Современные тенденции развития международного рынка стивидорных услуг

В качестве ещё одной проблемы функционирования отечественных морских портов выделяется преобладание экспортных перевозок, в виду экспортно-ориентированной экономики нашей страны, над транзитными. Не достаточное развития транзитных перевозок через нашу страну не позволяет снизить нагрузку с инфраструктуры отечественных морских портов, в которых сейчас наблюдается дефицит производственных мощностей, специализирующихся на перевалке экспортных грузов.

Ключевой особенностью отечественной портовой индустрии, является уникальное географическое положения России, ввиду чего используется разделение морских портов по принадлежности к определённому бассейну. Это позволяет проводить более глубокий анализ российских морских торговых портов как на отечественном так и международном рынке стивидорных услуг. Всего насчитывается пять бассейнов: Арктический, Балтийский, Азово-Черноморский, Каспийский и Дальневосточный.

Говоря о конкурентоспособности российский морских портов на международном рынке стивидорных услуг, важно заметить что их доля в общей мировой портовой системе довольно низкая. Так общий грузооборот всех портов мира оценивается в 14,23 млрд тонн, в то время ка у отечественных морских портов он оценивается в 750 млн. тонн, что составляет 5,2% от мирового грузооборота Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Москва 2012. С. 17.. Лидирующие позиции по грузообороту занимают морские порты КНР, США, Японии, Великобритания и Австралии Там же. C 18 .

Таблица 5.

Объёмы перевалки грузов через морские порта стран мира

Источник: Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Москва 2012. С. 18.

Одной из последних тенденций на рынке международных стивидорных услуг является контейнеризация морских перевозок. Поэтому во многих крупнейших портах мира контейнеры сейчас занимают основную часть их грузооборота. Так например в Роттердаме их доля составляет 80% в общем грузообороте, в Сингапуре 92%, а в Гамбурге 97% Там же. C 18. В российских морских торговых портах на долю контейнеров приходится 7% от общего отечественного грузооборота, а в мировом грузообороте их доля составляет менее 1% Ассоциация Морских Торговых Портов. Обзор Перевозок Грузов Через Морские Порты России, Балтии, Украины За 2012 Год. Морцентр - Тэк. Москва, 2013. C 4.

Таким образом можно сказать что роль морских портов приобретают всё большую значимость для экономики России, что объясняется постоянным ростом объёмов внешнеторговых перевозок морским транспортом, однако их роль на международном рынке стивидорных услуг остаётся крайне низкой. Это обуславливается тем, что на современном этапе, российские морские порты не имеют достаточно сильных сторон которые позволили бы полностью удовлетворять возрастающие потребности со стороны как отечественных так и зарубежных потребителей услуг морских портов. Поэтому России крайне необходимо продолжать развивать инфраструктуру морских торговые портов, так как они должны технологически соответствовать постоянно растущим темпам роста международной торговли и как следствие российскому товарообороту, чтобы сохранять свои позиции на международном рынке стивидорных услуг.

2.2. Государственное регулирование стивидорного рынка услуг в России

Морские порты являются одной из основных частей транспортной системы России. Они приобретают особое экономическое значение в условиях ориентированной на экспорт сырья экономики нашей страны. Морские торговые порты являются своеобразными «воротами экономики» предоставляющие стране выход на мировые рынке и возможность участия в мировой торговле и международных морских перевозках, тем самым оказывая непосредственное влияние на темпы экономического роста России. Отсюда следует что государство неизбежно сталкивается с проблемой контроля и регулирования деятельности отечественных морских торговых портов, несмотря на то, что они могут функционировать как коммерческие частные предприятия.

На протяжении долгого времени в России отсутствовали специальные законы, регулирующие деятельность и устанавливающие правовой статус, полномочия, функции, границы территории и акватории морских торговых портов, что препятствовало продуктивному развитию портовой индустрии страны в целом. Из-за их отсутствия также возникали споры относительно необходимости государственного регулирования морских портов. Поэтому для ликвидации провалов в правовом регулировании морских портов в России, в 2007 году был принят Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

В соответствии с Федеральным закон «О морских портах» основной целью государственного регулирования деятельности морских портов является обеспечение Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.2007 г. Ст. 8.:

· безопасности мореплавания, а также жизни и здоровья граждан;

· обороны и безопасности государства;

· порядка в морских портах;

· безопасной эксплуатации объектов инфраструктуры в морских портов;

· комплексного развития морских портов;

· равных условий осуществления деятельности в морском порту;

· равные условий доступа к получению услуг в морских портах;

· предотвращения загрязнения окружающей среды.

Правовое регулирование деятельности отечественных морских портов, согласно данному закону, основывается на Конституции РФ, общепризнанных нормах международного права, международных договорах РФ, Кодексе торгового мореплавания РФ и других федеральных законах и нормативных правовых актах Российской Федерации. Также особое место в регулировании деятельности российских морских торговых портов занимает комплекс имущественных и земельных правовых отношений на их территории. До принятия Федерального закона «О морских портах» в российских нормативных правовых актах не содержалось однозначного определения территории и категории земли морского порта. Согласно 4 Статье Федерального закона «О морских портах» под территорией морского порта подразумевается земельный участок не покрытый поверхностными водами в границах морского порта, в том числе искусственно созданные, под которыми понимается участки созданные путём намыва или отсыпки грунта Там же Ст. 4.. Также данным законом устанавливается, что теперь земельные участки в границах морского порта относятся к категории земель специального назначения с разрешением использования для размещения морского порта. Ещё одним новшеством является перечень, который содержится в Федеральном законе, объектов инфраструктуры морского порта, которые могут находится только в федеральной собственности. К данным объектам относятся: подходные каналы, подводные сооружения, средства навигационного оборудования, средства автоматической системы контроля судоходства и объекты инфраструктуры необходимые для функционирования систем связи. Регулирование имущественных и земельных правовых отношений на территории морских портов осуществляется уполномоченными Правительством России федеральными органами государственной власти Там же Ст. 4..

Важно отметить что морские торговые порты по российскому законодательству являются субъектами естественных монополий, тем самым обуславливая наличие особенностей в экономической деятельности и государственном регулирование российских морских портов. Согласно Федеральному закону РФ «О естественных монополиях» 1995 года под естественной монополией подразумевается «состояние товарного рынка при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствии конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объёма производства) а товары производимые субъектами естественной монополии не могут быть заменены в употреблении другими товарами в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары производимые субъектами естественных монополий в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар чем спрос на другие виды товаров» Федеральный закон РФ «О естественных монополиях» от 17.08.1995 г. Ст. 3.. Говоря непосредственно о морских портах как о субъектах естественной монополии, следует сказать, что наиболее высокий барьер для доступа на рынок стивидорных услуг, является необходимый объём инвестиций для создания ещё одного морского порта в данном регионе. Более того строительство двух морских портов в одном регионе неэффективно с экономической точки зрения, так как в данном случае имеется существование эффекта экономии от масштаба производства. Также экономическая нецелесообразность естественной монополии заключается в том что она может ослабляться за счёт конкуренции с другими видами транспорта, например железнодорожным или авиационным. В экономической теории, как отечественной так и зарубежной существует достаточно много аргументов до неэффективности естественных монополий. Во-первых у естественных монополистом отсутствуют стимулы к снижению своих собственных издержек. Во-вторых, у естественных монополий есть возможность неоправданно завышать цены на свои услуги в виду отсутствии конкуренции. Поэтому возникает острая необходимость государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий и в конкретном случае деятельности морских торговых портов.

Согласно Федеральному закону «О естественных монополиях» «для регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий образуются федеральные органы исполнительной власти по регулированию естественных монополий в порядке установленном для федеральных органов исполнительной власти» Там же. Ст. 5.. Одним из таких органов является Федеральная служба России по регулированию естественных монополий на транспорте. Согласно 6 Статье данного закона федеральными органами применяются следующие методы регулирования деятельности субъектов естественных монополий: Там же. Ст. 6.

· ценовое регулирование, осуществляемое посредством определения тарифов на услуги морских портов и их предельного уровня;

· определение потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию и установление минимального уровня их обеспечения в случае невозможности удовлетворения их потребностей в полном объёме в товаре производимом субъектом естественной монополии с учётом интересов и законных прав граждан.

В рамках государственного регулирования субъектов естественных монополий, органы регулирования осуществляют непосредственный контроль за их деятельностью, в процессе которой может быть ущемление интересов и прав потребителей товаров выпускаемых естественной монополией или сдерживание экономически оправданного перехода соответствующего рынка из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка. Объектами государственного контроля естественных монополий являются: Там же. Ст. 8.

· любые сделки в результате которых субъекты естественных монополий приобретают права собственности на основные средства не предназначенные для производства и реализации товаров в отношении которых осуществляется регулирование в соответствии с настоящим законом если балансовая стоимость таких средств превышает 10% от стоимости собственного капитала субъекта;

· инвестиции субъектов естественных монополий производство товаров в отношении которых не осуществляется регулирование в соответствии с настоящим законом;

· продажей или иной сделки в результате которого хозяйствующий субъект приобретает право собственности или пользования частью основных средств субъекта естественной монополии, предназначенных для производства товаров в отношении которых осуществляется регулирование в соответствии с настоящим законом;

· установлением и применением тарифов в сферах деятельности субъектов естественных монополий;

· соблюдение стандартов раскрытия информации субъектами естественных монополий.

При государственном регулировании сборов и тарифов на услуги в морском порту, ставки на сборы и тарифы, а также правила их взимания устанавливаются в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации «О государственном регулировании и контроле цен(тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей». Сейчас в отечественных морских портах существует 8 видов сборов: корабельный, канальный, ледокольный, лоцманский, маячный, навигационный, причальный и экологический Постановление Правительства Российской Федерации «О государственном регулировании и контроле цен(тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей» от 23.04.2008. . Под сборами понимается денежная плата за оказание вышеперечисленных услуг, которая взимается с потребителей услуг морских портов. Основной целью данного вида регулирования является создание условий для эффективного функционирования и развития морских торговых портов, а также обеспечение доступности и повышения качества услуг морских портов.

Помимо антимонопольного регулирования, в России активно используется такой метод регулирования деятельности морских торговых портов как лицензирование отдельных видов деятельности морских портов. Под лицензией в соответствии с Федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» 2011 года понимается специальное разрешение на право осуществление юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем определённого вида деятельности, которое подтверждается документом выданным лицензирующим органом. В отечественной практике под лицензирование попадают те виды деятельности которые могут нанести ущерб кому-либо и регулирование которых не может осуществляться другими методами. Применительно к российским морским торговым портам лицензированию подлежат такие виды деятельности как: Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 04.05.2011. Ст. 12.

· перевозка пассажиров морским транспортом;

· перевозка опасных грузов морским транспортом;

· буксировка морским транспортом;

· погрузочно-разгрузочные работы применительно к опасным грузам.

Исходя из всего вышеперечисленного, можно сказать что основной целью государственного регулирования деятельности морских торговых портов России является совершенствование и осуществление их антимонопольного контроля а также защита интересов и прав потребителей стивидорных услуг, создание возможностей для увеличения темпов роста производственной деятельности морских портов, стимулирование инвестиционной деятельности в данной сфере, совершенствование финансового контроля деятельности морских портов, а также осуществление регулирование портовых сборов и тарифов на стивидорные и прочие портовые услуги.

3. Перспективы развития международного рынка стивидорных услуг на современном этапе

3.1. Направление развития морских портов в системе международных морских перевозок

В современных условиях рост национальной экономики невозможен без развития транспортной системы страны в целом, и морских торговых портов в частности, которые являются её ключевым звеном. Морские порты представляют собой сектор экономики которому необходимо постоянно развивается и приспосабливается к новым тенденция в мировой транспортной сфере и в системе международных морских перевозок, в целях сохранения конкурентных позиций на международном рынке стивидорных услуг. Именно поэтому постоянно меняется основное направление развития морских торговых портов в мире. Так например в 80-х годах наблюдалась тенденция к приватизации государственных морских портов, 90-е года характеризовались активным строением новых морских портов в соответствии с национальными потребностями стран, в начале 2000-х почти во всех портах мира проводилась деятельность по совершенствования портовой инфраструктуры.

На современном этапе, развитие морских портов происходит по следующим основным направлениям:

· модернизация портовой инфраструктуры;

· повышение качества предоставляемых потом услуг;

· строительство специализированных терминалов.

Основной составляющей любого морского порта является его инфраструктура, в особенности транспортные пути по которых грузы доставляются в порт. Помимо водного транспорта для морского порта огромное значение играет железнодорожные транспорт, которым доставляются контейнерные и навалочные грузы, и трубопроводный, по которому осуществляется поставка нефтепродуктов. Также в последнее время заметна тенденция повышения роли автомобильного транспорта, что связанно с тем что для ряда потребителей услуг морских портов использование данного вида транспорта является более выгодным, по сравнению, например, с железнодорожным. Поэтому одним из основных направлений развития морских портов является совершенствования взаимодействия между данными вида транспорта, в целях формирования транспортно-логистических центров. В качестве ещё одного направления развития морских портов выделяется повышение качества предоставляемых ими услуг. Высокий качества услуг морского порта является основой его конкурентного преимущества на международном рынке стивидорных услуг.

Одним из самых приоритетны направлений развития морских торговых портов в международной практике выступает создание специализированных терминалов, которые предназначены для обработки какого-либо одного вида грузов. В мире наиболее распространены специальные терминалы по перегрузке угля, нефтепродуктов и лесопродукции. На современном этапе осуществляется строительство специальных контейнерных терминалов, ввиду контейнеризации международных морских перевозок. Некоторые эксперты отмечают что контейнерные перевозки являются одними из наиболее быстро растущих секторов международных морских перевозок. Это объясняется несколькими причинами:

· во первых, контейнерные перевозки охватывают достаточно большой спектр грузов, которые могут быть перевезены в контейнерах, делая данный их наиболее универсальным видом морских перевозок;

· во-вторых, контейнеры могут перевозится не только морским, но и железнодорожным и автомобильным транспортом, что играет огромную значимость в рамках мультимодальных перевозках.

Важно заметить что контейнерные перевозки стали стремительно развиваться между регионами в которые характеризуются высокими темпами производства готовой продукции, которая перевозится преимущественно в контейнерах. В 1990 году общий грузооборот контейнеров составил 85 млн. ДФЭ, а в 2011 году он вырос в 6 раз и составил 570 млн. тонн Unctad. Review Of Maritime Transport, 2012. New York And Geneva, 2012. p 18..

Таким образом перспективными направлениями развития морских портов в рамках контейнерных перевозок является создание специализированных контейнерных терминалов, нацеленные на обработку и перегрузку контейнеров. Данное направление уже активно использую некоторые крупнейшие порты мира, среди которых Шанхай, Гонконг и Сингапур на долю которых приходится около 15% мирового грузооборота контейнеров Там же. p 18..

3.2. Перспективы приватизации морских портов в современных условиях

Морские порты на протяжении всего своего существования являются одной из важнейших частей инфраструктуры государства. В международной практике, инфраструктурные отрасли, как правило характеризуются как естественные монополии, что применительно и к морским портам, которые представляют стратегическую значимость для национальной экономики. До недавнего времени морские порты находились полностью в государственной собственности и подвергались жёсткому государственному регулированию. Однако с начала 1980-х годов во многих странах наметилась тенденция к ослаблению государственного контроля в экономической жизни страны. Применительно к морским портам приватизация стала необходимым условием для улучшения эффективности управления ими их деятельности а также прекращение государственного финансирования данной отрасли. Эти преобразования по ослаблению государственного контроля, в том числе приватизация, были обусловлены тем что для достижения страной и сохранения конкурентных преимуществ на международных рынках ей в первую очередь необходимо понять факторы некоторые непосредственно будут влиять на конкурентную способность конкретных отраслей экономики. Не смотря на множество способов, которыми может проводится приватизация, основной целью являлось становление отрасли морских портов рыночно-ориентированным сектором, который бы чутко реагировал на потребности потребителей.

В экономической теории существует множество обоснований неэффективности естественных монополий и необходимость государственного вмешательства в их деятельность. Так в случае отсутствия конкуренции и контроля со стороны государства у естественных монополистом отсутствуют стимулы, к осуществлению эффективной деятельности путём снижения производственных издержки повышению качества предоставляемых ими услуг, так как они нацелены только на удовлетворении своих собственных потребностей. Однако полный контроль естественных монополий, в частности морских портов, государствам также доказал свою неэффективность в мировой практике. В первую очередь это связано с тем, что государственные органы управления морскими портами отсутствует мотивация к контролю финансовых рисков, так как финансирование деятельности морских портов происходит за счёт государственного бюджета. Ещё одним бременем для государственного бюджета является осуществления деятельности по строительству специальных портовых сооружений или развитию его инфраструктуры, что требует огромного объёма инвестиций. Так же важно отметить, сравнимая различные формы собственности порта, что частные морские порты стремятся минимизировать свои издержи, в том числе путём сокращения персонала, в то время как государственные порты не преследуют такую цель, что может потребовать дополнительные выплаты из госбюджета. Поэтому многие страны в период 1980-х годов стали активно приватизировать морские порты с целью преодолеть вышеперечисленные недостатки государственного регулирования и улучшить эффективность деятельности морских портов.

Говоря о термине «приватизация», важно отметить что его определение является непростой задачей, так как в российской и зарубежной литературе существует множество вариантой его толкования. Применительно к морским портам, приватизация определяется как передача прав собственности на активы из государственного в частный сектор или применения частного капитала для осуществления инвестиций в портовые сооружения, строения или системыLourdes Trujillo. PRIVATIZATION AND REGULATION OF THE SEAPORT INDUSTRY. Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. P 14.. К основным целям приватизации в современных условиях также добавляется расширение спектра предлагаемых в морском порту услуг и увеличение его грузооборота, что иногда не может быть достигнуто в рамках государственного управления портом.

В зарубежной практике выделяется несколько форм и методов приватизации государственных морских портов. К основным формам приватизации относится: полная приватизация и частичная. Под полной подразумевается передача всех активов и обязательств морского порта в частный сектор, иными словами его полная продажа. Частичная приватизация означает передачу только части активов порта в частный сектор. Очень часто в рамках частичной приватизации морские порты функционируют как совместные предприятия, в которых сочетаются в равной степени интересы частного и государственного сектора.

К основным методам приватизации морских портов относятся Там же. P20.:

· продажа активов порта, которая может осуществлять путём первичного размещения акций на фондовой бирже, и их последующей продажи любому желающему.

· концессионные соглашения, под которыми понимается специальные договора аренды.

В международной практике существует несколько видов концессионных соглашений:

· договор BOT (от англ. Build-Operate-Transfer);

· договор BOO (от англ. Build-Own-Operate).

Под договором BOT понимается такое соглашение согласно которому участник договора взявший морской порт в аренду имеет право строить на территории сооружения и пользоваться ими, однако он никогда не получит право собственности на него, и по истечению срока договора обязан вернуть его собственнику, то есть государству, к которому в собственность также переходят построенные сооружения. Основным отличием договора BOO является то, что право собственности на морской порт переходит арендателю.

Таким образом, что наиболее часто встречаемым методом приватизации государственных морских торговых портов, в международной практике, является продажа активов, которая также активно используется и в России, хотя данный метод имеет некоторые недостатки, как например возможность приобретения порта его основным конкурентом. Следует отметить что в современных условиях деятельность морских портов неразрывно связанна с инвестиционной деятельность, целью которой является совершенствование инфраструктуры и строительству новых портовых сооружений, для осуществления которой все активнее привлекается частный капитал. Поэтому может сделать вывод что приватизация сохранит своё существование в будущем как один из способов пополнения средств государственного бюджета путём привлечения частного капитала в данную отрасль.

3.3 Целесообразность создания портовых экономических зон

На современном этапе рост национальной экономики очень сильно зависит от развития национальных транспортных сетей, к которым как раз относятся морские порты. Поэтому одним из способов создания благоприятного инвестиционного климата и содействия развитию национальной экономики является создание особых портовых экономических зон.

Такие зоны как правило располагаются в непосредственной близости от морского порта или его производственных предприятий, либо прямо на его территории. Обычно, свободные экономические зоны имеют площадь от 2 до 6 тыс. квадратных км. большая часть которой расположенная на сухопутной территории морского порта. Следует подчеркнуть что данные зоны создаются только в морских портах открытых для иностранных судов, осуществляющих торговое мореплавание. В международной практике в портовых экономических зонах могут осуществляться следующие виды деятельности Федеральный Закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» от 22.07.2005. Гл. 1.:

· стивидорные работы;

· складирование товаров;

· техническое обслуживание судов;

· переработка различных товаров;

· предпродажная подготовка различных товаров;

· оптовая торговля различными товарами;

· прочие виды деятельности в соответствии с национальным законодательством.

Таможенный режим в данной зоне как правило определяется национальным законодательством, но в международной практике чаще всего используется режим свободной таможенной зоны, который подразумевает беспрепятственных ввоз как иностранных так и отечественных товаров на территорию зоны без таможенного контроля и уплаты таможенных пошлин Там же. . Данный режим имеет крайне благоприятное влияние на морской порт, позволяя ему перегружать большее количество грузов, тем самым повышая своё благосостояние. Как утверждают зарубежные специалисты такие зоны особенно полезны для стран с ограниченной экспортной базой, так как обеспечивают приток грузов, для перегрузки морскими портами, с целью, например, их реэкспорта Alan E. Branch. Elements Of Port Operation And Management. New York 1986. P 109. Портовые экономические зоны также характеризуются льготным режимом налогообложения. Например в рамках данной зоны могут понижать ставки налога на прибыль, либо временной освобождение от уплаты определённых видов налогов. В международной практике создание свободных портовых зон происходит как правило сроком на 12 лет Там же. p112, в то время как в российской практике, данные зоны создаются на срок 9 лет и продлению не подлежат Федеральный Закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» от 22.07.2005. Гл. 3. .

Целесообразность создания особых портовых зон как в отечественной так и в зарубежной практике объясняется наличием существенных выгод для национальных экономик. Во-первых, она улучшает экономическую активность внутри экономики страны, а также создаёт дополнительные рабочие места и условий труда. Помимо этого портовая зона рационализирует использование экономических ресурсов внутри страны вместе с инфраструктурой порта, вблизи которого она создаётся. Под этим подразумевается создание новых транспортных линий (автомобильных железнодорожных и т д ), которые являются основной составляющей транспортной системы страны. путём предоставления беспошлинного ввоза товаров, портовая зона способствует улучшению торгового баланса страны. Также она может способствовать развитию конкуренции в конкретной отрасли, побуждая предприятия снижать цены и действовать в условиях конкурентных рынков, ввиду увеличения импорта. Развивая торговлю товарами и международное сотрудничество между странами, зоны создают благоприятный инвестиционный климат, что порождает рост иностранных инвестиций в данную отрасль. Результатом привлечения иностранных инвестиций может стать также модернизированные систем управления персоналом, разработки новых стандартов и технологий в рамках международного сотрудничества. Такие зоны также позволяют намного улучшить экономическую и политическую стабильность в регионе, развивать международные морские перевозки.

Таким образом, можно сказать что целесообразность создания портовых особых экономических зон определяется тем что они не только способствуют развитию национального но и международный рынок стивидорных услуг, позволяя стране укрепить позиции в качестве международного транспортно-логистического центра.

Заключение

В условиях современной глобализации, страны уделяют пристальное внимание созданию и развитию национальных транспортных узлов, которые являются частью мировой транспортной системы. Ключевую роль в данной сфере играют морские торговые порты, основной целью которых является осуществления взаимодействия между различными видами транспорта в рамках международной перевозки грузов и международной торговли. Потребителями стивидорных услуг, предоставляемые морскими портами, являются как правило отечественные и иностранные компании осуществляющие внешнеторговую деятельность. Поэтому морские порты обслуживают большую часть всех внешнеторговых грузов. Помимо функционирования на отечественном рынке, морские порты конкурируют и на международной арене, образуя тем самым международный рынок стивидорных услуг.

Особенностью функционирования морских портов является, то что в условиях современной мировой экономической системы, которая характеризуется устойчивыми интеграционными процессами, различной долей участия стран в мировой торговле и международном разделении труда, степенью развитости и открытости их экономик, интенсивности движения товаропотоков между различными компаниями, повышается уровень требований к составу и качеству стивидорных услуг, сопровождающих грузоперевозки морским транспортом, что влечёт за собой изменение основного предназначения морских портов. Это означает, что из простых узлов взаимодействия различных видов транспорта, морские порты преобразуются в самостоятельные транспортно-логистические центры, в которых формируются прогрессивные транспортно-технологические системы и формы взаимодействия в процессах обеспечения поставок экспортных, импортных и транзитных грузов. Рядом с ними создаются производственные предприятия и особые портовые экономические зоны, что помогает привлечь иностранные инвестиции в данный сектор и содействовать развитию национальной экономики.

Таким образом, можно сказать, что на современном этапе сектор стивидорных услуг приобретает все большую значимость как для национальной, так и для мировой экономики, являясь неотъемлемой частью международных морских перевозок и оказывающий непосредственное влияние на развитие международной торговли.

Размещено на Allbest.ru