Дослідження проблем розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств на базі аналізу діяльності судноплавної компанії

Размещено на http://www.allbest.ru/

Дослідження проблем розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств на базі аналізу діяльності судноплавної компанії

План

1. Аналіз сучасного стану та перспектив розвитку водного транспорту України

2. Визначення основних факторів, що впливають на процес транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємствами водного транспорту

3. Дослідження динаміки обсягів перевезення вантажів, прогноз зовнішньоекономічної діяльності судноплавної компанії

4. Оцінка ефективності функціонування судноплавної компанії

Висновки

Література

водний транспорт зовнішньоекономічний україна

1. Аналіз сучасного стану та перспектив розвитку водного транспорту

України

Трансформаційні процеси, що відбуваються сьогодні в економічному, соціальному і суспільно-політичному житті України зумовлюють необхідність перегляду ряду організаційних структур, в тому числі і транспортної системи.

За своїми географічними умовами Україна належить до держав, що мають усі необхідні дані для морських торговельних контактів. У спадщину від Радянського Союзу Україна отримала значний транспортний потенціал. Під її юрисдикцію перейшли Чорноморське морське пароплавство (ДСК ЧМП) і Азовське морське пароплавство (АП АМП) та Дунайське пароплавство (УДП).

Основною ланкою флоту України є транспортний флот, який складається з пасажирських, вантажно-пасажирських і вантажних суден. Вантажні судна поділяють на суховантажні, наливні і комбіновані, а за ступенем спеціалізації на вузькоспеціалізовані, судна широкої спеціалізації й універсальні судна.

Результати аналізу динаміки рухомого складу морського та річкового флоту засвідчують негативну тенденцію. Так, в період з 1997 до 2003 року загальна кількість суден зменшилась на 519 одиниць, в основному за рахунок річкових транспортних суден. Так, за період, що досліджувався, кількість річкових суховантажних суден зменшилася на 397 одиниць, а кількість морських суховантажних суден - на 16 одиниць.

Аналогічна тенденція до зменшення спостерігається з кількістю пасажирських і вантажно-пасажирських суден річкового і морського флоту (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Динаміка рухомого складу флоту України в цілому і окремо вантажного флоту з 1997 до 2003 року*

* Транспорт і зв'язок України. Статистичний збірник 2003. - Київ, 2004

Незначне збільшення загальної кількості одиниць морського флоту відбувалося за рахунок суден спеціального призначення Науково-дослідницькі судна, експедиційні, гідрологічні, гідрографічні, гідрометеорологічні, навчальні, китобази, криголами, рятувальні, патрульні судна та буксири., рибальських морських суден та технічних морських суден.

Критична ситуація спостерігається з фізичним станом транспортного флоту.

Так, за станом на кінець 2003 року 58% річкового флоту та 60% морського експлуатувались понад 20 років і знаходяться на межі списання. Лише 2% суден річкового та 3% суден морського флоту мають вік від 5 до 10 років.

Наведені дані свідчать про дуже повільне оновлення флоту України, що призводить до скорочення обсягів вантажних перевезень, в першу чергу, і зниження конкурентоспроможності флоту України на світовому фрахтовому ринку. Основними причинами зменшення тоннажу українського флоту є його фізична та моральна зношеність, відсутність сучасних закладових схем фінансування будівництва й купівлі суден, недостатність інвестицій у цей вид транспорту, слабку державну підтримку або майже відсутність її.

Щодо технічного стану флоту України, то на кінець 2003 року загальна його вантажопідйомність становила 2387,7 тис. тонн, причому 77,5% (1851 тис. тонн) складає вантажопідйомність суховантажних суден (табл. 2.3). Загальний дедвейт флоту України становить 2579,9 тис. тонн.

Складна ситуація з повільним поновненням флоту або з майже відсутністю поповнення флоту новими суднами призводить до його низької конкурентоспроможності на глобальному фрахтовому ринку. Відомо, що в багатьох найбільших торговельних портах світу заборонений вхід суден віком понад 15 років. Окрім того, судна старого будівництва споживають більше палива, вони неконкурентоспроможні за швидкістю доставки. У результаті, флот під українським прапором перевозить лише 7-8% вітчизняних зовнішньоторговельних вантажів.

У системі морського транспорту важливе місце посідають порти. Якщо флот здійснює транспортування вантажів, то порти забезпечують їх перевантаження. Вони є важливою складовою системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств як підприємства проміжного обслуговування вантажів (див. рис. 1.3, с. 30).

У зв'язку з цим важливою проблемою в загальному процесі управління морським транспортом є постійне вдосконалення організаційно-інформаційних процесів із метою підвищення рівня координації взаємодіючих підсистем. Систему морського портового господарства України складають 20 виробничих одиниць, що налічують 24 спеціалізованих перевантажувальних комплекси. Найбільшими серед портів України є Одеський, Іллічівський і Південний. Вони переробляють близько 50% усіх вантажів, що проходять через порти України.

У цілому, за останні 10 років спостерігається позитивна тенденція до збільшення обсягів переробки вантажів у портах України, головним чином за рахунок збільшення вантажопереробки в морських портах (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Динаміка обсягів переробки вантажів в портах України в 1995 - 2003 рр.*

* За даними інтернет-сайту www.uports.odessa.ua

У 1995 році обсяг переробки вантажів у портах України складав 70548,0 тис. тонн, в 2000 році він збільшився порівняно з 1995 роком на 40,9% і склав 99405,0 тис. тонн, в 2003 році він збільшився на 37,6% порівняно з 2000 роком і на 93,9% порівняно з 1995 роком (дод. Ж). Так, у 2003 році обсяг переробки вантажів у портах України склав 136790,0 тис. тонн. Стрімке зростання обсягів вантажопереробки в українських морських портах відбувається внаслідок пожвавлення міжнародної торгівлі та розширення зовнішньоекономічної діяльності України. У портах і причалах України за 2003 рік перероблено 134,9 млн тонн вантажів, що на 5% більше, ніж у 2002 році. У тому числі морськими торговельними портами перероблено 120,6 млн тонн вантажів, або на 4% більше, ніж за 2002 рік, але на 14,5% менше, ніж на початок 90-х років 215.

Пріоритетними на 2004-2010 роки є розвиток контейнерних перевезень. Відповідно до визначеного пріоритетного напряму в програмах розвитку портового господарства України заплановане проведення реконструкцій та будівництво нових контейнерних терміналів.

На початку 90-х років переважна частина вантажопотоків (у тому числі всі каботажні; 45% експортних і 50% імпортних) виникала й погашалася на території України, оскільки була пов'язана з її господарством. При цьому експортувалися з України нафтопродукти (22%), вугілля (90%), руда (95%), хімічні вантажі (22%), метали (48%), машини та обладнання (20%), тарно-штучні вантажі (50%). Інші експортні вантажі, що проходили територією України, надходили з території Росії (48%), Білорусії (5%) і близько 2% із Прибалтики, Молдови, Закавказзя й Казахстану. Імпорт споживався Україною в таких обсягах (від загального надходження): руди й концентрати майже 100, хімічні вантажі більше 60, цукор-сирець 54, зерно близько 40, цемент і мінерально-будівельні матеріали 53, метали близько 20% Транспорт і зв'язок України 2003. Статистичний збірник. Київ - 2004.. У структурі переробки вантажів спостерігається аналогічна товарна структура. Незважаючи на позитивну тенденцію до зростання вантажопереробки, обсяги роботи судноплавних компаній і портів ще не вдалося відродити до тих обсягів, що були на початку 90-х років.

Планові заходи щодо збільшення пропускної здатності портів передбачають наявність її резерву відносно планового обсягу зростання вантажопотоку, в тому числі в 2007 році - до 54,8 млн тонн, в 2012 році - до 44,08 млн тонн. До 2007 року порти планують ввести в експлуатацію додаткові виробничі потужності, що забезпечать приріст сумарної пропускної здатності в 32 млн тонн, а з 2007 року до 2012 року - відповідно 21 млн тонн. Розрахунковий перспективний вантажопотік через українські торговельні порти визначається на рівні 154 млн тонн в 2007 році і 185,5 млн тонн в 2012 році 218. Зростання вантажообороту очікується за всіма напрямами перевезень.

Структура вантажопереробки в портах України представлена на рис. 2.3. Основу загального вантажообороту становлять експортні й транзитні перевезення (42 і 40% усього обсягу вантажів відповідно) (див. рис. 2.3). Основна номенклатура вантажів, що обслуговується портами України, це метали - 24, нафта та нафтопродукти - 25, зернові - 11, вугілля, руда - 15, добрива - 7, будівельні вантажі - 6, хімічні наливні вантажі - 3% 162.

Рис. 2.3. Структура вантажопереробки в портах України в 2003 році*

* За даними інтернет-сайту www.uports.odessa.ua

При виконанні прогнозних розрахунків вантажної бази морських портів автор дисертації виходив з припущення подальшого підйому роботи портів на основі нових організаційних принципів управління, вдосконалення законодавчо-правового поля формування ринкових відносин.

Для нормального функціонування порти зобов'язані в межах своєї компетенції розробити стратегію і тактику включення в систему міжнародного ринку портових послуг із мінімальними для себе втратами.

Насамперед, це стосується розробки стратегічного плану розвитку порту у вигляді генеральної схеми розвитку; розробки цільових програм реалізації окремих тактичних завдань, поетапної реалізації цільових програм із підтримки конкурентоспроможності портів та морських перевезень порівняно з іншими видами перевезень [138, 174].

Ефективне функціонування морського транспорту залежить від гармонійної взаємодії його підрозділів. Умовно підрозділи морського транспорту можна поділити на 4 групи: система підготовки кадрів; органи технічного нагляду; система обслуговування іноземних суден; виробничі ланки.

Система підготовки кадрів в Україні створювалася впродовж багатьох років. На території країни на сьогодні готують плавсклад різних спеціальностей, командні кадри середньої та вищої кваліфікації.

Орган технічного нагляду на території України є Держфлотнагляд, що здійснює контроль за технічним станом флоту, складає технічну документацію, необхідну для діяльності на сучасному ринку транспортних послуг.

Система обслуговування іноземних судновласників представлена державними компаніями "Інфлот" та "Трансфлот", а також великою кількістю приватних шипчандлерських компаній.

Найбільше значення має четверта група, що включає в себе такі виробничі ланки: торговельний флот, порти, СРЗ, судновласники. На території України розташовані вісім судноремонтних заводів та кілька будівельних верфей. Теоретично, вони мають значний потенціал виробничих потужностей, але на практиці склалася стійка тенденція виконання національних замовлень на ремонт і будівництво нових суден за кордоном.

Домінуючу роль у виробничих ланках відіграють судноплавні компанії. Активна частина основних виробничих фондів на території України представлена транспортним флотом, сумарний дедвейт яких за останнє десятиріччя скоротився в декілька разів. На момент проголошення Україною незалежності транспортний флот держави налічував 403 судна, в тому числі 367 суховантажних, 10 наливних і 26 пасажирських. Середній вік флоту складав 15,8 року. Частка суден, вік яких становив понад 20 років, складала близько 30%, а понад за 16 років - 64%. На сьогодні середній вік суден, на жаль, складає 21,7 року, тоді як у світі ця величина складає 12-14 років. У багатьох закордонних портах проголошена заборона на заходження суден, віком понад 15 років 218. На кінець 2004 року в Україні діяло 2501 судно, з них 300 - морські.. Віковий показник транспортного флоту це один із найважливіших показників його конкурентоспроможності. Вік суден збільшує експлуатаційні витрати, призводить до зростання втрачених можливостей із фрахту, до втрати вже зайнятих сегментів фрахтового ринку. На жаль, масове поповнення українського флоту зараз неможливе. Воно потребує значних інвестицій. Для вирішення цього питання необхідними є державні заходи з підтримки національних судновласників: протекціонізм, пільгове кредитування, субсидування, податкові пільги.

Аналіз динаміки обсягів перевезень вантажів судноплавними компаніями України свідчить про їх скорочення в 1997 - 2003 роках порівняно з 1995 роком (рис. 2.4). Починаючи з 2000 - 2001 років спостерігається поступове збільшення обсягів, що свідчить про позитивну тенденцію. Але темп зростання обсягів перевезень вантажів судноплавними компаніями України набагато менший, ніж темп зростання обсягів вантажопереробки в українських портах. Це означає, що зростає обсяг переробки вантажів іноземних суден і свідчить про недостатній розвиток вантажної бази судноплавних компаній України.

Рис. 2.4. Динаміка обсягів перевезення вантажів флотом судноплавних компаній України*

* За даними інтернет-сайту www.smc.odessa.ua

Однією з найкрупніших транспортних артерій, що відіграє важливу роль у судноплавстві не лише України, а й багатьох європейських держав, є Дунай. Він з'єднує територію восьми держав, на його берегах розташовані 33 порти з загальним вантажообігом близько 40 млн тонн. У басейні Дунаю працюють близько 5000 транспортних суден, з них 4530 суден належать придунайським країнам. Вантажообіг усіх дунайських портів складає близько 55000 - 60000 тис. тонн. Основними вантажами, що перевозяться по Дунаю є мінеральна сировина, за винятком руд (29,3 % загального вантажообігу), залізна руда, залізний брухт (25,3%), нафтопродукти та газ (10%), тверде паливо та метал (8,8 та 8,7% відповідно) 152.

Україна має сильні позиції на Дунаї і має істотну частку в загальному обсязі перевезень дунайським сполученням. Основним вантажопотоками України на Дунаї є перевезення залізної руди та залізного брухту (28,4% від загального обсягу перевезень України по Дунаю), твердого палива (25,6%), металу (13,2%), зернових (11,4%), нафтопродуктів та газу (10,2%). Загальний обсяг перевезень України по Дунаю сягає близько 5500 - 6000 тис. тонн, що становить майже 12% загального обсягу перевезень по Дунаю 152.

З 33 дунайських портів найбільшими за обсягом вантажообігу є Галац (28 - 30% вантажообігу основних дунайських портів), Лінц (17 - 19%), Ізмаїл (13 - 15%), Братислава (9 - 10%) 152.

Останніми роками спостерігається позитивна тенденція до збільшення обсягів перевезень по Дунаю. Забезпечення подальшого збільшення обсягу та частки перевезень України в дунайських перевезеннях можливе при виконанні таких умов:

- відкриття та забезпечення безперебійної роботи глибоководного каналу Бистрий;

- підвищення конкурентоспроможності українського транспортного флоту за рахунок поповнення флоту новими суднами та вдосконаленням організації роботи тих, що зараз здійснюють перевезення вантажів;

- підвищення ефективності діяльності національних судноплавних компаній на дунайському фрахтовому ринку;

- вдосконалення системи експедиторського обслуговування дунайських вантажопотоків;

- підвищення технічного рівня та організації роботи портів України на Дунаї.

Аналіз стану та динаміки розвитку морського транспорту України дає можливість зробити такі висновки. На фоні зростання обсягів зовнішньої торгівлі, ВВП України, обсягів вантажопереробки вантажів у портах України темп зростання обсягів перевезень вантажів флотом судноплавних компаній України свідчить про значні резерви і перспективи розвитку морської транспортної галузі, високу потребу в розвитку та збільшенні потужності національного торговельного флоту. Але для реалізації цих перспектив необхідним є, насамперед, залучення інвестицій для оновлення флоту національних судноплавних компаній, формування цільового фінансування транспортної галузі з державного бюджету, налагодження ефективної роботи суднобудівельних заводів та підвищення ефективності діяльності безпосередньо судноплавних компаній України.

1.2 Визначення основних факторів, що впливають на процес

транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності

підприємствами водного транспорту

Зростання обсягів міжнародних перевезень вантажів, розширення сфер діяльності транспортних підприємств, розвиток матеріальної бази транспорту потребують підвищення наукового рівня в управлінні системою транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, зокрема, водного транспорту, і їх вирішення дасть змогу підвищити ефективність роботи флоту та інших підрозділів цього виду транспорту.

Особливістю транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств водним транспортом є те, що в ньому істотну роль відіграє залежність перевізного процесу від зовнішніх, важкопрогнозованих умов: стан фрахтового ринку, гідрометеорологічних умов та інших випадкових факторів. Реальні умови, в яких відбувається транспортний процес, не залишаються сталими і нерідко значно відрізняються від запланованих. Фактори, що безпосередньо впливають на процес транспортного обслуговування, можна умовно поділити на дві групи: фактори, що піддаються впливу з боку оперативного управління; фактори, які не піддаються впливу з боку управління судноплавною компанією (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Класифікація факторів, що впливають на перевізний процес

Поділ факторів є необхідним для виявлення ступеня впливу та забезпечення безризиковості перевізного процесу та підвищення його ефективності, а отже, і здійснення зовнішньоекономічної діяльності.

До групи факторів, що піддаються управлінню, належать ті, на які менеджер компанії може здійснити безпосередній вплив. До некерованих належать фактори, на які менеджер не може вплинути безпосередньо в межах завдання, що вирішується. Прийняття правильного й обґрунтованого рішення потребує врахування всіх факторів, в тому числі і некерованих з боку системи оперативного управління, нівелювання їх впливу на обране рішення в межах можливого.

Розглянемо найважливіші фактори, що впливають на перевізний процес основний процес транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств на прикладі діяльності однієї з найбільших компаній України, що здійснює значну частку перевезень вантажів України водним транспортом, насамперед, в Дунайському напрямку - національної судноплавної компанії ВАТ "Українське Дунайське пароплавство", на базі якої проводиться дисертаційне дослідження.

З переліку факторів, що не піддаються впливу, одним з основних є сезонність перевезень. Цей фактор значно впливає на завантаженість провізних потужностей судноплавних компаній, особливо що стосується обсягів перевезень судноплавною компанією, яка у структурі обслуговуваних вантажопотоків має визначену спеціалізацію (наприклад, коли основні вантажопотоки складаються з сільськогосподарської продукції або коли компанія має обмеження вантажної бази, обмежену кількість спеціалізованих суден). Структура перевезень ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” містить сезонні товари - овочі, фрукти та зерно, що в загальному обсязі перевезень складають 1 і 7% відповідно Див. рис. 2.17 та 2.18 у підрозділі 2.3, с. 89-90.. Перевезення цих вантажів підвищує загальний обсяг перевезень у період з квітня по жовтень. Перевезення інших видів вантажів не має чітко вираженого сезонного характеру і пов'язане з роботою заводів і видобувних підприємств, продукція яких перевозиться флотом ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”. До них належать, насамперед, перевезення руди, вугілля і коксу, що відповідно становлять 29 і 10% в загальному обсязі перевезень вантажів флотом ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”. Скорочення виробництва основними заводами у зимові місяці, зокрема, у січні, впливає на завантаженість флоту компанії та скорочення в ці періоди обсягів перевезень. Іншим фактором, що впливає на перевезення вантажів, є фактор сезонності це погодні умови та скорочення навігації в зимові місяці, особливо в Дунайському напрямку. Саме тому на зимові місяці припадає найменший обсяг перевезень. Нерівномірність перевезень вантажів протягом року графічно подано на рис. 2.6.

Рис. 2.6. Графік сезонних коливань обсягів перевезень вантажів флотом ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” в 2003 році*

* За даними ВАТ „українське Дунайське пароплавство”

Криві графіка засвідчують, що на період квітень травень і вересень листопад припадає у два рази більше заявок на перевезення, ніж в інші місяці. Найменша кількість заявок надходить у період січень лютий, через замерзання річок, переключення вантажопотоків на морські порти, "мертвий сезон" на ринку, і у час відпусток липень-серпень. Для попередження негативних наслідків впливу фактору сезонності на процес транспортного обслуговування від менеджерів судноплавних компаній вимагається здійснення чіткого планування перевезень вантажів, ефективного завантаження дедвейту з урахуванням оптимальності маршрутів перевезення, зворотного завантаження суден та організації ефективності процесу експедирування вантажів. Важливою умовою попередження значного впливу фактору сезонності на обсяги перевезення та їх рівномірність є планування поповнення флоту суднами такого класу, на діяльність яких погіршення умов навігації у зимові місяці не чинять значного впливу. Для зменшення впливу фактора сезонності менеджерам компанії необхідно планувати та залучати замовлення на перевезення таких видів вантажів, що не є сезонними, що надасть можливість більш рівномірно завантажувати флот компанії протягом року і, відповідно, збільшувати обсяги її діяльності.

Одним з найважливіших факторів, що впливає на транспортний процес, є наявність інфраструктури та рівень її розвитку. За інших рівних умов судновласник матиме менші витрати на рейс, якщо перевезення здійснюється між портами, оснащеними високопродуктивними навантажувальними пристроями та засобами, що забезпечують високі норми вантажних робіт і порівняно невеликий час простою судна. Навпаки, протяжність рейсу, а відповідно, і всі витрати можуть значно збільшитися, якщо судна заходять у порти, де рівень технічного оснащення не дозволяє оперативно їх обробляти. Необхідно також враховувати ступінь завантаженості портів, тобто ймовірність більш або менш тривалого простою в очікуванні причалу.

Менеджери компанії не можуть значно регулювати вплив даного фактору на підвищення ефективності транспортного процесу, адже здебільшого саме замовник (вантажовідправник) обирає маршрут перевезення вантажу. Але розвиток експедиторських послуг та поява висококваліфікованих експедиторів надають можливість спланувати перевезення у такий спосіб, щоб оптимізувати інтереси замовника і перевізника та обрати найбільш оптимальні маршрути перевезення, у тому числі враховуючи відвідування портів, що мають високорозвинуту інфраструктуру.

Наступний некерований фактор нестабільність умов плавання й габаритів суднового ходу на окремих ділянках і в окремі періоди навігації. Цей фактор має менше значення при здійсненні морських перевезень, ніж при перевезеннях внутрішніми водами. При міжнародних перевезеннях цей фактор необхідно враховувати лише при підходах до гирлових та річкових портів, адже від цього може істотно залежати розмір послуг, що надаються судну, а саме лоцманської проводки, буксирної допомоги, дисбурментських послуг тощо. Для ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” вплив фактору на загальну ефективність перевізного процесу має велике значення, оскільки більша частка перевезень компанії здійснюється внутрішніми водами - річкою Дунай. Саме тому, його вплив необхідно враховувати при плануванні кожного конкретного перевезення.

Ефективність роботи транспортних компаній, що впливає на рівень транспортного обслуговування вантажовласників, транспортний процес та його умови залежить від стану кон'юнктури фрахтового ринку - одного з найважливіших факторів, що не піддається впливу з боку оперативного керівництва судноплавною компанією. Кон'юнктура фрахтового ринку це сукупність умов і факторів, що визначають його стан у певний проміжок часу 41, 42. Вона пов'язана з кон'юнктурою всього світового господарства і світових товарних ринків. Фрахтова кон'юнктура, особливо на ринку трампового тоннажу, відрізняється особливою чутливістю стосовно ряду факторів циклічного характеру. Ці фактори різні за своїм значенням, часом виникнення й терміном дії. Їх вплив неоднаковий у різних регіонах суховантажного і наливного тоннажу, а також у різних географічних секціях. Це насамперед такі як: загострення або пом'якшення міжнародної обстановки, політичних та економічних відносин; заходи уряду щодо обмеження імпорту тих чи інших товарів; дискримінаційні заходи урядів щодо іноземних прапорів; загострення конкуренції у період посиленого проникнення лінійних суден у сферу діяльності трампового судноплавства або проникнення наливного тоннажу у сферу перевезень зернових вантажів; неврожаї і стихійні лиха, що спричиняють істотні зміни в обсягах і напрямках перевезень масових вантажів. Уся названа сукупність факторів чинить у результаті значний вплив на співвідношення між попитом на тоннаж і пропозицією тоннажу на фрахтовому ринку.

Дунайський фрахтовий ринок є сформованим локальним ринком. Основними операторами на ньому є судноплавні компанії десяти країн. Обсяг перевезень України в Дунайському сполученні складав у 2003 році 5771,8 тис. тонн.

Частка України в загальному обсязі перевезень вантажів по Дунаю на 2003 рік становила 14,1% (рис. 2.7). Серед десяти країн, що здійснюють перевезення вантажів по Дунаю, Україна посідає п'яте місце за обсягом перевезень. За даними статистичного довідника Дунайської комісії. 2003..

Найбільший обсяг перевезень вантажів у дунайському напрямку здійснюють судноплавні компанії Румунії 26,0%, Німеччини 19,8%, Австрії 15,5%, Югославії 14,6%. Безперечним лідером протягом багатьох років залишається Румунія (див. рис. 2.7).

Рис. 2.7. Частка країн за обсягом перевезень вантажів на ринку Дунайських перевезень в 2003 році*

* Статистичний довідник Дунайскої Комісії. 2003

В загальному обсязі перевезень України по Дунаю 58,3% здійснюється флотом ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”. Іншою українською компанією, що здійснює перевезення по Дунаю є судноплавна компанія „Укррічфлот”.

Хоча у певні періоди локальні ринки можуть бути ринками досконалої конкуренції, в довгостроковому періоді вони не є ринками досконалої конкуренції, тому що на деяких з них створюються різні об'єднання судноплавних компаній, що укладають між собою різні угоди та впливають на лінійне судноплавство та роботу флоту, а деякі з них є повністю монопольними внаслідок дії багатьох чинників. Саме тому, при формуванні своєї діяльності на такому ринку, судноплавна компанія повинна керуватися теорією недосконалої конкуренції, особливо це стосується питань цінової політики.

На олігополістичному ринку ціна залежить від загальної пропозиції всіх виробників продукції, і збільшення обсягу продукції одного виробника призводить до збільшення продукції на ринку і до зменшення ціни на неї, і відповідно, до зменшення доходів конкурентів.

Отже, фактор стану локального фрахтового ринку значно впливає на діяльність окремої судноплавної компанії. Судноплавна компанія, своєю чергою, не може значно впливати на розглянутий фактор, але вона може враховувати його і формувати свою стратегію поведінки відповідно до стану фрахтового ринку. У третьому розділі будуть детально розглянуті питання стосовно поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку і запропоновано модель такої поведінки.

Іншим некерованим фактором є нерівномірність надходження вантажів для відправлення, а такі ситуації трапляються доволі часто. Це відбувається або з вини вантажовідправника, коли на причалах порту на момент надання судна відсутня суднова партія товару, або це трапляється, коли на вивезення вантажу не отримано дозвіл митниці, тобто не сплачене мито або не оформлена вантажна митна декларація. Останнім часом мають місце випадки втрати або затримки частини вантажу, котрий повинен був надійти у порт залізничним транспортом. Створення ефективних пунктів перевантаження вантажів, якісних під'їзних залізничних колій до портів, налагодження ефективної системи експедиторського обслуговування та систем логістики дозволять зменшити негативний вплив цього фактора на процес перевезення вантажів територією України.

Гідрометеорологічні умови на шляху просування і на підході до портів значно впливають на період ходового часу і підвищують ризик пошкодження вантажу або судна. Це спричиняє підвищення фрахтових ставок в осінньо-зимовий період, що є менш сприятливим періодом для судноплавства щодо гідрометеорологічних умов. Особливо це стосується напрямів, на яких судна зустрічаються з льодовими перешкодами, які призводять до втрат часу й збільшення витрат на проходження суден. Це значно зменшує ефективність використання суден.

Усі вище названі фактори є "зовнішніми", тобто такими, що не залежать від знань, досвіду та технічного оснащення робочого місця оперативного керівника. Їх вплив можна і необхідно враховувати при плануванні перевезень, і при визначенні основних тенденцій у змінах впливу цих факторів можливо максимально уникати їх негативного впливу на перевізний процес.

Далі ми розглянемо фактори, що піддаються впливу з боку системи оперативного управління транспортним підприємством, зокрема судноплавною компанією. Одним з таких факторів є можливість вибору вантажу з відповідними транспортними характеристиками. В умовах незадоволеного попиту менеджер може обрати вид вантажу, перевезення якого є найбільш ефективним. Насамперед, в умовах незадоволеного попиту він може виключити з переліку вантажі, транспортні особливості яких не відповідають характеристикам флоту, що є у розпорядженні судноплавної компанії. Серед основних транспортних особливостей вантажу виділяють такі:

1. Частка вантажного обсягу вантажу у випадку, коли загальна кількість вантажу, що приймається судном, обмежується не вантажопідйомністю, а вантажомісткістю судна.

2. Фізико-хімічні властивості вантажу, що обмежують термін його зберігання та умови перевезення. Для попередження псування вантажу необхідними є відповідне обладнання судна, система кондиціонування, підсушки повітря, вентиляції тощо.

3. Наявність таких фізико-хімічних властивостей вантажу, що можуть спричинити пошкодження або повну втрату інших вантажів, або пошкодження судна (небезпечні вантажі). Серед таких можна виділити вантажі із сильним запахом, отруйні, вибухові.

4. Властивості вантажу, що визначають швидкість і працемісткість його обробки в портах. Цим визначається термін простоїв суден під вантажно-розвантажувальними роботами й витрати на вантажні операції.

5. Цінність вантажу. Така транспортна характеристика значно впливає на розмір фрахтової ставки. З одного боку, власник цінного вантажу досить легко погоджується на більш високу ставку фрахту, а, з іншого боку, судновласник ризикує виплатити більш значні суми відшкодування у випадку втрати або пошкодження вантажу і тому повинен вжити всіх заходів для забезпечення його збереження.

Розглянутий фактор негативно впливає на обсяги та результати діяльності судноплавної компанії у випадку, коли компанія має неконкурентоспроможний флот і веде постійну боротьбу за тоннаж на локальному фрахтовому ринку. Саме у такій ситуації знаходиться ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”. Менеджери компанії не завжди можуть обрати для перевезення найбільш оптимальні вантажі з необхідними транспортними особливостями, і в деяких випадках змушені укладати договори на перевезення таких вантажів, зменшуючи прибутковість діяльності компанії та ефективність перевізного процесу, а інколи змушені відмовлятися від перевезення окремих видів вантажів. З цієї причини виникає проблема відсутності зворотного завантаження флоту, що, своєю чергою, призводить до збільшення витрат на здійснення рейсу і, відповідно, до зменшення прибутку компанії. При укладенні договорів на перевезення менеджери судноплавної компанії повинні здійснювати ретельний аналіз транспортних особливостей вантажу і обирати для перевезення такі вантажі, що оптимально відповідають характеристикам наявного транспортного флоту. З викладеного твердження випливає, що на процес перевезення та на діяльність судноплавної компанії в цілому впливають такі фактори як наявність транспортного флоту, його стан, техніко-експлуатаційні характеристики. Важливою характеристикою є вантажопідйомність судна, тому що зі зростанням цього показника експлуатаційні витрати на одиницю транспортованого вантажу зменшуються. Відомо також, що загальна тенденція до збільшення розмірів вантажності суден стримується в кожному конкретному випадку в основному лише обмеженнями, притаманними виду вантажу, маршруту перевезення або технічними можливостями портів.

Крім вантажопідйомності до числа головних характеристик флоту належать швидкість судна, наявність класу, термін експлуатації. Судна з більш високою швидкістю мають переваги на фрахтовому ринку і користуються попитом у періоди низького попиту на тоннаж. Але необхідно враховувати й те, що підвищена швидкість вимагає збільшення витрат палива, що своєю чергою збільшує витрати на перевезення вантажу. Від компанії залежить оптимальність підбору ефективних суден з точки зору максимальної вантажопідйомності і високої економічності з урахуванням специфіки найважливіших вантажопотоків, що обслуговуються цією судноплавною компанією. Наявність конкурентоспроможного флоту - один з найважливіших факторів, що впливає на ефективність діяльності судноплавної компанії та здійснення міжнародних вантажних перевезень. На кінець 2004 року ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” має у своєму розпорядженні 570 транспортних суден загальною місткістю 535233 брутто-тонни і загальним дедвейтом 833632 тонни (дод. З). До складу транспортного вантажного флоту ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” входять морські суховантажні судна (5% загальної чисельності і 21% загального дедвейту), річкові буксири (13% чисельності і 6% загального дедвейту), самохідні суховантажні річкові судна (3 і 4% відповідно), несамохідний суховантажний річковий флот (75 і 66% відповідно), а також несамохідний нафтоналивний річковий флот (4 і 3% відповідно) (рис. 2.8 та 2.9).

Протягом 1990 - 2000 років загальна чисельність вантажного флоту ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” скоротилася на 287 одиниць, а протягом 2000 - 2004 років - ще на 152 одиниці.

У цілому, за період з 1990 до 2004 року загальний дедвейт транспортного вантажного флоту ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” скоротився на 524018 тонн (дод. З.1). Цей негативний факт значно вплинув на скорочення обсягів діяльності судноплавної компанії.

Рис. 2.8. Структура транспортного флоту ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" у 2004 році*

* За даними ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”

Однією з головних проблем, що призводить до зменшення ефективності транспортного процесу, є старіння транспортного флоту. На сьогоднішній день середній вік флоту ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" становить 24 роки, а ступінь зношення основних фондів 74%. (дод. З.2.).

Рис. 2.9. Структура дедвейту транспортного флоту ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" у 2004 році*

* За даними ВАТ „Українське Дунайське пароплавство

За останні 15 років загальна кількість поповнення флоту склала 36 одиниць, при цьому, за той же період вибуло 400 одиниць транспортного флоту, що в 11 разів перевищує поповнення флоту.

Для ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" однією з основних проблем є проблема поповнення флоту новими суднами. Саме цей фактор був визначальним у скороченні обсягів діяльності компанії в 1995-2000 роках порівняно з 1990 роком. За останні рік пароплавство зробило деякі кроки для вирішення цієї проблеми. У 2003 році для будівництва нового флоту з державного бюджету виділено 13 млн грн, а в 2004 році - 16 млн грн. У 2004 році до складу ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” приєднався Кілійський суднобудівний завод. У 2005 році планується введення в дію 2 нових морських транспортних судна та 3 річкових сухогрузних судна, переобладнаних з 6-ти барж, що готуються до списання.

Наступним фактором, що впливає на транспортний процес і підлягає оперативному управлінню є нерівномірність прибуття суден у порти. Такі випадки виникають у результаті затримки суден у рейсах за попередніми контрактами (60-70% випадків), через перебування суден у ремонтах або через невиробничі простої (25-30% випадків) За даними статистичного відділу ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”.. Основним завданням менеджерів повинно стати усунення такої нерівномірності і пошук шляхів вдосконалення процесу транспортного обслуговування. Планування процесу перевезення повинне відбуватися чітко з урахуванням точних термінів вибуття/прибуття суден у порти, часу на вантажно розвантажувальні роботи, оформлення документів тощо. В даному випадку важливе значення має співпраця транспортного підприємства з експедиторською компанією, від якої в багатьох випадках залежить ефективність процесу перевезення та термін його здійснення.

Важливим фактором, що впливає на якість перевізного процесу є професійність та обізнаність керівництва компанії (фактор менеджменту), насамперед, вміння керівників, що проводять оперативне управління, приймати зважені обґрунтовані своєчасні рішення. У практиці судноплавства цей фактор багато авторів вважають одним із визначальних [102, 103, 104]. У даному разі передумовою уникнення негативного впливу на перевізний процес наведеного фактору є постійне підвищення кваліфікації менеджерів компанії та вищої ланки управління, формування ефективної системи стимулювання персоналу компанії.

Для забезпечення ефективності та досконалості транспортного обслуговування оперативний керівник повинен оцінити ряд важливих чинників, що впливають на організацію транспортного процессу, основними серед яких є відстань перевезення; гідрометеорологічні умови; збалансованість вантажопотоків прямого й зворотного напрямів, тобто можливість отримання зворотного завантаження, якість функціонування пунктів завантаження/розвантаження тощо [21, 23, 31]. Такий аналіз проводиться індивідуально для кожного виду вантажу, кожного напрямку перевезення, для кожного вантажопотоку.

Важливим фактором організації транспортного процесу є формування ставки фрахту. Рівень фрахтової ставки, своєю чергою, залежить від багатьох факторів: внутрішніх і зовнішніх (рис. 2.10).

Однією з особливостей фрахтового ринку є значні зміни рівня фрахтових ставок внаслідок впливу факторів економічного, політичного, природного характеру. Ці фактори є зовнішніми стосовно певної фрахтової угоди. Вони визначають довготривалий вплив на рівень фрахтових ставок і практично не залежать від умов договору морського перевезення вантажу.

Рис. 2.10. Класифікація факторів, що впливають на рівень фрахтової ставки 42

Нижченаведені фактори мають короткочасний вплив на рівень фрахтових ставок, змінюючи співвідношення між попитом на тоннаж і його пропозицією в окремих регіонах і в певний проміжок часу. Це співвідношення визначає коливання поточного рівня фрахтових ставок, що не залежать від умов перевезення.

Фактори, що характеризують конкретний напрямок перевезення вантажу й умови договору, є внутрішніми.

Першу групу внутрішніх факторів визначають як основні умови фрахтових угод на одиничний рейс:

напрямок перевезення вантажу визначає відстань перевезення і впливає на розмір ставки фрахту;

ставка фрахту залежить від можливості отримання судном вантажу на зворотному шляху;

за наявності двох або більше портів завантаження і розвантаження застосовується система надбавок за кожний порт;

при перевезенні на умовах, коли витрати на перевантаження частково або повністю сплачує судновласник, фрахт збільшується пропорційно вартості завантаження-розвантаження;

збільшення норм вантажних робіт призводить до скорочення тривалості рейсу, а отже, й до зменшення ставки фрахту.

Друга група це фактори, що не зазначаються у звичайних повідомленнях про фрахтові угоди:

аванс фрахту можна розглядати як певний кредит фрахтівника, за який він може вимагати деякої знижки із суми фрахту; судновласнику аванс необхідний, наприклад, для сплати суднових витрат у порту розвантаження;

у випадку, коли суднові агенти призначаються не судновласником, а фрахтівником, ставка фрахту може бути дещо вищою;

на ставку фрахту може впливати порядок розрахунків та валюта платежу (переваги надаються розрахункам у вільноконвертованій валюті);

на витрати судновласника впливає ротація портів заходу, що пояснює розбіжності в знижках та надбавках за додаткові порти, відповідно це впливає на ставку фрахту.

Остаточна ставка фрахту, що враховує всі названі фактори, визначається шляхом уторговування між судновласником і вантажовласником у процесі узгодження всіх умов фрахтової угоди в кожному конкретному випадку згідно з кожним конкретним контрактом. Функціонуючи на локальному фрахтовому ринку, судноплавна компанія обирає стратегію ціноутворення, виходячи з умов ринку, поведінки конкурентів та стратегічних інтересів компанії. У третьому розділі розглянуті можливі варіанти встановлення фрахтової ставки при проведенні судноплавною компанією позиційних ігор на локальному фрахтовому ринку.

Розглянуті фактори безпосередньо впливають на перевізний процес. Але також можна виділити ряд факторів, що мають вплив на систему транспортного обслуговування на макроекономічному рівні. Це такі як розвиток товарно-грошових відносин у країні; становлення ринкового механізму; ефективність системи ціноутворення; функціонування системи формування капіталу; соціально-економічні умови господарчо-інвестиційної діяльності; система нормативних документів, морське законодавство; наявність екологічних обмежень; соціальні потреби; інше.

Наведені фактори умовно поділені на ті, що піддаються впливу з боку системи оперативного управління, і ті, що не підлягають такому впливу. Підвищення рівня управління судноплавною компанією передбачає обов'язкове врахування можливого впливу факторів при плануванні діяльності компанії та дозволяє досягти підвищення ефективності її функціонування при ефективному управлінні керованими факторами, усунути або попередити їх негативний вплив.

1.3 Дослідження динаміки обсягів перевезення вантажів, прогноз

обсягів зовнішньоекономічної діяльності судноплавної компанії

Аналіз стану системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств потребує дослідження динаміки обсягів перевезень вантажів, що здійснюється основним суб'єктом перевізного процесу - транспортною компанією. Отже, проведемо аналіз обсягів перевезень вантажів ВАТ "Українське Дунайське пароплавство", на базі якого проводилося дослідження.

Для оцінки діяльності судноплавної компанії ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” розглянемо динаміку обсягу перевезень вантажів за період з 1990 до 2004 року і зробимо прогноз перевезень на 2005 рік. Виконуючи аналіз, необхідно взяти до уваги фактори, що впливають на обсяг перевезень.

За оцінкою обсягів перевезень вантажів, з 1990 до 2000 року спостерігалася тенденція до скорочення обсягів перевезень з незначним збільшенням у 1997 - 1998 роках (рис. 2.11).

Рис. 2.11. Динаміка обсягів перевезень вантажів флотом ВАТ "Українське Дунайське пароплавство"*

*За даними ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”

Це пояснюється загальним спадом виробництва в державі, скороченням обсягів будівництва, зростанням цін на паливо, матеріали, збільшенням тарифів на перевезення та рядом інших причин, що супроводжували загальноекономічну кризу в державі. Значне скорочення перевезень відбулося внаслідок скорочення, насамперед, перевезень річкою, що, своєю чергою, зменшилися внаслідок війни в Югославії, руйнування мостів через Дунай на югославській ділянці та будуванням понтонного мосту, що майже перекрив судноплавство на верхній частині Дунаю Збитки України від скорочення судноплавства на верхній частині Дунаю внаслідок війни в Югославії становлять близько 700 - 800 млн дол. 155, с.10.

Так, у 1990 році обсяг перевезення вантажів флотом ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” становив 9893,2 тис. тонн, в 1995 році він склав лише 4354,2 тис. тонн, дещо збільшився у 1997-1998 роках до 5349,2 тис. тонн (дод. И). У 1999 році обсяг перевезень мав найменше значення за останні 15 років - 3462,2 тис. тонн. З 2000 року спостерігається поступове збільшення перевезень вантажів, що характеризує позитивну тенденцію. У 2004 році обсяг перевезень майже досяг рівня 1998 року і склав 5246 тис. тонн. Внаслідок ембарго та війни в Югославії в 1995-1999 роках спостерігалось скорочення частки перевезень річкою порівняно з часткою морських перевезень (див. дод. И).

Починаючи з 2001 і до 2004 року частка річкових перевезень постійно зростає (з 54,4 до 66,5%). Тенденція вантажообороту аналогічна тенденції змін обсягів перевезень вантажів (рис. 2.12).

Рис. 2.12. Динаміка вантажообороту ВАТ "Українське Дунайське пароплавство”*

* За даними ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”

У 1999 - 2000 роках скорочення судноплавства на Дунаї призвело до значного зменшення вантажообороту ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” річкою - 667,5 та 636,6 млн.т/км, а внаслідок цього - до скорочення загального вантажообороту компанії. З 2000 до 2004 року загальний вантажооборот поступово зростав, і в 2004 році він склав 3899,0 млн т/км (дод. К).

При цьому питома частка морського вантажообороту значно перевищує частку обсягу морських перевезень, що пояснюється значним переважанням дальності морських перевезень над дальністю річкових.

Описані тенденції в зміні обсягів міжнародних перевезень зумовлені такими причинами: на водному транспорті України, в тому числі на ВАТ “Українське Дунайське пароплавство”, до кінця 90-х років існували, в основному стабільні вантажопотоки, а отже і стабільні обсяги перевезень. Економічні зміни останнього десятиріччя призвели до втрати потоків через ряд факторів:

- зростання ринкової ціни на паливо для бункерування суден в іноземних портах;

- зменшення фрахтових ставок на традиційному ринку трампового судноплавства при перевезенні українських зовнішньоторговельних вантажів, в тому числі транзитних вантажів і вантажів іноземних фрахтівників між іноземними портами;

- деякі судна були передані для роботи в офшорні компанії й частина зароблених ними коштів акумулювалася на рахунку для повернення кредиту Євробанку під будівництво нового флоту;

- через блокаду банківської системи в Югославії мали місце невчасні сплати фрахту югославськими фрахтівниками;

- негативний вплив чинили прийняті турецьким урядом протекціоністські заходи для захисту інтересів національних судновласників, що призвело до витіснення з турецьких портів іноземних суден "річка-море";

- з 1997 року не працював канал Прірва, який з'єднує українську ділянку Дунаю з Чорним морем, що призвело до втрати багатьох перспективних вантажопотоків.

Вплив цих факторів призвів до скорочення обсягів перевезень вантажів протягом першого десятиріччя незалежності України.

Розглянемо структуру міжнародних перевезень вантажів ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”.

У структурі міжнародних перевезень найбільша частка припадає на експортні перевезення - 55%. Перевезення між іноземними портами становлять 33% від загального обсягу перевезень, а на імпортні та каботажні перевезення припадає по 6% (рис. 2.13).

Рис. 2.13. Структура перевезень ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" у 2004 році*

* За даними ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”

Частка експортних перевезень переважає у структурі перевезень вантажів протягом 15 років, лише в 2000 та 2001 роках частка експортних перевезень була майже однаковою з часткою перевезень між іноземними портами (дод. Л).

Аналіз структури перевезень свідчить, що основна діяльність компанії пов'язана із здійсненням міжнародних перевезень - більше, як 90%. Частка каботажних перевезень протягом останніх 15 років коливається від 2 до 9% (див. дод. Л). Динаміка структури перевезень зображена на рис. 2.14.

Перевезення в міжнародному сполученні останніми роками набули сталого характеру з визначеними вантажопотоками та їх географією. Так, транспортування вантажів здійснюються, в основному, між портами України, Болгарії, Румунії, Туреччини, Австрії, Угорщини, Словаччини, ін. Щодо експорту, то основну частку складають перевезення до Югославії - 28% загального обсягу експортних перевезень, Австрії - 20%, Болгарії - 18%, Румунії - 17% (рис. 2.15).

Спостерігається позитивна тенденція до зростання обсягів перевезень за основними напрямами: до Австрії, Румунії - протягом останніх чотирьох років, до Югославії - протягом трьох років. Поступово зростають перевезення до Німеччини, Іспанії, Тунісу, Угорщини.

Рис. 2.14. Динаміка перевезень ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" в 1995-2004 роках*

* За даними ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”

Рис. 2.15. Структура експортних перевезень ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" за напрямами (країнами) в 2004 році*

* За даними ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”

Перевезення за цими напрямками відбуваються, в основному, за постійними контрактами і становлять основну частку обсягів міжнародних перевезень, що здійснюються флотом ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”.

Останніми роками скоротилися обсяги перевезення експортних вантажів морем до Греції, Італії, Туреччини (дод. М). Судна ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” не витримують конкуренції в перевезеннях за даними напрямами, а в деяких випадках скорочення перевезень відбувається завдяки скороченню експорту з цих країн.

В імпортному напрямку найбільшу частку мають перевезення з Угорщини - 23% імпортних перевезень, Іспанії - 16%, Австрії та Туреччини - по 9% (рис. 2.16).

Рис. 2.16. Структура імпортних перевезень ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" за напрямами (країнами) в 2004 році*

* За даними ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”

Протягом 2000 - 2004 років спостерігається постійна позитивна тенденція до зростання обсягів перевезень із Іспанії та Греції. У цілому, обсяг імпортних перевезень має позитивну тенденцію до зростання за останні 5 років. Лише в 2003 році обсяг імпортних перевезень скоротився на 40,8% внаслідок значного скорочення обсягів перевезення із Угорщини, Туреччини, Італії та СНД (дод. М.1).

У 2004 році обсяг імпортних перевезень збільшився на 83,1% і перевищив обсяг 2002 року.

Перевезення між іноземними портами за обсягами становлять досить велику частку в загальному обсязі перевезень вантажів флотом ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” - 33%. У структурі перевезень майже втричі переважають перевезення між морськими портами порівняно з річковими. Так, найбільша частка припадає на перевезення за лініями: СНД - Єгипет - 10% загального обсягу перевезень між іноземними портами, Італія - Греція - 7%, Італія - Італія - 6%, Угорщина - Румунія, Туреччина - Італія, СНД - Італія - по 4%. При цьому, обсяги перевезень у більшості з цих напрямів мають тенденцію до збільшення. Загальний обсяг перевезень вантажів між іноземними портами зростає останні три роки: в 2003 - на 15,6% порівняно з 2002 роком, в 2004 році - на 0,9% порівняно з 2003 роком (дод. М.2). При цьому, необхідно зазначити, що географія перевезень між іноземними портами розширюється У 2002 - 2003 роках флот ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” почав здійснювати перевезення за новими напрямками перевезень: Австрія - Болгарія, Австрія - Румунія, Болгарія - Румунія, Угорщина - Болгарія, Румунія - Югославія, Туреччина - Алжир, Італія - Італія, Італія - Греція, СНД - Ізраїль, Греція - Італія..