около 25% всех международных морских перевозок. Как видно он сильно отстаёт от Атлантического региона, однако в на берегах тихого океана находится не мало крупнейших морских портов мира. Среди основного направления морских перевозок в данном регионе выделяется транс-тихокеаническое, соединяющие США и Канаду со странами Юго-Восточной Азии, и приоритетными грузами которого являются: уголь, лес, руды, рыбопродукты, полуфабрикаты и автомобили. Третье место принадлежит региону Индийского океана, на берегах которого находится почти 30 государств с общим населением в 1,5 млрд. человек. Приоритетные направления международных морских перевозок в данном регионе связывают страны Европы и Азии через Суэцкий канал. Следует отметить что по общей интенсивности морских перевозок данный регион уступает первым двум, однако по объёмам перевозки нефти, из стран Персидского залива, превосходит их. Можно добавить, что по ледовитому океану международное торговое мореплавание не осуществляется.

По оценкам экспертов в виду сильной ограниченности возможностей других видов транспорта на морской транспорт приходится порядка 66% всех перевозок в рамках мировой торговли товарами Павловский П.А. Морские Грузовые Перевозки В Системе Международнои? Торговли И Возможность Использования Зарубежного Опыта России?Скими Перевозчиками. Москва 2008. С.9.. Поэтому на протяжении всего своего существования морские порты играют важную роль в развитии международных экономических отношений и национальных экономик свои стран обслуживая огромные объёмы товарооборота международной торговли. В начале 1950-х годов объём международных морских перевозок через морские порты был в районе 550 млн. тонн, а в 2011 году составил 8,7 млрд. тонн Unctad. Review Of Maritime Transport, 2012. New York And Geneva, 2012. p 6.. Таким образом из данных таблицы можно увидеть что объём международных морских перевозок на пол века увеличился более чем в 15 раз в условиях глобализации мировой экономики и развития международных отношений и международной торговли.

Таблица 2.

Объем международных перевозок морским транспортом. (млн. тонн)

Год	Объём перевозок
1950	550
1960	1110
1970	2605
1980	3704
1990	4008
2000	5984
2005	7109
2006	7700
2007	8034
2008	8229
2009	7858
2010	8409
2011	8748

Источник: Unctad. Review Of Maritime Transport, 2012. New York And Geneva, 2012. p 6.

По данным таблицы 3 можно заметить что общая загруженность морских торговых портов распределяется между 3-мя основными группами стран. Наибольшая доля всех погруженных грузов морскими портами, то есть экспортированных грузов, приходится на развивающиеся страны. Так в 2011 году на развитые страны приходилось около 33,9%, на развивающиеся страны 60, 3%, а на страны с переходной экономикой порядка 5,8 % от общего объёма экспортированных грузов Там же. p 8.

Таблица 3.

Международные морские перевозки (млн. тонн)

Страна	Погруженные грузы	Выгруженные грузы
Все страны	100	100
Развитые страны	33,9	41
Развивающиеся страны	60,3	57
Страны с переходной экономикой	5,8	2

Источник: Unctad. Review Of Maritime Transport, 2012. New York And Geneva, 2012. p 8.

Данная тенденция, которая наблюдается с начала 1970-х годом, в основном связана с активным участием развивающихся стран в международном разделении труда и стимулирующей политикой некоторых стран в сфере торгового мореплавания. Если рассматривать на импортированные или выгруженные грузы, то важно отметить что до недавнего времени доминирующая доля от всех выгруженных грузов приходилась на развитые страны. Однако с начала 1970-х годов начался активный рост доли развивающихся стран в общем объёме выгруженных товаров, что отражает их более активное участие в мировой торговле в условиях глобализации. Сейчас на развивающиеся страны приходится около57% от всех выгруженных грузов, в то время как на развитые и страны с переходной экономикой 41% и 2% соответственно.



Таблица 4.

Доля участия развивающихся стран в международным морских перевозках (в %).

Грузы\года	1970	1980	1990	2000	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011
Погруженные	63	58	51	37	56	63	62	62	61	60	60
Выгруженные	18	26	29	53	41	46	50	51	56	56	57

Источник: Unctad. Review Of Maritime Transport, 2012. New York And Geneva, 2012. p 10.

Сейчас около 75% всего грузооборота в рамках международных морских перевозок, приходится на долю 25 стран, среди которых крупнейшие являются Великобритания, США, германия и Франция, контролирующие вместе почти 40% от общего объёма грузоперевозок морским транспортом.

Говоря непосредственно о тенденция в сфере морского транспорта, следует отметить что на протяжении нескольких декад происходили кардинальные изменения в данной сфере. Во-первых, наблюдались высокие темпы роста мирового тоннажа судов. В начале 1980-х годов он составлял порядка 700 млн. тонн, а уж в 2012 году превысил отметку в 1,5 млрд. тонн Там же. p 34. В условиях развития современной науки и технического прогресса стали появляться новые типы специализированных судов, как например танкеры и контейнеровозы. Это также связанно с развитие международной торговли сырьевыми товарами среди которых нефть руда уголь, и активной контейнеризацией морских перевозок. Крупнотоннажные суда стали использоваться преимущественно в межконтинентальных и международных перевозках, в то время как суда среднего и малого тоннажа используются в рамках прибрежного мореплавания. Следует отметить что контейнеризация морских перевозок не только повлияла на создание специализированного флота, но также на создание специализированных контейнерных терминалов в морских портах совершенствуя взаимодействие между различными видами транспорта в рамка мультимодальных перевозок.

Сегодня лидирующее положение среди основных типов судов занимают, как ни странно, сухогрузы, перевозящие в основном навалочные грузы и общий тоннаж которых по данным на 2012 год составляет 623 млн. тонн. На втором месте находятся нефтеналивные танкеры с общим тоннажном в 507 млн. тонн, а замыкают тройку специализированные контейнерные суда с тоннажем в 198 млн. тонн Там же. p 34. Такое положение контейнерных судов объясняется тем что в международной практике контейнерные перевозки ещё не достаточно развиты, тем самым оставаясь одним из приоритетных направлений развития морских торговых портов в системе международных морских перевозок.



2. Позиции России на международном рынке стивидорных услуг

2.1. Участие России на международном рынке стивидорных услуг

Россия издавна является морской державой, располагая самой протяжённой береговой линией, а также большим количеством морских портов с развитой инфраструктурой. Расширение внешнеэкономических связей и рост международной торговли являются общемировыми тенденциями на современном этапе, которые также характерны и для России, так как показатели торгового грузооборота нашей страны постоянно увеличиваются. Поэтому морской транспорт и, в частности, морские торговые порты, обеспечивающие перегрузку большей части внешнеторговых грузов продолжает играть важное значение для национальной экономики. Сегодня по данным Ассоциации морских торговых портов России, в Российской Федерации насчитывается 62 морских портов, 34 из которых обслуживают грузы в рамках международной торговли, и 921 перегрузочный комплекс, мощность которых составляет 750 млн. тонн Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Москва 2012. С. 17.

.

В начале 2000-х годов через морские порты России было перегружено около 100 млн. тонн грузов, в том числе 80 млн. тонн экспортных и 13 млн. тонн импортных. Большую часть грузов составляло сырье, в особенности нефть уголь металл лесопродукция руды, а также минеральные удобрения и зерно. Сегодня грузооборот российских морских порто вырос в 5,6 раз и составляет 567 млн. тонн, причём товарная структура перевалки грузов почти не изменилась. На их долю приходится около 20% всего товарооборота России и 80% всех объёмов грузооборота в рамках внешней торговли России Ассоциация Морских Торговых Портов. Обзор Перевозок Грузов Через Морские Порты России, Балтии, Украины За 2012 Год. Морцентр - Тэк. Москва, 2013. C 4.

Рост грузооборота отечественных морских портов свидетельствует о том что за эти годы в России сформировалась необходимая технологическая база для обслуживания всех видов грузов, тем самым увеличивая пропускную способность и грузооборот национальных морских торговых портов. Морские порты играю роль инструмента, способствующего экономическому развитию страны, повышения её значимости в сфере международных морских перевозок и на международном рынке стивидорных услуг.

Российские морские порты функционируют в довольно сложных условиях. Это обуславливается тем, что помимо того что им приходится конкурировать с отечественными портовыми операторами, они также осуществляют свою деятельность на международном рынке стивидорных услуг, где конкуренция в разы выше. Также около 60% отечественных морских портов являются мелководными, что делает невозможным заход крупных современных судов. Ещё одним осложнением является то что после распада СССР, во времена которого отечественный флот занимал 5 место в мире по тоннажу был одним из самых современных, России досталась только половина всех производственных портовых мощностей Павловский П.А. Морские Грузовые Перевозки В Системе Международнои? Торговли И Возможность Использования Зарубежного Опыта России?Скими Перевозчиками. Москва 2008. С. 63. Наиболее значительными стали потери некоторых крупнейших морских портов в Черноморским и Балтийском бассейне, а также существенного количества морских торговых судов.