Международная торговля машинами и оборудованием
Общая характеристика международного рынка машин и оборудования. Современные формы заключения сделок и особенности торговли комплектным оборудованием. Маркетинговая деятельность ТНК на мировом рынке автомобилей: анализ стратегий и конкурентной борьбы.
| Рубрика | Международные отношения и мировая экономика |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 29.08.2013 |
| Размер файла | 72,6 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Одна из тенденций в развитии современного мирового рынка легковых автомобилей заключается в ослаблении позиций традиционных стран-производителей в экспорте и соответствующем их усилении у «моторизирующихся» стран. Так, постепенно трансформируется пространственная структура мирового рынка, хотя пока основные товарные потоки сохраняются между развитыми странами по схеме «Север--Север». По прогнозам, доля стран АТР в общем выпуске легковых автомобилей в 2008-2011гг. может возрасти до 45%, в том числе в КНР--до 27%. Китайский автомобильный рынок уже через несколько лет может вплотную приблизиться по объёму к мировому лидеру легкового автомобилестроения - США.
Следует исходить из концептуальных положений о маркетинге как способе обеспечения наиболее эффективного для всех участников обмена продвижения товара от производителя к потребителю. При этом принципиальное значение приобретает повышение качества товаров и услуг, улучшение условий их приобретения, что в конечном итоге ведет к повышению уровня и качества жизни и создает соответствующий социальный эффект. Исходя из этого преуспевающие в настоящее время компании отличаются максимальной ориентацией на потребителя и всесторонним использованием маркетинга, ориентированного на привлечение новых клиентов, а также на удержание имеющихся клиентов посредством максимально полного удовлетворения их потребностей.
Для современного маркетингового подхода характерна ориентация на конкурентные преимущества в многообразии и индивидуализации предложения с учетом специфики соответствующих рыночных сегментов.
Особое место в современном маркетинге занимает концепция социально-этического маркетинга как маркетинга, в максимальной степени определяющего место компании потребителем и обществом в целом. Это приобретает особое значение в связи с усилением конкуренции на отдельных мировых товарных рынках, в частности на мировом автомобильном рынке.
Концепция социально-этического маркетинга автомобилестроительных ТНК предполагает ориентацию на удовлетворение потребительских нужд наиболее эффективными, чем у конкурентов, способами с одновременным учетом интересов отдельных потребителей и общественных интересов.
Экономические интересы субъектов международной деятельности часто вступают в противоречие с окружающей их внешней средой, поскольку возникает дисбаланс интересов участвующих в этой деятельности сторон. Более того, неограниченное стремление к расширению хозяйственной деятельности все чаще наносит непоправимый вред среде обитания, ущемляет интересы и права потребителей, разрушает деловую среду вследствие использования методов недобросовестной конкуренции, стремления к получению односторонних преимуществ, в частности, через монополизацию рынков и сговор с конкурентами. Этика и мораль деловых отношений, необходимость решения социально-экономических проблем общества связаны с социальной ответственностью автомобилестроительных ТНК.
Могут быть представлены дополнительные теоретико-методологические обоснования названных понятий. В частности, мероприятия «экологического маркетинга» автомобилестроительных ТНК должны включать: внедрение экологических стандартов по контролю за выхлопными газами; создание более экономичных двигателей, работающих на альтернативных видах топлива (дизельное топливо, биотопливо); контроль за созданием новых сортов бензина с низким содержанием или вообще не содержащих свинца; участие в мероприятиях по защите окружающей среды и т.д.
Исходя из положения о том, что просвещенность является непременным условием социальной ответственности компаний, большинство крупных автомобилестроительных ТНК на международном рынке должны проводить маркетинговую деятельность таким образом, чтобы наиболее полно учитывать долговременные интересы потребителей и общества. Мероприятия «просвещенного маркетинга» автомобилестроительных ТНК должны включать: ориентацию на потребительские предпочтения в области безопасности, дизайна и комфорта; осознание социальной ответственности компании перед обществом; участие в социальных проектах по предотвращению аварийности на дорогах и разработке проектов по безопасности вождения при законодательных решениях органов государственной власти; учет фактора повышения уровня и качества жизни и создание автомобилей для определенных сегментов рынка (молодые семейные пары с детьми; пожилые люди; бизнесмены; женщины и мужчины).
Таким образом, социальное начало в деятельности автомобилестроительных ТНК на современном этапе следует рассматривать как одно из основных и целеполагающих, а концепция социально-этического маркетинга приобретает все более определяющее значение в современных условиях маркетинговой деятельности ТНК на высококонкурентном мировом автомобильном рынке.
Мировой автомобильный рынок включает региональные автомобильные рынки и автомобильные рынки отдельных стран, на которых действуют основные транснациональные корпорации автопроизводителей. Среди основных современных рынков можно выделить рынки промышленно развитых стран (Северная Америка, Европа и Япония), развивающихся стран (страны АСЕАН, в том числе Индия и Китай) и стран с переходной экономикой, в первую очередь России.
В настоящее время США являются лидерами мирового производства и продажи автомобилей, их доля составляет 20,9% в списке 15 крупнейших стран-производителей автомобилей и они представлены мировыми лидерами General Motors (GM), Ford Motor Со. и Chrysler Group В 1998 г. произошло слияние американской компании Chrysler Group с немецкой компанией Daimler-Benz AG и образовалась компания DaimlerChrysler. В настоящее время ведутся переговоры о продаже компании Chrysler Group и распаде альянса..
Европа представлена ведущими автопроизводителями Германии (Daimler-Benz AG, Vоlkswagen AG, BMW, Porsche), Франции (группа PSA Peugeot Citroлn и Renault), Италии (Fiat Auto) и Швеции (Saab Automobile и Volvo Car AB).
Автомобильный рынок Азии представляют ведущие автопроизводители Японии (Toyota Motor Со., Honda, Nissan Motor Со., Mitsubishi Motors, Subaru, Mazda, Suzuki), Республики Корея (Hyundai Motors, Kia Motor, Daewoo), Индии (Tata Motors) и Китая (Geely, FAW, ZXAuto).
Современный мировой автомобильный рынок существует в условиях избыточного предложения, уменьшающегося спроса и острейшей конкуренции. Такая ситуация вынуждает автомобилестроительные компании, желающие занимать достойные позиции на мировом рынке, идти по пути объединения, концентрации и жесткого сокращения издержек.
Перспективы консолидированных компаний вполне предсказуемы, несколько сложнее определить, что ждет независимых автопроизводителей, которым все сложнее выживать и конкурировать на глобализирующемся мировом автомобильном рынке. В настоящее время большинство компаний принадлежат или находятся в альянсах с автомобилестроительными ТНК других стран. Ведущими мировыми автопроизводителями являются GM, Toyota Motor Со., Ford Motor, Renault/Nissan, Vоlkswagen AG, DaimlerChrysler, PSA Peugeot Citroлn, Honda, Hyundai Motors, Fiat Auto.
Анализ участников мирового автомобильного рынка, спроса и предложения на основные виды легковых автомобилей позволяет сформулировать основные тенденции его развития в условиях глобализации с учетом страновых и внутрикорпоративных особенностей. Тенденции мирового автомобильного рынка носят глобальный характер, так как затрагивают все автомобильные рынки стран мира и имеют долгосрочную перспективу, которую мы определяем на ближайшее десятилетие.
4.2 Виды маркетинговых стратегий ТНК
Конкурентные стратегии основных крупнейших производителей мира, представленных ТНК, имеют общие черты, выражающиеся в концентрации капитала и производства посредством слияний и поглощений, в расширении дислокации производств в различных странах через прямое и портфельное инвестирование капитала за рубежом, включая сборочное производство, в создании мощных «мегапроизводителей», формирующих развёрнутые сети производственных, сбытовых и научно-исследовательских подразделений, широко используя стратегии аутсорсинга. В целом они укладываются в общетеоретические схемы, но имеют множество нюансов, которые определяются целями компании, с одной стороны, и основным конкурентным преимуществом, имеющимся у неё, с другой.
По мере трансформации рынка конкурентные стратегии основных продуцентов претерпели существенные изменения. Так, в 60-е гг. ХХ столетия американские автопроизводители придерживались стратегии, известной как «действие в одиночку», когда каждый зарубежный филиал компании осуществлял свою деятельность абсолютно самостоятельно, практически полностью дублируя всю цепочку операций головной материнской компании. В 70-е гг. американские ТНК (Ford Motor Company и General Motors) первыми перешли к стратегиям, в основе которых лежало массовое производство так называемых «общемировых автомобилей» («world cars»), пригодных для продажи практически на любых рынках. Упор делался на стандартизацию с минимальным количеством модификаций. Эти стратегии получили название «фордистских». Наиболее широкое использование они получили в 80-е гг. Именно Ford Motor Company и General Motors первыми приступили к массовому производству «мировых автомобилей», для производства которых фордистская стратегия предусматривала специфический способ организации поставок и комплектующих. Особенности в организации снабжения производства и управления им исходили из минимизации разнообразия выпускаемой продукции и расширения объёмов производства. Таким образом, в стратегии реализовалась конкурентная модель оптимизации издержек. Американские автомобилестроительные ТНК строго следовали данной модели вплоть до конца 80-х годов. Они производили большое количество стандартизированных комплектующих изделий, что позволяло размещать филиалы по производству в любой стране мира, где сочетание факторов производства позволяло минимизировать издержки производства. Окончательная сборка продукции осуществлялась вблизи рынков сбыта, что позволяло снизить транспортные издержки и обойти торговые барьеры. Следствием использования фордистской стратегии стало размещение производств на очень больших расстояниях, что вызвало, в свою очередь, необходимость содержания очень больших складских площадей на сборочных предприятиях. В итоге, такая организация производства негативно отразилась на качестве выпускаемых американских автомобилей и привела к потере их конкурентоспособности по сравнению с японскими производителями легковых машин (в частности, по такому показателю, как число дефектов на единицу готовой продукции). Глобализация производства и сбыта легковых автомобилей, проявившаяся в начале 90-х гг. прошлого столетия обусловила необходимость модернизации используемых американскими автомобилестроительными ТНК фордистских стратегий. Модернизированные стратегии получили название «простой интеграции». В соответствии с данной стратегией зарубежные филиалы американских ТНК осуществляли (как правило, на основе технологии, полученной от головной материнской компании) ограниченный круг операций по производству и поставке головной компании определённых компонентов для производства готовой продукции, с использованием конкурентных преимуществ, имеющихся у производителей принимающей страны.
В середине 90-х гг. под влиянием либерализации международной инвестиционной деятельности, распространения новейших технологий и одновременного ужесточения конкуренции, американские автомобилестроительные ТНК перешли к стратегии «глубокой интеграции», суть которой состоит в том, что географически разбросанные филиалы и фрагментарные системы производства превратились в сети производства и сбыта, интегрированные глобально или регионально, дифференцированные в зависимости от преимуществ каждой страны-реципиента.
Основное направление современных стратегий американских автопроизводителей--максимизация прибыли через усиление экспансии на внешние рынки, прежде всего, «новые» рынки развивающихся стран. Современные американские продуценты скорректировали фордистские стратегии, отказавшись от минимизации ассортимента. Ориентируясь на экспорт, они вынуждены изучать предпочтения потребителей в разных странах, сохраняя массовость и одновременно индивидуализируя производство.
Эффективность стратегий европейских производителей легковых автомобилей наиболее точно иллюстрирует европейское отделение корпорации DaimlerChrysler AG--Daimler-Benz AG. В целом, стратегии, применяемые европейскими продуцентами, более разнообразны, чем у производителей США. Так, торговый знак «Mercedes-Benz» на сегодняшний день является примером наиболее эффективного применения конкурентных стратегий, обеспечивших данной торговой марке устойчивую репутацию высококачественных надёжных автомобилей, наделённых последними научно-техническими достижениями в автомобилестроительной отрасли и отличающихся уникальным внешним дизайном и высочайшим качеством отделки салона автомобиля. Именно стратегии дифференциации, ориентированные на обеспечение каждой торговой марке устойчивой репутации современных, надёжных, технологичных, высококачественных автомобилей, является общим для всех европейских стратегий. В целом конкурентным стратегиям западноевропейских производителей присуща большая, чем американским продуцентам дифференциация подхода к внедрению стратегий. Даже в рамках одной корпорации (в отношении различных дивизионов и отделений) они осуществляют непрерывный процесс модернизации стратегий, принятых в корпорации.
В азиатском сегменте мирового рынка легковых автомобилей отчётливо прослеживается «полюсность» подходов к разработке и внедрению конкурентных стратегий японских, корейских и китайских продуцентов.
Японские продуценты занимают ведущие позиции не только среди азиатских экспортёров легковых автомобилей, но и в мире. Этому способствует грамотная производственная и внешнеторговая политика японских автомобильных фирм, реализуемая в стратегиях, получивших в специальной литературе название «тойотистских». В них тактика организации производства и сбыта автомобилей полностью подчинена решению задачи оперативного реагирования на изменение конъюнктуры мирового рынка, тенденций развития мировой экономики в целом и легкового автомобилестроения, в частности. В настоящее время ему полностью следуют азиатские продуценты легковых автомобилей, не меньшее распространение и признание тойотизм получил у «западных» акторов мирового рынка. К концу столетия эту стратегию стали применять многие европейские компании, в меньшей степени она характерна для американских производителей.
В основе тойотистской стратегии лежит «гибкая специализация», предусматривающая мелкосерийное производство большого числа модификаций высококачественных и, потому, более дорогих, легковых автомобилей, которая позволяет постоянно их модернизировать, сокращая и оптимизируя жизненный цикл продукта; более компактные, территориально организованные и высокоэффективные производственные структуры. Японские автомобильные компании стараются размещать свои производственные мощности и отделения НИОКР так близко к своим штаб-квартирам, как только возможно, вследствие чего они получают возможность минимизировать время разработки и оперативнее внедрять новые продукты; исключения внутрикорпоративных трансакций; очень высокой степени территориальной локализации производственного процесса в рамках «гибко специализированных промышленных агломераций» и жёсткий контроль качества на всех стадиях производства автомобиля. Этого трудно достичь при использовании стратегии глобальных поставок (global sourcing). Поэтому для тойотизма характерно сосредоточение основных стадий производственного процесса в промышленно развитых странах в ограниченных по площади географических районах, в которых формируются «сетевые структуры». На периферию мирового хозяйства обычно выносится производство стандартизированных комплектующих изделий, которые не имеют решающего значения для качества конечного продукта. Технологической основой тойотизма являются гибкие автоматизированные производства, а организационной основой--два принципа во взаимоотношениях сборочного предприятия и его поставщиков: 1). Поставка комплектующих компонентов по принципу just-in-time, что позволяет работать практически без использования складских площадей. 2). Тесное сотрудничество головного предприятия и его субподрядчиков в области НИОКР.
Конкурентные стратегии южнокорейских производителей по сравнению с японскими корпорациями менее разнообразны. Задачу увеличения объёмов продаж они решают преимущественно за счёт повышения качества, как самих автомобилей, так и постпродажного обслуживания, всё более активно переходя на стратегии, учитывающие индивидуализацию спроса при сохранении массовости производства на базе широкой унификации деталей и узлов, что позволяет им снижать цену на конечную продукцию и таким образом наращивать объём её продаж. Однако излишняя унификация производства сдерживает расширение линейки моделей автомобилей, а значит, в итоге, и его объёмов. При такой стратегии дифференциация номенклатуры достигается только незначительными различиями во внешнем дизайне и оформлении салона. В совокупности при следовании такой стратегии есть опасность утраты конкурентоспособности.
В китайских стратегиях на сегодня наиболее оптимально сочетается успешное использование аутсорсинга из развитых стран с развитием самостоятельного производства. В них преобладает элемент копирования наиболее успешных моделей автомобилей и вариантов стратегий мировых (преимущественно японских) лидеров для производства и продвижения своей продукции на мировом рынке с постепенным переходом к стратегии заимствования только идеи автомобиля с последующей её самостоятельной разработкой, следуя стратегии повышенной потребительской ценности при более низком уровне цены. При этом благодаря исторически сложившейся дешевизне рабочей силы и ориентации населения на недорогие массовые легковые автомобили на первое место в их стратегиях выходит обеспечение высокой рентабельности в ущерб индивидуализированности производства. В стратегиях Китая основное место отводится государственной поддержке национального автопрома в форме государственного поощрения вложений первоначально накопленного капитала в экспортоориентированное производство легковых автомобилей; грамотной политике «локализации» при организации сборочного производства; применению «обратного» принципа при использовании дешёвой рабочей силы как фактора производства и др. Как следствие, китайские производители составляют всё более достойную конкуренцию производителям стран автомобильной периферии, включая Россию. Их позиции усиливаются благодаря партнёрству с ведущими корпорациями, которое способствует резкому расширению модельного ряда, значительному улучшению качества выпускаемой продукции при сохранении относительно низкой цены. Именно поэтому нам представляется, что именно опыт Китая может быть наиболее приемлем для России.
Оценивая особенности маркетинговой деятельности автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке, в работе исследуется деятельность североамериканских, европейских и азиатских компаний.
Крупнейшие автомобилестроительные компании этих стран в настоящее время являются основными участниками мирового автомобильного рынка. Особое место среди этих участников отводится России, которая находится на начальной стадии автомобильного бума, но участие России на мировом автомобильном рынке представляется скорее в качестве импортера, чем экспортера.
Для каждой из них характерен свой подход в проведении маркетинговой политики. Можно представлять три обоснованных направления маркетинговой политики автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке:
1. Североамериканский маркетинговый подход в проведении маркетинговой политики автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке, который предполагает ориентацию на массовое производство, использование приемов массового маркетинга в разработке стандартизированного комплекса маркетинга.
2. Европейский маркетинговый подход в проведении маркетинговой политики автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке, который предполагает дифференциацию своей продукции, ориентируясь на отдельные сегменты рынка (группы потребителей), использование приемов дифференцированного маркетинга в разработке индивидуализированного комплекса маркетинга.
3. Азиатский маркетинговый подход в проведении маркетинговой политики автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке, который предполагает узкую специализацию производства с элементами копирования на основе массового выпуска, использование приемов концентрированного маркетинга в разработке стандартизированного и индивидуализированного комплексов маркетинга.
Каждый из этих подходов включает особенности, связанные с формированием следующих направлений маркетинговой политики:
1. Изучение международной маркетинговой среды.
2. Определение конкурентных маркетинговых стратегий.
3. Разработка отдельных элементов стандартизированного или индивидуализированного комплексов маркетинга.
Процесс выхода автомобилестроительных ТНК на внешний рынок создает необходимость изучения международной маркетинговой среды, основными составляющими которой являются: экономическая, политико-правовая и социально-культурная среда.
Экономическая среда проявляется через анализ состояния экономической ситуации в стране, представляющей интерес для автомобилестроительных ТНК.
Политико-правовая среда проявляется через исследование политической среды, которая характеризуется политической стабильностью или нестабильностью страны (региона), и правовой среды, включающей детальное рассмотрение законов, способных повлиять на деятельность автомобильных компаний на рынке.
Основополагающим фактором в исследовании маркетинговой среды является анализ социально-культурной среды, так как изменение социально-экономического статуса покупателей в разных странах может повлиять на спрос автомобилей того или иного бренда (модели, класса). Атрибуты социально-культурной среды являются составляющими социально-этического маркетинга и для анализа мирового автомобильного рынка они являются определяющими.
Социально-культурная среда проявляется через поведение потребителей на рынке и характер покупок, которые связаны с их личностными, культурными, социальными и психологическими факторами, изучение которых является важнейшей задачей маркетинговой деятельности автомобилестроительных ТНК. Эти факторы социально-культурной среды являются предметом специальных маркетинговых исследований.
Анализ факторов социально-культурной среды, которые характеризуют все составляющие потребительского восприятия автомобиля в разных странах, позволил выявить пять основных ее показателей: экономичность, безопасность, экологичность, инновационность и эстетичность автомобиля. В развитии мирового автомобильного рынка именно эти пять показателей играют ключевое значение. Анализ и оценка международной маркетинговой среды выступают в качестве первого направления разработки маркетинговой деятельности автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке. Следующим направлением является выявление стратегической конкурентной позиции компании, зависящей от характера автомобильного рынка и определения факторов конкуренции. Анализ конкурентных стратегий в маркетинговой деятельности автомобилестроительных ТНК включает два основных этапа: определение главных конкурентных сил в отрасли и формулирование основных вариантов конкурентных стратегий. На первом этапе, используя модель М. Портера Портер М. Международная конкуренция /пер. с англ.; под ред. В.Д. Щетинина. М.: МО, 1993. С. 53., выделяют пять главных сил конкуренции, и следовательно, доля рынка, уровень прибыли компании определяются тем, насколько эффективно компания противодействует этим силам:
1. Новые проникающие в отрасль конкуренты, выпускающие подобные автомобили.
2. Угроза со стороны товаров-заменителей (например, автомобили с альтернативными двигателями).
3. Компании-конкуренты, уже закрепившиеся на автомобильном рынке.
4. Воздействие продавцов автомобилей (дистрибьюторы и дилеры) и поставщиков комплектующих.
4. Воздействие потребителей (покупатели автомобилей).
Для оценки сравнительных конкурентных преимуществ на мировом автомобильном рынке может быть использован метод, предложенный А. Юдановым Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика. М.: АКАЛИС, 1996. С. 62., который разделил все многообразие конкурентных стратегий компаний, действующих на одном рынке, на четыре основных типа: коммутанты, патиенты, виоленты, эксплеренты.
Каждый из них может быть приведен к определенному типу биологического поведения и имеет соответствующую аналогию на мировом автомобильном рынке. Виоленты (слоны, львы) - компании-гиганты ведущих промышленно развитых стран, прежде всего США, Западной Европы и Японии, мощь которых позволяет им осуществлять контроль над значительной долей рынка. Конкурентные стратегии - низкие издержки за счет экономии на масштабе и удовлетворение массового спроса покупателей. Патиенты (хитрые лисы) - узкоспециализированные компании Европы и Азии (Японии, Республики Корея), которые хорошо освоили определенные ниши и в течение ряда лет выпускают автомобили определенных моделей (классов), но постоянно их совершенствуют. Конкурентная стратегия основана на низких издержках и на достаточно высоком качестве автомобиля. Коммутанты (серые мыши) - гибкие, маленькие, легко подстраивающиеся к изменению рыночного спроса компании, часто предлагающие товары-имитаторы, товары-подделки (например, автомобильные компании Китая). Они обладают достаточно низкой устойчивостью и низким качеством автомобилей. Эксплеренты (мотыльки) - компании Европы и Японии, чьим конкурентным преимуществом являются инновации, используемые для создания современных моделей автомобилей.
Существуют три ключевых подхода в выработке конкурентных стратегий, которые можно представить как американский, европейский и азиатский маркетинговые подходы. На рис. 1 представлены конкурентные стратегии, политика и используемые виды маркетинга американскими, европейскими и азиатскими автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке.
Рис. 1. Конкурентные стратегии американских, европейских и азиатских автомобилестроительных компаний.
Основные направления современных стратегий американских автопроизводителей - максимизация прибыли через усиление экспансии на внешние рынки, прежде всего «новые» рынки развивающихся стран и стран с переходной экономикой.
Стратегии дифференциации, ориентированные на обеспечение каждой торговой марке устойчивой репутации современных, надежных, инновационных, высококачественных автомобилей, являются общим и для всех европейских автопроизводителей. Оценивая отдельные маркетинговые направления в общей структуре конкурентных стратегий западноевропейских автопроизводителей, можно выделить характерную для них в последнее время стратегию аутсорсинга, связанную с подключением к автопроизводителям стран Восточной Европы и Азии, а также стратегию индивидуализированного комплекса маркетинга, основанную на принципах социально-этического маркетинга и в большей степени экологического маркетинга.
В азиатском сегменте мирового автомобильного рынка отчетливо прослеживается «полюсность» маркетинговых подходов к разработке и внедрению конкурентных стратегий японских, корейских и китайских автопроизводителей. В определении конкурентных маркетинговых стратегий японских автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке преобладает политика экономичности, безопасности и высокого качества, основанная на принципах социально-этического маркетинга, прежде всего экологического и просвещенного маркетинга.
Конкурентные стратегии корейских автопроизводителей по сравнению с японскими менее разнообразны. В определении конкурентных маркетинговых стратегий корейских автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке преобладает политика узкоспециализированной ориентации с учетом сочетания индивидуализации спроса и массовости производства. Это позволяет формировать сочетание элементов стандартизированного и индивидуализированного комплексов маркетинга, а также определять наиболее значимые маркетинговые преимущества в ценовой политике и системе распределения, делая упор на унификацию линейки моделей, ограниченность в совершенствовании безопасности, экологичности и дизайна.
В конкурентных стратегиях китайских автопроизводителей в настоящее время оптимально сочетается успешное использование аутсорсинга из промышленно развитых стран с развитием самостоятельного производства, ориентированного на экспорт. В них преобладает элемент копирования наиболее успешных моделей автомобилей и вариантов стратегий мировых (преимущественно японских) лидеров для производства и продвижения своей продукции на мировом автомобильном рынке с постепенным переходом к стратегии заимствования только идеи автомобиля с последующей ее самостоятельной разработкой, следуя стратегии повышенной потребительской ценности при более низком уровне цены.
В конкурентных стратегиях китайских автопроизводителей основное место отводится государственной поддержке национального автопроизводства через государственное поощрение вложений первоначально накопленного капитала в экспортоориентированное производство автомобилей; грамотной политике «локализации» при организации сборочного производства; применению «обратного» принципа при использовании дешевой рабочей силы как фактора производства и др. Позиции китайских автопроизводителей усиливаются благодаря партнерству с ведущими корпорациями, что способствует расширению модельного ряда, значительному улучшению качества выпускаемой продукции при сохранении относительно низкой цены.
Усиливающееся конкурентное развитие мирового автомобильного рынка требует не только постановки и выработки новых конкурентных маркетинговых стратегий, но также разработки новых целей, задач и элементов комплекса маркетинга, что является третьим направлением маркетинговой деятельности автомобилестроительных ТНК.
Процесс формирования единого мирового хозяйственного пространства многообразен и противоречив. Он имеет двойственную природу. С одной стороны, происходит глобализация и стандартизация (унификация) деятельности, что приводит в действие тенденцию снижения разнообразия. С другой стороны, действуют локальные тенденции, способствующие разнообразию культур, норм поведения, а также росту различий в уровне и образе жизни, т.е. индивидуализация деятельности. Каждому из этих направлений развития мирового рынка соответствует комплекс маркетинга, который формируется как стандартизированный и индивидуализированный подходы.
Стандартизированный подход предполагает массовое производство и унификацию процедур комплекса маркетинга (товар, цена, система распределения и система продвижения) для всех рынков или крупных сегментов рынка. Этот подход предполагает использовать принципы глобального (массового) маркетинга.
Индивидуализированный подход предполагает специализацию отдельных элементов комплекса маркетинга для отдельных стран и сегментов (или групп сегментов) рынка. Этот подход предполагает более детальное изучение международной маркетинговой среды для определения потребительских предпочтений в отдельных странах. Он связан с использованием принципов дифференцированного или концентрированного (целевого) маркетинга.
Эти два подхода в жесткой конкуренции на мировом автомобильном рынке должны проявляться в маркетинговой деятельности автомобилестроительных ТНК совместно. Для обеспечения конкурентных позиций автомобилестроительные ТНК вынуждены минимизировать расходы, используя стандартизированный подход, при этом они должны учитывать особенности потребительских предпочтений, индивидуализируя свой подход. Сочетание маркетинговых подходов не противоречит принципам глобализации мирового автомобильного рынка, а наоборот, обеспечивает автомобилестроительным ТНК возможности более гибкой маркетинговой деятельности.
Задача маркетинговой политики автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке заключается в формировании и направлении процесса к максимальному удовлетворению требований потребителей на пути к достижению поставленных целей. Жесткая конкуренция заставляет автомобилестроительные ТНК находиться в постоянном поиске оптимальных маркетинговых решений для выработки эффективных конкурентных стратегий. Выявление стратегических конкурентных преимуществ и борьба за долю рынка является на сегодняшний день ключевой маркетинговой задачей.
Таким образом, тенденции развития мирового автомобильного рынка, анализ международной маркетинговой среды автомобилестроительных ТНК и оценка конкурентных маркетинговых стратегий ведущих мировых автопроизводителей, представленные в настоящей работе, подтверждают необходимость изменения маркетинговой политики автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке в сторону ее индивидуализации с элементами стандартизации.
Заключение
Основные выводы по работе:
1.Рынок машин и оборудования развивается под воздействием наиболее прогрессивных форм международной специализации и кооперирования, объединения усилий специализированных продуцентов в международном научно-техническом и производственном сотрудничестве. На межотраслевые и внутриотраслевые кооперационные поставки приходилось более 40% общего объема международной торговли машинами и оборудованием.
2.Большое распространение в последние десятилетия приобрела практика сбыта машин и оборудования через международные торги (тендеры). Торги представляют собой форму торговли, когда покупатель (заказчик) объявляет конкурс для продавцов (поставщиков) на товар с заранее определенными характеристиками и после сравнения полученных предложений заключает контракт с тем продавцом (поставщиком), который предложил товар, наиболее отвечающий условиям торга и на наиболее выгодных условиях. Различают открытые (публичные) торги, к участию в которых приглашаются все желающие фирмы и организации, и закрытые торги, к участию в которых приглашается ограниченное число фирм и консорциумов (временных союзов фирм для совместной борьбы за получение заказа и для его совместного исполнения). Основная часть международных торгов проводится сейчас в развивающихся странах.
3.Различают сделки: с готовой продукцией, с продукцией в разобранном виде, и комплектном оборудовании. Торговля готовой продукцией (т.е. продукцией готовой к употреблению без дополнительной обработки) может осуществляться напрямую и через посредников. Торговля комплектным оборудованием, которым считается оборудование промышленного предприятия, представляющее единый законченный технологический комплекс. Торговля комплектным оборудованием получило развитие с 50-х годов, как последствие растущего спроса в развивающихся странах, получивших политическую независимость и возможность технико-экономического развития.
4.Хотя первые автомобили были сконструированы еще в конце ХIХ века, развитие этого вида транспорта началось в ХХ веке. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были очень высоки, а само внедрение этого транспорта в повседневную жизнь привело ко многим качественным переменам в экономике, социальной сфере, экологии и т.д.
Мировой парк грузовых автомобилей только за последние 30 лет вырос в два раза - с 70 млн. до более чем 140 млн., а легковых автомобилей - в 1,7 раза. При этом бульшая часть автотранспортных средств принадлежит развитым странам Европы и Северной Америки.
В России автотранспорт развивался медленнее, чем в западных странах. В СССР его отставание от общемирового процесса негативно отражалось на формирование единой национальной транспортной системы, на перспективах хозяйственного роста и социальных условиях жизни населения. Все это сыграло немалую роль в замедлении интеграционных процессов, в создании в конечном итоге дополнительных трудностей для вхождения России в мировую экономику.
6. В условиях острой конкурентной борьбы лишь японские и корейские автомобилестроительные ТНК укрепляют свои позиции на американском и европейском рынках легковых автомобилей. В США и европейских странах продолжается рост продаж японских и корейских легковых автомобилей, главное преимущество которых заключается в их высокой надежности и экономичности. Положение европейских поставщиков усугубляется жесткими требованиями Европейской комиссии о снижении выбросов вредных веществ и противодействием профсоюзов программам реструктуризации отрасли.
Таким образом, в текущем десятилетии завершается процесс «крушения олигополии», т.е. превращения США из рынка, контролируемого тремя крупными автомобилестроительными ТНК (GM, Ford Motor и Chrysler), в рынок, на котором примерно равные позиции занимают 8 -9 компаний.
Основным перспективным центром развития мирового автомобилестроения рассматриваются страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай). Значимость рынка стран БРИК, по оценкам специалистов, такова, что если в развитых странах продажи к 2016 г. вырастут не более чем на 10%, то в этих странах объемы рынка увеличатся в несколько раз.
Усиление позиций Китая на мировом автомобильном рынке. Так, экспорт китайских автомобилей (преимущественно в страны Ближнего и Среднего Востока и Европы) неуклонно растет, а ряд китайских компаний разрабатывает продукцию, специально предназначенную для рынков США и стран ЕС.
Одним из перспективных центров развития мировой автомобильной промышленности являются страны АСЕАН (Индонезия, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Филиппины).
Увеличение производственных мощностей ведущих автомобилестроительных ТНК в странах Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ), таких, как Чехия, Словакия, Венгрия, Польша. Это обусловлено, главным образом, более низкой заработной платой, которая составляет примерно 25% от уровня, существующего в Западной Европе. В то же время каждая из этих стран имеет национальные четко выраженные преимущества. Лидирующие позиции среди стран ЦВЕ занимает Чехия, основными преимуществами которой являются ее выгодное географическое положение, высокий уровень квалификации инженерно-технического персонала, наличие хорошей инфраструктуры, обширная база субподрядчиков, а также благоприятное инвестиционное законодательство.
Список использованной литературы
1. Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения. М.: Инфра-М, 2005 - 288 с.
2. Балабанов И.Т., Балабанов А. И. Внешнеэкономические связи М.: Финансы и статистика, 2003 - 512 с.
3. Буглай В.Б., Ливенцев Н.Н., Международные экономические отношения. М., Финансы, 2003 - 238 с.
4. Вельяминов Г. М. Международное экономическое право и процесс. М.: Волтерс Клувер, 2004 - 440 с.
5. Горичева Л. Естественно-природные условия развития национальных хозяйств России и Западной Европы //Мировая экономика и международные отношения, 2004, № 3, с.27-36
6. Зверев Ю.М. Мировая экономика и международные экономические отношения. Калининград, 2000. - 82 с.
7. Зевин Л., Хейфец Б. Россия и развивающиеся страны // Мировая экономика и международные отношения, 2006, № 12, с.13-23
8. Ломакин В.К. Мировая экономика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. - 735 с.
9. Международные финансы /под ред. П.В. Сергеева М.: Инфра-М, 2003 - 328 с.
10. Основы внешнеэкономической деятельности /под ред. Л.А. Воловика. Калининград, 1998. - 128 с.
11. Рубцов В. В. Тенденции развития мировых финансовых рынков М.:2003 - 256 с.
12. Фомичев В.И. Международная торговля:. М.: ИНФРА-М, 2004. - 446 с.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Теоретические аспекты, особенности торговли, масштабы мирового производства и международной торговли машинами и оборудованием. Анализ состояния российской торговли, позиция в мировой торговле. Российское машиностроение, проблемы торговли оборудованием.
курсовая работа [483,0 K], добавлен 12.12.2010Особенности международного рынка вооружения. Появление новых производителей, влияющих на ценообразование и функционирование рынка. Производственные мощности Китая. "Гиганты" торговли оружием на мировом рынке. Усиление конкуренции на мировом рынке.
реферат [21,9 K], добавлен 26.03.2014Роль внешней торговли России в мировой экономике. Тенденции и факторы развития внешней торговли России. Структура внешней торговли России. Активная торговля машинами и оборудованием. Жесткая конкуренция и ограниченный спрос.
реферат [231,2 K], добавлен 28.09.2006Понятие и сущность международного разделения труда (МТР) и международного разделения факторов производства. Причины включения стран в МРТ. Конкуренция на мировом рынке. Понятие, формы, методы и основные особенности конкурентной борьбы на мировом рынке.
контрольная работа [18,5 K], добавлен 26.11.2011Содержание базисных условий Инкотермс 2000 группы "Е". Понятие термина "Франко-завод". Действия и операции, выполняемые продавцом при соблюдении требований данного термина. Особенности внешней торговли промышленными товарами, машинами и оборудованием.
контрольная работа [22,0 K], добавлен 21.04.2010Сущность мирового рынка товаров и услуг, его характеристики. Особенности международной мировой торговли: структура и динамика, ситуация на мировом рынке. Основные секторы мирового рынка товаров и услуг. Сфера устойчивых товарно-денежных отношений.
контрольная работа [47,7 K], добавлен 28.04.2011Сущность и основные проблемы международной торговли как формы международных товарно-денежных отношений. Современные теории международной торговли. Участие Украины в региональных интеграционных объединениях. Особенности становления рынка труда в Украине.
контрольная работа [38,3 K], добавлен 16.08.2010Сущность и значение международного разделения труда. Факторы, способствующие развитию мирового рынка услуг, ее современные тенденции. Географическое распределение торговли услугами. Понятие международной миграции капитала, ее влияние на экономику.
контрольная работа [34,4 K], добавлен 28.02.2011Хронология этапов развития международной торговли. Формы международной торговли. Особенности рынка сырьевых товаров и общие тенденции мировой торговли. Особенности мирового рынка машинно-техничной продукции.
реферат [138,1 K], добавлен 13.09.2007Структура мирового рынка - системы обмена услугами и товарами на международном уровне. Особенности условий торговли на мировом рынке, которая приводит к усилению конкуренции и повышению эффективности производства. Динамика экспорта и импорта России.
курсовая работа [1,7 M], добавлен 20.03.2017
