Торговля комплектным оборудованием, которым считается оборудование промышленного предприятия, представляющее единый законченный технологический комплекс. Торговля комплектным оборудованием получило развитие с 50-х годов, как последствие растущего спроса в развивающихся странах, получивших политическую независимость и возможность технико-экономического развития. Отсутствие высокоразвитого машиностроения и квалифицированных кадров в развивающихся странах привело к необходимости приобретать некоторые технологические комплексы и услуги по их проектированию, сооружению и эксплуатации.

Росту объемов мировой торговли комплектным оборудованием способствовало также развитие производств на базе принципиально новых технологий, широкого внедрения энергосберегающих технологических процессов и устройств по охране окружающей среды. Наметилась тенденция удорожания технологического оборудования за счет повышения единичных мощностей установок, повышения их производительности. Росту объемов мировой торговли оборудованием способствует НТП, сокращающий сроки его морального старения. К началу 90-х годов мировая торговля комплектным оборудованием составляло 15 - 20 % общего объема торговли машинами и оборудованием Буглай В.Б., Ливенцев Н.Н., Международные экономические отношения. М., Финансы, 2003 - С.134.

Основу этого вида торговли составляют кооперационные связи. Поставщики и заказчики совместно разрабатывают технические требования к комплектному оборудованию, увязывают его с инфраструктурой сбыта и промышленной зоной. Контракты на поставки комплектного оборудования и предоставления дополнительных услуг имеют подрядный характер, поскольку поставщики выполняют работы в соответствии с индивидуальными требованиями заказчиков. В объем дополнительных услуг могут входить командировки специалистов для руководства монтажом, наладкой и пуском в эксплуатацию, содействие в организации технического обслуживания, обучения специалистов и другие.

Торговля комплектным оборудованием может иметь следующие разновидности:

а) сооружение объектов на условиях «под ключ»;

б) контракты с субподрядными фирмами.

Под сооружением объектов на условиях «под ключ» понимается комплекс подрядных работ. От экономического обоснования сооружения объекта, до сдачи его заказчику в состоянии полной готовности. Разновидностью условий «под ключ» являются условия «продукция в руки», главное отличие которых состоит в оказании поставщиками помощи в управлении технологическими процессами производства.

Под действием НТП понятие «под ключ» трансформировалось и означает в последнее время обязательство поставщика самостоятельно и под свою ответственность разработать, поставить, смонтировать и передать заказчику технологический комплекс или установку в состоянии, полностью готовом к эксплуатации.

С рынком оборудования связаны международная специализация и международное кооперирование (МСКП) - важнейшие формы и элементы современного МРТ, предполагающие специализацию отдельных стран, фирм, объединений на производстве определенных видов готовой продукции, полуфабрикатов или на некоторых стадиях производственно-технологического процесса и кооперирование производителей для совместного выпуска конечной продукции. МСКП соответствует высокому уровню развития производительных сил и выступает в качестве одной из важнейших объективных предпосылок дальнейшего развития интернационализации хозяйственной жизни, усиления взаимосвязи национальных хозяйств. Сейчас на внешнем рынке циркулируют сотни тысяч полуфабрикатов, аналоги которых еще полтора-два десятилетия назад обращались только на внутрифирменном уровне.

Международная специализация производства (МСП) развивается в двух направлениях - производственном и территориальном. В свою очередь производственное направление подразделяется на межотраслевую, внутриотраслевую специализацию и специализацию внутри отдельных предприятий (фирм, объединений). В территориальном аспекте МСП предполагает специализацию отдельных стран, их групп и регионов на производстве определенных продуктов и их частей для мирового рынка.

Основные формы проявления МСП:

* предметная - специализация на производстве готовой продукции;

* подетальная - специализация на производстве частей, компонентов продукции;

* технологическая или стадийная - специализация на осуществлении отдельных операций или выполнении отдельных технологических процессов, например сборке, окраске, сварке, термической обработке, производстве отливок, поковок, заготовок и т.п.

В историческом плане МСП смещается от межотраслевой к внутриотраслевой. Первоначально МСП основывалась на общем разделении труда и приводила к международному обмену продукции одной базисной отрасли материального производства (промышленности) на товары другой (сельского хозяйства). Такая форма МСП господствовала примерно до 70-80-х гг. XIX в.

К 30-40-м гг. XX в. произошел определенный сдвиг от межотраслевой специализации, базирующейся на общем разделении труда, к межотраслевой специализации на основе частного разделения труда. Такой вид МСП предполагал обмен продукции одной комплексной отрасли (например, машиностроения) на продукцию другой комплексной отрасли (например, химической промышленности).

С 50-60-х гг. получает распространение внутриотраслевая специализация в границах комплексных отраслей промышленности (машиностроительная, химическая, текстильная, пищевая и т.д.), а потом - и в рамках первичных отраслей (станкостроение, автомобилестроение, авиационная промышленность, химическое машиностроение и т.д.).

В 70-80-е гг. на первый план вышла внутриотраслевая МСП и вызванный ею международный обмен товарами-аналогами с различными потребительскими свойствами (например, легковыми и грузовыми автомобилями разного класса; универсальных ЭВМ на персональные компьютеры, кожаной обуви на изготовленную из заменителей и т.д.). Особенно широкое развитие получает подетально-поузловая и технологическая специализация: так, ныне доля деталей и узлов во внешней торговле развитых капиталистических стран продукцией машиностроения составляет более 40% (против 20% в 1960 г.) Ломакин В.К. Мировая экономика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. - С.332.

Существует также развитие международного технологического обмена, которое обусловлено существенными различиями в техническом уровне отдельных стран. С другой стороны, знания и техника в отсталых странах должны развиваться в том направлении, в каком они развиваются в передовых странах, поскольку мировое хозяйство как технико-экономическая категория основывается на машинном производстве независимо от уровня развития того или иного национального хозяйства. Таким образом, даже если имеет место автаркическая модель экономики той или иной страны, техническая мысль развивается все равно в том же направлении, что и в более развитых странах. Однако чаще технически отсталые страны развиваются в результате получения новых знаний и технологий извне. Высокие темпы научно-технического прогресса во второй половине XX в. привели к тому, что в течение последних десятилетий для международной торговли характерно вовлечение в товарооборот особого товара -- научно-технических достижений, т.е. происходит активный технологический обмен. Понятие международного технологического обмена, как правило, толкуется двояко: в широком смысле под ним подразумевается проникновение любых научно-технических знаний и обмен производственным опытом между странами, а в узком -- передача научно-технических знаний и опыта, относящихся к воспроизводству конкретных технологических процессов.

Технологии передаются как коммерческим, так и некоммерческим путем.

Технологический обмен в широком смысле осуществляется, как правило, в некоммерческих формах:

научно-технические публикации;

проведение выставок, ярмарок, симпозиумов;

обмен делегациями и встречи ученых и инженеров;

миграция специалистов;

обучение студентов и аспирантов;

деятельность международных организаций по сотрудничеству в области науки и техники и др.

Технологический обмен в узком значении осуществляется, как правило, в коммерческих формах:

передача на условиях лицензионных соглашений прав пользования изобретениями (патенты, ноу-хау, зарегистрированные товарные знаки, промышленные образцы), технической документации;

поставка машин и различного промышленного оборудования;

оказание технической помощи;

инжиниринговые услуги;

экспорт комплектного оборудования;

подготовка и стажировка специалистов;

управленческие контракты;

научно-техническое и производственное кооперирование и т.д.

Передача технологии в коммерческих формах подразумевает, что технология является специфическим товаром. Покупатель новой технологии получает в свое распоряжение научно-технические разработки и/или созданные производственно-технологические процессы. Использование таких разработок и процессов в качестве элементов производительного капитала позволяет выпускать товарную продукцию, обладающую повышенной конкурентоспособностью, и получать в течение более или менее продолжительного периода дополнительную прибыль вследствие ее уникальности либо меньших издержек производства в расчете на единицу готовой продукции.

Повышенная конкурентоспособность продукции, производимой с помощью новой технологии, находится в обратной зависимости от масштабов распространения (доступности) данной технологии. Дополнительная прибыль исчезает, как только технические усовершенствования становятся достоянием большинства предприятий данной отрасли или появляется еще более совершенная технология. Чем выше степень монополизации научно-технических знаний и производственно-управленческого опыта, тем сильнее позиции собственника технологии на товарном рынке. Таким образом, вполне понятно стремление стран и отдельных фирм, достигших высокого технического уровня, сохранить свою монополию на новые технологии Основы внешнеэкономической деятельности /под ред. Л.А. Воловика. Калининград, 1998. - С.99.

Глава III. Специфика сделок на рынке машин и оборудования (на примере автомобилестроения)

сделка торговля маркетинговый рынок

3.1 Крупнейшие мировые производители автомобилей

Франция. Положение на французском автомобильном рынке с начала текущего года характеризовалось ежемесячным сокращением продаж на 2-9 %. В августе отмечалось наиболее сильное падение продаж легковых автомобилей - на 17,7 % по сравнению с августом 2010 года. Сбыт легких грузовых машин в этом месяце сократился еще больше - на 23,1 %, а общие продажи двух названных категорий автомобилей - на 14,7 %.

В целом за 8 месяцев 2011 года продажи новых автомобилей во Франции составили 1479,7 тыс.шт., т.е. сократились на 5,2 % по сравнению с тем же периодом 2010 года, в том числе машин французского производства - на 3,4 % - до 897,3 тыс.шт. Существенное сокращение августовского показателя объясняется прежде всего сезонным фактором, а также ожиданием Парижского автомобильного салона в конце сентября, на котором традиционно представляется много новинок.

Среди иностранных марок прирост продаж отмечался у моделей германской фирмы «BMW», который составил в августе и за 8 месяцев 2011 года соответственно 4,1 % и 21,1 %, а также у японских (на 3,4 % и 11,1 %) и южнокорейских машин (на 26,1 % и 17,4 %). Наибольшей популярностью пользовались автомобили «Toyota», в основном полноприводные и модель «Jaris», собираемая во Франции.

В июле 2011 года группа «Renault» представила две новые модели семейства «Megan 2» - 5-дверный седан и 3-дверное купе.

Полагают, что именно новинки как французских, так и иностранных фирм, позволят избежать дальнейшего спада на автомобильном рынке Франции и ограничить сокращение продаж по итогам 2011 года 4-5 %.

Германия. Расширение экспорта новых моделей автомобилей, как наиболее дешевых («Mini»), так и самых дорогих («Серия 7» и «Х-5»), позволило группе «BMW» получить хорошие финансовые результаты во втором квартале текущего года. Консолидированные продажи группы возросли по сравнению с тем же периодом 2010 года на 18,2 % и достигли 543,7 тыс.шт. Чистая прибыль увеличилась на 11,9 % - 629 млн.евро, а оборот - на 8,9 % - до 11,6 млрд.евро. При этом прибыль только от сбыта автомобилей возросла на 8,8 % и составила 958 млн.евро.

В географическом распределении продажи автомобилей «BMW» возросли: в Германии - на 6,5 %, в США - на 16 % и в Великобритании - на 52 %. Несмотря на то, что оборот отделения по выпуску мотоциклов во втором квартале 2011 года сократился на 2,8 %, в целом в первом полугодии он возрос на 6,5 %.

Группа «Audi» инвестировала 135 млн.евро в расширение мощностей завода по выпуску автомобильных двигателей в венгерском городе Дьер. К середине 2003 года его часовая производительность возрастет с нынешних 100 до 250 двигателей, а ассортимент будет включать 4 типа 8-цилиндровых агрегатов. В 2010 году на заводе было собрано 1,2 млн. двигателей и 50 тыс. машин.

Швеция. В первом полугодии текущего года оборот группы «Volvo» сократился на 1,3 % и составил 89679 млн.шв.кр. (9,44 млрд. евро). Валовая прибыль снизилась на 8,3 % - до 1197 млн.шв.кр., а чистая до 334 млн.шв.кр. Такие результаты обусловлены общим снижением рентабельности во всех областях деятельности группы.

Сбыт грузовых автомобилей составил 59,1 млрд.шв.кр., сократившись на 1,3 %, а валовая прибыль упала до 9 млн.шв.кр. с 789 млн. в первом полугодии 2010 года. Тем не менее, начала приносить плоды политика обновления ассортимента грузовых автомобилей. За новые модели получено 31 тыс. заказов со времени их выпуска на рынок.

Северная Америка. Количество алюминия, используемого в североамериканских моделях легковых и легких грузовых автомобилей, продолжает расти. В настоящее время его удельное потребление в автомобилях двух названных видов составляет соответственно 121 и 127 кг против 109,8 и 116,6 кг в 2002 году.

В наибольшей степени алюминий используется в изготовлении двигателей, в частности, из его сплавов производят 86 % головок блока цилиндров против 70 % в 2002 году. Доля алюминиевых сплавов в производстве самих цилиндров блоков возросла за этот период с 23 до 38 %.

Кроме того, отмечается расширение применения данного металла в производстве таких частей, как капоты, откидные борта и крышки багажников. Из общего объема производства легковых и легких грузовых автомобилей в Северной Америке в 2011 году, оцениваемого в 15,5 млн.шт., данные детали из алюминия будут иметь 3,8 млн. машин, т.е. на 42 % больше, чем в 2002 году.

По данным Федерации порошковой металлургии США, в настоящее время удельное потребление деталей из металлических порошков на один американский легковой автомобиль составляет 17 кг против 7,2 кг в Европе и Японии.

Южная Корея. В конце августа текущего года компания «Daewoo Motor» была вынуждена остановить производство на своих трех заводах в силу бойкота со стороны ее 191 поставщика комплектующих и прежде всего фирмы «Delphi Automotive», на долю которой приходится 20 % закупаемых частей и блоков. Это бойкот был вызван тем, что с начала лета «Daewoo» не платит по счетам, ожидая начала реализации соглашения с американской фирмой «General Motors», подписанного в апреле 2011 года. В соответствии с соглашением «GM» должна прибрести 42,1 % капитала СП, создаваемого совместно с кредиторами «Daewoo», выделив на это 251 млн. долларов. Кроме того, она согласилась выплатить поставщикам комплектующих южнокорейской группы 250 млн. долларов, однако лишь после создания СП. Долг «Daewoo» составляет более 1500 млн.евро. Потери группы от бойкота достигают 12 млн.евро в день.

Япония и КНР. Недавно подписанное соглашение между японской группой «Toyota» и китайской государственной компанией «FAW» предусматривает строительство СП в городе Тяньцзинь по производству моделей «Toyota» и «Daihatsu». Ввод завода в эксплуатацию намечен на 2011 год. Сотрудничество двух фирм может в дальнейшем распространиться на выпуск мини-автобусов и малогабаритных фургонов.

По предварительным данным в первом полугодии 2011/12 года (Окончившемся 30 сентября) валовая прибыль «Nissan» возросла на 48 % по сравнению с аналогичным периодом 2010 года и составила 280 млрд.йен (2,4 млрд.евро). Оборот увеличился на 7 % - до 3,2 трлн.йен. Такие результаты были достигнуты благодаря успеху новых моделей фирмы в Японии и модели «Altima» в США.

Таблица 1. Мировое производство автомобилей по основным фирмам-производителям (2011 г.) тыс. штук

Таблица 2. Анализ развития мирового производства легковых автомобилей и легких грузовиков

3.2 Новые правила торговли автомобилями в странах ЕС

Современный мировой рынок легковых автомобилей в своей основе имеет мировое глобальное автомобильное и, связанное с ним, производство смежных отраслей. Это--высокомонополизированный транснациональными корпорациями быстрорастущий рынок, для которого характерно неуклонное расширение ёмкости и увеличение объёмов продаж. Ему присущи дальнейшие радикальные сдвиги в субъектной структуре в пользу крупнейших транснациональных конгломератов, образующихся вследствие усиливающейся интегрированности производителей разных национальностей во всех сферах производства, проявляющейся в слияниях и поглощениях и образовании мировых производственных, научно-исследовательских и сбытовых сетей. В перспективе данная тенденция чревата глобальными конфликтами интересов автомобильных производителей между собой. В мировом производстве легковых автомобилей всё отчётливее прослеживаются опережающие темпы развития сборочного производства, выводящие на мировой рынок развивающиеся «моторизующиеся» страны и изменяющие его пространственную, товарную и ценовую структуру, а также искажающие реальную специализацию стран, относя их в МРТ к высокотехнологичным государствам. По сути это не так. Страны, принимающие мировые ТНК и собирающие автомобили из компонентов, на самом деле развивают «квазивысокотехнологичное» производство, так как используют не высокие технологии, а вкладывают дешёвый ручной труд, что не способствует росту их научно-технического потенциала. Вместе с тем, для принимающих стран стратегия аутсорсинга на коротком отрезке времени может оказаться весьма благотворной. Это подтверждается примером Китая, где особенно динамичное развитие автопрома сопровождается активной экспансией его продукции на рынки США, Европы и развивающихся стран, включая Россию. Однако стратегии Китая не могут быть отнесены к чисто аутсорсинговым, а потому в перспективе не исключено доминирование легковых автомобилей китайского производства на мировом рынке.

В структуре рынка новых легковых автомобилей по классам и ценам не прослеживается существенных изменений. Это является следствием тенденции трансформации массового производства в индивидуализированное, как под воздействием достижений НТП, так и изменений покупательского спроса. На сегодняшний день производство легковых автомобилей осуществляют более 40 стран мира. Однако их роль в формировании мирового совокупного предложения неоднозначна. Более 90% всего производства приходится на 20 государств, но самый большой вклад вносят всего 8 стран: США, Япония, Германия, Китай, Франция, Республика Корея, Испания и Канада, обеспечивающие около 78% мирового объёма производства. Лидером в полномасштабном производстве легковых автомобилей являются США, которые всё более настойчиво теснятся Японией. В Европе и Северной Америке сложилось перепроизводство легковых автомобилей, и производители всё более активно переносят сборку в новые «моторизующиеся» страны.

Совсем другая тенденция в странах АТР, особенно в тех из них, которые относят к развивающимся экономикам. Здесь рынки растут динамично, но на них преобладает спрос на недорогие автомобили, поскольку уровень благосостояния населения в этих странах пока низок. Как следствие, все более отчётливо формируется тенденция увеличения объёмов мирового производства легковых автомобилей за пределами развитых стран. Её результатом становится более равномерное распределение автопродуцентов по всему миру и вовлечение всё большего количества государств в мировое производство. Однако применяемые транснациональными корпорациями и их альянсами стратегии аутсорсинга, не только не снижают, но и усиливают монополизацию, изменяя характер, и неизменно усиливая конкуренцию на мировом рынке легковых автомобилей. На современном глобальном рынке конкуренция осуществляется: между продуцентами--собственно производителями, между производителями легковых автомобилей и производителями комплектующих для их производства, между производителями автомашин и предприятиями сборочного производства, а также между последними. Можно утверждать, что абсолютная транснационализация и монополизация современного рынка легковых автомобилей - это уже реальность. В обозримой перспективе будет решаться вопрос лишь о «рокировках» компаний-лидеров, сообщая рынку такие базовые характеристики, как дальнейшая интернационализация и глобализация конкуренции.

Высокий уровень монополизации и глобализация обусловливают чёткое разграничение современного мирового рынка легковых автомобилей по ценовому признаку на четыре крупных сегмента, в каждом из которых лидерство держит «большая тройка»: Audi, BMW и Mercedes-Benz.

Так же как и на других рынках высокотехнологичной продукции конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей выполняет регулирующую, информационную, санирующую, стимулирующую и оптимизирующую функции. Специфика методов конкуренции на данном рынке обусловлена особенностями самого товара, его производства и обмена. Они проявляются в преобладании неценовых методов, в жёсткости и агрессивности стратегий, направленных не только на расширение и упрочение собственных позиций, но и на создание препятствий для проникновения на рынок новых продуцентов; нарастании в предложении доли товаров-субститутов, что вызывает к жизни конкурентные силы, сталкивающие не только собственно производителей, но и производителей с продавцами; направленности усилий на поддержание своей марки в качестве брэнда, вытекающей также из характера спроса на легковые автомобили, который, как правило, всё более жёстко индивидуализирован, чётко определён и твёрдо сформулирован.

Состояние конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей, несмотря на особенности, как и на других рынках, определяется влиянием комплекса общеизвестных сил различной интенсивности и направленности, которые во взаимодействии друг с другом определяют конкурентоспособность фирмы, отрасли, экономики страны в целом. Особую роль в этом комплексе занимает государство, которое может использовать для достижения (удержания) конкурентоспособности своей экономики весь спектр доступных только ему инструментов влияния на национальных и зарубежных продуцентов. В условиях противоречивого развития процесса глобализации мировой экономики и обострения международной конкуренции государственная политика может изменить позиции своей страны в мировом производстве и на мировых рынках легковых автомобилей.